PM Effektredovisning för BVMa_017 Södertunneln Helsingborg Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se
Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering persontrafik...3 1.3 Trafikering godstrafik...3 1.4 Resandeprognos...3 1.5 Effekter för tågresenärerna...4 1.6 Effekter för trafikoperatörerna...4 1.7 Kapaciteten på Helsingborg C...5 1.8 Effekter för korsande biltrafik (barriäreffekter)...5 1.9 Miljö...5 1.10 Plankorsningar...5 1.11 Underhållskostnader för järnvägens infrastruktur...5 1.12 Kostnader för övrig infrastruktur...6 1.13 Exploateringseffekter...6 1.14 Övriga effekter...7
1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Den samlade effektbedömningen behandlar Södertunneln i Helsingborg en järnvägstunnel för Västkustbanan mellan Knutpunkten i norr och Helsingborgs godsbangård i söder, en sträcka på cirka två kilometer. Det primära syftet med tunneln är att, tillsammans med en ombyggnad av infartsleden söderifrån (Malmöleden), minska trafiksystemets barriäreffekt och därigenom möjliggöra central och stationsnära exploatering (det s.k. H+). Ombyggnaden innebär även en väsentligt förbättrad kapacitet vid Knutpunkten, bl.a. då nya tillfarter till plattformarna i söder anläggs. Enligt direktiv i pågående åtgärdsplanering skall exploateringseffekter inte räknas in i huvudkalkylen. Eftersom exploateringseffekterna är den dominerande nyttan av Södertunneln, och då detta också är huvudsyftet med objektet, har vi valt att redovisa ett separat beräkningsalternativ där dessa nyttor ingår. Banverket bidrar endast med cirka 5 % av finansieringen. I Effektbedömningen görs därför en verbal beskrivning av järnvägsnyttorna i relation till statens/banverkets del av finansieringen. 1.2 Trafikering persontrafik De effekter som uppstår i kalkylen är inte relaterade till trafikeringen. 1.3 Trafikering godstrafik Södertunneln trafikeras inte av godståg. 1.4 Resandeprognos Det resande som har betydelse för kalkylen är av- och påstigande resenärer vid Helsingborg C. Dessa påverkas dels genom att det tillskapas tillfarter till plattformarna i den södra änden, dels genom att kapaciteten till/från plattformarna ökar. Banverkets Basprognos 2020 ger en klar underskattning av tågresandet, åtminstone vad avser antalet av- och påstigande vid Knutpunkten. Enligt Skånetrafikens resanderäkningar uppgick antalet av- och påstigande till 16 540 under en normal höstvardag 2007. Basprognosen resulterar i cirka 10 000 per vardagsdygn år 2020. Kalkylen har därför baserats på Skånetrafikens prognos för 2020. Enligt denna förväntas antalet resenärer öka till cirka 30 000, vilket ger en årlig tillväxt på cirka 4,6 % till år 2020. Tillväxten efter 2020 följer de gemensamma planeringsförutsättningarna i åtgärdsplaneringen 1. Då den antagna tillväxten till år 2020 är hög i förhållande till de tillväxttal som normalt tillämpas i åtgärdsplaneringen, redovisas, utöver obligatoriska känslighetsanalyser, effekterna av en halvering av denna tillväxt, givet dagens antal av-/påstigande. Detta innebär en reducering till cirka 22 200 avoch påstigande per dygn. 1 För berörda tåglinjer enligt filen Linjevisa tillväxttal i linjetabell före och efter 2020.xls. 3 (7)
1.5 Effekter för tågresenärerna I projektet ingår komplettering med nya nedgångar (trappor och hissar) till den södra änden av plattformarna. Detta bedöms medföra följande effekter: Gångavståndet för de tågresenärer som har sin start-/målpunkt söder om Knutpunkten, och som inte gör anslutningsresor med buss, förkortas med cirka 200 meter. Gångtiden för dessa resenärer förkortas därmed med cirka 2,6 minuter (antagen gånghastighet 1,3 m/s). De resenärer som berörs har målpunkt Södra City eller Södra hamnen och utgör enligt genomförd resvaneundersökning (Trivector, 2007) cirka 16 % av det totala antalet av-/påstigande på Knutpunkten. Kapaciteten till/från plattformarna fördubblas. Detta innebär minskad trängsel/fördröjningar även för övriga resenärer. Inom ramen för projektet har en simulering gjorts av flödena vid Helsingborg C med och utan nya nedgångar i söder. Simuleringen visar på stora positiva effekter i form av minskad trängsel. Någon konkret indata att använda i den samhällsekonomiska kalkylen har dock inte funnits att tillgå. De nya nedgångarna i söder bör betraktas som en förutsättning för tillgängligheten till och värdet på det nya exploateringsområdet söder om Helsingborg C (se Exploateringseffekter nedan). För nya tågresenärer till följd av exploateringen uppkommer därmed inga nyttor av åtgärderna vid Helsingborg C. Effektberäkningen har baserats på Skånetrafikens prognos för antalet av-/påstigande på Knutpunkten år 2020 (se Resandeprognos ovan). 1.6 Effekter för trafikoperatörerna Den tillkommande stationsnära exploateringen förväntas medföra ett ökat tågresande. Detta ger ökade intäkter men också ökade kostnader för trafikutövarna, d.v.s. trafikutövarnas s.k. producentöverskott förändras. I normalfallet kan denna effekt förväntas bli negativ då kollektivtrafiken totalt sett inte bär sina egna kostnader. Tillkommande kostnader är dock beroende av kapacitetsutnyttjandet i tågsystemet. Om det finns ledig kapacitet i tågen blir marginalkostnaden per tillkommande resenärer noll eller endast marginell, och det är därmed fullt möjligt att nettot blir positivt. Dessvärre har det inte varit möjligt att bedöma hur det ökade tågresandet påverkar kostnaderna för trafiken. Därmed kan inte heller nettoeffekten bedömas 2. Detta beror på att resandeprognosen (Banverkets basprognos 2020) ger en klar underskattning av resandet på berörda tåglinjer. 2 Det faktum att vi, i brist på tillförlitligt beräkningsunderlag, bortser från nämnda effekt innebär att följande poster i Sammanvägningen inte beräknas: Trafikföretag/Biljettintäkter, Trafikföretag/Trafikeringskostnader, Budgeteffekter samt Externa kostnader/övrig trafik. 4 (7)
Södertunneln innebär att uppställningsspåren söder om Knutpunkten tas bort och omlokaliseras söder om Ramlösa. Tågsätten måste därför köra in på Rååbanan för att nå uppställningsspåren. Detta kommer att öka tomkörningstiden och därmed trafikoperatörernas kostnader. Denna effekt har inte varit möjlig att kvantifiera. 1.7 Kapaciteten på Helsingborg C Plattformarna förlängs från med drygt 100 meter, vilket möjliggör längre tåg. Växelkrysset mellan de två mellersta spåren ökar flexibiliteten, och ökar därmed kapaciteten. 1.8 Effekter för korsande biltrafik (barriäreffekter) I samband med förstudien (2002) gjordes en EVA-körning för att beräkna effekter för vägtrafiken till följd av minskade barriäreffekter till/från hamnen. Effekterna beräknas i 1999 års prisnivå. Effekterna har i denna bedömning räknats upp till prisnivå 2006 (kalkylprisnivån) och med de förändringar av enskilda kalkylvärden som har skett. 1.9 Miljö Södertunneln innebär att bullret från järnvägen försvinner helt längs berörd sträcka. Enligt beräkningar inom ramen för Fördjupad utredning reduceras antalet boende som utsätts för maximala ljudnivåer vid fasad med 134 st. i intervallet 75 dba 79,5 dba och med 92 st. i intervallet 80 dba 84,5 dba. 1.10 Plankorsningar Åtgärderna berör inga plankorsningar. 1.11 Underhållskostnader för järnvägens infrastruktur Södertunneln kan antas innebära ökade underhållskostnader för järnvägens infrastruktur på berörd sträcka. Dels är det dyrare att underhålla spår i tunnel, dels tillkommer underhållskostnader för installationer i tunneln; belysning, ventilation etc. Den förstnämnda effekten saknas underlag för att bedöma. Tillkommande underhållskostnader för installationer i tunneln bygger på trafikverksgemensamma förutsättningar i pågående åtgärdsplanering. Enligt dessa är det rimligt att räkna med att life cycle costs uppgår till cirka 1 % av anläggningskostnaden för själva tunneln. Kostnaderna för tunneln är i dagsläget inte känd, varför vi antar en övre gräns för tillkommande underhållskostnader på 1 % av de totala kostnaderna för Södertunneln. 5 (7)
1.12 Kostnader för övrig infrastruktur I jämförelsealternativet krävs en total ombyggnad av Södergatsviadukten som korsar befintlig sträckning. I utbyggnadsalternativet kan Södergatan korsa järnvägen i markplan, kostnaderna för dessa åtgärder ingår i kostnaderna för Södertunneln. Enligt Helsingborgs stad bedöms det krävas en total ombyggnad av bron under perioden 2012-2017, här antas 2015, och kostnaden bedöms uppgå till cirka 200 Mkr. 1.13 Exploateringseffekter Nedsänkningen av järnvägen ger förutsättningar för exploatering av området H+ med bostäder och verksamheter. Beräkning av exploateringsvinster bygger på en utredning utförd av Tyréns Temaplan (2008) kompletterad med följande antaganden och förutsättningar: Antagen exploatering utgörs av etapperna 1-4 med varierande andelar bostäder och verksamheter. Någon trolig tidplan för exploateringen i enlighet med efterfrågan redovisas inte. Eftersom värdet av exploateringen utgörs av nuvärdet (ju längre fram i tiden exploateringen sker desto lägre är värdet idag) har följande antagande legat till grund för beräkningen: antalet tillkommande bostäder och verksamheter (BOA och LOA) är konstant per år under kalkylperioden (40 år). 10 % av exploateringen antas kunna komma till stånd även utan Södertunneln, d.v.s. den resulterande exploateringsvinsten i utbyggnadsalternativet har reducerats med 10 %. Korrigering från utredningsprisnivån 2008-06 till kalkylprisnivån 2006 har gjorts enligt följande: pris/kvm har reducerats med cirka 20 % och byggkostnaderna med cirka 8 %. Redovisade värden på tillkommande byggrätter har kompletterats med beräkning av konsumenternas (köpare av bostadsrätter och hyrestagare av lokaler) betalningsviljor. Detta har gjorts i enlighet med en studie genomförd i samband med utvärdering av Södra länken i Stockholm (redovisas i Värdet av frigjord mark på Hamnbanan och Varberg-Hamra, se referenser i Samlad effektbedömning). Studien visar dels att en höjning av priset med 10 % innebär en minskad försäljning med 30 %, dels att den maximala betalningsviljan ligger 10 % över marknadspriset. Hyresintäkterna från lokaler har kapitaliserats med en ränta på 7 %. Kostnaderna för den ombyggnad av vägsystemet som krävs för att kunna exploatera H+ (Malmöleden etc.) ingår i de exploateringskostnader som redovisas i Tyréns utredning. Huvudkalkylen förutsätter att exploateringen sker med ett konstant antal bostäder och verksamheter per år under kalkylperioden (40 år). I en känslighetsanalys antas istället att efterfrågan medger att exploateringen kan ske under de första 30 åren av kalkylperioden, se figur nedan. Detta innebär att nyttorna av exploateringen tidigareläggs och får ett större värde idag (nuvärde). 6 (7)
12000 10000 Area, kvm (BOA/LOA) 8000 6000 4000 2000 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 Bostäder, huvudkalkyl Bostäder, känslighetsanalys Lokaler, huvudkalkyl Lokaler, känslighetsanalys 1.14 Övriga effekter Några ytterligare kvantifierbara effekter av ombyggnaden har inte identifierats. 7 (7)