TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 1 (39) SIS-Teknik projektet fas 2 Rapport Teknikplattform för den samlade kollektivtrafiken Integration mellan system för den anropsstyrda och linjelagda kollektivtrafiken Dokumentidentitet: TR-SIS_TEKNIK_FAS_2 Revision: Datum: 2014-01-29
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 2 (39) Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 5 1 EN SAMLAD KOLLEKTIVTRAFIK... 6 1.1 Genomförande... 6 1.1.1 Metodik... 7 1.1.2 Tillkommande funktioner... 8 1.1.2.1 Funktion för bokning och bevakning... 8 1.1.2.2 Utökat användargränssnitt mot resenären... 8 1.2 Beskrivning av den allmänna anropsstyrda områdestrafiken... 8 1.2.1 Exempel 1) Närtrafik till och från en centralort.... 9 1.2.1.1 Varianter... 10 1.2.2 Exempel 2) Anslutningstrafik till och från bytespunkt för stomtrafik... 11 1.2.3 Exempel 3) Flexlinje med mötesplatser och anslutning till ordinarie kollektivtrafik... 12 2 IDÉUTKAST TILL PILOT I NORRA BOHUSLÄN... 13 2.1 Genomförande... 14 2.1.1 Översikt... 14 2.1.2 Geografi och turplaner för den anropsstyrda trafiken... 15 2.1.2.1 Geografi... 17 2.1.2.2 Turplaner... 17 2.1.3 Reseplanerare... 17 2.1.3.1 Områdessökning i HAFAS... 17 2.1.3.2 Alternativ plan om inga ändringar kan fås i reseplaneraren... 18 2.1.4 Bokning i App... 19 2.1.4.1 Visering... 19 2.1.5 Prissättning... 20 2.1.6 Hantering av bokningen i beställarsystemet Planet... 20 2.1.7 Bokningsfunktion med realtidsbevakning... 20 2.1.7.1 Bevakning av händelser i realtid på resor som involverar en anropsstyrd resa... 20 2.1.7.2 Tänkbara realtidshändelser från linjelagd trafik... 21 2.1.7.3 Tänkbara realtidshändelser från anropsstyrd trafik... 21 3 IDÉUTKAST TILL PILOT I KALMAR LÄN... 22 3.1 Tänkbara delar i en genomförandeplan... 22 3.1.1 Geografi och turplaner för den anropsstyrda trafiken... 23 3.1.1.1 Geografi... 25 3.1.1.2 Turplaner... 25 3.1.2 Reseplanerare... 25 3.1.2.1 Det nya konceptet... 25 3.1.2.2 Områdessökning i Elmer... 27 3.1.2.3 Alternativ plan om inga ändringar kan fås i reseplaneraren... 28 3.1.3 Bokning i App... 28 3.1.3.1 APP-design om MobiTime används... 28 3.1.4 Bokningsfunktion med realtidsbevakning... 31
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 3 (39) 3.1.4.1 Gränssnitt mot beställarsystem... 31 3.1.4.2 Gränssnitt mot betalningssystem... 32 3.1.5 Beställarsystem - WinHast... 32 3.1.5.1 Beställningmottagning... 32 3.1.5.2 Mottagning av avbokning... 32 3.1.6 Bevakning av händelser i realtid på resor som involverar en anropsstyrd resa... 32 3.1.6.1 Realtidshändelser från linjelagd trafik... 32 3.1.6.2 Realtidshändelser från anropsstyrd trafik... 33 4 GEODATAPORTAL FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN... 34 4.1 Lantmäteriet... 34 4.2 Tillgång till adressdata... 34 4.2.1 Möjlighet 1 - Ny affärsmodell ger lägre kostnad... 35 4.2.2 Möjlighet 2 Sektorsavtal... 35 4.3 Adminstration av en geodataportal... 36 APPENDIX UTDRAG UR SIS-TEKNIKS RAPPORT KRING FÖRESLAGEN LÖSNING KOPPLADE RESOR... 37
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 4 (39) Fas 2 i X2AB-projektet Teknikplattform för den samlade kollektivtrafiken (SIS-teknik) är finansierat av: Taxi Stockholm 150000 AB Fågelviksgruppen AB AB Storstockholms lokaltrafik Västtrafik AB Värmlandstrafik AB Skånetrafiken Jönköpings Länstrafik AB AB Östgötatrafiken Svenska Taxiförbundet Svensk Kollektivtrafik Följande personer har ingått i projektgruppen: Anders Andersson (Projektledare) Svenska Taxiförbundet Jonas Johansson Västtrafik AB Pär Fröjmark Västtrafik AB Lars Hellström/Per Tranström Skånetrafiken Krister Nordland Skånetrafiken Lars Ingvar Johansson SUTI Per-Åke Pettersson Taxi Östersund AB Bram Lauwers Nobina AB Ulf Bjersing (Utredare teknikfrågor) Hogia Public Transport Systems AB
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 5 (39) SAMMANFATTNING Kollektivtrafik bör bedrivas och presenteras utifrån ett hela-resan perspektiv. I förstudien för detta projekt 1 så beskrivs ett koncept där resenären ges möjlighet att på ett smidigt sätt kunna genomföra kopplade resor mellan anropsstyrda områden och bytespunkter för stomtrafik. Pilotprojekt I denna rapport beskriver vi två tänkbara pilotprojekt för att verifiera den föreslagna lösningen i ett begränsat geografiskt område. Dessa pilotprojekt skulle sedan kunna användas som en grund för en lösning i större skala. Vår förhoppning är att pilotstudierna skall bidra till ett genombrott när det gäller att binda ihop allmän linjelagd och anropsstyrd trafik. Det ena pilotprojektet är tänkt att genomföras i Norra Bohuslän. Norra Bohuslän är ett geografiskt område där ett antal fjordar skär in i landskapet på ett sätt som gör det svårt att bedriva effektiv linjetrafik mellan orterna i kustbandet. Här är tanken att komplettera den stomtrafik som finns längre in i landet med anropsstyrd trafik ut mot kustbandet. Det andra pilotprojektet är tänkt att genomföras i Kalmar län där utvecklingen går mot en allt mer utökad andel stomtrafik kombinerat med anropsstyrd områdestrafik, men där det samtidigt finns tekniska utmaningar som adresseras i det föreslagna konceptet. Utgångspunkten för båda pilotprojekten är att nuvarande tekniska system kan behållas och bibehåller sina respektive huvuduppgifter, men att vi kopplar samman och kompletterar dem enligt projektets koncept och metodik. I rapporten ingår inte någon redovisning av tidplanen och centralt resursbehov för ett genomförande av pilotprojekten (fas 3). Detta kommer att redovisas separat när båda områdena har införlivat pilotprojekten i sina respektive planerings- och beslutsprocesser. Båda områdena visar stort intresse för ett deltagande, men menar att deras respektive pilotprojekt är allt för viktiga för att forceras fram utan förankring i ordinarie processer. Geografi En viktig förutsättning för ett fungerande samspel inom den samlade kollektivtrafiken är att alla aktörer har tillgång till en gemensam detaljerad information om geografin, varför en gemensam geodataportal borde etableras. I dagsläget finns det kostnadsmässiga hinder för att få tag i nödvändig adressinformation till en sådan portal. I rapporten ingår ett kapitel som beskriver de undersökningar som vi tillsammans med tjänstemän från Lantmäteriet gjort i denna fas för att försöka hitta en kostnadsmässigt acceptabel lösning på problemet. Till rapporten har det fogats ett appendix som repeterar några centrala stycken från huvudrapporten. 1 Se Förstudie - Teknikplattform för den samlade kollektivtrafiken (revision F) som finns att ladda ner från X2ABs hemsida.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 6 (39) 1 EN SAMLAD KOLLEKTIVTRAFIK Det ska vara enkelt för en resenär att hitta, betala och genomföra sin kollektivtrafik-resa oavsett om den sker med linjelagd trafik, anropsstyrd trafik eller en kombination av dessa. Det ska ges bra stöd för att genomföra byten mellan olika delresor och för att hantera störningar av olika slag. Idag hanteras linjelagd kollektivtrafik respektive anropsstyrd kollektivtrafik med tekniska system som utvecklats från olika utgångspunkter och som inte samspelar i den omfattning som är önskvärd. I detta projekt försöker vi etablera en metodik och föra in koncept som möjliggör att tekniska system i dessa två världar kan kopplas samman på ett sätt som ger resenären upplevelsen av ett sammanhängande konsekvent system. Fokus i projektet ligger främst på den allmänna och kommersiella kollektivtrafiken även om många av koncepten också är användbara för den särskilda kollektivtrafiken. Det gäller först att skapa underlag för att kunna exponera en samlad bild av det totala utbudet av linjelagd och anropsstyrd allmän kollektivtrafik i reseplanerare och övriga medier. En resenär ska sedan med en mobil-app eller på webben enkelt kunna hitta och betala för hela sin resa. Detta ska kunna göras på ett enhetligt sätt oavsett om del av resan eller hela resan består av allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Bokningen av den anropsstyrda delen ska ingå som en integrerad del i dialogen. En annan viktig del är realtidsaspekten. Resenären ska kunna få riktad information om störningar och förseningar som påverkar hans eller hennes resa. Det gäller framför allt att säkerställa byten mellan linjelagda och anropsstyrda delar i en kopplad resa. En förutsättning för att de olika tekniska systemen ska kunna samverka på ett bra sätt är att alla system har tillgång till relevant geografisk information och att de kan utväxla information med varandra på lämpliga gränssnitt. 1.1 Genomförande Utgångspunkten är att nuvarande tekniska system kan behållas och bibehåller sina respektive huvuduppgifter, men att vi kopplar samman de olika systemen enligt en speciell metodik och med väl avpassade gränssnitt. Det tillkommer också några nya funktioner, dessa kan skapas i nya separata applikationer, eller som delar i befintliga tekniska system. Oavsett var man väljer att implementera de nya funktionerna är det viktigt att man ser till helheten och öppnar upp för att delsystem kan tillkomma eller bytas ut över tid.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 7 (39) 1.1.1 Metodik Reseerbjudanden för anropsstyrd allmän kollektivtrafik beskrivs och importeras i den regionala trafikdatabasen på motsvarande sätt som för den linjelagda trafiken. 2 Reseplaneraren hämtar sedan det samlade utbudet ur den regionala trafikdatabasen och exponerar en funktion som kan räkna ut lämpliga resmöjligheter utifrån givna indata såsom start- och slutpunkt, tidsramar och speciella preferenser. Resenären ställer sin resefråga på webben eller i en app. Dessa applikationer kan vara en integrerad del av reseplaneraren eller utgöra separata applikationer som kommunicerar med reseplaneringsfunktionen genom ett API. Som svar på resefrågan fås ett eller flera förslag. Om något av dessa förslag tilltalar resenären så är det möjligt att gå vidare och betala för hela resan enligt detta reseförslag. Om någon av delresorna kräver förbokning så görs betalning och bokning som en kombinerad transaktion på webben eller i en app. Resenärens mobiltelefonnummer sparas och kopplas till bokningen så att det blir möjligt att skicka realtidsinformation till resenären med SMS. Bokningen överförs därefter till beställarsystemet där optimering och detaljstyrning av fordonsresurser för den anropsstyrda trafiken hanteras på traditionellt sätt. Genom redan befintliga meddelandetyper och kanaler överförs information mellan de olika ingående systemen på den anropsstyrda sidan. Observera att det endast är de grundläggande funktionerna för optimering och resurshantering som behöver användas i beställarsystemet. Arbetsmomenten att hitta den kopplade resan, verifiera att det är en tillåten resa, och att säkerställa att resenären har betalat har redan hanterats i bokningssystemet och reseplaneraren innan överlämning av bokningen till beställarsystemet. Beställarsystemet detaljplanerar och resurssätter den anropsstyrda trafikturen i samverkan med utförarsystemet och det utvalda fordonet. Efterhand som fordonet kommer fram till de olika upphämtnings- och avlämningspunkterna återrapporteras dessa händelser och överförs sedan tillbaks till den speciella boknings - och realtidsbevakningsfunktionen. Återrapporteringen från den anropsstyrda sidan tillsammans med realtidsinformation från den linjelagda trafiken ligger till grund för att skapa nödvändiga SMS-meddelanden till resenären. Vid behov skapas också meddelanden till föraren i det anropsstyrda fordonet. 2 Detta innebär samtidigt att de hållplatser som motsvarar de större anropsstyrda områdena behöver tillföras i den regionala trafikdatabasen. Däremot är det inget krav att man går ner på den detaljerade zon eller mötesplatsnivå som används internt i de anropsstyrda systemen.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 8 (39) 1.1.2 Tillkommande funktioner 1.1.2.1 Funktion för bokning och bevakning Det som har tillkommit i förhållande till de traditionella, redan befintliga komponenterna på den anropsstyrda och linjelagda sidan är en automatiserad bokningsfunktion för den kopplade resan samt en funktion för att övervaka realtidshändelserna på bokade resor. Denna ska informera berörda resenärer och förare i anropsstyrd trafik om det sker relevanta avvikelser eller störningar som påverkar den bokade resan. 1.1.2.2 Utökat användargränssnitt mot resenären Utgångsläget är att det redan idag finns dialoger på webben och i appar där en resenär kan söka ut och betala för en kopplad resa. Detta är en god grund, men dessa dialoger behöver utvidgas för att även anropsstyrd områdestrafik ska kunna ingå som en del av en kopplad resa. Tanken är att bygga vidare på dessa koncept genom att lägga till stöd för hantering av områdeshållplatser, och att integrera bokning av anropsstyrda delresor med betalning för hela resan. 1.2 Beskrivning av den allmänna anropsstyrda områdestrafiken En central punkt för detta koncept är att resemöjligheterna med den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken beskrivs i den regionala trafikdatabasen parallellt med den linjelagda trafiken. Förutom att ange förbeställningstid och kontaktuppgifter för bokning så behöver regelverket för hur och när man får resa inom det anropsstyrda området beskrivas. Ett anropsstyrt område, exempelvis ett närtrafikområde, beskrivs i form av en eller flera områdeshållplatser. Hur många områdeshållplatser som ett närtrafikområde behöver delas upp i beror på hur komplext regelverket är. Områdeshållplats En områdeshållplats är en hållplats som istället för att ligga vid en specifik punkt omfattar en avgränsad geografisk yta. Notera att det inte behöver finnas någon direkt koppling mellan hur områdeshållplatsen definieras och hur de geografiska zonerna i de anropsstyrda systemen ser ut. Kopplingen mellan dessa två världar går istället genom den adress eller de faktiska koordinaterna där resenären stiger på eller av. Dessa koordinater matchas sedan mot zon respektive områdeshållplats i de olika systemen.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 9 (39) 1.2.1 Exempel 1) Närtrafik till och från en centralort. Figur 1 Exempel på ett närtrafikområde med en centralort. Strax utanför området finns ett stomtrafikstråk. Det erbjuds i detta exempel en resmöjlighet att på onsdagar kunna åka med närtrafik in till centralorten i tidsintervallet kl 10-11. Regeln är i detta fall är att man får åka från valfri adress i ytterområdet in till tätortsområdet. Däremot får man inte åka inom tätortsområdet. För att beskriva trafiken krävs det två områdeshållplatser, en som representerar tätorten och en som representerar ytterområdena. Figur 2 Exempel på två områdeshållplatser och en vanlig busshållplats. Resmöjlighet beskrivs i form av en trafiktur med två angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl. 10.00 Angöring 2: Ankomst till hållplats B med senast ankomsttid kl. 11.00
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 10 (39) 1.2.1.1 Varianter Om det tillämpas zontaxa och man vill ta olika betalt beroende på hur lång resan är skulle man istället kunna göra följande uppdelning: Figur 3 Tre områdeshållplatser och en "vanlig" hållplats Hållplats A och B ligger i samma biljettzon medan hållplats D ligger i en annan biljettzon. Resmöjligheten beskrivs i form av en trafiktur med tre angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats D med tidigast avgångstid kl. 10.00 Angöring 2: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl. 10.00 (endast påstigning) Angöring 3: Ankomst till hållplats B med senast ankomsttid kl. 11.00 Värt att notera att angöring 1 och angöring 2 har samma starttid. För att undvika att resplaneraren börjar exponera resmöjligheter mellan hållplats D och A måste angöringen till hållplats A markeras med att endast påstigning är tillåten. Det är också viktigt att hålla isär hur resan beskrivs i trafikdatabasen och hur den sedan faktiskt detaljplaneras och utförs i de anropsstyrda systemen. Ordningen som hållplatserna räknas upp i styr hur reseplaneraren kommer att beskriva vad som är möjligt och tillåtet för en enskild resenär. På så sätt kan rätt anropsstyrd trafiktur sökas ut, ges rätt pris och bokas. Det är sedan i ett senare steg fritt för beställarsystemet att utifrån mottagna bokningar göra optimeringar och välja en annan ordning på upphämtningar och avlämningar så länge de yttre tidsramarna uppfylls.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 11 (39) 1.2.2 Exempel 2) Anslutningstrafik till och från bytespunkt för stomtrafik Tanken är här att erbjuda anropsstyrd matningstrafik till stomtrafiken. Figur 4 Tre områdeshållplatser och en "vanlig" hållplats Här är det särskilt viktigt att tidsramen för senast ankomst till hållplats uppfylls så att man inte missar anslutningen till stomtrafiksturen. Resmöjlighet beskrivs i form av en trafiktur med fyra angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats D med tidigast avgångstid kl. 10.20 Angöring 2: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl. 10.20 (endast påstigning) Angöring 3: Avgång från hållplats B med tidigast avgångstid kl. 10.40 (endast påstigning) Angöring 4: Ankomst till hållplats med senast ankomsttid kl. 11.00 Notera att man I exemplet ovan valt att ange en snävare tid för upphämtning inom centralorten jämfört med ytterområdena. Innan man börjar tillämpa en sådan lösning med differentierade tider behöver det stämmas av om det aktuella beställarsystemet stödjer detta.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 12 (39) 1.2.3 Exempel 3) Flexlinje med mötesplatser och anslutning till ordinarie kollektivtrafik Detta är ett mer komplicerat exempel för att visa att man kan beskriva ganska komplexa trafikfall i form av en trafiktur. Tanken i detta exempel är att man kan åka mellan valfria mötesplatser inom området K och dessutom kan åka mellan valfri mötesplats och hållplatser för ordinarie kollektivtrafik vid antingen G eller H. Däremot tillåts i detta fall inte tvärtrafik mellan G och H. Figur 5 Två "vanliga" hållplats och en områdeshållplats med mötesplatser för en flexlinje. Resmöjligheten beskrivs i form av en trafiktur med sex angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats K med tidigast avgångstid kl. 10.00 Angöring 2: Ankomst till hållplats G med senast ankomsttid kl. 10.30 (endast avstigning) Angöring 3: Ankomst till hållplats H med senast ankomsttid kl. 10.30 (endast avstigning) Angöring 4: Avgång från hållplats Hmed tidigast avgångstid kl. 10.00 (endast påstigning) Angöring 5: Avgång från hållplats G med tidigast avgångstid kl. 10.00 (endast påstigning) Angöring 6: Ankomst till hållplats K med senast ankomsttid kl. 10.30 (endast avstigning) Notera återigen att denna sekvens av händelser inte motsvarar hur fordonet kommer att köra i praktiken utan endast exponerar regelverket på ett sätt som fungerar inom den befintliga modellen för linjelagd trafik och ger rätt resultat i reseplaneraren. Detaljplaneringen av faktisk körväg görs i de anropsstyrda systemen oberoende av den sekventiella angöringsordningen ovan, däremot måste givetvis varje enskild resenär plockas upp innan han eller hon släpps av. Notera också att de enskilda mötesplatserna i detta sammanhang inte betraktas som hållplatser ur en planeringsmässig aspekt, utan istället befinner sig på samma nivå som adresser och namnsatta platser (POI).
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 13 (39) 2 IDÉUTKAST TILL PILOT I NORRA BOHUSLÄN Norra Bohuslän är ett geografiskt område där ett antal fjordar skär in i landskapet på ett sätt som gör det svårt att bedriva effektiv linjetrafik mellan orterna i kustbandet. Istället får den nord-sydliga stomtrafiken köras en bit in i landet där man undviker omvägarna runt fjordarna. Det finns samtidigt ett behov att möjliggöra för resenärer med start eller slutpunkt som ligger vid sidan av stomtrafiken att kunna utnyttja kollektivtrafik för hela resan. I pilotprojektet ska vi skapa stöd för detta genom kopplade resor mellan stomtrafik och anropsstyrda anslutningsresor där bytet sker vid lämpliga punkter i stomtrafikstråket. Tanken är att utgå från de tekniska system som redan finns etablerade för den anropsstyrda respektive linjelagda trafiken hos Västtrafik och sedan göra de justeringar och tillägg som krävs för att uppnå den önskade helhetslösningen. Figur 6 Fjordarna innebär en trafikal "kamstruktur " I pilotprojektet möjliggör vi att resenären kan hitta, boka och betala för kopplade resor som innehåller både linjelagd och allmän anropsstyrd trafik på ett enkelt sätt. I en första fas omfattas Västtrafiks upphandlade trafik, men skulle sedan kunna utvidgas till att även omfatta kommersiell trafik.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 14 (39) 2.1 Genomförande Ett antal resmöjligheter med anropsstyrd områdestrafik definieras. Den tillkommande trafiken behöver inte upphandlas separat utan ryms inom Västtrafiks nuvarande avtal. De nya resmöjligheterna görs sökbara på webben och i en app. Genom appen nås en dialog där den anropsstyrda delen av resan kan bokas. Betalningen för hela resan görs som en integrerad del av bokningen. 2.1.1 Översikt Figur 7 Generell målbild
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 15 (39) Figur 8 Västtrafik nuläge Figur 9 Västtrafik pilot 2.1.2 Geografi och turplaner för den anropsstyrda trafiken Tillkommande geografi och turplaner för allmän anropsstyrd trafik enlighet det nya konceptet tillförs genom import av manuellt skapade dokument i TDB Detta görs till en början i nära samarbete med X2ABs tekniska projektstöd.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 16 (39) Figur 10 Beskrivning av en anropsstyrd tur med förbeställningstid och bytesregel läggs till Dessa turplaner exporteras med samma gränssnitt som används för den linjelagda trafiken men innehåller även förbeställningstider och kontaktuppgifter för bokning. 3 Om det rör sig om anropsstyrd områdestrafik så anger man en referens till det anropsstyrda området istället för till ett specifikt fysiskt hållplatsläge. Turplanerna kan precis som för linjelagd kollektivtrafik innehålla bytesregler. Värt att notera är att turer för anropsstyrd områdestrafik som är avsedd att avleverera resenärer till den linjelagda trafiken typiskt anges med en tidigaste avgångstid från det anropsstyrda området som ger marginal för olika körvägar och trafikfall, men har en precist angiven senaste ankomsttid till bytespunkten. Turer som hämtar upp resenärer vid bytespunkter har på motsvarande sätt en precist angiven avgångstid och en ankomsttid som ger marginal för olika trafikfall. 3 NOPTIS-gränssnittet stödjer redan i dag information om förbeställningstider och kontaktuppgifter för bokning av resa och det är därför möjligt att redan med dagens planeringssystem för linjelagd trafik och dagens integratorsystem hantera grundläggande information om allmän anropsstyrd kollektivtrafik.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 17 (39) 2.1.2.1 Geografi Hållplatser som motsvarar områdena för anropsstyrd områdestrafik adderas. Dessa kan i en första fas skapas manuellt i nära samarbete med X2ABs tekniska projektstöd. Figur 11 Exempel på områdeshållplatser 2.1.2.2 Turplaner Turplaner för anslutningstrafik inklusive samtrafikregler med stomtrafiken adderas. Dessa kan i en första fas skapas manuellt i samverkan mellan trafikutvecklare, planerare och X2ABs tekniska projektstöd. 2.1.3 Reseplanerare De nya resmöjligheterna kan exponeras i den befintliga reseplaneraren HAFAS utan förändring av denna. En resenär får i så fall välja den hållplats som motsvarar det anropsstyrda området baserat på dess namn. Däremot krävs det ändringar om man i det ordinarie användargränssnittet vill utnyttja egenskapen att en områdeshållplats täcker en yta istället för att den motsvarar en specifik punkt. 2.1.3.1 Områdessökning i HAFAS Det vore alltså värdefullt om reseplaneraren kunde hantera områdesbaserad sökning. Det vill säga att den kan hantera hållplatslägen som inte motsvarar en specifik punkt utan som täcker ett polylinje-avgränsat område. Anger användaren en adress eller klickar i kartan på en punkt som ligger någonstans i området så ska det betraktas som att användaren är vid detta hållplatsläge.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 18 (39) Figur 12 Vår resenär ska resa från sitt hem på Aspv 7 till Tuleparken. I detta fall ligger adressen inom ett område som täcks av områdeshållplatsen B Tanken är alltså att resenären som ett alternativ till att välja en viss starthållplats istället kan välja sin startpunkt genom att klicka på en punkt i en kartapplikation eller genom att mata in en adress eller namnet på en plats (POI). Alla dessa varianter leder fram till koordinater för resenärens önskade startpunkt. Reseplaneraren kan sedan identifiera om punktens koordinater ligger nära en hållplats eller om den ligger inom gränserna för en områdeshållplats som används för anropsstyrd områdestrafik. Efter detta steg kan en traditionell sökning göras. I sökningen likställs den identifierade områdeshållplatsen (område B) med en vanlig hållplats varefter sökningen kan göras som om det handlat om en traditionell hållplats till hållplats sökning. 2.1.3.2 Alternativ plan om inga ändringar kan fås i reseplaneraren Om det inte är möjligt att få in ovanstående ändring i reseplaneraren så kan man istället låta den betrakta områdeshållplatserna som vanliga hållplatser och istället tillföra en fristående funktion som gör polylinje-analysen. Den funktionen tar i så fall emot ett koordinatpar och returnerar vilket eller vilka områdeshållplatser som innesluter denna punkt. Denna funktion kan då användas som ett försteg för att få fram få fram relevanta hållplatser i resesökningar som sedan skickas in till HAFAS reseplanerar-api.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 19 (39) 2.1.4 Bokning i App En App-baserad lösning för att söka och boka kopplade resor skulle kunna utvecklas enligt följande upplägg: Tillkommande turplaner och geografi importeras på det sätt som beskrivs ovan. Reseplaneraren justeras så att den kan hantera områdes-hållplatser såsom beskrivs ovan. Om denna ändring inte är möjligt att få med i HAFAS inom pilotprojektet så krävs istället ett separat försteg där områdesbaserad sökning görs och översätts till rätt hållplats innan anropet skickas vidare till HAFAS. Förutom områdesdefinitioner behöver försteget också ha ett adress och platsregister. Den nya appen använder reseplanerarens API för att söka resor och har stöd för kartbaserad sökning samt angivande av hållplats/adress/plats Sökningen kan utnyttja API-dialog med reseplanerare samt ev. försteg om sådant skulle krävas. När resenären har valt ut en resa som innehåller en anropsstyrd delresa och trycker på köpknappen så skickas ett SMS med korrekt SMS-kod till Västtrafiks vanliga (2014-01-15) SMStjänst. 4 Appen bevakar mobiltelefonens inkorg för SMS och väntar på att det kommer ett riktigt svar från Västtrafiks SMS-tjänst, med rätt innehåll. När detta kommit bygger appen en krypterad sträng och skickar denna sträng till bokningsservern. Bokningsservern packar upp den krypterade informationen och skickar över en beställning till beställningscentralen för Planet med alla detaljer om den anropsstyrda resa som ska utföras inklusive resenärens mobilnummer. Om vi inte kan få till en SUTI-dialog till Planet för att överföra informationen inom pilotprojektet, så kan informationen istället automatiskt överföras via e-post. I e-posten ingår förutom information i klartext också en länk som beställningscentralen ska klicka på när beställningen registrerats i Planet. Förutsättningen för att kunna boka på detta sätt är att kunden registrerat sig för SMS-köp enligt Västtrafiks vanliga procedur. Upptäcker appen att denna registrering inte gjorts i förväg så ges stöd för att genomföra registreringen. 2.1.4.1 Visering Det SMS som resenären mottog i samband med att SMS-köpet genomfördes utgör visering för hela resan. Detta SMS kan visas upp såväl i den linjelagda som den anropsstyrda trafikturen. Vad gäller den anropsstyrda delresan har chauffören parallellt fått information genom de normala SUTI-dialogerna att resan redan är förbetald. 4 Alternativt skulle det istället kunna göras en integration med en mer avancerad integrerad betal- och viseringsapp om Västtrafik tar fram en sådan.
TEKNIKPLATTFORM FÖR DEN SAMLADE KOLLEKTIVTRAFIKEN FAS 2 2014-01-29 SID 20 (39) 2.1.5 Prissättning Antingen skapar man ett antal SMS för olika kombinationer av den anropsstyrda resan och olika lång linjelagd trafik, eller så skapar man en enda egen SMS-kod för tillägget att åka med den anropsstyrda resan, detta motsvarar då det Båttillägg som man kan köpa idag. 2.1.6 Hantering av bokningen i beställarsystemet Planet Uppgifter om bokning av den anropsstyrd (del)resan behöver registreras i Planet. Planet behöver däremot inte verifiera om det är en godkänd förfrågan eller inte, eftersom denna sållning redan gjorts i de system som föregår Planet. Det enda som behöver göras i beställarsystemet är att lägga in beställningarna och säkerställa att det finns resurser som kan uppfylla en lovad tidigast hämtningstid eller en lovad senast framme-tid samt vissa maxtider för hela resan. Skulle mot förmodan något problem uppstå så att bokningen inte kan utföras så får personal i Planets beställningscentral ringa upp resenären och lösa det hela. I bokningsuppgifterna som översänds ingår förutom resenärens mobiltelefonnummer även följande uppgifter: Vid resa för anslutning till linjelagd tur: Koordinater och namn för upphämtningspunkt, Koordinater och namn för avlämningshållplats samt lovad senast framme-tid. Som upplysning bifogas också linje och turnummer för alla inblandade turer Vid resa för anslutning från linjelagd tur: Koordinater och namn för upphämtninghållplats samt lovad tidigast upphämtnings-tid. Koordinater och namn för avlämningspunkt. Som upplysning bifogas också linje och turnummer för alla inblandade turer 2.1.7 Bokningsfunktion med realtidsbevakning 2.1.7.1 Bevakning av händelser i realtid på resor som involverar en anropsstyrd resa Denna funktion kan vara integrerad med bokningsfunktionen eller finnas i en separat applikation som får information från bokningsapplikationen om gjorda bokningar. Denna applikation får bevaka realtiden för de bokningar som har gjorts. Detta görs genom att hålla kontroll på realtidsinformationen för de trafikturer som ingår i bokade kopplade resor. I pilotprojektet skulle vi kunna bevaka de linjelagda turerna genom att hämta information från realtidsystemen.