Pilottest FKB Företagsekonomisk Konsekvensbeskrivning 2013-01-22. Analys & Strategi

PM Pilottest FKB Företagsekonomisk Konsekvensbeskrivning 2013-01-22 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Pilottest FKB Företagsekonomisk Konsekvensbeskrivning Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se/analys Foto: 2

Innehåll SAMMANFATTNING...1 1 UTVÄRDERING AV FKB-METODEN...2 1.1 Genomförande...4 1.2 Urval...6 1.3 Excelverktyget...7 1.4 Manualen...8 1.5 Underlagsmaterial...10 1.6 Extra insamling av allmänna kostnadsdata...11 2 KOMMENTARER TILL TIDIGARE FÖRSLAG TILL VIDAREUTVECKLING AV METODEN...13 2.1 Samråd med näringslivet...13 2.2 Kvantifiering av indataparametrar...14 2.3 Förfina bedömningsskalor och FKB-varianter...14 2.4 Koppling till samlad effektbedömning (SEB)...15 2.5 Använda företagsregistret...16 2.6 Automatisering...16 2.7 Komplettering av kriterier i den inledande analysen...16 2.8 Lagring av data...17 3 TILLKOMMANDE UTVECKLINGSFÖRSLAG...18 3.1 Offentliggörande av information...18 3.2 Urval...18 3.3 Tillägg och ändringar i verktyget...20 3.4 Tillämpning av FKB...21 4 REKOMMENDATIONER FÖR FORTSATT ARBETE...22 4.1 Intressanta testobjekt...23 5 TRANSPORTPARAMETRARNA...24 BILAGA 1 UTVÄRDERINGSFRÅGOR...25 BILAGA 2 LISTA ÖVER ANVÄNDA UNDERLAG...27 Analys & Strategi

Analys & Strategi

Sammanfattning Detta PM beskriver resultatet av ett första pilottest av FKB-verktyget (företagsekonomisk konsekvensbeskrivning). Metoden utvecklades under våren 2012 i syfte att möjliggöra för Trafikverket att på ett strukturerat sätt samla information om vilka ekonomiska konsekvenser infrastrukturåtgärder kan få för företag 1. Verktyget består av ett Excelformulär tillsammans med en manual. Förutom detta PM redovisas pilottestningen genom två ifyllda Excelformulär som är resultaten av två genomförda FKB:er. Metoden har testats på två objekt, nämligen de planerade åtgärdena 1. Utbyggnad till partiellt dubbelspår på järnvägssträckan mellan Hallsberg och Degerön på Godsstråket genom Bergslagen (BVSt_030) 2. Ny sträckning av riksväg 25, Österleden Växjö (VSÖ_020) Metoden har gått att genomföra på båda testobjekten, på så sätt att det med hjälp av manualen i princip gått att utföra varje steg i metoden som det varit tänkt och alla nödvändiga fält i formulären har gått att fylla i. Verktyget har producerat resultat som bedöms vara rimliga. Inga större hinder har uppstått under genomförandet dock har metoden i enstaka delar givit resultat som inte helt överensstämmer med vad som avsågs. Pilottestningen har resulterat i ett antal förslag till utveckling av metoden. Dessa beskrivs i det här PM:et. Likaså kommenteras här ett antal utvecklingsförslag som givits tidigare, i samband med utvecklingen av verktyget. Avslutningsvis ges rekommendationer för fortsatt arbete med metoden. Pilottestningen har gett insikter om funktionaliteten och genomförbarheten hos verktyget. Men för att kunna utveckla tillämpningen av FKB och dra ytterligare slutsatser om hur det kan utvecklas, behöver verktyget ha tillämpats ett större antal gånger, på flera olika typer av objekt. 1 För ytterligare information se Trafikverkets hemsida: http://www.trafikverket.se/foretag/planera-och-utreda/planerings--och-analysmetoder/ Analys & Strategi 1

1 Utvärdering av FKB-metoden Pilottestningen av FKB-verktyget har genomförts för två testobjekt: 1. Järnväg, Godsstråket genom Bergslagen: Utbyggnad till partiellt dubbelspår mellan Hallsberg och Degerön (BVSt_030) 2. Väg, riksväg 25: Ny sträckning Österleden Växjö (VSÖ_020) Testobjekt 1 är, enligt de definitioner som ges i underlagsmaterialet, en stor, nationell FKB vilket innebär kartläggning av tre transportkedjor som berörs av åtgärden. Testobjekt 2 är en liten, regional FKB som innebär kartläggning av en transportkedja. Metoden består, mycket sammanfattat, av stegen 1. Inledande analys 2. Urval och intervjuundersökningar 3. Sammanställning För båda testobjekten har den inledande analysen gått att genomföra utan problem. I princip går denna del ut på att kortfattat beskriva objektet och åtgärden, bland annat genom att gå igenom befintligt underlagsmaterial till åtgärden och olika offentliga dokument. I princip bedöms den inledande analysen i sin nuvarande form uppfylla sitt syfte och fungera som tänkt. Dock listas vissa mindre förbättringsförslag i följande kapitel. Urval och intervjuundersökningar nämns här tillsammans, eftersom delar av urvalet kan göras först efter att de första intervjuerna genomförts exempelvis kan en transportör under intervjun peka ut en lämplig avsändare av gods att intervjua. För båda testobjekten har det varit relativt enkelt att hitta lämpliga respondenter till intervjuundersökningen. De flesta företag har varit villiga att dela med sig av information och kunnat boka in telefonintervjuer utan allt för lång framförhållning. Majoriteten av frågorna i formulären har kunnat besvaras även om den verkligt värdefulla informationen ofta har funnits i resonemangen kring och motiveringen av svaren. Detta ställer vissa krav på intervjuaren att kunna tolka svaren. Det största problemet har varit att kunna särskilja de olika parterna i transportkedjan och på ett strukturerat sätt kunna rita upp en transportkedja från start till mål. Detta beskrivs närmare i kapitlet om urval nedan. I vissa fall har det varit svårt att i intervjuerna gå från resonemang kring effekter på olika parametrar, till att uppskatta hur faktiska kostnader påverkas. Sammanställningen av svaren i den sista delen av FKB har gått att genomföra utan större problem. Skalorna för hur kostnaderna bedöms kan behöva ses över, likaså kan metoden för att väga ihop de olika svaren till ett enda resultat behöva justeras. Analys & Strategi 2

Det var värdefullt att se resultaten från de olika intervjuerna uppställda bredvid varandra, för att se hur samstämmiga svaren var. Syftet med FKB är att skildra företagsekonomiska effekter i samband med infrastrukturinvesteringar. Om man utgår från resultatet av genomförd FKB, ger det en bra bild av konsekvenserna för de intervjuade företagen. Dock kan urvalet förbättras för att komplettera den bilden med flera aspekter. Sammantaget bedöms verktyget tillsammans med manualen vara enkelt att använda och metoden går att följa utan större problem. Respondenterna (företagen) har också lätt kunnat ta till sig syftet med och upplägget av undersökningen. Det har varit tillräckligt att på telefon kort beskriva syftet och metoden, sedan skicka ett mail med bakgrundsbeskrivning och aktuellt frågeformulär bifogat inför intervjun och slutligen under 0,5-1,5 timme tillsammans gå igenom frågorna och resonera kring dem. I vissa fall har ett par kompletterande frågor skickats via mail i efterhand. I princip känns alla metodens delar relevanta. En del som eventuellt inte skulle behöva vara obligatorisk, är att intervjua intresse- och branschorganisationer, då deras perspektiv ofta är mer generellt och politiskt och längre från den praktiska verkligheten. Däremot kan det vara en möjlighet för att stämma av det urval av företag man har gjort. Mycket av den värdefulla informationen som kommer fram under intervjuerna finns i resonemanget kring och motiveringen av svaren på frågorna. För att få med mer av den, och av aspekter som inte finns med i formuläret, vore det bra med ett litet fält på intervjuformuläret med plats för fria kommentarer. Hela konsekvensen av bristande robusthet är svåra att fånga med Excelverktyget. Detta hänger ihop med svårigheterna att mäta robustheten. Kostnaderna som kan uppstå vid de allra största störningarna skiljer sig mycket från de dagliga kostnaderna. När väl problem uppstår kan effekterna bli väldigt stora men till hur stor del minskar åtgärden risken för det, och hur mycket ska FKB fokusera på att uppskatta de kostnaderna? Detta är något som Trafikverket behöver ta ställning till. Det finns i detta sammanhang även kopplingar till ett FoI-projektet 2 som WSP för närvarande leder, där målet är att ta fram VTTV Value och Transport Time Variability att använda i samhällsekonomiska kalkyler. De flesta företagen har varit positiva till initiativet att involvera dem, men en del har varit tveksamma då de inte sett resultatet och nyttan av FKB ännu. Ett par företag har avböjt medverkan då de inte känt att de kan svara på frågorna. I och med att de flesta intervjuerna rört Hallsberg-Degerön, och det är ett stort projekt som länge 2 Godsvärderingsstudie VTTV och överflyttning mellan transportslag (WSP, Handelshögskolan i Göteborg, KTH, Transrail och Vectura) 3

varit aktuellt och efterfrågat av näringslivet, kan det hända att det har varit lättare att få stora företag att ställa upp på intervju än vad det skulle varit med mindre åtgärder. I samtalen med företagen har svaren på frågorna motiverats, och det har gett värdefull information kring de praktiska konsekvenserna av den planerade åtgärden. Vi har inte fått intrycket av att effekterna överdrivits, eftersom uppskattningarna har motiverats med logiska resonemang och förklaringar. Metodens potential att ge en heltäckande bild begränsas av urvalet, men den information som samlas in ger intressanta exempel på hur företag kan påverkas av åtgärden. Båda FKB:erna har genomförts genom att följa instruktionerna i manualen. På två punkter har metoden givit resultat som inte helt överensstämmer med vad som avsågs: - För den stora, nationella FKB:n (testobjekt 1), har det inte gått att identifiera tre separata, kompletta transportkedjor. Metoden utgår från att en avsändare, en mottagare och en eller flera transportörer (eventuellt tillsammans med logistikföretag och speditörer) tillsammans bygger upp en transport av en varutyp. Verkligheten är dock mer komplex än så, och olika transportkedjor går in i varandra när olika aktörer samarbetar och arbetar med flera olika kunder och beställare. I senare avsnitt beskrivs hur detta har hanterats och rekommendationer för framtiden. - I verktyget finns ett avsnitt med syfte att samla in allmän kostnadsdata för olika transportrelationer. Dessa data är inte nödvändiga för att genomföra FKB, utan avsnittet finns med för att samla in data för andra syften när kontakten med företag ändå tas. Denna del har inte bedömts fungera bra tillsammans med genomförandet av FKB. Anledningen till det och rekommendationer beskrivs i senare avsnitt. 1.1 Genomförande En aspekt av FKB-metoden är hur mycket resurser den tar i anspråk att genomföra. Under pilottesten bedöms följande tidsresurser ha gått åt. En person har då varit ansvarig för varje intervju eller annat arbetsmoment. Framtagning och inläsning av tidigare dokumentation och förberedelser inför första intervjuerna: 4-8 h/fkb Bokning av intervjuer: ca 0,5h/intervjuer Genomförande och sammanställning av intervju: 1-2h/intervju Sammanställning och analys av indata i Excel-verktyg: ca 4-8h/FKB För en liten, regional FKB (cirka 3 intervjuer), innebär det upp till 30 timmars arbete, om utredningen genomförs av någon som är välbekant med FKB-metoden. För en stor, nationell FKB (10-15 intervjuer) innebär ovanstående uppskattning cirka 60-70 timmars arbete. Tidsåtgången är dock utspridd över åtminstone en må- 4

nads tid, eftersom det kan ta tid att få tag på rätt personer och hitta tider då respondenterna har möjlighet att ställa upp på intervju. Då metoden togs fram beräknades en FKB ta mellan 50 och 200 persontimmar i anspråk, beroende på typ (liten/stor, regional/nationell). Slutsatsen är att metodens nuvarande utformning inte gör att FKB tar för mycket tid i anspråk. Snarare finns det utrymme att vid behov genomföra kompletterande intervjuer eller på annat sätt samla in kompletterande information. Metoden är framtagen för att kunna tillämpas av många personer som inte har erfarenhet av själva FKB-metoden. Samtidigt är det viktigt att påpeka att FKB inte handlar om någon enkätundersökning som kan genomföras utan några som helst förkunskaper om transporter och om användningen av resultatet. Eftersom intervjun i många fall snarare blir ett samtal med resonemang utgående från frågorna i formulären, är det viktigt att utföraren kan föra ett sådant resonemang, tolka svaren och be om förtydliganden där det behövs. Även om frågorna är desamma i olika intervjuer med en viss typ av aktör (t.ex. varuägare), så kan olika respondenter uppfatta frågorna på olika sätt. Även om det är bra att olika aspekter av problemet/åtgärden kommer upp, är det önskvärt att respondenterna tolkar frågeställningen lika. Det kan exempelvis gälla huruvida man talar om en enskild transportrelation eller företagens transporter generellt, eller om man talar om ett exempel på vad som kan inträffa en viss dag (t.ex. worst case scenario) eller hur genomsnittet ser ut över året. Detta är upp till intervjuaren att i möjligaste mån säkerställa att respondenterna uppfattar frågorna på samma sätt, för att på så sätt öka transparensen och jämförbarheten mellan olika FKB:er. Det är avgörande för genomförandet av FKB att hitta rätt respondenter. Metoden ger vägledning för hur man ska välja ut företag att intervjua, men därefter gäller det att man hittar rätt personer på företagen. I pilottestet har det gett bra resultat att ringa till organisationens växel och förklara sitt ärende. I de fall då man inte hamnat hos rätt person direkt, har den personen i sin tur kunnat rekommendera någon annan. Detta sätt visade sig vara mer tidseffektivt än att be Trafikverkets kontaktperson för respektive testobjekt om lämpliga kontakter. Det kan dock vara värt att undersöka om det finns några tidigare kontakter hos Trafikverket från samråd eller dylikt kring åtgärden. Enligt manualen ska transportören hjälpa till att peka ut lämpliga avsändare och mottagare av godset och på så sätt definiera transportkedjan. I vissa fall har det visat sig att det är lättare för avsändaren att välja en lämplig mottagare av godset. Det innebär att proceduren i de fallen blir att 1. Transportören pekar ut en avsändare 2. Avsändaren pekar ut en mottagare 3. Intervjuer med transportör, avsändare och mottagare kan genomföras 5

Detta på grund av att upplägget med kartläggning av en avgränsad, komplett transportkedja kräver att transportören känner till både avsändare och mottagare (detta upplägg diskuteras dock nedan). 1.2 Urval Som nämnts tidigare, har det största problemet i tillämpningen av metoden varit att urskilja tydliga aktörer inom avgränsade, kompletta transportkedjor. Det var särskilt tydligt i den stora, nationella FKB:n för järnvägen mellan Hallsberg och Degerön. För att illustrera komplexiteten i en transportkedja beskrivs därför processen och resultatet kortfattat nedan: 1. Genom uppgifter om trafikering på sträckan 2012, identifierades ett antal tågoperatörer, varav en var dominerande. 2. Ambitionen var därför att identifiera två transportkedjor genom den dominerande operatören, och en transportkedja genom en av de övriga. 3. Genom den första operatören identifierades två avsändare av varor. Ett av företagen är dock ingen avsändare i den meningen att de tillverkar varor, utan arrangerar transporter från flera olika producenter samlat, från norra Sverige till utlandet. På tillbakavägen tas olika typer av varor med. Men detta företag fick dock ändå agera som avsändare i FKB:n, eftersom det styr producenternas lager och transporter och fungerar som deras logistikavdelning. 4. Den andra tågoperatören visade sig köra varor åt samma avsändare som redan identifierats på sträckan. Vidare visade det sig att båda tågoperatörerna kör varor även tidigare i transportkedjorna, in till Hallsberg där tågen rangeras om och går vidare på den aktuella sträckan. 5. För att kompensera för detta, togs kontakt med ytterligare en tågoperatör. De visade sig köra varor åt speditörer på sträckan. 6. En speditör har därför intervjuats. Som speditör har de dock ett mycket stort nätverk och transporterar en mängd olika varor, som dessutom i alla fall till viss del varierar från sändning till sändning. Det visade sig att även speditören har bland annat båda de tidigare identifierade avsändarna som kunder. 7. Eftersom varorna i den ena transportkedjan har mottagare utomlands (och dessa exkluderats från metoden då endast effekt på svenska företag ska inkluderas), har ingen mottagare intervjuats i det fallet. I den andra transportkedjan har en mottagare intervjuats. I fallet med speditören har ingen varuägare eller mottagare intervjuats, främst eftersom det var svårt att identifiera en enskild, stadig transportkedja. Sammanfattningsvis har tre tågoperatörer intervjuats, ett logistikföretag/avsändare av varor, en varuägare, en speditör, och en mottagare (samt två branschorganisat- 6

ioner). Detta skiljer sig en del från ambitionen med tre kompletta transportkedjor. Ändå har en god bild av effekterna skapats. För fallet med den lilla, regionala FKB:n var det lättare att identifiera en komplett transportkedja. Ändå har pilottestet lett till vissa insikter i hur denna del av metodens upplägg skulle kunna förbättras. Detta beskrivs i kapitlet om utvecklingsförslag nedan. Antalet respondenter som rekommenderas i metoden bedöms vara rimligt. Ny information har kommit fram i varje intervju, men svaren började konvergera i de sista intervjuerna. Däremot bör det finnas utrymme att kontakta något ytterligare företag beroende på utfallet av intervjuerna, samt att kontakta respondenter på nytt ifall ny information kommit fram i senare intervjuer. 1.3 Excelverktyget Genomförandet av FKB sker till stor del genom användning av Excelverktyget, dels under genomförandet av intervjuerna och dels för sammanställningen och sammanvägning av den information som samlas in. Vid tillämpning av Excelverktyget under pilotstudien har nedanstående brister identifierats: Plats Problem Förslag åtgärd Flik 1) Inledande analys, Format Centrera alla svar i nejkolumnen sektion B Flik 1) Inledande analys, sektion C Flik 2) Urval, sektion B Flik 3) Intervjuer näringsliv Flik 3a) Uppgifter transportkedjor Flik 3a) Uppgifter - transportkedjor Inget utrymme att fylla i referenser och siffror (i förekommande fall) Ingen naturlig plats att redovisa resultatet av urvalet Inget ska redovisas här bara instruktioner Svårt att fylla i I fältet där varugrupp ska anges saknas nummer på Lägg till fält för detta Lägg till fält för tagna kontakter och resultat Ta bort flik och justera manualen så att fullständig information finns där. Ersätt med fält för beskrivning av transportrelationen i början av varje intervjuformulär. Naturlig inledning på samtalet. Behåll endast uppgifter om bransch från första blocket. Förtydliga: bilaga nr 2 7

Flik 3b, 3c Flik 3b, 3c, sektion B.1 och B.2 Flik 3b, 3c, sektion C samt flik 3e Flik 4b, sektion C.1. och fält som hänvisar till detta (i flikar 3b, 3c, 4a och 5) bilagan i hänvisningen Saknas fält för att ange vilka företagen är som ingår i transportkedjor, har svarat på intervju etc. Oklart vilken tidsperiod som avses Frågorna överlappar varandra, vissa ej helt relevanta Skalan tveksam - en förändring på <5% bedöms som obefintlig. Samt att en effekt på 5-15 % kallas liten. Lägg till fält för detta, dvs. namn på organisation, namn på intervjuperson och intervjupersonens roll i organisationen Förtydliga att det gäller kostnader per år C.1 kan ingå i inledande frågor om transportrelationer. C.3. och C.6 ställs bara om det bedöms rimligt. C.5 stryks och ersätts med en följdfråga till C.4 om svaret på C.4 är ja. Samma gäller motsvarande frågor i flik 3e Se över skalan. Det ska framgå om effekten är positiv eller negativ även om den är mindre till storleken än 5 %. Möjligtvis inför ett steg till i skalan (obefintlig liten stor mycket stor). Flik 5, rad 8 Båda låter inte bra Ersätt med Offentligt och näringsliv Hela dokumentet Flera platser 1.4 Manualen Format: - Hela texten är inte alltid synlig - Problem med +/- tecken Oklart när +/- betyder ökning/minskning eller positivt/negativt (främst flik 4b, sektion C.1 och C.2) - Lägg till automatisk radbrytning i alla celler - Formatera alla celler som text Ersätt + / - med ökning x% / minskning x% (d.v.s. som i flik 3b och 3c) Förutom förändringar som behöver göras till följd av eventuella förändringar i Excelverktyget, föreslås utifrån den genomförda pilotstudien att följande åtgärder görs i manualen: 8

Plats Problem Förslag åtgärd Hela dokumentet Sidnumrering saknas Infoga sidnumrering Introduktion Version av manualen Infoga versionsuppgifter, t.ex. datum Del 0 Del 0, A.2. Del 0, A.6. Del 1, B, andra meningen Inga instruktioner för var informationen ska sökas Oklar bedömning av vilket steg i fyrstegsprincipen som gäller Oklart vad investeringsbelopp avser och hur man tar reda på det Tabellnumrering saknas i hänvisning Lägg till stycke om att dokumentation bör tillhandahållas av Trafikverket Ge instruktioner för hur svar skall sökas egen bedömning eller i kontakt med Trafikverket? Eventuellt ersätta med annat mått, eller förtydliga var informationen kan hittas Inför tabellnumrering och gör korsreferens Del 1, B Ofullständig beskrivning Påpeka att även effekter för tillkommande trafik kan beskrivas. Till exempel (kanske stora) tidsvinster även för omledda tåg som inte använder sträckan i dagsläget, eller att ökad kapacitet ger bättre framkomlighet som i sin tur påverkar transporttiden Del 2, B, sista stycket För att underlätta kontakten med transportörer : Rekommendation om utveckling av metoden, ska ej stå i manualen Del 2, B.1.1. Tåglägesansökningar inte säkert att det är bästa sättet Stryk detta om lista upprättas, behövs beskrivning i manualen Det går bra att titta i tidtabellsdatabasen (kräver Access-installation), samt Trafikverkets tågnummerförteckning Del 3, A.A.2 Onödigt mycket tid 1 timme räcker för telefonintervju 9

Del 3, B Oklart kring involvering av bransch- och intresseorganisationer Del 3a, A.A.4 Ofullständiga instruktioner Del 4b, C.2.2. Tabellerna för bedömning av övervägande riktning och vikt av sammanlagd kostnadsbedömning kan behöva uppdateras Förtydliga att det ej är obligatoriskt att kontakta dessa och att det kan göras t.ex. när de insamlade svaren inte är samstämmiga och det krävs en kompletterande åsikt, eller när svaren pekar på särskild påverkan på specifik bransch Mer instruktioner om hur intervjun kan genomföras: Börja med att prata generellt om transportkedjan. Viktigt att lyfta exempel från t.ex. en arbetsdag, till hur det ser ut på årsbasis. Om skalor i Excelverktyget ändras enligt ovan, bör tabellerna justeras. Ändra Obefintligt till Försumbart i tabell 3 (Bedömning av vikt av uppskattningar av kostnadspåverkan.) 1.5 Underlagsmaterial I underlaget gick det att få en bra beskrivning av åtgärdens syfte och innebörd, men inte en fullständig bild av påverkan på alla transportparametrar. Exempelvis var det svårt att uppskatta påverkan på transporttiden, robusthet och risk för godsskador. Ett förslag är att det blir en uppgift för Trafikverkets projektledare för objektet att innan FKB startar se till att påverkan på samtliga transportparametrar har bedömts. För att det ska kunna göras på ett mellan olika objekt jämförbart sätt behöver tydliga instruktioner framarbetas. Generellt skulle underlaget vad gäller robusthet hos transportsystemet behöva förbättras, exempelvis hur åtgärden bedöms påverka risken för förseningar. Uppgifter om trängsel vid olika tidpunkter på dygnet, och hur det påverkas av åtgärden, hade också varit värdefullt, liksom statistik om punktligheten/störningar i dagsläget. Så- 10

dan information skulle vara betydelsefull inte enbart för genomförandet av FKB. Detta beskrivs även i kapitlet om transportparametrarna nedan. 1.6 Extra insamling av allmänna kostnadsdata I datainsamlingsdelen av metoden, finns ett avsnitt som handlar om att samla in allmänna kostnadsdata för en transportkedja (flik 3d) Formulär allm kostnadsdata, se Figur 1). Avsnittet beskrivs i manualen på följande sätt: För att utnyttja kontakten med respondenterna till fullo samlas förslagsvis information in som kan användas för att utveckla SAMGODS-modellen. Förslag på relevant indata finns på flik 3d. Denna information är dock ej nödvändig för fullföljandet av FKB:n. Figur 1: Formuläret för insamling av allmän kostnadsdata Under pilottestningen har denna datainsamling tagits i andra hand, eftersom den inte är en del av själva FKB-metoden. I kontakten med respondenterna har därför denna del prioriterats bort, främst av respekt för respondenternas tid men även för 11

att detta inte behövs för att nå resultat för FKB:n. Intervjuerna under denna pilotstudie har tagit uppemot en timma att genomföra, och att efter så lång tid helt byta fokus till insamling av kostnadsdata som i sin tur sannolikt tar relativt mycket tid i anspråk känns inte praktiskt lämpligt. Vidare skapades formuläret i samband med framtagandet av FKB-metoden, som ett första preliminärt förslag på hur ett formulär för den här typen av data insamling skulle kunna se ut, och för att påpeka att någon liknande datainsamling skulle kunna göras i samband med FKB. Däremot är det inte anpassat efter exakt vilken typ av data det finns behov av att samla in det måste bero på hur informationen ska användas, vilken bör definieras av den som ska använda den. Däremot ger FKB-intervjuerna värdefull kontaktinformation om sakkunniga ute i näringslivet som skulle kunna tillfrågas vid insamling av allmän kostnadsdata. Detta bör då ske vid ett annat tillfälle, det vill säga frikopplat från FKB-intervjun, med ett tydligt frågeformulär med tillhörande instruktioner. Förslagsvis görs först ett utskick av frågeformulär och instruktioner, som senare följs upp med en kortare genomgång av resultaten per telefon. Intresse för medverkan kan stämmas av i samband med FKB-intervjun. Just nu pågår även ett FoI-projekt 3 som studerar vad osäkerhet i transporttid kostar samhällsekonomiskt. I projektet ingår ett pilotförsök för att samla in den här typen av information från näringslivet på ett strukturerat sätt. 3 Godsvärderingsstudie VTTV och överflyttning mellan transportslag (WSP, Handelshögskolan i Göteborg, KTH, Transrail och Vectura) 12

2 Kommentarer till tidigare förslag till vidareutveckling av metoden I samband med framtagningen av metoden, beskrevs ett antal förslag på hur FKBmetoden i ett senare skede skulle kunna vidareutvecklas. Vissa av förslagen berör inte FKB-metoden i sig, utan material relaterade till denna. Nedan kommenteras dessa förslag, utifrån erfarenheter vunna från den genomförda pilotstudien. 2.1 Samråd med näringslivet Tidigare förslag: För att en FKB ska vara ett verktyg som är transparent och accepterat, bör det fånga in alla åtgärder som på något sätt tros ha en stor betydelse för företagen i Sverige. Detta bör kunna göras i de allra flesta fall genom dagens utformning. Dock kan det finnas åtgärder som företag och andra intressenter för fram som viktiga men som av olika anledningar inte prioriteras i olika planer och utredningar och kanske inte uppfyller några av de kriterier som satts upp som villkor för FKB i den nuvarande versionen. Dessa bör också fångas upp av en FKB, dels eftersom det skapar acceptans för FKB som metod, men framför allt för att åtgärdernas relevans testas på samma sätt som för övriga åtgärder och beslutsfattarna därmed får en mer heltäckande bild. I dagens version av metoden försöker man fånga dessa åtgärder genom att ett tillräckligt kriterium för FKB är att åtgärden berör ett stråk som lyfts fram i ett remissvar till Kapacitetsutredningen. På längre sikt föreslås denna källa ersättas av ett löpande samråd mellan Trafikverket och representanter för näringslivet, där en begränsad, rangordnad prioritetslista för åtgärder som är viktiga för näringslivet tas fram, exempelvis årligen. Kommentar: I pilotstudien har inte det aktuella kriteriet behövt utnyttjas, eftersom båda testobjekten uppfyller kriterier som listas tidigare i den inledande analysen. Eftersom kriteriet inte har utnyttjats, vet vi inte hur det fungerar att leta i remissvaren efter den aktuella åtgärden. Vi har heller inte haft tillgång till remissvaren under projektet. Om och när situationen uppstår i framtiden, att en åtgärd som föreslås för FKB inte uppfyller några av de andra kriterierna, bör frågan ställas hur det fungerar att använda remissvaren som avgörande faktor. Detta förutsätter att remissvaren gåtts igenom utanför ramen för FKB och de åtgärder som nämns där har listats. Frågan är hur ofta åtgärder förekommer, som inte uppfyller några andra av kriterierna, men ändå bör bli föremål för en FKB? Syftet med kriteriet är att öppna för möjligheten att få till en FKB för åtgärder som anses angelägna av näringsliv och andra intressenter, men som inte prioriterats i andra utredningar och planer. Om en sådan åtgärd är aktuell för FKB, kommer det finnas intressenter som för fram informationen på olika sätt, även utan ett samråd, som föreslås i förslaget. Ett nytt förslag är att ändra det nuvarande kriteriet till att om det framkommit starka öns- 13

kemål om att effekterna av åtgärden för företag ska utredas, till exempel i remissvar eller i media, så bör en FKB genomföras. 2.2 Kvantifiering av indataparametrar Tidigare förslag: Vissa av de sju transportparametrarna som används för att beskriva de direkta effekterna av en åtgärd, saknar en inom Trafikverket etablerad skala att mäta på. Det viktigaste exemplet är parametern tillförlitlighet/robusthet. Detta påverkar transparensen av bedömningarna i en FKB negativt och att en sådan skala tas fram, exempelvis inom ramen för arbetet med Samgods, skulle underlätta för genomförandet av FKB:er. Kommentar: Detta förslag är fortfarande aktuellt, även om det inte direkt gäller vidareutveckling av själva FKB-metoden, utan av andra mått som skulle vara till nytta för genomförandet av FKB. I pilottestningen av FKB-metoden har den här aspekten visat sig vara viktig. Parametern tillförlitlighet/robusthet framstår som den viktigaste faktorn i företagens bedömningar av effekterna av åtgärdena. Men det har uppstått vissa problem i intervjuerna med att kvantifiera effekterna, och det har visat sig ännu svårare att koppla dem till kostnader på ett tydligt sätt. Om man vill uppskatta kostnadseffekterna av ökad robusthet till följd av en åtgärd, behöver man antingen kunna presentera statistik som visar på hur mycket störningar som uppstår i nuläget, och hur stor andel av dessa som kan undvikas om åtgärden genomförs, eller ställa upp ett hypotetiskt exempel och be respondenterna räkna på vilka kostnader som uppstår vid en sådan störning. Det förra alternativet är inte möjligt med dagens underlag, och det senare är oklart hur mycket bidrag till analysen det egentligen ger. Att kunna kvantifiera robusthetseffekter skulle också bidra till jämförbarheten mellan olika FKB:er. 2.3 Förfina bedömningsskalor och FKB-varianter Tidigare förslag: I nuläget görs i princip alla bedömningar av olika storheter i en FKB genom att endast ange huruvida storheten påverkas eller inte, samt i vissa fall om påverkan är stor eller liten. Skalan för dessa bedömningar skulle med fördel kunna förfinas genom att specifika gränser införs. Detta bör göras då FKB har testats på ett större antal åtgärder, så att gränserna kan sättas på ett meningsfullt sätt. Samma sak gäller utformning av flera varianter av FKB till olika typer av åtgärder. Hur åtgärder ska klassificeras bör avgöras av en analys av resultaten av genomförda FKB:er. Kommentar: För att kunna göra detta på ett bra sätt, behöver ett större antal FKB:er ha genomförts. Då kan slutsatser dras om för vilka parametrar en liten förändring kan få stor effekt, och därför en finare skala behövs. På samma sätt kan andra parametrar visa sig vara mindre viktiga. 14

Likaså kan, efter att ett större antal FKB:er genomförts, mönster för kopplingen mellan typ av åtgärd och olika effekter börja identifieras. Då skulle FKB kunna anpassas efter olika typer av åtgärder och/eller olika transportslag. Exempel på detta skulle kunna vara City-FKB för vägåtgärder inne i stadskärnor, där utredningen får en helt annan karaktär än för en järnvägsåtgärd i glesbygden. Ett annat exempel skulle kunna vara System-FKB där flera åtgärder längs ett större transportstråk utreds tillsammans. 2.4 Koppling till samlad effektbedömning (SEB) Tidigare förslag: Olika varianter av FKB:er kan också utformas beroende på vilket skede av samlad effektbedömning (SEB) som åtgärden befinner sig i. Detta skulle bero på hur FKB ska kopplas till SEB. Vilka underlag för åtgärden som finns att tillgå i olika skeden av SEB, vilken information som är intressant för FKB i detta skede och vilka frågor som bör ställas till företagen i den olika fallen kan variera och bör utredas. Kommentar: Metoden i sin nuvarande form fungerar i olika skeden. Det är inte säkert att den behöver anpassas till de olika skedena. I och för sig har pilottestningen bara gjorts i relativt sena skeden. En förutsättning är att det måste finnas tillräckligt med indata om effekterna, för att företagen ska kunna göra bedömningar om konsekvenserna för dem. Att genomföra en FKB för en åtgärd ger värdefull information för de som utför samhällsekonomiska kalkyler. Detta främst genom att i kvalitativa beskrivningar peka på vilka effekter och kostnader som kan kopplas till åtgärden, och för vilken part i transportkedjan som kostnaderna uppkommer. Samtidigt som vissa av effekterna som framkommer genom FKB t.ex. att den genomsnittliga restiden per fordon kan minskas med 3 minuter redan fångas av den samhällsekonomiska kalkylen, kan FKB bidra med fördjupad kunskap om hur åtgärden påverkar näringslivets kostnader och transportupplägg. Informationen från FKB är relevant för samhällsekonomerna i olika skeden av kalkylarbetet, inte minst för att avgöra vilka effekter och kostnader som redan i nuläget värderas i den samhällsekonomiska kalkylen och inte. Tidiga skeden: FKB kan tjäna som ett slags inventering av vilka effekter och kostnader som kan kopplas till åtgärden och som är viktiga att fånga i den samhällsekonomiska kalkylen. Senare skeden: FKB-resultatet kan ge en signal om hur väl den samhällsekonomiska kalkylen har fångat alla relevanta effekter och kostnader, iden- 15

tifiera eventuella luckor eller brister i kalkylen samt peka på effekter som behöver studeras och beräknas mera ingående. Sammantaget bör FKB betraktas som ett komplement till den samhällsekonomiska kalkylen och bedömningen. 2.5 Använda företagsregistret Tidigare förslag: För regional FKB skulle analysen kunna utvecklas genom uttag ur företagsregistret för det geografiska närområdet som berörs av åtgärden och slutsatser om regionala effekter dras. Kommentar: I pilottestningen har det fungerat bra att hitta berörda företag genom att ringa och fråga enligt manualen. Men om det skulle vara problem att hitta respondenter för någon åtgärd, kan företagsregistret vara en reservtillgång. 2.6 Automatisering Tidigare förslag: Verktyget bör till viss mån automatiseras för att underlätta för användaren. Detta bör göras efter pilottestning och anpassning till en första officiell version. Kommentar: Detta vore en nyttig utveckling av verktyget. Det är dock viktigt att själva ifyllningen av formuläret fortfarande kan ske på ett flexibelt sätt att olika delar kan fyllas i parallellt och att inte möjligheten att fylla i ett fält hindras av att ett annat ännu inte fyllts i. Däremot skulle vissa fält kunna styra andra delar, så att till exempel inmatade svar förs över till sammanställningen och att alla frågor om vägåtgärder döljs om man fyller i att det är en järnvägsåtgärd som är aktuell. Instruktionerna i manualen skulle kunna byggas in i verktyget och automatiskt visas på rätt plats, och så vidare. 2.7 Komplettering av kriterier i den inledande analysen Tidigare förslag: Efter hand som nya utredningar och analyser av godstransporter i Sverige görs av olika myndigheter, bör den inledande analysen, som avgör huruvida FKB ska genomföras eller ej, i verktyget utökas med kriterier för att kunna förfina analysen. Ett exempel på detta skulle kunna vara mer detaljerade prognoser för godstransporter, så att åtgärder på stråk och noder som bedöms vara viktiga i framtiden kan bli föremål för FKB på ett mer pricksäkert sätt. Ett annat exempel är om man kan hitta eller ta fram ett bra underlag för att avgöra på vilka väglänkar som trängselsituationen drabbar godstransporter (exempelvis hårt belastade leder in till storstäderna), då FKB skulle vara mycket relevant att genomföra för åtgärder på dessa länkar. 16

Kommentar: Förslaget är fortfarande aktuellt efter pilottestning. Ett exempel som skulle kunna genomföras direkt är att komplettera den inledande analysen med ett fält som beskriver huruvida objektet är med i Trafikverkets förteckning över riksintressen, och vad som i så fall nämns där. Förteckningen över riksintressen är levande och uppdateras löpande. Att ta med den kortfattade beskrivningen av anläggningar som ges där bidrar till bakgrundsinformationen och förståelsen för länkens/nodens betydelse ur ett systemperspektiv. 2.8 Lagring av data Tidigare förslag: Den information som samlas in i samband med FKB skulle kunna komma till vidare användning om den lagras och struktureras på lämpligt sätt. En databas där olika värden som till exempel kostnader och effekter av åtgärder sparas kopplat till typ av åtgärd, transportkedja, företagets branschtillhörighet, varugrupp med mera skulle kunna komma till stor användning i exempelvis utvecklingen av Samgods eller framtagningen av samhällsekonomiska kalkylvärden. Lagringen skulle även kunna göras automatiskt ifall FKB-verktyget automatiserades. Kommentar: Informationen som samlas in och svaren som matas in i FKBformuläret bör självklart sparas i en databas, med kopplingar mellan alla svar. På så sätt kan man på sikt kategorisera vilka åtgärder som kan kopplas till olika effekter och vilka parametrar som bedöms vara viktiga för olika företag, transportslag och åtgärder. Informationen kan sedan användas både till att utveckla och/eller förenkla FKB, och till andra syften, som nämns ovan. 17

3 Tillkommande utvecklingsförslag Nedan beskrivs ytterligare utvecklingsförslag det vill säga utöver dem som listades i samband med metodframtagningen som framkommit under den genomförda pilotstudien. 3.1 Offentliggörande av information Då TRV har önskemål om att offentliggöra hela underlaget för de FKB:er som genomförs bör manualen samt excelfilen ändras så att det tydligt framgår vid all kontakt med respondenterna att lämnad information blir publik. Utifrån företagens reaktion på dessa frågor vid genomförda FKB:er (företagen tillfrågades då i efterhand) är det vår rekommendation att själva underlaget från intervjuerna för de enskilda företagen inte offentliggörs publikt men kan användas internt på TRV. Det finns annars en viss risk att företagen håller inne med information relaterat till kostnader och dess påverkan. Att offentliggöra deltagande företag och resultatfliken av FKB:erna verkar överlag inte vara något problem så länge detta tydlig klargörs vid kontakterna med företagen och eventuella intresseorganisationer. 3.2 Urval Upplägget med avgränsade, kompletta transportkedjor Så som beskrivs tidigare i detta dokument skapar upplägget med beskrivning av avgränsade, kompletta transportkedjor vissa problem, då dessa inte alltid är så stringenta och välavgränsade. Att täcka in alla aktörer inblandade i transporten från dörr till dörr det vill säga avsändare, olika typer av transportörer (och logistikföretag och speditörer) samt mottagare har framstått som viktigare än att respondenterna tillhör samma transportkedja, för att identifiera så många effekter som möjligt. Att utgå från transportörer på berörd sträcka anses fortsatt vara ett bra sätt att hitta representanter för de olika aktörerna, som till exempel avsändare och mottagare. Men vi rekommenderar att kravet på att ett visst antal hela transportkedjor ska täckas in, ersätts med ett krav att ett visst antal avsändare, transportörer respektive mottagare intervjuas, oavsett dessas relation till varandra. Sett till syftet med FKB är det intressant att veta 1) Vilka kostnader uppstår i olika situationer? 2) Vilken aktör bär de olika kostnaderna? I vissa fall kan detta bäst beskrivas genom att kartlägga en transportrelation från start till mål. I andra fall görs det bättre genom att till exempel följa ett enskilt fordon till alla dess destinationer. Syftet är att identifiera vilka effekter som uppstår 18

till följd av åtgärden alla effekter är intressanta oavsett om de tillhör en specifik transportkedja eller inte. Om man väljer att på detta sätt frikoppla de olika aktörerna i transportkedjan, kommer sättet som intervjuerna genomförs på, att påverkas till viss del. Själva verktyget och manualen behöver naturligtvis anpassas efter detta. Istället för att man med varje respondent försöker identifiera hur en enskild transportrelation påverkas, kan man prata om konsekvenserna för alla företagets transporter. Respondenterna kan ändå ombedjas ge exempel på till exempel en kort eller lång transport som nyttjar sträckan. Även om aktörerna som intervjuats frikopplas från varandra, rekommenderas som sagt fortfarande att man utnyttjar samarbetena mellan dem för att identifiera de olika aktörerna som berörs av åtgärden, till exempel genom att en transportör får peka ut en varuägare. Hur deras inbördes relation ser ut påverkar också hur konsekvenserna av åtgärden fördelas på olika parter, exempelvis genom hur avtal och incitament ser ut i transportupplägget. Det är viktigt att få med i utredningen. Med nuvarande upplägg med transportkedjor, kan det uppstå fall när exempelvis en transportör är dominerande på en sträcka och därmed finns med i mer än en transportkedja. Den aktörens svar kommer då räknas dubbelt i sammanställningen, då resultaten från alla transportkedjor vägs samman. Detta skulle undvikas om aktörerna frikopplas som beskrivs ovan. Övriga aspekter Till viss del bör svaren som kommer fram i intervjuerna kunna påverka storleken av urvalet. Om svaren visar sig vara motstridiga, eller skiljer sig mycket från slutsatserna i den samhällsekonomiska kalkylen, finns det kanske skäl att göra en mer omfattande undersökning med fler intervjuer. Hur lång den valda transportkedjan är spelar roll för hur stora effekterna bedöms vara, det vill säga ju längre transportsträcka, desto mindre roll spelar den enskilda delen som berörs av åtgärden. Längden på den transportkedja som studeras bör därför stå i proportion till omfattningen av åtgärden. Således bör den bedömda storleken av effekterna på de olika transportparametrarna eventuellt spela in vid valet av respondenter vid små effekter väljs då en kortare, mer lokal transport. Till viss del fångas denna aspekt av uppdelningen mellan regional och nationell FKB, men urvalet skulle kunna förfinas. Vid diskussioner med TRV framkom att eventuella effekter av åtgärder på utländska företag inte bör exkluderas i urvalet. Manualen för genomförande av FKB bör därför ändras så att det är möjligt för aktörer att peka ut utländska aktörer och att dessa kan intervjuas inom ramen för en FKB. Intervjuer med utländska företag kan dock medföra svårigheter i form av översättning av intervjuunderlag etc. Vårt förslag är därför att intervjuer med utländska aktörer möjliggörs om detta bedöms vara relevant och viktigt för att utvärdera en åtgärd. 19

3.3 Tillägg och ändringar i verktyget Om aktörerna i transportkedjan frikopplas som beskrivs ovan, behöver Excelverktyget förändras på motsvarande sätt. Exempelvis är flik 4a) nu upplagd efter att ett antal kompletta transportkedjor definierats, och behöver ändras så att det blir en kolumn för varje intervju. I frågeformulären skulle man med fördel kunna lägga till en fråga tidigt i intervjun: "Kommer den här åtgärden leda till att ni ändrar något i ert transportupplägg?" Det skulle kunna underlätta den fortsatta diskussionen, på så sätt att nivån på effekterna för företaget då är satt. Svaren på den frågan i olika intervjuer skulle också kunna användas som en indikator i ett senare skede, när resultatet från ett flertal FKB:er sammanställs, för att kunna avgöra vilka typer av åtgärder som gör den typen av skillnad för företag. En följdfråga kan bli en diskussion om vad som krävs för att företaget ska göra den typen av förändringar. Exempelvis när det gäller tidsvinster, är det intressant att fråga hur stora leveransfönster företaget har, vilka tidsmarginaler som finns exempelvis i omlastningspunkter, hur lång den genomsnittliga transporttiden är och utifrån detta: hur stor tidsvinst skulle krävas för att man faktiskt skulle ändra något i transportupplägget? Ett sätt för att komma åt effekter av åtgärder som påverkar robustheten hos transportsystemet i intervjuerna, är att fråga om respondenten i dagsläget har en viss överkapacitet eller reservlösningar, som man skulle kunna slopa eller minska till följd av åtgärden. En fråga om detta kan då läggas till i intervjuformulären. För att komplettera den inledande analysen, kan ett fält som beskriver huruvida objektet är med i Trafikverkets förteckning över riksintressen läggas till, och vad som i så fall nämns där. Förteckningen över riksintressen är levande och uppdateras löpande. Att ta med den kortfattade beskrivningen av anläggningar som ges där bidrar till bakgrundsinformationen och förståelsen för länkens/nodens betydelse ur ett systemperspektiv. I sammanställningen av resultaten skulle en grafisk illustration, som genereras automatiskt, kunna läggas till, som visar antalet svar som getts som --, -, 0, + respektive ++. Det skulle komplettera uppställningen av intervjuresultaten bredvid varandra, och ge en mer överskådlig bild av hur samstämmiga svaren är och vilka parametrar som bedöms som viktiga/mindre viktiga. På vissa stråk kan transporterna skilja sig ganska mycket åt i olika riktningar. Till exempel i fallet Hallsberg-Degerön ser flödena, sett till varugrupper och typ av avsändare/mottagare, olika ut söderut respektive norrut. I manualen skulle en rekommendation om att studera transporter i båda riktningar kunna läggas till. 20

För att göra genomförandet av FKB mer tidseffektivt, skulle manualen kunna utökas med en färdig text, att använda i kontakten med företag och andra respondenter, som kortfattat beskriver metoden och dess syfte och innehåller information om intervjun. Den inledande analysen skulle kunna utökas med ett ytterligare kriterium för vägåtgärder, där andelen och mängden tung trafik på den aktuella vägsträckan tas med i bedömningen, genom att använda Trafikverkets ÅDT-databas (årsmedeldygntrafik). Ur denna kan (på många vägavsnitt) antalet förbipasserande fordon utläsas, och hur många av dem som är tunga fordon dock går det inte att skilja på lastbilar och andra tunga fordon, som till exempel bussar. Det är rimligt att anta att omfattningen på åtgärden har påverkan på hur stora konsekvenserna för företagen bedöms bli. Det kan därför vara av intresse att redovisa något slags kostnadsmått på åtgärden i slutresultatet av FKB (flik 5 i Excelverktyget). I Åtgärdsberskrivningen (flik 0 i Excelverktyget) föreslås ingå huruvida åtgärden ingår i ett paket eller är fristående. Det kan vara intressant information för respondenterna. 3.4 Tillämpning av FKB Konsekvenser för företag uppstår i vissa fall först efter att effekterna av åtgärden når en viss storlek exempelvis om tidsvinsten blir så pass stor att man kan hoppa över en omlastning i transporten. Den här typen av stegeffekter kanske kan uppstå när exempelvis tre olika åtgärder längs ett stråk genomförs, men om varje åtgärd utreds för sig, så kommer inte effekterna fram i genomförandet av FKB. I sådana fall skulle FKB kunna genomföras för ett paket av åtgärder längs ett stråk, istället för varje åtgärd separat. Den inledande analysen i FKB ger rekommendationer om FKB behöver genomföras eller ej. Men om det finns en begränsad budget för att genomföra FKB:er, kan ytterligare prioriteringar behöva göras. Då uppstår frågan om för vilka typer av åtgärder det är mest angeläget vilka åtgärder tros ge störst påverkan för företagen? Troligtvis kan samband mellan typ av åtgärd (exempelvis nybyggnationer, driftoch underhållsåtgärder respektive styrmedel/restriktioner), transportslag, omfattning på åtgärden och effekterna för företag urskiljas efter att ett större antal FKB:er har genomförts. Med hjälp av de resultaten kan fler rekommendationer för när FKB bör genomföras och inte utformas. Detta beskrivs närmare i följande kapitel om rekommendationer för fortsatt arbete. 21

4 Rekommendationer för fortsatt arbete Det första steget i det fortsatta är att vidareutveckla manualen och Excelverktyget, åtminstone i den omfattning som beskrivs under avsnitt 1.3 och 1.4 i denna rapport. Pilotstudien tyder på att en utredningsorganisation som genomför ett större antal FKB:er, förslagsvis 8-10 stycken, kan använda den erhållna kunskapen till att: 1) Bättre förstå de företagsekonomiska konsekvensenser som förknippas med åtgärden ifråga 2) Rekommendera ytterligare vidareutveckling av FKB-metoden och dess verktyg 3) Bygga upp kunskapsbasen och börja se mönster avseende vilka företagsekonomiska konsekvenser som förknippas med olika åtgärder Med erfarenhet från ett större antal FKB:er kommer den samlade kunskapsmängden att vara stor nog för att systematiseras. På så sätt kan dels resultaten från respektive FKB och dels den bikunskap som har identifierats under arbetet tas tillvara och bli tillgänglig för en större målgrupp. En betydelsefull kategorisering skulle vara för att kunna urskilja samband mellan vilka åtgärder som kan kopplas till olika effekter och vilka parametrar som bedöms vara viktiga för olika företag, transportslag och åtgärder. Detta kan underlätta urvalet och prioriteringar avseende vilka åtgärder man ska göra FKB i framtiden. Utgångspunkten för en sådan kategorisering kan lämpligen bestå av nedanstående punkter: 1) Transportslag 2) Geografisk placering (landsbygd/tätort) 3) Omfattning på åtgärd i ekonomiska termer 4) Typ av åtgärd t.ex. förbättrad robusthet, ny vägsträckning eller förändringar i regelverk eller styrmedel I ett läge där dessa 7-10 FKB:er har genomförts är det även lämpligt att se avsnitt 2.6 och 2.8 ovan till en relevant omfattning genomföra en automatisering av verktyget samt upprätta struktur (databas) för att lagra information från FKB:er. När en strukturerad kunskapsbas inom FKB har uppnåtts kan det även vara värdefullt att påbörja ett utbyte med de, i ett första skede inom Trafikverket, som utför samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar. Detta för att diskutera på vilket sätt den erhållna informationen från genomförda FKB:er kan användas på ett värdeskapande sätt, samt hur FKB kan komplettera den samhällsekonomiska kalkylen och bedömningen (se vidare avsnitt 2.4 ovan). 22