LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄRMLAND 2010-2021 2009-10-30

LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄRMLAND 2010-2021 2009-10-30

Kontaktperson på Region Värmland är Infrastrukturstrateg Camilla Dahlström 10118770 Medverkande konsult har varit WSP Samhällsbyggnad Uppdragsansvarig: Bo Asplind Miljökonsekvensbeskrivning: Bo Jonsson och Beatrice Hedelin Rapportutformning: Cecilia Flygare

Innehåll 1. bakgrund...4 1.1 Regeringsuppdrag... 4 1.2 Övergripande mål... 7 2. regionala utgångs-punkter...9 2.1 Regionalt utvecklingsprogram 2009-2013... 9 2.2 Regional klimat- och energistrategi... 9 2.3 Regional systemanalys... 10 2.4 Mål och funktioner för transportsystemet... 10 3 nuläge och trender... 14 3.1 Vägtrafik... 14 3.2 Järnvägstrafik... 15 3.3 Kollektivtrafik... 16 3.4 Cykeltrafik... 17 3.5 Luftfart... 18 3.6 Sjöfart... 19 3.7 Turisttrafik... 20 3.8 Angränsande regioner... 21 3.9 Framtida resande och godsflöden... 22 4. Åtgärder i nationellplan... 23 5. åtgärder i länsplan... 28 5.1 Avvägningar och prioriteringar... 28 5.2 Utpekade vägobjekt... 29 5.3 Effektivisering av transportsystemet för tillväxt och klimat... 31 5.5 Medfinansiering av nationella objekt... 35 5.6 Enskilda vägar... 36 5.7 Återbetalning av förskotterade medel... 37 5.8 Sammanställning av länsplan 2010-2021... 38 5.9 Högre eller lägre investeringsnivå... 39 6. Effektbedömning och måluppfyllelse... 40 6.1 Metod... 40 6.2 Övergripande bedömning... 40 6.3 Effekter av utpekade vägobjekt... 41 6.4 Effekter av åtgärder för kollektivtrafik... 43 6.5 Effekter av åtgärder för cykeltrafik... 44 6.6 Effekter av åtgärder för säkerhet, kapacitet, samordning samt förbättrad miljö... 45 6.7 Effekter av åtgärder för marknads anpassning... 46 6.8 Effekter av medfinansiering... 46 6.9 Effekter av åtgärder för enskilda vägar... 47 6.10 Sammanfattande effektbedömning... 48 6.11 Effekter av 25% högre eller lägre investeringsnivå... 49 BILAGA 1 Samrådsredogörelse BILAGA 2 Nuvarande infrastruktur och transporter BILAGA 3 Länsplan 2010-2021 årlig fördelning och samfinansiering av vägobjekt MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING i separat rapport 3

1. bakgrund 1.1 Regeringsuppdrag I december 2008 gav regeringen länen i uppdrag att enligt förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur upprätta förslag till transportslagsövergripande länsplaner för perioden 2010 2021. Parallellt med den regionala planeringen utför trafikverken en nationell åtgärdsplanering. I Värmlands län är det Region Värmland som är ansvarig länsplaneupprättare. De långsiktiga trafikslagsövergripande länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska förankras politiskt i länen. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 2 november 2009. Den preliminära ramen för alla länen är 33,1 miljarder kronor, varav Värmland tilldelats 877 miljoner kronor. Medlen ska fördelas på åtgärder under hela planperioden. Tilldelningen är preliminär, och definitiv tilldelning beslutas av regeringen efter en granskning av länsplanerina. Regeringen kommer att analysera länens förslag till åtgärder utifrån: samhällsekonomisk effektivitet, samlad effektbedömning, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. Region Värmland kommer vid upprättande av länsplanen dessutom att ta stor hänsyn till vilka åtgärder som ger störst uppfyllelse av regionala mål. Regeringen vill att satsningen på infrastruktur under perioden 2010-2021 särskilt ska bidra till: att stötta regeringens övergripande mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag, att uppnå regeringens mål om utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft, att möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter ska öka så att resenären och transportköparen lättare kan välja klimateffektiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ, utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem vilket innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt arbetsuppgift, att transportsystemet på ett robust sätt kan klara ökade påfrestningar till följd av till exempel. extremare väderförhållanden på grund av klimatförändringarna, ökad pendling och ökad utrikeshandel, att tillgänglighet inom storstadsregioner förbättras, 4

att tillgodose behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos personer med funktionsnedsättning så att transportsystemet blir tillgängligt för alla, att fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt, att trafiksäkerheten på väg förbättras, att befintlig och ny infrastruktur anpassas för att minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering, energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp, att förseningar på grund av störningar i systemen minskar, att godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska byggas ut och att förbindelserna till viktiga marknader i andra länder effektiviseras. Ett förberedande arbete inför den regionala åtgärdsplaneringen genomfördes under 2008, då länen och trafikverken upprättade regionala respektive nationella systemanalyser för infrastruktursystemet. Systemanalyserna utgör ett viktigt underlag för åtgärdsplaneringen. Nedan beskrivs viktiga nyheter för åtgärdsplaneringen i förhållande till tidigare planeringsomgångar samt den så kallade fyrstegsprincipen - ett förhållningssätt som ska genomsyra åtgärdsplaneringen. Nyheter i åtgärdsplaneringen Ett transportslagsövergripande arbetssätt En transportslagsövergripande planering är en ny företeelse i svensk transportpolitik, och kan ses som ett led i utvecklingen mot en större helhetssyn i transportfrågorna. Traditionellt har utveckling och planering av trafik skett relativt uppdelat mellan de olika transportslagen. Allt eftersom trafikinfrastrukturen byggts ut i Sverige har behovet av nya vägar och järnvägar minskat och fokus flyttas från byggande av nya vägar, järnvägar och hamnar till frågan om hur transportsystemet kan utvecklas till en helhet. Ett väl fungerande transportsystem utnyttjar på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, inte bara var för sig, utan också i kombination med varandra. Det finns stor potential att höja effektiviteten i transportsystemet genom att utveckla kopplingar mellan transportslagen. Här är den regionala åtgärdsplaneringen är ett viktigt redskap. Miljöbedömning Kravet på miljöbedömning för vissa planer och program infördes i svensk lagstiftning år 2005. Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt lagen miljöbedömas. Eftersom den förra planeringsomgången genomfördes innan lagkravet infördes blir det första gången som regionala transportinfrastrukturplaner miljöbedöms i Sverige. Kraven får en del formella följder. Bland annat ska en MKB (miljökonsekvensbeskrivning) tas fram och planupprättaren ska samråda med länsstyrelsen och andra berörda parter. MKB:n redovisas i en separat rapport. Miljöbedömningen syftar till att integrera miljöfrågorna i planeringen. Viktiga miljöaspekter ska tas in i planeringsprocessens olika delbeslut så att avvägningar mellan miljömål och andra mål blir tydliga. 5

Medfinansiering Regeringen vill öka möjligheterna för olika intressenter att vara med och påverka utformningen av infrastrukturen genom att medfinansiera åtgärder. Åtgärdernas omfattning i de trafikslagsövergripande långsiktsplanerna kan därmed utökas genom att de statliga medlen kombineras med finansiering från andra intressenter, exempelvis kommuner eller näringslivet. Medfinansieringen kan ske till exempel genom direkta ekonomiska bidrag eller i form av brukaravgifter. I de fall det är aktuellt med medfinansiering för ett objekt ska det finnas avtal om detta mellan Vägverket, Banverket eller Sjöfartsverket och intressenterna. Avtal om medfinansiering ska endast gälla under förutsättning att objektet slutligen ingår i den av regeringen fastställda planen. Samma krav på beslutsunderlag ställs på medfinansierade objekt som på övriga objekt. Driftbidrag till icke-statliga flygplatser Riksdagen beslutade den 19 december 2008 om ett nationellt basutbud av flygplatser och ett ökat regionalt och lokalt ansvar för regionala flygplatser. Karlstad, som idag är statlig flygplats, ingår inte i det beslutade nationella basutbudet av flygplatser. Flygplatsen kan därför på sikt övertas av regionala och lokala intressen, det vill säga kommuner, landsting och näringsliv. Om Karlstad flygplats övergår från statlig till icke-statlig flygplats kan den nya flygplatshållaren erhålla statligt driftsbidrag enligt samma principer och riktlinjer som gäller för befintliga icke-statliga flygplatser. Under perioden 2010-2011 svarar Transportstyrelsen för beslut om driftsbidrag med 80,6 miljoner kronor per år från den nationella ramen. Utöver medlen i den nationella ramen förutses Luftfartsverket tillskjuta medel upp till 22 miljoner kronor årligen. För närvarande utgår driftbidrag till flygplatserna i Hagfors och Torsby med ca tre miljoner kronor per år. Linjetrafiken på dessa flygplatser upphandlas för närvarande av Rikstrafiken. För perioden 2012-2021 beräknas preliminärt 405 miljoner kronor av den statliga ramen för utveckling av transportsystemet överföras till de regionala planeringsramarna. Storleken på denna överföring är beroende av vilka icke-statliga flygplatser som från 2012 har upphandlad respektive annan trafik. Utöver dessa medel har regionen möjlighet att avsätta ytterligare medel från länsplanen för drift av icke-statliga flygplatser. 6

Fyrstegsprincipen Enligt regeringsuppdraget ska den så kallade fyrstegsprincipen användas vid val och analys av åtgärder i planen. Fyrstegsprincipen introducerades i Vägverket i början av 2000-talet och utgår från att transportsystemet ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn. Lämpliga lösningar på problem ska diskuteras och analyseras mer förutsättningslöst än tidigare. I princip handlar det om att innan man använder resurser till att bygga nytt, så ska man undersöka om det går att effektivisera användningen av den infrastruktur som redan finns. Förutom resursbesparingar är fyrstegsprincipen tänkt att leda till ett mer hållbart transportsystem, där biltransporter får mindre dominans. När det finns brister i transportsystemet ska åtgärder enligt fyrstegsprincipen analyseras i följande ordning: Steg 1. Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt Omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 2. Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information riktade till transportsystemets olika komponenter för att använda befintlig infrastruktur effektivare, säkrare och miljövänligare. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya väg- eller bansträckningar. 1.2 Övergripande mål Regeringen lämnade den 17 mars i år förslag till Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93). Förslaget innebär främst en förenklad målstruktur. De nuvarande sex transportpolitiska delmålen ersätts med två jämbördiga mål, ett funktionsmål (tillgänglighet för alla) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Det övergripande målet för transportpolitiken ligger fast:... att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 7

Funktionsmål: Tillgänglighet för alla Regeringen beskriver begreppet tillgänglig het som möjligheten att minimera och överbrygga geografiska avstånd för att skapa kontaktmöjligheter och närhet till nyttor och funktioner. Målet för tillgänglighet uttrycks: Transportsystemets utformning, funk tion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbar het samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jäm ställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Med funktionsmålet betonas alltså att transportsystemet ska vara öppet och användbart för alla, både medborgare och näringsliv. För att bedöma vilka effekter en åtgärd har på tillgängligheten i samhället måste man studera åtgärden utifrån olika samhällsgruppers perspektiv. Behoven i förhållande till tillgänglighet kan skilja sig mycket mellan olika grupper i samhället, beroende på en rad sammankopplade faktorer som ekonomi, rörelsemönster, värderingar, hälsa, tillgång till körkort med flera. Ett tydligt exempel är mäns och kvinnors olika behov och beteenden i trafiken. I rapporten En studie om jämställdhet som förutsättning för hållbar utveckling från UD (2007) redovisas att kvinnor reser avsevärt mindre än män med bil, flyg, båt och MC. Män står för 75 % av bilresandet i Sverige mätt i personkilometer. Flera studier visar också att kvinnor dessutom är säkrare förare, innehar värderingar som prioriterar oskyddade trafikanter och är mer benägna att ändra sitt beteende mot mer miljövänligt. Ett mer jämställt transportsystem skulle alltså även vara ett mer hållbart transportsystem på grund av minskad miljöpåverkan, bättre hälsa, färre dödade och skadade och lägre samhällskostnader. Ett jämställt transportsystem bygger på att ungefär lika mycket resurser satsas på de olika delar som utnyttjas av män och kvinnor, att kvinnor i större grad deltar i planering och beslutsfattande och att mäns beteende som norm balanseras. Det finns alltså stora skillnader mellan olika samhällsgruppers behov och beteenden i trafiken, och förutom rättviseaspekten finns också andra vinningar med att se på transportsystemet ur ett mer balanserat perspektiv. Genom att bredda tillgänglighetsmålet till att handla om tillgänglighet för alla (i stället för bara tillgänglighet) minskar också den inbördes motsättningen mellan de transportpolitiska målen (ofta har man sett tillgänglighetsmålet som motstående till exempelvis miljömålet). Hänsynsmål: Säkerhet, Miljö, Hälsa Hänsynsmålet formuleras enligt regeringens förslag: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvali tets målen uppnås och till ökad hälsa. Olika transportslag har olika potential i förhållande till de olika delarna i hänsynsmålet. Risken att skadas i en olycka varierar exempelvis kraftigt mellan olika transportslag. Riskerna är störst för fotgängare, cyklister och mopedister, som är de mest oskyddade trafikanterna. Miljöpåverkan och påverkan på människors hälsa varierar också stort mellan olika transportslag. 8

2. regionala utgångspunkter 2.1 Regionalt utvecklingsprogram 2009-2013 I Värmlands regionala utvecklingsprogram (RUP) pekas tillgängligheten ut som en av fem byggstenar i den övergripande visionen för regionens utveckling. Den regionala utvecklingsplanen målar upp följande vision för tillgänglighet, där miljöhänsyn är en viktig del: Lätt att röra sig - med miljön i tankarna. Vi är en del av världen. Världen ska lätt kunna ta sig till oss - och vi till den. Värmland är också i rörelse. Många av oss reser i vardagen. Då ska allting samverka - från tåget och bilen till cykeln och mopeden. Det ska vara lätt att resa och lätt att välja alternativ som är bra för miljön. Värmland växer och känner inga gränser - i rörelse och med ansvar för framtiden. 2.2 Regional klimat- och energistrategi På uppdrag av regeringen utarbetar Länsstyrelsen för närvarande en klimat- och energistrategi för Värmlands län. Under 2008 har en organisation byggts upp för arbetet där offentliga såväl som privata aktörer medverkar och samverkar bland annat genom en referensgrupp. Värmlands län kan i stora delar betecknas som ett glesbygdslän där större delen av transporterna sker på väg. Industrin i länet består bland annat av massa- och pappersbruk, kemi, stål- och verkstadsindustri. Vidare finns det även större aktörer inom energiteknik så som vindkraft, solceller och värmepumpar. Energianvändningen i Värmlands län uppgick år 2005 till 18,5 TWh. Industrin står för den största delen, 60 %, av energianvändningen, transporterna stod för 16 %, hushållen för 14 % medan övriga tjänster, offentlig verksamhet, jord- och skogsbruk stod för resterande 10 %. De totala utsläppen av växthusgaser år 2005 var cirka 2 000 kton CO2-ekvivalenter och visar på varje sektors andel av fossil bränsleanvändningen. Utsläppen domineras av transportsektorn som är näst intill helt beroende av fossila bränslen. Transporterna stod för 40 % av det totala utsläppet av växthusgaser år 2005 medan industrin stod för 32 %, jordoch skogsbruk för 13 %, hushåll 8 % samt resterande sektorer stod för 7 %. Möjligheterna att förändra energisystemet mot mer förnybara energislag finns främst inom bioenergi och vindkraft. Inom drivmedel är en satsning på biogas till fordon på gång. Den totala biogaspotentialen har bedömts till 293 GWh i länet. Inom länet finns idag tillgång till rapsmetylester (RME) samt etanol. Potentialer finns även inom effektivisering där det till exempel går att minska energianvändningen inom bostäder och lokaler med upp till 15 % genom enkla åtgärder. 9

I ett gemensamt arbete med länets aktörer har följande vision för klimat- och energistrategin tagits fram. Värmland är år 2020 klimatsmart med hållbara, effektiva energisystem och intelligent logistik. Nästa steg i det gemensamma arbetet är att sätta mål och genomföra åtgärder. Mycket arbete pågår redan i länet inom till exempel vindkraft, fjärrvärme, bostäder och lokaler samt vid olika kunskaps- och kompetenscentrum som kan byggas vidare på och fungera som goda exempel. 2.3 Regional systemanalys En systemanalys för Värmlands län upprättades år 2008, som ett första steg i den regionala åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2021. Systemanalysen är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktioner och brister som utgår från identifierade mål och behov. Systemanalysen för Värmlands län bygger på de mål för tillgänglighet som har formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet. Med utgångspunkt från målen har ett antal viktiga funktioner för det regionala transpostsystemet definierats. Därefter har åtgärder som syftar till att uppfylla mål och funktioner tagits fram enligt fyrstegsprincipen. Åtgärderna redovisas i form av en bruttolista utan inbördes prioriteringar. 2.4 Mål och funktioner för transportsystemet Värmland har i flera avseenden ett bra läge i landet mitt emellan de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. En annan god förutsättning är att flera värmländska transportstråk utgör viktiga delar i den så kallade Nordiska Triangeln, som löper mellan Stockholm, Oslo och Köpenhamn och fångar in två tredjedelar av dagens godstransporter i Sverige. Nordiska Triangeln ingår i EU:s program för ökad rörlighet i Europa (TEN-T, transeuropeiska transportnäten) och transporterna i triangeln förväntas öka i framtiden bland annat till följd av ökad handel med länder kring Östersjön, Polen och Baltikum. Vidare har regionen tillgång till alla de fyra fysiska transportslagen - järnväg, väg, sjöfart och flyg. Detta gör det möjligt att koppla ihop olika transportsystem, vilket kan ge såväl effektivitets- som miljövinster. Vid universitetet i Karlstad finns ett internationellt uppmärksammat centrum för kollektivtrafikforskning. Regionen har därmed även tillgång till en unik kunskapsresurs för utveckling av ett hållbart transportsystem. Det finns dock även några mindre goda förutsättningar för infrastrukturen i Värmland. Främst handlar det om att avstånden till storstadsregionerna och mellan olika kommuncentra inom regionen är stora. Ökad tillgänglighet inom samt till och ifrån regionen är därför en nyckelfaktor för att Värmland ska kunna utvecklas och hävda sig som en bärkraftig region. I Värmlands regionala utvecklingsprogram (RUP) pekas just tillgängligheten ut som en av fem byggstenar för den övergripande visionen för regionens utveckling. Hög tillgänglighet är en viktig faktor för en positiv regional utveckling med ökat socialt och ekonomiskt välstånd. Det beror på att en hög tillgänglighet skapar goda förutsättningar för näringslivet med avseende på tillgång till arbetskraft, service och marknader för varor och tjänster. 10

Ökad tillgänglighet leder till regionförstoring med exempelvis större arbetsmarknadsregioner där företagen kan välja mellan ett större antal kandidater vid nyrekrytering. Människor behöver i mindre utsträckning flytta på grund av arbete, vilket gör att faktorer som livskvalitet, närhet till natur, släkt och vänner i större grad kan styra valet av bostadsort. Målet om tillgänglighet kommer dock ofta i konflikt med mål om minskad miljöpåverkan. Ökad tillgänglighet leder i regel till mer resande med bland annat utsläpp och buller som följd. För att åstadkomma en hållbar regional utveckling krävs därför att miljötänkande finns med då transportsystemet utvecklas. I den regionala utvecklingsplanen pekas tre delmål ut för tillgänglighet. I systemanalysen för Värmland, som utgör ett viktigt underlag för denna infrastrukturplan, har ett antal funktioner formulerats som anses viktiga för att nå delmålen från utvecklingsplanen. Nedan beskrivs förutsättningar och behov inom dagens transportsystem kopplat till respektive delmål och funktion. Delmål: Kommunikationer i samspel Målet är att: öka kundnyttan av befintlig infrastruktur. Funktioner: Kundanpassade och samordnade persontransporter som ger mervärde för kunden. God samverkan mellan transportslagen som tillgodoser företagens transportbehov. Helhetssyn och god samverkan mellan transportplanering och bebyggelseplanering. Arbetet med att samordna regionens kollektivtrafik pågår, och det finns stor potential att skapa bättre kopplingar mellan de olika kollektivtrafiksystemen och andra trafikslag. Här är bytesplatser som sammankopplar flera olika transportslag av stor betydelse. Flera av länets kommuncentrum har redan sådana bytesplatser, men Karlstad saknar idag ett resecentrum som underlättar byten mellan buss, tåg, bil, cykel och gångtrafik. Det nya resecentrum som planeras i Karlstad förväntas därför öka tillgängligheten inom och till/ från regionen. Samtidigt skulle en sådan bytespunkt förbättra möjligheterna att välja miljövänliga transportmedel för hela eller delar av resan. Förutom fysiska åtgärder i transportsystemet är det viktigt med lättillgänglig och bra information om hur man kan utnyttja systemet, och att marknadsföra kollektivtrafiken. Vidare är samordning av tidtabeller, rutter samt betalnings- och informationssystem viktiga åtgärder för att skapa ett samordnat persontransportsystem med hög tillgänglighet och där det är lätt att välja mer miljövänligare transportmedel. Basnäringar i Värmland utgörs av skogs- och stålindustri, vilka båda ger upphov till stora transportvolymer. De omfattande godstransporterna kräver utnyttjande och samordning av flera transportslag (väg, järnväg och sjöfart). Samtliga trafikslag möts i regionen, vilket innebär goda förutsättningar för intermodalitet. Mer behöver dock göras för att utnyttja dessa förutsättningar. Bristande kapacitet i järnvägssystemet samt begränsade omlastningsmöjligheter mellan transportslagen utgör idag de största hindren för effektiva godstransporter. En medveten stadsplanering, som bland annat innebär att lokalisering av bostäder och verksamheter gynnar kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik, är också en viktig förutsättning för god tillgänglighet och långsiktigt hållbara transporter. Bebyggelse och trafik måste planeras integrerat. Nya arbetssätt och metoder som gynnar helhetssyn i den fysiska planeringen behöver användas för att skapa ett hållbart transportsystem. 11

Delmål: Bygg ihop regionen Målet är: vägar och järnvägar som gör det möjligt att resa säkert och bekvämt mellan Karlstad och kommunhuvudorterna i Värmland på mindre än en timme. Funktioner: Tillgängliga och snabba persontransporter i de viktigaste regionala kommunikationsstråken. God framkomlighet för godstransporter inom Värmland. Hög tillgänglighet inom länet, i första hand mellan Karlstad och övriga kommuncentrum, är avgörande för utvecklingen av en regional arbetsmarknad och för tillgången till högre utbildning, kultur och sociala kontakter. Tillgängligheten till Karlstads universitet är strategisk viktig. Med hänsyn till miljö, säkerhet och jämställdhet bör ökad tillgänglighet främst tillgodoses genom förbättrad kollektivtrafik med tåg och buss. Pendlingen har stadigt ökat inom regionen och år 2006 pendlade 22 % av länets förvärvsarbetande över kommun- eller länsgräns. Karlstads FA-region är den åttonde största i Sverige och pendlingen till Osloregionen är omfattande. (En FA-region är en region inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor.) Det finns dock fortfarande stor potential att förstora den regionala arbetsmarknaden genom ökad pendling. I nuläget finns stora brister i tillgängligheten inom länet, vilket dels beror på stora avstånd mellan kommuncentrum, dels på låg kollektivtrafikstandard. Restiderna med tåg och buss är i många fall så långa att de utgör ett hinder för daglig pendling till arbete och studier. Ändå har resandet med kollektivtrafik under de senare åren ökat. Det är av största vikt att fortsätta och intensifiera det arbete som påbörjats med att höja attraktiviteten i kollektivtrafiken. För korta personresor finns behov av säkra och bekväma cykelstråk inom och mellan tätorter. Här finns också en stor förbättringspotential, som kan medverka till ett långsiktigt hållbart transportsystem. För det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse. Det huvudsakliga transportslaget för såväl person- som godstransporter är idag bil och lastbil. Vägnätet är väl utbyggt i dalgångarna i riktning mot Karlstad, men standarden är ofta bristfällig med säkerhetsproblem och flaskhalsar som begränsar framkomligheten. En relativt stor del av de större vägarna har på grund av säkerhetsproblemen en maxhastighet på 70 km/timme. På vissa av de större vägarna råder dessutom bärighetsproblem, och underhållsarbetet på regionens vägar är i stora delar eftersatt. Skogsindustrin och jordbruket drabbas varje år av att vägar måste stängas av i samband med tjällossningen. Vidare är möjligheterna att färdas på tvären mellan de nord-sydliga huvudstråken dålig på grund av låg vägstandard. För framkomligheten inom Värmland är därför bättre underhåll, upprustning samt i vissa delar ombyggnad av vägnätet av stor betydelse. Även inom spårtrafiken finns stora möjligheter att öka den inomregionala tillgängligheten. Ökat underhåll, bättre mötesmöjligheter och i vissa fall elektrifiering, skulle öka kapaciteten och framkomligheten för den spårburna gods- och persontrafiken i Värmland. 12

Delmål: Värmland närmare världen Målet är att: det ska vara enkelt att snabbt komma till och från Värmland. Funktioner: Tillgängliga och snabba persontransporter till de närmaste storstadsregionerna och övriga Sverige. Tillgängliga och snabba persontransporter till Europa och övriga världen. God framkomlighet för godstransporter till, från och genom Värmland. Attraktiva vägar för turisttrafik till, från och genom Värmland. Värmland har ett bra läge mellan de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. Avstånden är dock relativt stora. För regionens framtida utveckling är hög tillgänglighet till storstadsregionerna samt till vissa delar av övriga Europa viktig, och att minska restiderna hit har därför hög prioritet. För nationella och internationella persontransporter är tåg respektive flyg de viktigaste transportslagen. Tillgängligheten till Stockholm är god med både snabbtåg och flyg. Tågförbindelserna med Göteborg och Oslo är dock bristfälliga både vad gäller restid och bekvämlighet. Eftersom många personer reser till både Göteborg och Oslo skulle en minskad restid dit ha stor betydelse. Tillgängligheten till Europa är begränsad då det endast finns direkta reguljära flygförbindelser med Stockholm och Köpenhamn. Samtidigt är näringslivet internationellt med många exportindustrier och ett betydande internationellt ägande. Karlstads flygplats är en av Sveriges modernaste flygplatser och utgör en god bas för en eventuell utökning av den internationella flygtrafiken. De senaste åren har chartertrafiken från flygplatsen ökat. Regionen utgör en viktig del av den Nordiska Triangeln en nationellt och internationellt prioriterad transportkorridor med merparten av de nationella godsflödena. Värmland är således ett viktigt transitlän för långväga godstransporter på järnväg och väg, främst i stråken Norrland-Bergslagen-Göteborg samt Baltikum/Finland-Stockholm-Oslo. De omfattande godstransporterna kräver utnyttjande och samordning av flera transportslag (väg, järnväg och sjöfart), dels för att öka effektiviteten i systemet, dels för att kunna öka andelen miljövänliga transportmedel. Vänertrafiken är tillsammans med tågtrafiken särskilt viktiga byggklossar i utvecklingen av ett godstransportsystem med mindre klimatpåverkan. För den genomgående godstrafiken på järnväg är Bergslagsbanan och Vänerbanan viktiga. En höjning av kapaciteten på dessa banor är högt prioriterad. För både den genomgående trafiken och för det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten till Göteborgsregionen av stor betydelse. Kapacitets- och hastighetshöjning på såväl Värmlandsbanan (Laxå - Charlottenberg) som Vänerbanan (Kil - Göteborg) motiveras alltså av behov både inom persontrafik och godstrafik. Värmland är ett av de största turistområdena i Sverige. Besöksnäringen utvecklas positivt och väntas få en allt större betydelse för den regionala utvecklingen. Idag görs huvuddelen av besöksresorna med bil men i framtiden förväntas andra transportslag komma att nyttjas i större utsträckning. De största turiststråken till och från, samt inom länet, är E18, E45 samt riksvägarna 26, 61 och 62. Tillgängligheten och säkerheten utmed dessa stråk varierar men är till stora delar bristfälliga. Utförligare skyltning till turistmål och utbyggnad av bekväma rastplatser i vackra lägen längs vägarna skulle kunna höja attraktiviteten hos turiststråken. 13

3 nuläge och trender En utförligare redovisning av nuvarande infrastruktur och transporter finns i Bilaga 2. Oslo 14 Kongsvinger Årjäng E18 Charlottenberg 61 Göteborg 239 Arvika 3.1 Vägtrafik Avstånden mellan olika kommuncentra inom regionen är stora. En hög tillgänglighet inom länet, i första hand mellan Karlstad och övriga kommuncentrum, är avgörande för utvecklingen av en regional arbetsmarknad och för tillgången till högre 62 Sunne Grums E45 Säffle Torsby E45 62 Kil 0 10 20 km Munkfors Forshaga Karlstad Skoghall Hagfors Kristinehamn utbildning, kultur och sociala kontakter. För det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse. Med hänsyn till miljö, säkerhet och jämställdhet bör denna tillgänglighet främst tillgodoses genom förbättrad gods- och kollektivtrafik med tåg och buss, men eftersom restiderna med tåg och buss i många fall är så långa att de utgör ett hinder för daglig pendling till arbete och studier, är det huvudsakliga transportslaget för såväl person- som godstransporter idag bil och lastbil. 63 Filipstad Storfors 26 26 26 E18 Europavägar och riksvägar i Värmland. Dalarna Bergslagen Dalarna Stockholm Vägnätet är väl utbyggt i riktning mot Karlstad, men standarden är ofta bristfällig med säkerhetsproblem och flaskhalsar som begränsar framkomligheten. En relativt stor del av de större vägarna har på grund av bristande säkerhet en maxhastighet på 70 km/timme. Vissa sträckor riskerar dessutom att få sänkt maxhastighet till följd av Vägverkets högre säkerhetskrav och nyligen genomförda översyn av hastighetsbegränsningar. Vanliga anledningar till sänkningarna är att mittseparering saknas eller att det finns hinder i vägens sidoområde. På vissa av de större vägarna råder också bärighetsproblem, och underhållsarbetet på regionens vägar är i stora delar eftersatt. Skogsindustrin och jordbruket drabbas varje år av att vägar måste stängas av i samband med tjällossningen. För det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse. För framkomligheten inom Värmland är därför bättre underhåll, upprustning och i vissa delar ombyggnad av vägnätet av stor betydelse.

3.2 Järnvägstrafik Persontrafik på järnväg har stor betydelse för utveckling av en gemensam regional arbetsmarknad. Moderna tåg ger möjlighet till snabba, bekväma och säkra resor för arbete och utbildning på annan ort. Järnvägsnätet i Värmland har stor betydelse för både nationella och regionala godstransporter. Bergslagsbanan och Vänerbanan utgör tillsammans det nationella godsstråket Väster om Vänern som avlastar Västra stambanan. Järnvägstrafiken har också stor betydelse för den pågående omställningen till ett mer miljöanpassat och hållbart transportsystem. I nuläget utgör kapacitetsbegränsningar på Värmlandsbanan, främst på enkelspåren mellan Karlstad och Kil och Karlstad-Kristinehamn samt på stationsområdet i Karlstad, ett stort hinder för utvecklingen av järnvägstrafiken i Värmland. Nuvarande utveckling av järnvägsnätet i Sverige, bland annat utbyggnaden av Botniabanan, innebär ökade godsflöden i nord-sydlig riktning, vilket kommer att öka betydelsen av godsstråket Väster om Vänern. Även Värmlandsbanan, som utgör en del av järnvägen mellan Hallsberg och Oslo och som knyter ihop Sveriges och Norges största godsnoder, bör vara ett prioriterat godsstråk. För regionens framtida utveckling är hög tillgänglighet till de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo mycket viktig. Detta kan bäst tillgodoses med snabb tågtrafik. Idag har framförallt trafiken till Göteborg låg standard med restider på cirka tre timmar. För snabbare och tätare trafik mellan Karlstad och Göteborg är bland annat utbyggnad av Vålbergsrakan en viktig åtgärd. Trafiken till Stockholm är redan idag snabb, cirka två timmar och 15 minuter med X2000, men kan förbättras ytterligare genom ökad kapacitet på enkelspåret Karlstad-Laxå. På sikt är utbyggnad av Nobelbanan i stråket Karlstad-Karlskoga-Örebro, vilken kan ge stora positiva effekter vad avser regionförstoring, av stort intresse. Den pågående utredningen av ett höghastighetsnät för järnväg bör även omfatta sträckan Oslo-Stockholm. Oslo Årjäng Charlottenberg Göteborg Arvika Sunne VÄRMLANDSBANAN Grums Säffle Torsby FRYKSDALSBANAN VÄNERNBANAN Kil 0 10 20 km Munkfors Forshaga Karlstad Skoghall Hagfors BERGSLAGSBANAN VÄRMLANDSBANAN Kristinehamn Filipstad Storfors Järnvägar i Värmland. INLANDSBANAN Norrland Dalarna Stockholm 15

3.3 Kollektivtrafik Den regionala kollektivtrafiken har stor betydelse för utvecklingen av en gemensam arbetsmarknadsregion i Värmland och för sammanbindning med angränsande regioner. Genom att daglig pendling med buss och tåg möjliggörs ökar människors tillgång till arbete och utbildning. Kollektivtrafiken har stora fördelar när det gäller att medverka till ett så vittomspännande mål som hållbar utveckling med sina miljömässiga, sociala och ekonomiska dimensioner. Till skillnad från andra transportslag kan en omfattande och väl utnyttjad kollektivtrafik bidra till alla tre dimensionerna samtidigt. Miljömässigt är kollektivtrafiken bra eftersom den använder lite energi per personkilometer. De sociala fördelarna är många. Exempelvis medger kollektivtrafiken fler möten mellan människor jämfört med andra färdmedel där man färdas mer isolerat. Kollektivtrafiken utnyttjas också i högre grad än andra transportslag av svaga grupper i samhället. Vidare rör sig människor som väljer att åka kollektivt mer i samband med sin resa än de som åker bil, vilket bidrar till ökad fysisk folkhälsa. Under senare år har resandet med kollektivtrafiken ökat, både nationellt och regionalt. Svensk kollektivtrafik (kollektivtrafikens branschorganisation) sätter upp höga mål, och bedömer att det är möjligt att öka kollektivtrafikresandet inom Sverige med 100 % till år 2020. Storstadsregionerna skulle då stå för en större ökning jämfört med de glesare regionerna, som Värmland. Inom Värmlandstrafik har man sett ett ökat resande från år 2006, och man satsar på en utveckling där resandet fortsätter att öka. Viktiga delar i utvecklingsarbetet är: rationalisering av busstrafiken för att förkorta restiderna, ökning av bussturernas frekvens, kopplingar mellan busslinjer och bättre tågförbindelser till Oslo och Göteborg. Dessutom ingår man i ett EU-projekt som syftar till att öka arbetspendlingen med buss genom så kallade mobility managementåtgärder (exempelvis informations- och marknadsföringsprojekt). Man satsar även en del resurser på forskning och har goda kontakter med centrum för kollektivtrafikforskning (SAMOT) vid Karlstads universitet. 16

3.4 Cykeltrafik Cykel är det transportslag som skapar mest mervärde utöver själva transporten. Det handlar främst om hälsa. Ökad cykeltrafik skulle förbättra den allmänna folkhälsan, minska sjukvårdskostnader kopplat till övervikt och lägga grunden för hälsa hos framtidens befolkning (barn och unga). Förutom människors direkta hälsa är de pågående klimatförändringarna - vårt sekels största utmaning - en viktig anledning till satsningar på cykeltrafik. Cykling räcker inte för att hejda växthuseffekten, men ökad cykeltrafik är en viktig pusselbit i ett hållbart transportsystem. I infrastrukturpropositionen från 2008 understryks vikten av att öka cykeltrafiken, och regeringen bedömer att: Andelen gång- och cykeltrafik av de kortare resorna bör öka. Kombinerade resor med gång/ cykel och kollektivtrafik bör underlättas. Cykelturismen i Sverige bör utvecklas. I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. Många av dessa bilresor skulle istället kunna göras med cykel. Cykelresor kan också kombineras med bussoch tågresor vid bland annat arbetspendling. I detta sammanhang är utformningen av byteshållplatser och tillgången till cykelparkering viktig. 17

3.5 Luftfart Näringslivet i Värmland är internationellt med många exportindustrier och ett betydande internationellt ägande. Karlstads flygplats är en av Sveriges modernaste flygplatser och utgör en god bas för eventuell utökning av den internationella flygtrafiken. För närvarande finns reguljära flygförbindelser till Stockholm och Köpenhamn samt chartertrafik till Spanien och Grekland. Under senare år har resandet på linjen Karlstad-Stockholm minskat på grund av utvecklad tågtrafik och den allmänna konjunkturnedgången. Chartertrafiken har däremot ökat. Inom länet finns även flygplatser i Hagfors och Torsby med reguljära förbindelser till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag från Rikstrafiken. Enligt planeringsdirektiven utgår Karlstads flygplats ur det stomnät som Transportstyrelsen ansvarar för. Om inte annan huvudman hittas äger Transportstyrelsen rätt att lägga ner flygplatsen. Region Värmland anser att flygplatsen är strategisk viktig för länet och förbereder förhandlingar om ny huvudman med Luftfartsverket. Flygplatserna i Hagfors och Torsby förutsätts få förnyad upphandling av trafiken till Stockholm genom Rikstrafiken. 18

3.6 Sjöfart Transportpolitiken i både Sverige och EU handlar om att bygga långsiktigt hållbara transportsystem. Det innebär att allt mer gods förs över från väg till järnväg och sjöfart samt att trafikslagen kombineras till intermodala transportlösningar. Detta ökar betydelsen för sjöfarten och vikten av väl fungerande hamnar med god anslutande landinfrastruktur. Hamnarna i Vänern kommer att kunna spela en viktig roll när det gäller framtida intermodala transporter. En sådan utveckling pågår redan i Karlstads och Kristinehamns hamnar. I Kristinehamn delfinansierar EU både utbyggnaden av hamnen och den planerade elektrifieringen av Inlandsbanan. Slussarna i Trollhättan har en beräknad återstående livslängd som sträcker sig förbi kommande planeringsperiod men eftersom Vänersjöfarten är beroende av slussarna är det av stor vikt att det finns beredskap för dessa angelägna åtgärder tidigt i kommande planeringsperiod. För närvarande pågår diskussioner om eventuell omklassificering av Vänern till inre vattenväg. En objektiv beskrivning av effekter och konsekvenser behöver tas fram som underlag för ett sådant beslut. Andra viktiga frågor för Vänersjöfarten är: avskaffande av farledsavgifter för inrikes sjöfart, konkurrensneutralitet mellan transportslagen, miljöcertifiering av fartyg, ny teknik för lotsning. 19

3.7 Turisttrafik Värmland är ett av de största turistområdena i Sverige och besöks bland annat av många utländska turister. År 2007 ökade antalet gästnätter i Värmland med 6 %, vilket är den största tillväxttakten i Sverige. Riksväg 62 leder till Branäsområdet i norra Värmland som har utpekats som ett strategiskt viktigt område för utvecklingen av turismen. Under 2008 hade Branäs alpina skidanläggningen 315 000 gästnätter under perioden december till maj. Det finns också andra anläggningar i området som erbjuder aktiviteter och boende året runt. Riksväg 62 har också betydelse för turisttrafiken till Sälen och till Trysil i Norge. Vägen har en vacker sträckning utmed Klarälven. Även riksväg 61 är en viktig turistväg, främst på grund av den omfattande gränshandeln. Vägverket har initierat ett arbete med turistvägar inom regionen. Region Värmland föreslår att en idéstudie avseende utbyggnad av tematiska rastplatser med vackra vyer vid riksväg 62 Klarälvsvägen genomförs. Vid dessa rastplatser kan man förmedla information om omgivande natur- och kulturhistoriska värden. Sträckan Långflon- Karlstad är ca 230 km och idéstudien kan förslagsvis omfatta fyra rastplatser med olika teman som präglar Klarälvdalen. Utformningen av de olika rastplatserna kan vara arkitektoniskt spektakulära med inslag av konst och design. De ska samtliga vara placerade på platser där vackra vyer över Klarälven och den omgivande dalen erbjuds. 20

3.8 Angränsande regioner De regionala stråk som är särskilt betydelsefulla för kopplingen till angränsande regioner är riksväg 61 till Norge, riksväg 63 till Bergslagen och Dalarna samt väg 172 till Västra Götaland. Riksväg 61 är, efter E6 vid Svinesund, den mest trafikerade vägförbindelsen mellan Sverige och Norge. Trafikflödet uppmättes år 2008 till cirka 6 300 fordon per årsmedeldygn. En stor andel av trafiken alstras av den omfattande gränshandel som förekommer i Eda och Arvika kommuner. Därutöver är arbetspendling från Värmland till bland annat Kongsvinger i Norge stor. På norska sidan av gränsen utgörs vägförbindelsen av riksväg 2, som fortsätter via Kongsvinger till Oslo. Via riksväg 2 nås även Gardemoen, som är Norges största flygplats. I Norge prioriteras utbyggnaden av riksväg 2 och år 2015 beräknas vägen vara utbyggd till motorväg eller fyrfältsväg på cirka 60% av sträckan mellan Kongsvinger och Oslo. Riksväg 63 förbinder Värmland med de norra delarna av Örebro och Västmanlands län (Bergslagen) och de södra delarna av Dalarna, bland annat Ludvika, Borlänge och Falu kommuner. Vägen har stor betydelse för interregionala transporter särskilt vad avser arbetspendling och godstransporter. Örebro län planerar för en viss upprustning av riksväg 63 med ambitionen att vägen på lång sikt ska ha 90-standard. Väg 172 förbinder västra Värmland med de nordvästra delarna av Västra Götalands län, bland annat Bengtsfors och Uddevalla. Vägen har en interregional funktion för bland annat arbetspendling och godstransporter. Västra Götalandsregionen planerar för en upprustning av väg 172 söder om Bengtsfors. Utöver de regionala stråken har de nationella vägarna E18 och E45 samt järnvägarna Värmlandsbanan och Vänerbanan mycket stor betydelse för Värmlands förbindelser med såväl angränsande regioner som storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. 21

3.9 Framtida resande och godsflöden Banverket och Vägverket har tagit fram nationella prognoser för gods- och persontrafik som underlag för åtgärdsplaneringen. Utvecklingen regionalt skiljer sig till viss del från den nationella, men det nationella underlaget kan användas för att visa riktningen på utvecklingen och utvecklingsmönster gällande fördelning mellan trafikslag. Två olika scenarier redovisas, dels ett som bygger på höjda klimatpolitiska ambitioner (EET-scenario), dels ett som bygger på en mer oförändrad politik (referensscenario). Det är svårt att säga vilket av de två scenarierna som ger den mest troliga utvecklingen. Persontransporter Det totala transportarbetet beräknas öka med 14-22 % under perioden. Mest ökar spårtrafiken, men biltrafiken står också för en väsentlig del av ökningen. Det trafikslag som ökar minst, eller till och med minskar i omfattning är busstrafiken. Det är relativt stora skillnader mellan de två scenariorna, där genomslaget av en mer offensiv klimatpolitik syns tydligt i EET-scenariet. Förändring i transportarbete mellan år 2006 och 2020 (%) Scenario Bil Spårtrafik Buss Gång och cykel EET-scenario 12 38 2 11 14 Referensscenario 24 33-2 3 22 Totalt Förändring i persontrafik mellan år 2006 och år 2020 nationellt, för två tänkbara utvecklingsscenarion utan plan. Procentsatserna är beräknade på förändring i antal personkilometer. Källa: Vägverket, Banverket. 2009. PM 1(44) Persontransportprognoser 2020 och 2040. Godstransporter I nedanstående tabell redovisas förändringen av godstransporter nationellt mellan år 2006 och år 2020. Godstransporterna inom alla transportslag ökar. Mest ökar vägtrafiken, där ökningen ligger mellan 17-20 %. Ökningen av lastbilstrafiken mätt i fordonskilometer beräknas bli 28-31%. Scenario Förändring väg (%) Förändring järnväg (%) Förändring sjöfart (%) EET-scenario 17 16 13 Referensscenario 20 11 11 Utveckling av godstransporter mellan år 2006 och år 2020 nationellt, för två tänkbara utvecklingsscenarion utan plan. Procentsatserna är beräknade baserat på förändring i antal tonkilometer. Källa: Vägverket, Banverket. 2009. PM 1(67) Prognoser för godstransporter 2020. Regional prognos Enligt Vägverkets regionala prognoser beräknas personbilstrafiken i Värmland öka med 1% i EET-scenariot och med 9% i referensscenariot fram till år 2020. För lastbilstrafiken beräknas ökningen bli 18 respektive 20 %. Inom vissa delar av länet kommer ökningen dock att vara betydligt större, bland annat utmed E18 och riksväg 61 där trafiken till och från Norge ökar mer än den regionala trafiken. Under de senaste fem åren har trafiken över riksgränsen ökat med cirka 25% på både E18 och riksväg 61. 22

4. Åtgärder i nationellplan Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen upprättar ett gemensamt förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet. Inom den nationella planen avsätts 217 miljarder kronor till investeringar i statliga nationella vägar och statliga järnvägar under planeringsperioden. Trafikverken kommer att förfoga över dessa medel. I förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 föreslås följande investeringsobjekt i Värmlands län. Investeringar enligt närtidssatsning (påbörjas 2009-2010) Elektrifiering av järnvägen Kristinehamn-Nykroppa som möjliggör nya, rationella och miljövänliga upplägg för gods- och persontrafik. Investeringskostnad 220 miljoner kronor. Mötestation på Värmlandsbanan delen Kil-Skåre som skapar kapacitet på en av landets högst belastade enkelspårsträckor. Investeringskostnad 120 miljoner kronor. Kapacitetshöjande åtgärder på Bergslagsbanan delen Ställdalen-Kil (mötesstation och fjärrblockering) och kraftförsörjningsåtgärder på Norge-/Vänerbanan delen Kil-Öxnered med syfte att möjliggöra ökade godstransporter väster om Vänern och avlasta Västra stambanan. Investeringskostnad 476+221 miljoner kronor. Nya investeringar inom ramnivå E18 väster om Karlstad, delen Björkås-Skutberget, byggs om till fyrfältig väg i delvis ny och delvis befintlig sträckning. Ombyggnaden innebär att Sörmons vattentäkt, som försörjer 72 000 personer skyddas samt att säkerheten och framkomligheten på vägen förbättras. Investeringskostnad 344 miljoner kronor. Investeringar som tillkommer vid 15% högre ramnivå Nya mötesstationer (3 st) på Värmlandsbanan delen Kil-Laxå, som förbättrar kapaciteten på en av landets mest belastade enkelspårssträckor. Investeringskostnad 210 miljoner kronor. Ombyggnad av Karlstad C, bangård och resecentrum, med syfte att förbättra persontrafiken och rationalisera godstrafiken. Åtgärden innebär ökad kapacitet för tågtrafiken och förbättrad samordning mellan transportslagen. Objektet var med i Banverkets Framtidsplan 2004-2015. Objektet är finansierat genom medfinansieringsavtal mellan Banverket, Karlstads kommun, Region Värmland och Järnhusen AB. Investeringskostnad 730 miljoner kronor varav Banverkets del uppgår till 448 miljoner kronor. 23

Kvarstående större investeringsbehov Upprustning av Fryksdalsbanan omfattande spårbyte på delen Kil-Rottneros, upprustad mötesstation i Lysvik, fjärrstyrning (ERTMS) samt förbättrad säkerhet i vägkorsningar. Syftet med åtgärderna är att möjliggöra utökad och snabbare persontrafik mellan Torsby och Karlstad samt överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Ett medfinansieringsavtal finns och målsättningen är att åtgärden ska utföras inom planperioden. E18 väster om Karlstad. E18 ingår i den Nordiska triangeln och är ett viktigt transportstråk från såväl internationell, nationell som regional synpunkt. Vägen håller god standard öster om Karlstad där den inom en snar framtid kommer att vara helt mötesseparerad. Väster om Karlstad håller vägen däremot betydligt lägre standard, bland annat genom Slottsbron och mellan Töcksfors och Valnäs (E45). Behovet av åtgärder som förbättrar framkomligheten och säkerheten på dessa delar av E18 är stort. E45 genom Värmland. Vägen har stor betydelse för vinterturism till Värmland och Sälenfjällen samt för godstransporter mellan Norrland, Dalarna, Värmland och Göteborgs hamn. E45 har förhållandevis låg vägstandard och behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stort. Vålbergsrakan. Ny järnväg mellan Karlstad och Vålberg, som innebär minskad restid mellan Karlstad och Göteborg samt förbättrad kapacitet på Värmlandsbanan delen Karlstad- Kil. Vålbergsrakan har stor betydelse för att öka tillgängligheten mellan Värmland och Göteborg men även för den regional tågtrafiken. Nya slussar i Trollhättan. Handelssjöfarten i Vänern kan inte fortsätta efter år 2030 om inte slussarna i Trollhättan åtgärdas innan dess. 24