2013-06-14 Åtgärdsvalsstudie Haparanda Bilaga 2 - Ny stor omlastningshall och mellanlagringslogistikhall anläggs 1 (10) S w e co T ra n spo r t S yste m AB
Ny stor omlastningshall och mellanlagringslogistikhall anläggs (Åtgärd 2b) Under samrådsprocessen med intressenterna och mellan Trafikverken har det framkommit ett nytt tidigare ej utrett åtgärdsförslag. Bakgrunden är att transportkunderna framhållit tydliga kvalitetskrav för omlastning av gods samtidigt som behoven av bredare logistiktjänster som mellanlagring, matchning av varuflöden och samlastning också leder till en effektivare resursanvändning av transportmaterielen. Mål/syfte med åtgärden Syftet med att bygga ny omlastningshall är att reducera kostnader för omlastning mellan bredspårsnätet i Finland/Ryssland och normalspårnätet i Skandinavien. Syftet är också att erbjuda godshantering i en väderskyddad miljö. En helt ny omlastningshall med större hanteringsytor och möjlighet till mellanlagring i direkt anslutande ny hall och därmed bredare logistikservicenivå tillgodoser i större utsträckning kundkrav samtidigt som en ökad omlastningskapacitet säkerställs. Figur 1. Exempel på ny omlastningshall med ytor som också ger möjlighet till omlastning med bil och mellanlagring av gods eller stuffning (samlastning ) av containers. Hallen angörs både av järnvägsvagn och bil (som skymtar till vänster på bilden). Källa: Almex Logistikcenter i Alvesta 2014. Omfattning Många godskunder ställer idag specifika klimat och hanteringskrav vid omlastning av Gods. Skogsindustrin håller mycket höga krav vid hantering av pappersprodukter. Livsmedelsindustrin liksom handel har motsvarande höga krav. Andra basindustrier t ex Stålindustrin har också höga krav på klimatsäker hantering av färdigprodukter. På Haparanda bangård finns en 2 (10)
omlastningshall med sidoväggar men inga gavlar och där bredspår och normalspår är på var sin sida mittkajen i byggnaden. En nyanläggning av omlastningshall med torrklimatisolering har fördelen att klara alla krav på omlastning mellan vagnar, men även till och från bil. I hallen finns också ytor för att mellanlagra och samlasta container, växelflak lastbilstrailer och vagnar och således kan servicenivån av logistiktjänster tillgodoses på ett betydligt bättre sätt än idag. Bedömda effekter En effektivare och kvalitetssäker omlastningshantering innebär, mindre växling, snabbare omlastning, högre nivå på logistiktjänster som mellanlagring, även möjlighet till omlastning till bil, lägre omlastningskostnader för tågoperatörerna och lastbilstransportörerna. Arbetsmiljön blir dessutom bättre och flexibiliteten med en större hall gör att fler parallella överföringshanteringar kan utföras samtidigt. En klimatskyddad hall möjliggör transport av nya godsslag med höga kvalitetskrav som tex papper och livsmedel, vilket kan öka transportvolymerna. Outokumpu ser ett behov av omlastningsservice. En klimatskyddad storhall medverkar till att färre driftstörningar och transportavvikelser uppstår samt att godset de facto är inlåst gör att svinnet minskar. Ökade transportvolymer med möjlighet till omlastning i hall kan medföra överflyttningseffekter från lastbil till järnväg som i sin tur medför positiva miljö-, trafiksäkerhets- och bullereffekter. Ökade transportvolymer som delar på gemensamma kostnader i och med en gemensam terminalorganisation, innebär i slutändan att kostnaderna reduceras för godsägaren. Minskat buffertlager av vagnar på både svenska och finska sidan. Detta medför minskade kostnader för hantering av godset och i slutändan minskade kostnader för godsägaren. Omlastningshallen kan fungera som ett distributionslager med reservdelsutbyte t ex för skogsindustrin. Möjlig exploateringseffekt kan uppstå när centrallager kan lita på en högre servicegrad i terminalhanteringen. Bättre förutsättningar för stuffning (samlastning) av container. Effektivisering av godshanteringen ger minskad kostnad för godstransportören. Genom att förlägga det mesta av omlastningsverksamheten i inomhushall minskas bullerstörningar för de boende i Haparanda stad. Bedömd kostnad Den bedömda kostnaden för en ny omlastningshall är ca 10,0 miljoner SEK (2013 års prisnivå). Vi har också inhämtat erfarenheter från andra projekt Teknisk lösning Teknikutredningen syftar i första hand till att söka en funktionell och teknisk lösning för en klimatsäker omlastningsanläggning på nuvarande omlastningsyta mellan bredspårs- och normalspårsanläggningen på Haparanda bangård. Området utgörs primärt av det inringade området i figuren nedan, vilken även belyser de olika spårvidderna på området. 3 (10)
Figur 2. Haparanda bangård, Svensk spårvidd (1435 mm) blått, Finsk spårvidd (1524) grönt. Området kan angöras av två infartsvägar markerade i rött i figuren nedan. Den östra infartsvägen går rakt igenom ett bostadsområde framför Stationsbyggnaden, medan den västra har en tydlig koppling både till Köpmangatan och till E4:an. Området har delats in i tre zoner; 4 (10)
Figur 3. Omlastningsområde uppdelat i tre zoner. Väster om Zon 1 finns dessutom en hårdgjord yta som är ca 200 m lång. Zon 1 utgörs av en idag asfalterad 260 meter lång frilastyta i väster mellan högkaj och utfartsväg i väster. Området har spår på var sida med svenskt respektive finsk spårvidd. Frilastytan kan användas för omlastning av lösa lastbärare med hjälp av en Reachstacker, Omlastning kan ske mellan vagnar eller till och från bil. Väster om zonen finns även en hårdgjord yta på ca 200 meter ( blå pil på kartan) som kan användas för omlastning och viss mellanlagring av skrot eller rundvirke. Zon 2 utgörs av en 1,1 meter hög och ca 110 meter lång högkaj för möjligheten att med gaffeltruck omlasta gods mellan i första hand järnvägsvagnar men också till och från lastbil. Zon 3 utgörs av det asfalterade området mellan högkaj och stationsbyggnaden i öster Omlastningshall Efterfrågan på hanteringsmöjligheter är främst frilastyta för hantering av lösa lastbärare samt väderskyddad omlastning och möjlighet till korttidsförvaring. Omlastning sker lämpligtvis i Zon 2 vid högkaj och hallen monteras över både finskt och svenskt spår.(fortsatt utredning måste göras för ytan mellan spår i hall och utanför hall är tillräcklig för att inrymma hallens långsidor och balkar) En klimatsäker omlastningsyta kräver väder och vindskydd under hantering av tågsätt vilket erfordrar att en 130 m lång omlastningshall med stängda långsidor och portar på kortsidan monteras över det svenska och finska längsgående spåret. Omlastningshallen klarar således att hantera åtta fullastade standardgodsvagnar på vardera långsidan med svensk respektive finsk spårvidd, i det närmaste ett halvtåg med 720 tons maximal vagnvikt. Figur 1. Omlastningszonens dimensioner (Haparanda bangårdskarta Banverket 2002). Lämplig placering av omlastningshall. 5 (10)
Den största utmaningen med området är vara åtkomlig också med lastbil, vilket är efterfrågat från kunderna. För att vända ett 25 meters lastbilsekipage behövs en vänddiameter på minst 25 meter, gärna större, då minsta radie sliter otroligt mycket på däck och ledade delar på lastbilen. Omlastningsområdets bredd är knappt 25 meter och klarar därför inte vändradiekravet, vilket innebär att lastbilar behöver passera rakt igenom hallen och frilastområdet, och således delar av bostadsområdet i öster framför stationen. Figur 4. Karta. Avstånd (m) mellan svenska och finska spår. Ytan är för trång för att en lastbil med fullängd skall kunna vända utan lastbilsrörelser måste ske genomgående från öster till väster eller omvänt Mellanlagringshall För att erbjuda möjligheten till väderskyddad kortidslagring och andra logistiktjänster föreslås en förlängning till en mellanlager hall i direkt anslutning till omlastningshallen. Lämpligtvis upprättas logistikmellanlagringshallen väster om omlastningshallen, då utrymmet i zon 2 har större potential jämfört med zon 3. Lagerlokalen behöver ligga i direkt anslutning till omlastningshallen (men ej nödvändigtvis över spår). Lagerlokalen samt frilastområdet behöver samsas om ett utrymme på ca 300 meter. Ytterligare utredning krävs för att kartlägga dimensionerna på omlastnings- och mellanlagerhallen. Detta scenario följs av att lagerlokalen bör utgöra maximalt 100 m för att ge utrymme för frilastområdet på ca 200 meter. Därmed kan frilastområdet hantera en vagngrupp på 10 4 axliga containervagnar på var sida med svensk respektive finsk spårvidd. 6 (10)
Figur 5. Karta; Förslag till placering av mellanlagringshall. Frilastområdet som är asfalterat hanterar frilaster och omlastning av lösa lastbärare med Reachstacker. 10st 4 axliga containervagnar kan hanteras samtidigt och omlastning till bil kan också ske på frilastområdet. Kostnadsbedömning En översiktlig kostnadsbedömning har gjorts baserat på modulkoncept anpassade för rådande klimatzon. Då markarbeten är en stor kostnadspost och samtidigt är väldigt beroende på förutsättningar har schablonmässiga kostnader används. Beroende på rådande markförutsättningar och om underlaget behöver pålas kan således kostnaden förändras kraftigt. Med schablonmässiga priser uppgår kostnaden för upprättande av omlastningshall i utrett scenario enligt tabellen nedan. Tabell 1. Kostnadsbedömning med schablonmässiga priser. Modulhall Material Betongplatta Markarbeten Summa Pris per kvm 2 000 kr 1 000 kr 900 kr 900 kr 4 800 kr Omlastningshall Lagerlokal 9 984 000 kr 12 000 000 kr Totalkostnad 7 (10)
Behov av fördjupad utredning: Preciserade dimensioner på hall med hänseende på hanterade volymer Omlastningshallens angöring på respektive normal och bredspårsbangård mellan spår Intern logistikstruktur i omlastningshall och mellanlagerhall Ytterligare utredningsalternativ, se nästa sida Möjliga alternativ Under teknikutredningen har även ytterligare alternativ identifierats vilka bör övervägas innan slutlig lösning beslutas. Underalternativ 2b.1 Flytta spår (markerat i rött i figur nedan) parallellt för att ge möjlighet för lastbilar att vända inne på frilastområdet. Lagerlokalen kan då upprättas med dockningsramper. Alternativ B För att förhindra att fordon passerar genom bostadsområdet kan omlastning och lagerhall etableras i bangårdens västra läge. Det innebär en trolig lägre investeringskostnad men där finns svårigheter att ha omlastning och lager i väder och vindskyddad direktanslutning. 8 (10)
Samhällsekonomisk överslagskalkyl Eftersom den föreslagna åtgärdern är en steg 3-4 åtgärd har ett samhällsekonomiskt överslag beräknats. En samhällsekonomisk överslagskalkyl har utförts för detta nya åtgärdsvalsalternativ. Metodiken följer helt de kalkyler och känslighetsanalyser som gjorts för utbyggnad av den befintliga omlastningshallen och som finns beskrivna i bilaga4. Samhällsekonomiska överslagskalkyler. Resultatutfallet är sämre jämfört med utbyggnad av befintlig hall eftersom vi följt de volymtal som är gemensamma för kalkylalternativen. Dock är ju syftet med en kapacitetsstark anläggning och en mellanlagringshall att även kunna dra till sig nya och mer komplexa transportuppdrag som således kan öka intäkter och transportvolymerna, vilket på sikt kan balansera den ökade kostnaden. 9 (10)
1. Producentöverskott 2. Budgeteffekter Banavgifter jvg Drivmedelsskatt Väg 3. Konsumentöverskott Godskostnader överflyttning från väg (inkl. kombiterminal) Godskostnader tillkommande gods (tillväxt o överflyttning Väg transportkostnadselasticitet) Godskostnader minskade ledtider befintligt gods Fordonskostnad väg Operativ kostnad jvg Banavgifter jvg 4. Externa effekter Luftföroreningar & CO2 Väg Luftföroreningar & CO2 jvg Trafiksäkerhet Väg Trafiksäkerhet jvg Buller väg Buller jvg DoU Väg Slitage jvg 5. DoU DoU jvg Reinvestering jvg Resultat OMLASTNINGSKALKYL AK Resultat prognosår 2030 Diskonterat resultat 0,0 0,0 0,0-1 541 832 3023 107325-46 450-1 649 156 0 26 311 689 0 0 94 412 3 157 016 898 627 20 556 715 275 447 11 223 052-239 907-8 517 770-3023 -107325 0 2 732 332 54 885 1 948 657-3476 -123 423 10 464 371 522-2025 -71907 31 873 1 156 718-10127 -359 537 9129 331 301-14 675-520 998 0 0 0 0 0 0 SUMMA effekter 1 474 140 27 502 190 0 0 Investeringskostnad, rak summering (exkl skf) 0 21 207 707 Investeringskostnad, summa nuvärde (ink skf) 0 27 570 019 Nettonuvärde 0-67 829 Nettonuvärdeskvot 0 0,0 10 (10)