SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM

Transkript

1 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 1 (43) Rapport SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM Integration mellan system för den anropsstyrda och linjelagda kollektivtrafiken - Pilotprojekt i Kalmar län Dokumentidentitet: TR-SIS_TEKNIK_FAS_3_SLUTRAPPORT Revision: C Datum:

2 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 2 (43) Innehållsförteckning BAKGRUND SAMMANFATTNING... 5 DEFINITIONER... 6 PILOTPROJEKT I KALMAR LÄN TRE STEG Steg A Närtrafiken blir sökbar i samma kanaler som linjelagd trafik Steg B Stöd för automatiserad bokning av närtrafik och integrerad betalning av hela resan STEG C Realtid OMVÄRLDSFAKTORER ANROPSSTYRD TRAFIK Allmän kollektivtrafik Särskild kollektivtrafik Kalmar län Upphandling Nya trafiklösningar och begrepp i lagstiftningen TEKNISKT KONCEPT Att söka en resa där det även kan ingå anropsstyrd områdestrafik Att köpa en resa där det krävs förbokning av hela eller delar av resan En översiktlig beskrivning Fördjupad beskrivning Samverkan mellan olika trafikföretag Identifiera rätt produkt och få rätt pris Produkter som innehåller anropsstyrd områdestrafik Skapa en entydig representation av produkten som ska köpas Registrering av resenär Preliminär bokning Betalning och utställning av biljett Bokning Visering Avbokningar med mera GENOMFÖRANDE Organisatoriska lösningar Turplaner och geografi Turplaner för den anropsstyrda trafiken Geografi för den anropsstyrda trafiken KLTs metodik Reseplanerar-API och Mobil-App Beställarsystem - WinHast Beställningmottagning Mottagning av avbokning APPENDIX 1 UTDRAG UR SIS-TEKNIKS RAPPORT KRING FÖRESLAGEN LÖSNING KOPPLADE RESOR APPENDIX 2 EN SAMLAD KOLLEKTIVTRAFIK TEKNISK IDÉ... 32

3 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 3 (43) 4.4 Genomförande Metodik Tillkommande funktioner Funktion för bokning och bevakning Utökat användargränssnitt mot resenären Beskrivning av den allmänna anropsstyrda områdestrafiken Exempel 1) Närtrafik till och från en centralort Varianter Exempel 2) Anslutningstrafik till och från bytespunkt för stomtrafik APPENDIX 3 - KLTS INTERNA RIKTLINJER FÖR PLANERING AV NÄRTRAFIK Variant 1. Närtrafik med en målort och få resande Variant 2 - Närtrafik med två målorter Variant 3 - Närtrafik med en målort och många resande i stort upptagningsområde Variant 4 Linjelagd närtrafik med avvikelser i stad... 41

4 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 4 (43) BAKGRUND. Fas 1 och 2 av projektet Teknikplattform för den samlade kollektivtrafiken (SIS-teknik) genomfördes inom ramen för X2AB 1. Den avslutande pilotprojektfasen, fas 3, slutfördes i regi av Samtrafiken under namnet Samordnade informationssystem. I fas 3 deltog för SIS-teknik: Anders Andersson, projektledare, Xperient AB anders@xperient.se Ulf Bjersing, Teknisk expert, Hogia Public Transport Systems AB ulf.bjersing@hogia.se För Kalmar länstrafik (KLT): Conny Karlsson, Strategisk utvecklingschef, KLT conny.karlsson@ltkalmar.se Bengt Sturesson, Teknikchef, KLT bengt.sturesson@ltkalmar.se Anette Eriksson, Trafikledare/Projektledare KLT anette.eriksson1@ltkalmar.se Peter Håkansson, WinHast, Fripero AB peter.hakansson@fripero.se Fredrik Svensson, WinHast, Fripero AB fredrik.svensson@fripero.se Styrgrupp för fas 3 utgjordes av Marcus Weiland, Strategichef, Samtrafiken i Sverige AB marcus.weiland@samtrafiken.se Reidar Larsson, Samverkansstrateg, Samtrafiken i Sverige AB Reidar.Larsson@samtrafiken.se Martin Valldeby, Systemutvecklare, Samtrafiken i Sverige AB Martin.Valldeby@samtrafiken.se 1 Dessa faser beskrivs närmare i separata rapporter som finns tillgängliga för nedladdning på

5 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 5 (43) SAMMANFATTNING Kollektivtrafik bör bedrivas och presenteras utifrån ett hela-resan perspektiv. En resenär vars resa innehåller flera delresor ska uppleva resan som en sammanhängande helhet där byten sker vid väl valda bytespunkter med relevant stöd och information så att resan även fungerar då störningar uppstår i någon av delresorna. Linjelagd kollektivtrafik respektive anropsstyrd kollektivtrafik har traditionellt hanterats med tekniska system som utvecklats från olika utgångspunkter och som inte har samspelat i den omfattning som är önskvärd. I huvudrapporten som ligger till grund för detta pilotprojekt 2 beskrivs en metodik och ett koncept som möjliggör att tekniska system i dessa två världar kan kopplas samman på ett sätt som ger resenären upplevelsen av ett sammanhängande konsekvent system. Resenären ges därmed möjlighet att på ett smidigt sätt kunna genomföra kopplade resor där både anropsstyrd och linjelagd trafik ingår. I annex 1 finns en sammanfattning av de centrala punkterna i huvudrapporten. Pilotprojekt I denna rapport beskriver vi resultatet av det pilotprojekt som genomförts i Kalmar län. Projektet har generellt sett varit lyckat och lösningen är på väg att permanentas. Tekniska system från den linjelagda och den anropsstyrda världen har kopplats samman på ett sätt som ger resenären upplevelsen av ett sammanhängande konsekvent system. Fokus i projektet har främst varit på den allmänna kollektivtrafiken även om det finns många nyttor även för den särskilda kollektivtrafiken. Vår förhoppning är att Kalmar län genom de aktiviteter som genomförts inom piloten får en mer flexibel och individanpassad kollektivtrafik till nytta för länets resenärer. Vi hoppas också att den metodik som använts på sikt skall bidra till ett genombrott när det gäller att binda ihop allmän linjelagd och anropsstyrd trafik även på andra håll i landet. Utvidgning av BoB-standarden En viktig del i pilotprojektet bestod i att utveckla och testa ett API för automatiserad bokning av allmän anropsstyrd områdestrafik som en del i en kopplad resa. Detta API användes med gott resultat för att hantera dialogen mellan säljkanal och bokningscentralen. Erfarenheter från utvecklingen av detta API bidrog sedan till den utvidgning av BoB-standarden som nyligen gjorts, Booking API 3, så att BoB-standarden nu också täcker integrerad bokning av anropsstyrd trafik. 2 Se Slutrapport - Teknikplattform för den samlade kollektivtrafiken (revision F) som finns att ladda ner från X2ABs hemsida. 3

6 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 6 (43) DEFINITIONER I Börjesson, Mats, Westerlund, Yngve. Utveckling av anropsstyrd trafik Vägverket Publikation 2010:7 återfinns en längre lista över definitioner, nedan följer några dessa samt några andra särskilt centrala begrepp som förekommer i rapporten. Begrepp Allmän kollektivtrafik Anropsstyrd trafik Anropsstyrd områdestrafik BoB Integrator Områdeshållplats POI Stomtrafik Stråktrafik Definition Linjelagd och anropsstyrd kollektivtrafik som är tillgänglig för allmänheten. Anropsstyrd trafik är trafik som endast utförs om någon i förväg begärt att få resa. Anropsstyrd trafik utan fast linjesträckning till eller från adresser inom ett geografiskt avgränsat område. 4 Biljett- och betalstandard. En nationell standard avseende gränssnitt mellan biljettoch betalsystem för att uppnå interoperabilitet som möjliggör samverkan. 5 En integrator är i detta sammanhang en systemkomponent som i realtid, automatiskt och kontinuerligt kombinerar data från flera olika källor och skapar och tillhandahåller en sammanhållen och konsekvent helhetsinformation till andra system. En slags flexibel hållplats där avstigning och påstigning kan göras vid olika adresser inom ett geografiskt avgränsat område. Point Of Interest - En sevärdhet eller annan känd plats. Trafik som relativt sett har hög turtäthet, är snabb och kapacitetsstark. KLT använder begreppet stråktrafik för att beskriva en tätare, snabbare busstrafik som körs vid samma minuttal varje timma (taktfast tidtabell). 4 Definitionen skiljer något i förhållande till den ursprungliga definitionen: Anropsstyrd trafik inom ett område har varken fast linjesträckning, mötesplatser eller hållplatser. Anropsstyrda resor kan ske från och till alla adresser inom området. 5

7 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 7 (43) Särskild kollektivtrafik Särskild anropsstyrd trafik Teknikplattform Trafikföretag Kollektivtrafik som endast erbjuds en definierad målgrupp med särskilt tillstånd eller behörighet Anropsstyrd trafik som endast personer med tillstånd av något slag har rätt att utnyttja. Exempelvis färdtjänst och sjukresor. Ett fundament eller grundläggande miljö bestående av en gemensam uppsättning principer, gränssnittsspecifikationer, strukturer och eventuellt komponenter. Med detta som bas kan sedan samspelta applikationer och processer skapas. Här avser vi trafikföretag på den svenska marknaden. I denna mening är även en regional kollektivtrafikmyndighet eller den de utser att upphandla trafik ett trafikföretag. EU:s definition är som följer: ett offentligt eller privat företag, eller en offentlig eller privat företagsgrupp, som bedriver kollektivtrafik, eller ett offentligt organ som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster 6. 6 Baserat på definition i Handlingsplan för framtida betallösningar inom Kollektivtrafiken

8 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 8 (43) PILOTPROJEKT I KALMAR LÄN TRE STEG I Kalmar län spelar närtrafik en viktig roll. Närtrafiken utförs främst som anropsstyrd områdestrafik, och är planerad på ett sätt som möjliggör kopplade resor med tåg och bussar i linjetrafik. Figur 1 Integrerade lösningar där anropsstyrda fordon matar till stomlinjer ger bättre yttäckning och möjliggör bättre stomtrafik då hållplatser kan glesas ut. Resenären behöver kunna hitta, boka och betala för kopplade resor som innehåller både linjelagd och allmän anropsstyrd trafik (Närtrafik) på ett enkelt sätt. Pilotprojektet hos Kalmar länstrafik (KLT) prövade om SIS-teknik-konceptets teori och metodik fungerade i en verklig tillämpning. I arbetet ingick att identifiera, hantera och dra lärdom av de praktiska problem som uppstod vid sammanlänkningar och överbryggningar mellan olika delsystem. Samtidigt kunde KLT tidigt tillämpa och förenkla och stärka integrationen mellan närtrafik och övrig trafik. 1.1 Steg A Närtrafiken blir sökbar i samma kanaler som linjelagd trafik För att möjliggöra att närtrafik och kopplade resor blir sökbara från datorer och smarta telefoner genomfördes ett antal aktiviteter i linje med SIS-teknik-konceptet. Det handlade såväl om att justera olika applikationer 7 som att lägga in ny data i systemen. Närtrafikområdena i Kalmar län registrerades i KLTs trafikdatabas i form av områdeshållplatser 8. Därefter registrerades de resmöjligheter till, från och inom dessa närtrafikområden som KLT erbjuder i ett format som liknar det som används för linjelagd trafik 9. 7 Bokningssystemet för anropsstyrd trafik (WinHast), KLTs hemsida, och olika system för planerad trafik och reseplanering såsom Rebus, Elmer och ETIS. 8 Områdeshållplatserna avviker från de traditionella hållplatserna genom att de inte beskrivs som punkter utan som ytor med en geografiskt avgränsad utsträckning. 9 Trafiken beskrivs som trafikturer med två eller fler tidsatta hållplatsangöringar där angöringar till områdeshållplatser blandas med angöringar till traditionella punktbaserade hållplatser. Tiden vid en

9 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 9 (43) För att underlätta planerarnas arbete och skapa en större enhetlighet tog KLT fram och dokumenterade interna riktlinjer för hur man registrerar närtrafik i trafikdatabasen. I resesökningar är det nu möjligt att hitta reseförslag som innehåller kombinationer av närtrafik och linjelagd trafik. Anger användaren en start eller slutpunkt för resan som ligger någonstans inom ett närtrafikområde så presenteras även reseförslag där närtrafik ingår. De resvägsförslag som innefattar en anropsstyrd del innehåller en tydlig markering så att resenären kan se att förbokning krävs och dessutom en beskrivning hur man kontaktar bokningscentralen för att göra en manuell bokning. En positiv bieffekt blev att de KLT-anställda som planerar särskild kollektivtrafik direkt kan se vilka kopplade resor som är möjlig inom den allmänna kollektivtrafiken. Därmed kan det i vissa fall vara möjligt att göra en samordning och kostnadsbesparing. Steg A är alltså färdigutvecklad och i drift. 1.2 Steg B Stöd för automatiserad bokning av närtrafik och integrerad betalning av hela resan Med utgångspunkt i den detaljerade informationen om närtrafik som etablerades i steg A har KLT kunnat gå vidare till nästa nivå. I detta steg har KLTs system för planering och styrning av anropsstyrd trafik, WinHast vidareutvecklats. I tillägg till det grafiska gränssnittet som sedan tidigare använts för att skapa manuella bokningar har man lagt till ett SIS-teknik-baserat gränssnitt som möjliggör automatiserad bokning av närtrafik från ett externt system. Parallellt har KLT även initierat en vidareutveckling av mobiltelefon-applikationen MobiTime så att den, förutom att göra resesökningar och hantera köp av kollektivtrafik-biljetter, kan förmedla bokningar av anropsstyrda delresor genom det nya gränssnittet i WinHast. Resesökningar görs i MobiTime baserat på den utökade och integrerade informationen om närtrafik och linjelagd trafik som etablerades i steg A. I de fall resvägsförslagen innehåller delresor med närtrafik ges möjlighet att boka och bekräfta dessa direkt i appen som en integrerad del av betalningen för hela resan. inledande områdeshållplats anger en ram för när resenären tidigast måste vara beredd att resa, medan tiden vid en avslutande områdeshållplats utgör en bortre ram för utlovad senast ankomsttid. Tiderna i närtrafikområdes-delen av resan utgör alltså endast en yttre ram och kommer i en senare fas att kunna snävas in av bokningssystemet WinHast utifrån vad optimering av fordonsanvändning och koordinering med eventuella övriga resenärer medger.

10 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 10 (43) Figur 2 Betalning av hela resan och bokning av de delar som utförs med närtrafik görs som en sammanhållen åtgärd direkt i mobilapplikationen Visering för resan kan sedan göras med hjälp av den inbyggda och sedan tidigare använda viserings-funktion som ingår i MobiTime-appen. För att resenär och taxiförare ska vara säkra på att det blir rätt resenär som åker i rätt taxibil så finns också en förenklad bokningsreferens som kan var 2 till 4 siffror lång. Denna bokningsreferens syns tydligt i appen. Samma bokningsreferens kommer parallellt att skickas direkt till aktuell taxi-bilen från WinHast. Det blir därmed enkelt att matcha resenären med rätt taxibil. Funktionaliteten började användas under våren 2018 och kommer lanseras fullt ut under hösten 2018.

11 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 11 (43) 1.3 STEG C Realtid Detta steg innebär bland annat att förmedla information om de anropsstyrda fordonens positioner och uppdrag från WinHast till PubTrans 10 med hjälp av NOPTIS-gränssnitt. Detta innebär att det då kommer finnas en samlad realtids-bild av hela trafiken med såväl linjelagd som anropstyrd trafik. I detta steg ingår också att utifrån ovanstående ta fram användargränssnitt för att presentera relevant och anpassad realtidsinformation till personal i beställningscentral. Arbetet har påbörjats men inte slutförts när denna rapport skrivs. 10 PubTrans är ett system som kan integrera och harmonisera information om allmän kollektivtrafik i en region, detta innefattar såväl linjelagd trafik som anropsstyrd områdestrafik, såväl planerad trafik som realtid och störningsinformation.

12 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 12 (43) OMVÄRLDSFAKTORER ANROPSSTYRD TRAFIK Allmän kollektivtrafik Särskild kollektivtrafik Kollektivtrafiken delas upp i allmän och särskild kollektivtrafik. Till den allmänna räknas linjelagd och anropsstyrd kollektivtrafik som är tillgänglig för allmänheten. Ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken är uppdelat läns-/regionvis och ligger på den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM). Den särskilda kollektivtrafiken erbjuds en definierad målgrupp med särskilt tillstånd eller behörighet: Färdtjänst och riksfärdtjänst Skolskjuts som inte utförs i den allmänna kollektivtrafiken Särskoleresor Vissa sjukresor Omsorgsresor och resor till daglig verksamhet Ansvaret för de olika delarna av den särskilda kollektivtrafiken är uppdelat. Landstingen/regionerna har ansvar för sjukresor och varje kommun ansvarar för övriga trafikformer. Färdtjänstresor och sjukresor kan samordnas organisatoriskt under RKM som då kan styras av gemensamma regler. RKM kan också ta över det formella ansvaret för kommunernas färdtjänst. Därmed är ansvaret för myndighetsutövningen, för färdtjänst-legitimering, regelverk och prissättning samlat i en och samma organisation Kalmar län I Kalmar län är färdtjänsten (myndighet, regelverk, trafikkostnad och förmedling) skatteväxlad till landstinget/rkm, även resorna till särskolan och skolskjuts upphandlas och planeras av RKM. Priset för färdtjänsten i Kalmar län är samma som för linjetrafik vilket signalerar att färdtjänsten ersätter möjligheten att kunna färdas i allmän linjetrafik Upphandling Den Regionala Kollektivtrafik Myndigheten (RKM) utformar kollektivtrafiken bl.a. genom den regionala trafikförsörjningsplanen. Kollektivtrafik upphandlas normalt genom lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna (LUF) medan särskild kollektivtrafik normalt upphandlas genom lag (2016:1145) om offentlig upphandling (LOU). Mellan dessa lagar finns stora skillnader i processen för upphandling och avtal. Vid upphandling enligt LOU är det normalt fråga om ramavtal och då är den maximala avtalslängden fyra år medan upphandling genom LUF kan ha tioåriga avtal. Särskild kollektivtrafik kan under speciella omständigheter ingå i en upphandling enligt LUF men måste då svara för en mindre del av avtalssumman.

13 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 13 (43) Vid upphandling enligt LOU av särskild kollektivtrafik där fordonen dessutom ska användas som anropsstyrd områdestrafik inom den allmänna kollektivtrafiken måste detta påbörjas i planläggningen av trafiken och följas av en upphandling som medger detta. Ett ekonomiskt betydelsefullt incitament är att den anropsstyrda trafiken upphandlas som tillkommande resurs i form av avropsfordon eller motsvarande där ersättning endast utgår efter utförda turer. Rätt genomfört undanröjs praktiska och formella hinder för att utforma trafiken på ett flexibelt och effektivt sätt där trafikslagen mixas och används där de passar bäst Nya trafiklösningar och begrepp i lagstiftningen Enligt Vägmärkesförordningen (2007:90) och påbudsmärke D10: Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl. samt i trafikförordning (1998:1276) 8 kap. 2: I ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får endast fordon i linjetrafik föras samt, om körfältet eller körbanan är beläget till höger i färdriktningen, cykel och moped klass II. Det kan ifrågasättas om anropsstyrd områdestrafik kan inrymmas i begreppet linjetrafik. Kopplingen till just linjetrafik är därför olycklig eftersom framtidens kollektivtrafik inte alltid utövas som linjetrafik. Ett alternativ för att möta framtida lösningar vore att skapa en formell definition av fordon i kollektivtrafik.

14 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 14 (43) TEKNISKT KONCEPT Resenären behöver kunna hitta, boka och betala för kopplade resor som innehåller både linjelagd trafik och allmän anropsstyrd områdestrafik. Detta ställer krav på att den anropsstyrda områdestrafiken planeras så att man kan byta till och från den linjelagda trafiken vid väl valda bytespunkter som är avpassade både för resenärernas och anslutande fordons behov. Exempelvis så är det bra om resenärerna har möjlighet att gå in och värma sig vintertid och det finns uppställningsplatser för väntande fordon. Figur 1 Områdeshållplatsen B utgör ändpunkt för en resa där byte till linjelagd trafik sker vid en särskilt utvald bytespunkt. För att förenkla och likforma den tekniska hanteringen så långt som möjligt så beskrivs reseerbjudandet med den anropsstyrda områdestrafiken i planeringsdata på ett sätt som liknar hur den linjelagda trafiken registreras. På samma sätt som för den linjelagda trafiken beskrivs en tur med den anropsstyrda områdestrafiken som en sekvens av hållplatser som ska angöras vid vissa tider. Vissa av hållplatserna i sekvensen kan vara områdeshållplatser där man hämtar eller lämnar resenärer på valfri punkt inom ett geografiskt område. Tidpunkten för avgång från en områdeshållplats ska i planeringsdata anges med en ram-tid som ger marginal för att hinna hämta flera resenärer på olika adresser i området. När en tur sedan ska genomföras och det är fastställt vilka som ska resa och på vilka adresser de ska hämtas så kan avgångstiden komma att snävas in till en senare tid. Det senare behöver dock inte en sökmotor ta hänsyn till, utan resesökningen kan utgå från ram-tiden och betrakta områdeshållplatsen som en vanlig traditionell punkt-baserad hållplats.

15 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 15 (43) Figur 2 Även om B egentligen motsvarar ett större område så kan reseplanerarens sökmotor betrakta det som om det vore en vanlig hållplats när resan ska beräknas. 3.1 Att söka en resa där det även kan ingå anropsstyrd områdestrafik Figur 3 Vår resenär ska resa från sitt hem på Aspvägen 7 till Tuleparken. Aspvägen 7 ligger geografiskt inom gränserna för områdeshållplats B Tanken är att resenären anger sin startpunkt genom att klicka på en punkt i en kartapplikation eller genom att mata in en hållplats, adress eller namnet på en plats (POI). Alla dessa varianter leder fram till koordinater för resenärens önskade startpunkt. I nästa led får en bakomliggande tjänst (separat eller integrerad i sökmotorn) identifiera om punktens koordinater ligger nära en traditionell hållplats och då inkludera denna hållplats som tänkbar startpunkt i sökningen. Den bakomliggande tjänsten ska också undersöka om punkten ligger inom gränserna för en områdeshållplats som används för anropsstyrd områdestrafik och i så fall inkludera denna områdeshållplats i sökningen. Notera alltså att detta gäller även om resenären väljer att ange en traditionell hållplats som startpunkt för sin resa. Det bör också finnas en logik som hanterar orimliga koordinater. Det kan ju exempelvis finnas sjöar och väglöst land inom en områdeshållplats där det inte är möjligt att hämta upp en resenär. Lämpligen accepteras bara punkter som går att översätta till adresser eller åtminstone kan kopplas till punkter längs körbara vägar 11. I slutänden behöver föraren i det upphämtande fordonet veta var resenären ska hämtas. 11 I piloten har KLT begränsat sig till att bara acceptera punkter som kan översättas till adresser eller hållplatser.

16 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 16 (43) Oavsett om en eller flera vanliga hållplatser eller om en eller flera överlappande områdeshållplatser har identifierats i den ovanstående processen så finns nu en lista med ett antal hållplatser som utgör tänkbara startpunkter för resan. På motsvarande sätt tar man också fram en lista med tänkbara målpunkter för resan. Det finns nu underlag för en sökmotor att göra en traditionell sökning och ta fram ett antal resvägsförslag. I detta fall likställs en identifierad områdeshållplats (område B) tillfälligt med en vanlig hållplats varefter sökningen kan göras som om det handlat om en traditionell hållplats till hållplats sökning. Parallellt sparas också information om koordinaterna för resans faktiskt tänkta start och slutpunkt. Tidpunkten för avgång från område B är typiskt angiven så att det finns marginal att hämta flera resenärer. I praktiken kan det bli en senare avgångstid, men det avgörs inte förrän i ett senare skede. Sökmotorn behöver beräkna och föreslå lämpliga rimliga resvägsalternativ där det ingår en eller flera delresor. Det är viktigt att sökmotorn inte använder områdeshållplatser på fel sätt när resvägsförslag beräknas. Områdeshållplatserna bör normalt sett bara användas som första eller sista punkt, alltså start eller slutpunkt, för en hel resa och inte som ett sätt att koppla samman två linjelagda trafikturer! Figur 4 Tillåt inte byten vid områdeshållplatser! När reseplaneraren har funnit en eller flera lämpliga resmöjligheter så presenteras dessa för resenären.

17 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 17 (43) 3.2 Att köpa en resa där det krävs förbokning av hela eller delar av resan Figur 5 Säljkanalen interagerar med betaltjänst, reseplanerare och ett eller flera trafikföretag Ett företag eller en funktion som säljer resor som produceras av ett eller flera trafikföretag kallas i det följande för en säljkanal. Säljkanalen har en mobil-app som resenären kan använda för att planera och köpa sin resa. Det finns också ett bakomliggande back end - system som är tätt sammanlänkat med mobil-appen. Säljkanalens back end -system kommer bland annat att kommunicera med betalningstjänster och det eller de olika system som tillhandahåller bokning av resan eller delresor.

18 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 18 (43) En översiktlig beskrivning Figur 6 Resenären söker efter en resa i sin mobil-app Resenären kan söka efter en lämplig resa med hjälp av den reseplanerare som mobil-appen presenterar. Reseplanerarens sökmotor letar bland alla de olika resmöjligheter som involverade trafikföretag kan erbjuda och hittar den kombination som passar resenärens önskemål bäst. Resultatet kan bestå av allt från direktresor utan byten till mer avancerade resor med olika delresor utförda av samma eller olika trafikföretag. För att kunna ge resenären besked om vad hela resan kommer kosta behöver nu säljkanalen kontakta de inblandade trafikföretagen och få fram priser för deras del av hela resan. Säljkanalen vet, tack vare den föregående frågan till reseplaneraren, vilka delresor som ingår i resan, vilket trafikföretag som utför dem samt var och när varje sådan delresa inleds och avslutas samt vilken linje som är aktuell. Denna information kan användas för att i detalj beskriva den produkt som efterfrågas. Figur 7 Prisuppgifter hämtas från trafikföretagen Respektive trafikföretag svarar med en beskrivning av de produkter som matchar de önskade delresorna de blir tillfrågade om och vad dessa produkter kostar. Figur 8 Resenären väljer att gå vidare med ett prissatt resealternativ Säljkanalen presenterar ett pris för hela resan till resenären. Resenären kan nu välja att gå vidare och köpa den presenterade resan.

19 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 19 (43) Om den valda resan innefattar delresor som kräver förbokning 12 tillkommer ytterligare några arbets-steg innan biljetten kan ställas ut. Ofta är det i dessa fall krav på att vissa uppgifter om resenären behöver registreras så att bokningssystemet i ett senare skede kan kontakta resenären om det skulle uppstå problem eller förändringar som påverkar resenären. Figur 9 Registrering av resenärens kontaktuppgifter Efter att resenärens kontaktuppgifter har registrerats görs en preliminär bokning av delresan. I mer komplexa fall skulle det kunna ingå flera delresor som kräver förbokning, och då måste det givetvis göras flera preliminärbokningar. Figur 10 Preliminärbokning av delresa Efter att preliminärbokning har skett har resenären ett antal minuter på sig att bekräfta att hon eller han vill slutföra bokningen. Detta innebär normalt sett att resenären nu behöver betala för resan. Figur 11 Resenären betalar för resan (beloppet reserveras) Säljkanalen samverkar med och länkar till lämplig betal-tjänst så att resenären kan betala för sin resa. När resenären genomfört köpet meddelar betal-tjänsten till säljkanalen att det finns täckning att slutföra bokningen. Själva köpet är dock ännu inte helt slutfört eftersom betaltjänsten avvaktar med att slutföra köpet tills den får bekräftelse från säljkanalen att resan kan genomföras. 12 Exempelvis anropsstyrd områdestrafik

20 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 20 (43) När nu säljkanalen vet att det finns täckning för resan så begär den att en biljett som alla inblandade parter kan lita på ska ställas ut och signeras. Figur 12 En biljett för hela resan ställs ut Det finns nu en utställd biljett som visar att resenären har rätt att genomföra resan. Säljkanalen meddelar involverade bokningssystem att bokningen ska slutföras. Figur 13 Bekräftelse av bokning Därefter begär säljkanalen att betaltjänsten slutför betalningen. Figur 14 Betalningen slutförs Efter att betalningen slutförts får resenären tillgång till den utställda biljetten i sin mobil-app. Figur 15 Resenären får biljetten Resenären kan nu genomföra resan och validera sin biljett genom att visa mobil-appen.

21 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 21 (43) Fördjupad beskrivning I detta avsnitt beskrivs valda delar av processen på djupare nivå, samtidigt med att några aspekter där det praktiska genomförandet av piloten hos KLT skiljer sig 13 lyfts fram Samverkan mellan olika trafikföretag Samverkan kan ske på olika nivåer mellan olika trafikföretag och olika grupper av trafikföretag. I vissa fall säljer man helt enkelt varandras biljetter och i andra fall har man en närmare samverkan med integrerade taxor och rabatter. I det senare fallet kanske de samverkande trafikföretagen inte behöver kontakta varandras tekniska system för att ställa ut en biljett, utan kan ställa ut en biljett som innefattar delresor som utförs av ett annat trafikföretag på samma sätt som om de själva hade utfört den med information som de har i sitt lokala system. I den följande texten särskiljer vi inte trafikföretag som ingår i en sådan nära samverkan utan betraktar dem som om de vore samma trafikföretag Identifiera rätt produkt och få rätt pris I piloten kommer information om priset för den önskade resan med som en integrerad del av svaret på resvägsfrågan från reseplaneraren. Med BoB-processen får man istället fram uppgift om priset genom att säljkanalen anropar metoden postproductfilter 14 med ett anpassat productfilter. Utgångspunkten är de parametrar som beskriver den del av resan som utförs av aktuellt trafikföretag i det resvägsförslag som tagits fram i ett föregående steg med hjälp av reseplaneraren. Det är möjligt att i ett productfilter beskriva den önskade sekvensen av delresor från aktuellt trafikföretag genom att i underelementet route ange avgångshållplats för första delresan hos detta trafikföretag, följt av de hållplatser där byten till andra delresor med samma trafikföretag sker, samt slutligen ankomsthållplats på sista delresan med detta trafikföretag. För att markera att den inledande eller avslutande punkten är en adress inom en områdeshållplats (ett närtrafikområde), istället för en vanlig hållplats, anger man i route förutom stopid för områdeshållplatsen också den faktiska positionen för hämtning eller lämning med coordinate. I underelementet temporal kan man sedan ange ram-tider för tidigast acceptabla avgångstid på första delresan med earliestdeparture och senast acceptabla ankomsttid på sista delresan med latestarrival. I svaret erhålls ett eller flera produkterbjudanden med prisinformation. Produkttjänsten förväntas kunna identifiera om det ingår anropsstyrd områdestrafik i dess del av resan och i så fall ha anpassat priset därefter. Som nämnt ovan bör ett productfilter där det ingår en coordinate tillsammans med ett stopid i en route vara tillräckligt för att identifiera detta. 13 I förhållande till det som numera är möjligt att göra innanför BoB-standarden. 14 Anropet är POST /product med ett productfilter till Product API

22 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 22 (43) Produkter som innehåller anropsstyrd områdestrafik Produkttjänsten behöver dynamiskt tilldela ett unikt productid till de produkter som innefattar en inledande och/eller avslutande anropsstyrd områdestrafiktur och lagra ned detta värde tillsammans med relevanta delar av informationen från productfilter. Bokningstjänsten kommer i ett senare skede kunna använda denna information för att återskapa en beskrivning av önskade anropsstyrda trafikturer när den tar emot en preliminärbokning där det i manifest ingår ett visst productid Skapa en entydig representation av produkten som ska köpas Detta är ett särskilt förberedande steg i BoB-processen där man från säljkanalen använder metoden createproductmanifest 15 för att gå vidare och skapa ett underlag utifrån något eller några av produkterbjudandena som erhölls i föregående steg och som matchar den önskade resan. Som svar får säljkanalen tillbaka en productsetmanifest med ett manifest som kan användas i senare steg. Det ingår också ett attribut, bookingrequired, som anger om någon av delresorna behöver förbokas. I piloten ingick istället information om att förbokning av viss delresa krävs som en integrerad del av svaret på resvägsfrågan från reseplaneraren. I piloten överfördes inte heller informationen med någon särskild paketering utan reseplaneraren förväntades ge korrekta priser och kommunikationen med reseplaneraren säkrades på annat sätt Registrering av resenär I det fall det valda produkt-paketet innehåller delresor med krav på förbokning så behöver resenären registreras. Detta då det centrala systemet behöver få tillgång till och lagra viss information kopplad till resenären. Här måste GDPR 16 beaktas, men det är rimligt att spara uppgifter som dels gör det möjligt för resenären att i ett senare skede komma tillbaks och avboka eller ändra en bokad resa och dels ger trafikledningen en möjlighet att komma i kontakt med resenären om det skulle uppstå något slags problem med den bokade resan. Det är inte uppgifter om personen som ska lagras, utan uppgifter om en resenär och informationen bör begränsas till sådant som är nödvändigt för att genomföra resan. Det finns inget som hindrar att samma person parallellt förekommer som olika resenärer i samma system. I princip kan en person välja att upprätta en ny resenär för varje resa. I piloten användes en metod kallad CreateUserProfile för att registrera information om resenären. I BoB motsvaras detta av metoden createtravellerinformation Anropet är POST /manifest med ett productmanifestrequest till Product API 16 Dataskyddsförordningen, eller GDPR som den också kallas, innehåller regler om hur man får behandla personuppgifter. Förordningen ersatte personuppgiftslagen (PuL) den 25.e maj Anropet är POST /traveller med ett travellerinformation till Traveller API

23 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 23 (43) Preliminär bokning I detta skede finns information vad hela resan kostar och vilka delresor som behöver bokas samt grundläggande information om resenären. Nästa steg blir att göra en preliminär bokning och reservera plats på den bokningsbara resan 18. Detta steg görs innan betalningen genomförs för att säkra att det finns plats kvar på den bokningsbara resan. I pilotprojektets lösning skickas då anropet LockRide till bokningssystemet med en expanderad information om vilken delresa och resenär som avses och detaljer kring dessa. Motsvarande anrop i BoB är requestbooking 19. I anropet bifogas aktuellt manifest och i det anges vilken resenär som avses. Som svar fås i båda fallen en bekräftelse på om den preliminära bokningen kunde genomföras, samt en tidsuppgift på när bokningen senast måste bekräftas samt vilket boknings-id som gäller för fortsatt konversation Betalning och utställning av biljett Det finns en tidsgräns för hur länge reservationen för en preliminärbokad delresa gäller. Innan den tiden löper ut måste bokningen ha bekräftats tillbaks till bokningstjänsten. Rimligen innebär det att säljkanalen vill veta att resenären har betalat innan den bekräftar till bokningstjänsten. Om flera delresor som kräver förbokning ingår i resan bör man invänta preliminärbokning för samtliga innan man går vidare till betalningssteget. Notera att själva betalningsdialogen avsiktligen inte är definierad i BoB utan att detta är upp till respektive säljkanal att lösa. Säljkanalen reserverar ett belopp på kreditkortet eller motsvarande hos den betalningstjänst de valt varefter säljkanalen begär att själva biljetten eller biljetterna ställs ut. Detta görs genom att säljkanalen med BoB-anropet issuetickets 20 skickar in det manifest som beskriver resan eller de delresor som utförs av ett visst trafikföretag till detta trafikföretags biljetteringstjänst 21. Som svar erhåller säljkanalen de utställda biljetterna i form av en signerad biljettbunt (MTB = Mobile Ticket Bundle). Om resan består av delresor som utförs av olika trafikföretag och som alltså beskrivs i flera separata manifest så behöver det göras separata anrop till respektive trafikföretags biljetteringstjänst. Detta kommer resultera i att biljetterna för hela resan är utspridda i flera olika biljettbuntar (olika MTB). Säljkanalen kan då själv plocka ut de olika biljetterna ur dessa och skapa och signera en ny egen sammanhållen biljettbunt (MTB). 18 Eller uppsättning av bokningsbara delresor som ingår i samma paket. Notera att konceptet dessutom tillåter att en säljkanal bygger ihop en resa utifrån flera paket (productsets) där delresorna utförs av olika participants. 19 Anropet är POST /booking med ett bookingcall till Booking API 20 Anropet är POST /ticket med ett manifestcall till Ticket API 21 Ticket-API

24 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 24 (43) I pilotprojektet är biljetthanteringen intern i säljkanalen Bokning I pilotprojektet fastställs bokningen genom att skicka anropet BookRide från säljkanalen till respektive bokningssystem med det Id som erhölls i samband med den preliminära bokningen. Motsvarande anrop i BoB är confirmbooking 22. Efter att samtliga bokningar har fastställts så slutför därefter säljkanalen betalningsoperationen i betalningstjänsten och ger resenären tillgång till biljetten/biljetterna. I såväl pilotprojekt som i BoB skapas det parallellt med den garanterat unika tekniska bokningsreferensen även en mänskligt hanterbar bokningsreferens som kan användas i dialoger där maskinell validering inte är möjlig eller lämplig Visering I pilotprojektet tillämpas den visering som är inbyggd i MobiTime även för kopplade resor som innehåller anropsstyrd områdestrafik. Som ett komplement används den mänskligt hanterbara bokningsreferensen som nämns i föregående stycke i dialogen med taxi-förare. Vad gäller BoB så finns sedan tidigare en metodik och ett standardiserat viseringskoncept 23 som kan tillämpas på samma sätt som för övrig trafik Avbokningar med mera Pilotprojektet har liksom BoB stöd för att göra avbokningar. I pilotprojektet finns ett antal specifika metoder kopplade till återbetalning i samband med avbokning. KLT menar att det är lönsamt att vara generös med återbetalning och på så sätt ge resenärer incitament att avboka resor som inte kommer genomföras. Detta gäller även relativt sena avbokningar. Kostnaden för en anropsstyrd resa är normalt sett väsentligt högre jämfört med den ersättning resenären erlägger. 22 Anropet är PATCH /booking/{bookingid} med ett statuschangerequest till Booking API 23 Validation-API

25 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 25 (43) GENOMFÖRANDE Under piloten gjordes en rad förändringar i inblandade system hos KLT så att anropsstyrd och linjelagd trafik kunde hanteras på ett mer enhetligt sätt. Som en oväntad sidoeffekt uppstod det samordningsvinster som även gynnade effektiviteten i den särskilda kollektivtrafiken. Förändringar gjordes i externa system från Forsler&Stjerna både vad gäller planerad information, sökmotor-logik och API. InfoSpread utvecklade MobiTime-applikation med förändrad och utökad sökmotorinteraktionen samt la till en ny API-baserad interaktion för att hantera bokning av anropsstyrd trafik. KLTs bokningssystem WinHast vidareutvecklades med stöd för elektronisk bokning genom ett API. En annan viktig ändring var att ta bort internt lagrade information om planerad linjelagd trafik och närtrafik från WinHast, och ersätta detta med frågor i realtid mot reseplaneraren. På så sätt kunde komplexiteten i produkten minskas samtidigt som informationskvalitén förbättrades. Under arbetets gång uppstod olika situationer och problem i de olika externa och interna systemen som krävde analys och som sedan ledde till förändringar i logik, algoritmer och API. Genom att hela tiden säkerställa att varje ändring av APIet för elektronisk bokning skedde under kontrollerade former och omedelbart dokumenterades, kunde programvaruförändringar hos utvecklarna på båda sidor genomföras effektivt. Arbetet med att utveckla ett nytt API för elektronisk bokning av anropsstyrd trafik gav viktig input till det efterföljande arbetet där ett nytt BoB-API för bokning utvecklades och tillfördes till övriga BoB-APIer. 4.1 Organisatoriska lösningar KLT förändrade delvis sitt arbetssätt så planering av närtrafik och linjelagd trafik närmade sig varandra. Det utvecklade nya modeller för att beskriva närtrafiken så att den kunde planeras i samma verktyg som används för den linjelagda trafiken. 4.2 Turplaner och geografi KLT använder sedan tidigare REBUS för att planera sin linjelagda trafik och administrera sin geografi. I projektet ingick att tillföra turplaner för den allmänna anropsstyrda trafiken enligt det nya konceptet och att registrera tillkommande geografisk information.

26 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 26 (43) Turplaner för den anropsstyrda trafiken Figur 16 Beskrivning av en anropsstyrd tur läggs till bland de linjelagda turerna Planerarna registrerade turplaner för närtrafik på ett sätt som liknar det som används för att registrera den vanliga linjelagda trafiken, men i tillägg angav de också förbeställnings-tider och kontaktuppgifter för bokning. I turplanen så angav man tider för såväl vanliga hållplatser som för områdeshållplatser. En områdeshållplats motsvarar ett närtrafikområde eller en del av ett närtrafikområde. Ett huvudsyfte med projektet var att möjliggöra kopplade resor där både linjelagd stomtrafik och närtrafik ingick. Det innebar att man försöker matcha tiderna för närtrafiken så att man enkelt och säkert kan byta till och från linjelagd trafik vid utvalda bytespunkter. Konceptet kräver en speciell taktik vad det gäller att sätta tider på närtrafikturer. I den ände där närtrafiken ansluter till linjetrafiken anges en precis tid på samma sätt som om det hade varit en vanlig linjelagd tur, medan tiden för områdesplatsen sätts med relativt stor marginal så att man kan klara att hämta eller lämna flera resenärer på olika adresser. De närtrafikturer som är tänkta för resenärer som vill fortsätta med den linjelagda trafiken anges därför med en så pass tidig avgångstid från det anropsstyrda området att det finns god marginal för att kunna hämta upp flera resenärer på olika ställen inom områdeshållplatsen och ändå hinna till bytespunkten i tid för att byta till den linjelagda turen. De närtrafikturer som istället är tänkta att kunna hämta upp resenärer vid bytespunkter har på motsvarande sätt en precist angiven avgångstid från bytespunkten och en så väl tilltagen ankomsttid till närtrafikområdet att det finns marginal att hinna lämna av flera resenärer på olika adresser inom angiven tid Geografi för den anropsstyrda trafiken Medan vanliga hållplatser förknippas med en viss punkt så representerar områdeshållplatser en större yta. En områdeshållplats motsvarar ett närtrafikområde eller en del av ett närtrafikområde.

27 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 27 (43) Figur 1 Exempel på två områdeshållplatser (A och B) och en vanlig hållplats (C). KLT har under projektets gång registrerat ett antal nya områdeshållplatser som representerar hela eller delar av de olika närtrafikområdena. Områdeshållplatserna registreras på samma sätt som övriga hållplatser, men har en särskild markering för att särskilja dem från vanliga hållplatser och dessutom tillförs det en spatial beskrivning så att man exakt kan se vilken yta som täcks av områdeshållplatsen. I det enklaste fallet motsvaras ett närtrafikområde av en enda områdeshållplats, men i flera fall gjordes en uppdelning så att ett närtrafikområde delades upp i flera områdeshållplatser KLTs metodik KLTs team visste redan från början att förutsättningarna varierade i olika delar av länet och identifierade utifrån sin analys att det finns åtminstone fyra olika typfall som behöver hanteras olika vad gäller uppdelning av områdeshållplatser och taktik för tidtabellplaneringen. Detta beskrivs och exemplifieras i detalj i en bilaga, men grovt sett så handlar det om fyra typfall: 1. Närtrafik med en målort och få resande 2. Närtrafik med en målort, många resande och stort upptagningsområde 3. Närtrafik med två målorter 4. Linjelagd närtrafik med avvikelser i stad Närtrafiken i länet registrerades sedan baserat på dessa fyra typfall. 4.3 Reseplanerar-API och Mobil-App Utgångsläget i pilotprojektet var att det redan fanns en sökmotor med API för reseplanering (ETIS) och en mobil-app (MobiTime) som använde detta API för att ställa resvägsfrågor om linjelagd trafik. I projektet gjordes justeringar hos båda leverantörer för att klara att även hantera anropsstyrd områdestrafik enligt konceptet.

28 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 28 (43) Det handlade bland annat om att i sökmotorn göra ändringar så att man som start eller målpunkt även kan ange hållplatser som inte explicit ingår i närtrafikturen men som geografiskt ligger inom närtrafikområdet och då få med närtrafikturer bland resvägsförslagen. Samtidigt lades det också in spärrar så att man inte får resvägsförslag som anger byte mellan närtrafikturer och linjetrafik vid andra hållplatser 24 än de som explicit ingår i närtrafikturen. Strävan är att byten endast ska förekomma vid utvalda byteshållplatser. I pilotprojektet etablerades också en avancerad mekanism för att på ett säkert sätt kunna knyta resa och uppgift om pris för resan mellan flera oberoende parter. Denna mekanism hindrar att någon skulle kunna fuska och själv sätta ett lägre priser för resan som ska köpas Beställarsystem - WinHast Beställningmottagning Beställarsystemet behöver kunna ta emot uppgifter om bokning av en anropsstyrd (del)resa på ett API. Beställarsystemet behöver däremot inte ha någon funktionalitet för att verifiera om det är en godkänd förfrågan eller inte, eftersom denna sållning redan gjorts i de system som föregår beställarsystemet och baserar sig på turplansinformation. Det enda som behöver göras i beställarsystemet är att lägga in beställningarna och säkerställa att det finns resurser som kan uppfylla en lovad tidigast hämtningstid eller en lovad senast framme-tid samt vissa maxtider för hela resan. Som återrapportering skickas en bekräftelse. I undantagsfall skulle det kunna förekomma att beställningen avvisas på grund av resursbrist. I återrapporteringen behöver beställningen ges något slags unikt nummer för att underlätta en eventuell framtida avbokning Mottagning av avbokning I undantagsfall avbokas den anropsstyrda resan, detta kan exempelvis ske när resenären inte slutför betalning av resan. En avbokning når beställarsystemet genom att bokningsapplikationen meddelar avbokningen på motsvarande sätt som en bokning. I en avbokning ingår identifierande uppgifter så att rätt anropsstyrd resa kan tas bort i beställarsystemet. 24 Här avses vanliga hållplatser och alltså inte områdeshållplatser. 25 Denna mekanism kan troligen tas bort i framtiden och dialogen med sökmotorn förenklas när inblandade parter har stöd för relevanta delar av BoB-API-et (se 26 Detta motsvarar ur BoBs synvinkel det som menas med ett bokningssystem.

29 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 29 (43) APPENDIX 1 UTDRAG UR SIS-TEKNIKS RAPPORT KRING FÖRESLAGEN LÖSNING KOPPLADE RESOR Nedan följer några centrala punkter ur huvudrapporten. Hela rapporten finns att ladda ner från X2ABs hemsida. Kopplade resor bygger på att resenären gör ett eller flera byten mellan olika fordon. Lämpligen sker dessa byten vid väl valda bytespunkter. Strävan är att begränsa antalet bytespunkter och samtidigt se till att bytespunkten har en viss kvalitet. Det kan exempelvis vara bra om det finns möjlighet för resenären att kunna gå in och värma sig vintertid. Fokus för denna utredning är att underlätta integration mellan tekniska system för den anropsstyrda och den linjelagda kollektivtrafiken så att kopplade resor kan synliggöras och genomföras på ett smidigt sätt. Organisation och metodik En framgångsfaktor för att integrera upphandlad anropsstyrd kollektivtrafik med övrigt utbud i den allmänna kollektivtrafiken är att det förs en nära dialog med dem eller den som planerar utbudet för linjelagd kollektivtrafik vid de tänkta bytespunkterna. Planering av anropsstyrd kollektivtrafik och tidtabellsbunden trafik behöver närma sig varandra 27. En väg vore att organisatoriskt hitta lösningar som gör det lättare att samverka, eller där det är möjligt; till och med låta samma person ansvara för att planera utbudet både av upphandlad linjelagd och upphandlad allmän anropsstyrd kollektivtrafik i ett område. Med det tänkta tekniska upplägget som beskrivs nedan skulle i princip samma turplaneringsverktyg (exempelvis REBUS eller Hastus) kunna användas för att beskriva utbudet av både linjelagd kollektivtrafik och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Sedan krävs det en tät dialog med dem som arbetar med beställningssystemet för anropsstyrda resor. Det gäller att tillsammans hitta rätt balans mellan utbud och vilka resurser som behöver reserveras samt vilka systemparametrar som ska sättas i beställarsystemet. Genom att i tur-planeringssystemet justera hur många anropsstyrda turer som ska erbjudas, i vilka tidsintervaller och hur stor marginal i ankomst och avgångstider som ska användas, kan man anpassa utbudet efter tillgängliga resurser i det anropsstyrda systemet. Förslaget är alltså att registrera utbudet i samma system som används för den linjelagda trafiken och att sedan ha en muntlig dialog om hur detta ska representeras i form av justerade systemparametrar i beställningssystemet för anropsstyrd trafik. 27 Slutredovisning av FINAL-projektet. Fullständig integrering av anropsstyrd kollektivtrafik och linjetrafik. Västtrafik 2005

30 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 30 (43) Med detta upplägg begränsas kraven på en teknisk interaktion mellan de ingående systemen för linjelagd och anropsstyrd trafik. Befintliga system för anropsstyrd trafik kan i största möjliga omfattning fortsätta att internt beskriva och hantera information om anropsstyrd trafik på samma sätt som görs i dag. Resenärens perspektiv I denna typ av rapport är det lätt att resenärens perspektiv hamnar i bakgrunden och skyms av alla tekniska resonemang. Detta betyder inte att resenären är oviktig, tvärtom är givetvis syftet att ge resenären en så bra service som möjligt inom ramen för den kostnad som kan accepteras. Resenärer med särskilda behov måste beaktas, det är exempelvis viktigt att hela tiden ta hänsyn till tillgänglighetsaspekten. Den tänkta lösningen möjliggör också koncept där resenärer blir hämtade och/eller lämnade på en viss adress som en integrerad del av hela resan. En idé som diskuterats under projektets gång är vad som skulle krävas för att införa platsbokning i hela eller delar av den allmänna linjetrafiken. Detta skulle möjliggöra att fler av de resenärer som normalt enbart reser i den särskilda kollektivtrafiken skulle kunna utnyttja den allmänna kollektivtrafiken för delar av sin resa. Kanske skulle även andra resenärer vara intresserade av att till en extra kostnad kunna boka plats i den allmänna kollektivtrafiken. 28 Miljöaspekter Den tänkta lösningen möjliggör förhoppningsvis följande positiva miljöaspekter: Fordonsstorleken kan anpassas efter antalet resenärer. Tunga fordon används för stomtrafik med fler resenärer medan matartrafiken använder lätta fordon i de fall antalet resenärer är lågt. Vanligtvis har lätta fordon lägre utsläpp per körd kilometer. Genom att införa förbokningskrav för turer som ibland helt saknar resenärer, undviker man tomkörningar. Det innebär att utan resenärer blir det då inga utsläpp. Genom att skapa och synliggöra en mer attraktiv kollektivtrafik med bättre yttäckning och uträtad stomtrafik så kommer förhoppningsvis fler att välja att resa kollektivt istället för att köra egen bil. Arbeta med gränssnitt En viktig utgångspunkt i arbetet har varit att kunna ta vara på redan gjorda investeringar i system för den anropsstyrda och linjelagda trafiken. 28 Vidare utredning av denna fråga faller utanför detta projekts ramar, men det vore fullt möjligt att i gränssnitten tillföra de meddelanden som krävs för att överföra platsbokningsinformationen mellan de tekniska systemen.

31 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 31 (43) Istället för att leverera en specifikation på en ny teknisk produkt som täcker alla behov och ersätter nuvarande system så beskriver vi hur man kan bygga en helhetslösning utifrån ett antal funktionsblock som utväxlar information enligt fastlagda gränssnitt och API-er. Ett liknande tankesätt tillämpas redan i dag för stora delar av den linjelagda och anropsstyrda trafiken var för sig genom gränssnittsfamiljerna NOPTIS och SUTI. Genom detta arbetssätt kan flera parallella system som tillhör olika organisationer och kommer från olika leverantörer och eventuellt avser olika trafikslag leverera delar av den totala informationen. Det som föreslås i denna rapport är att man utgår från dessa gränssnitt och sedan lägger till det som saknas. Därmed kan befintliga informationsströmmar till stor del behållas. Befintliga eller nya aktörer kan sedan leverera de tillkommande komponenter som krävs för att erhålla en helhetslösning som kopplar samman den anropsstyrda trafiken och den linjelagda trafiken. Figur 17 Använd gränssnitt för att utbyta information.

32 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 32 (43) APPENDIX 2 EN SAMLAD KOLLEKTIVTRAFIK TEKNISK IDÉ Det ska vara enkelt för en resenär att hitta, betala och genomföra sin kollektivtrafik-resa oavsett om den sker med linjelagd trafik, anropsstyrd trafik eller en kombination av dessa. Det ska ges bra stöd för att genomföra byten mellan olika delresor och för att hantera störningar av olika slag. Idag hanteras linjelagd kollektivtrafik respektive anropsstyrd kollektivtrafik med tekniska system som utvecklats från olika utgångspunkter och som inte samspelar i den omfattning som är önskvärd. I detta projekt har vi etablerat en metodik och fört in koncept som möjliggör att tekniska system i dessa två världar kan kopplas samman på ett sätt som ger resenären upplevelsen av ett sammanhängande konsekvent system. Det gäller först att skapa underlag för att kunna exponera en samlad bild av det totala utbudet av linjelagd och anropsstyrd allmän kollektivtrafik i reseplanerare och övriga medier. En resenär ska sedan med en mobil-app eller på webben enkelt kunna hitta och betala för hela sin resa. Detta ska kunna göras på ett enhetligt sätt oavsett om del av resan eller hela resan består av allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Bokningen av den anropsstyrda delen ska ingå som en integrerad del i dialogen. En annan viktig del är realtidsaspekten. Resenären ska kunna få riktad information om störningar och förseningar som påverkar hans eller hennes resa. Det gäller framför allt att säkerställa byten mellan linjelagda och anropsstyrda delar i en kopplad resa. En förutsättning för att de olika tekniska systemen ska kunna samverka på ett bra sätt är att alla system har tillgång till relevant geografisk information och att de kan utväxla information med varandra på lämpliga gränssnitt. 4.4 Genomförande Utgångspunkten är att nuvarande tekniska system kan behållas och bibehåller sina respektive huvuduppgifter, men att vi kopplar samman de olika systemen enligt en speciell metodik och med väl avpassade gränssnitt. Det tillkommer också några nya funktioner, dessa kan skapas i nya separata applikationer, eller som delar i befintliga tekniska system. Oavsett var man väljer att implementera de nya funktionerna är det viktigt att man ser till helheten och öppnar upp för att delsystem kan tillkomma eller bytas ut över tid Metodik Reseerbjudanden för anropsstyrd allmän kollektivtrafik beskrivs och importeras i den regionala trafikdatabasen på motsvarande sätt som för den linjelagda trafiken Detta innebär samtidigt att de hållplatser som motsvarar de större anropsstyrda områdena behöver tillföras i den regionala trafikdatabasen. Däremot är det inget krav att man går ner på den detaljerade zon eller mötesplatsnivå som används internt i de anropsstyrda systemen.

33 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 33 (43) Reseplaneraren hämtar sedan det samlade utbudet ur den regionala trafikdatabasen och exponerar en funktion som kan räkna ut lämpliga resmöjligheter utifrån givna indata såsom start- och slutpunkt, tidsramar och speciella preferenser. Resenären ställer sin resefråga på webben eller i en app. Dessa applikationer kan vara en integrerad del av reseplaneraren eller utgöra separata applikationer som kommunicerar med reseplaneringsfunktionen genom ett API. Som svar på resefrågan fås ett eller flera förslag. Om något av dessa förslag tilltalar resenären så är det möjligt att gå vidare och betala för hela resan enligt detta reseförslag. Om någon av delresorna kräver förbokning så görs betalning och bokning som en kombinerad transaktion på webben eller i en app. Resenärens mobiltelefonnummer sparas och kopplas till bokningen så att det blir möjligt att skicka realtidsinformation till resenären med SMS. Bokningen överförs elektroniskt till beställarsystemet där optimering och detaljstyrning av de fordonsresurser som krävs för den anropsstyrda trafiken hanteras. Genom redan befintliga meddelandetyper och kanaler överförs information mellan de olika ingående systemen på den anropsstyrda sidan. Observera att det endast är de grundläggande funktionerna för optimering och resurshantering som behöver användas i beställarsystemet. Arbetsmomenten att hitta den kopplade resan, verifiera att det är en tillåten resa, och att säkerställa att resenären har betalat har redan hanterats i bokningssystemet och reseplaneraren innan överlämning av bokningen till beställarsystemet. Beställarsystemet detaljplanerar och resurs-sätter den anropsstyrda trafikturen i samverkan med utförarsystemet och det utvalda fordonet. Efterhand som fordonet kommer fram till de olika upphämtnings- och avlämningspunkterna återrapporteras dessa händelser och överförs sedan tillbaks till den speciella boknings- och realtidsbevakningsfunktionen. Återrapporteringen från den anropsstyrda sidan tillsammans med realtidsinformation från den linjelagda trafiken ligger till grund för att skapa nödvändiga meddelanden i app eller som SMS till resenären. Vid behov skapas också meddelanden till föraren i det anropsstyrda fordonet Tillkommande funktioner Funktion för bokning och bevakning Det som har tillkommit i förhållande till de traditionella, redan befintliga komponenterna på den anropsstyrda och linjelagda sidan är en automatiserad bokningsfunktion för den kopplade resan samt en funktion för att övervaka realtidshändelserna på bokade resor. Denna ska informera berörda resenärer och förare i anropsstyrd trafik om det sker relevanta avvikelser eller störningar som påverkar den bokade resan.

34 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 34 (43) Utökat användargränssnitt mot resenären Utgångsläget är att det redan idag finns dialoger på webben och i appar där en resenär kan söka ut och betala för en kopplad resa. Detta är en god grund, men dessa dialoger behöver utvidgas för att även anropsstyrd områdestrafik ska kunna ingå som en del av en kopplad resa. Tanken är att bygga vidare på dessa koncept genom att lägga till stöd för hantering av områdeshållplatser, och att integrera bokning av anropsstyrda delresor med betalning för hela resan. 4.5 Beskrivning av den allmänna anropsstyrda områdestrafiken En central punkt för detta koncept är att res-möjligheterna med den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken beskrivs i den regionala trafikdatabasen parallellt med den linjelagda trafiken. Förutom att ange förbeställnings-tid och kontaktuppgifter för bokning så behöver regelverket för hur och när man får resa inom det anropsstyrda området beskrivas. Ett anropsstyrt område, exempelvis ett närtrafikområde, beskrivs i form av en eller flera områdeshållplatser. Hur många områdeshållplatser som ett närtrafikområde behöver delas upp i beror på hur komplext regelverket är. Områdeshållplats En områdeshållplats är en hållplats som istället för att ligga vid en specifik punkt omfattar en avgränsad geografisk yta. Notera att det inte behöver finnas någon direkt koppling mellan hur områdeshållplatsen definieras och hur de geografiska zonerna i de anropsstyrda systemen ser ut. Kopplingen mellan dessa två världar går istället genom den adress eller de faktiska koordinaterna där resenären stiger på eller av. Dessa koordinater matchas sedan mot zon respektive områdeshållplats i de olika systemen Exempel 1) Närtrafik till och från en centralort. Figur 18 Exempel på ett närtrafikområde med en centralort. Strax utanför området finns ett stomtrafikstråk.

35 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 35 (43) Det erbjuds i detta exempel en resmöjlighet att på onsdagar kunna åka med närtrafik in till centralorten i tidsintervallet kl Regeln är i detta fall är att man får åka från valfri adress i ytterområdet in till tätortsområdet. Däremot får man inte åka inom tätortsområdet. För att beskriva trafiken krävs det två områdeshållplatser, en som representerar tätorten och en som representerar ytterområdena. Figur 19 Exempel på två områdeshållplatser och en vanlig busshållplats. Resmöjlighet beskrivs i form av en trafiktur med två angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl Angöring 2: Ankomst till hållplats B med senast ankomsttid kl Varianter Om det tillämpas zontaxa och man vill ta olika betalt beroende på hur lång resan är skulle man istället kunna göra följande uppdelning: Figur 20 Tre områdeshållplatser och en "vanlig" hållplats Hållplats A och B ligger i samma biljettzon medan hållplats D ligger i en annan biljettzon. Resmöjligheten beskrivs i form av en trafiktur med tre angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats D med tidigast avgångstid kl Angöring 2: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl (endast påstigning)

36 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 36 (43) Angöring 3: Ankomst till hållplats B med senast ankomsttid kl Värt att notera att angöring 1 och angöring 2 har samma starttid. För att undvika att reseplaneraren börjar exponera resmöjligheter mellan hållplats D och A måste angöringen till hållplats A markeras med att endast påstigning är tillåten. Det är också viktigt att hålla isär hur resan beskrivs i trafikdatabasen och hur den sedan faktiskt detaljplaneras och utförs i de anropsstyrda systemen. Ordningen som hållplatserna räknas upp i styr hur reseplaneraren kommer att beskriva vad som är möjligt och tillåtet för en enskild resenär. På så sätt kan rätt anropsstyrd trafiktur sökas ut, ges rätt pris och bokas. Det är sedan i ett senare steg fritt för beställarsystemet att utifrån mottagna bokningar göra optimeringar och välja en annan ordning på upphämtningar och avlämningar så länge de yttre tidsramarna uppfylls Exempel 2) Anslutningstrafik till och från bytespunkt för stomtrafik Tanken är här att erbjuda anropsstyrd matningstrafik till stomtrafiken. Figur 21 Tre områdeshållplatser och en "vanlig" hållplats Här är det särskilt viktigt att tidsramen för senast ankomst till hållplats C uppfylls så att man inte missar anslutningen till stomtrafiksturen. Resmöjlighet beskrivs i form av en trafiktur med fyra angöringar: Angöring 1: Avgång från hållplats D med tidigast avgångstid kl Angöring 2: Avgång från hållplats A med tidigast avgångstid kl (endast påstigning) Angöring 3: Avgång från hållplats B med tidigast avgångstid kl (endast påstigning) Angöring 4: Ankomst till hållplats C med senast ankomsttid kl Notera att man I exemplet ovan valt att ange en snävare tid för upphämtning inom centralorten jämfört med ytterområdena. Innan man börjar tillämpa en sådan lösning med differentierade tider behöver det stämmas av om det aktuella beställarsystemet stödjer detta.

37 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 37 (43) APPENDIX 3 - KLTS INTERNA RIKTLINJER FÖR PLANERING AV NÄRTRAFIK Utdrag ur KLTs interna riktlinjer. KLT har identifierat fyra olika upplägg att använda vid planeringsarbetet i Rebus, eftersom det är olika förutsättningar i olika delar av länet. 4.6 Variant 1. Närtrafik med en målort och få resande I de enkla närområden, kan man bara kan åka från Närområdet in till en målort. Det var så här vi började att knyta Närområdet i Rebus. Inte många som åker och inte så stora områden. I Rebus kart-modul (RKM) ser det ut så här: Här har vi Närområdet öster om Högsby med väldigt få resande. Närområdet ligger som hållplats med en koordinat någonstans i närområdet. Och i Rebus: 4.7 Variant 2 - Närtrafik med två målorter

38 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 38 (43) Närtrafiken Fliseryd- Mönsterås har två målorter. Man kan åka från Närområde Norr om Fliseryd till tätorten i Fliseryd eller till Mönsterås. Man kan även åka från Fliseryd till Mönsterås och till/från Närområdet söder om Fliseryd. Utmärkande för detta område är att man har 2 målorter att välja på. I RKM ser det ut så här: Närområde norr om Fliseryd. Närområde tätorten Fliseryd Närområde söder om Fliseryd, tar med sig resenärer utmed vägen. Så man kan nyttja en och samma bil och behöver inte köra med fler fordon. Du kan åka i följande variationer: norr om Fliseryd fr adress- hpl i Fliseryd eller Mönsterås Fliseryd (adress) till hpl Mönsterås Fliseryd (hpl) till adress i Närområdet söder om Fliseryd Från adress i Närområdet söder om Fliseryd till hpl i Mönsterås.

39 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 39 (43) Så här ser det upplägget ut i Rebus: Här börjar turen i Närområdet Norr om Fliseryd och du kan kliva av vid hpl i Fliseryd (Utvalda, markerade med x och endast för avstigande.) Du kan kliva på vid hpl i Fliseryd eller välja att bli hämtad på adress i Närområde Fliseryd tätort och åka till målorten i Mönsterås, där man får kliva av vid utvalda hållplatser. Man får gånglänk till adress i Mönsterås. Anledningen till dubbla hållplatser i Fliseryd är att vi inte vill att man ska kunna åka mellan hållplatser i Fliseryds tätort och att undvika att man får ett byte i Fliseryd, när man i praktiken åker med samma fordon.

40 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 40 (43) 4.8 Variant 3 - Närtrafik med en målort och många resande i stort upptagningsområde Närtrafik Alsterbro med målort i Nybro. Här har vi ett gigantiskt upptagningsområde samt väldigt många resenärer och där man behövt ange ett väldigt stort tidsspann ifall man valt att använda ett enda stort närområde. Istället konstrueras därför flera små närområden med tider satta från varje område. Så här ser det ut i RKM:

41 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 41 (43) Starttiderna i de olika områdena sätts med två minuters mellanrum, så kunden får en tidig hämtnings tid. Och i Rebus ser då upplägget ut så här: Närområde Stenbrohult Närområde Torestorp 4.9 Variant 4 Linjelagd närtrafik med avvikelser i stad I Kalmar har vi Närtrafik som är linjelagd. Man kan åka från ett Närområde och kliva av utmed linjens sträckning. Om ingen har hört av sig, åker inte bussen ut i området utan följer sin utstakade linje. Man kan aldrig åka inom ett Närområde. Här har vi lagt upp det med nya hållplatser med bytesprio 0, för att undvika byten med stadsbussarna. Har exakt samma koordinater som ord busshållplatser. Man kliver på (gröna celler i tabellen) från alla Närområden och av (röda celler) vid alla Närtrafikshållplatser. Därför behöver vi en dubbel tur för denna med motsvarande där man kliver av på Närområdena och på vid Närtrafikshpl.

42 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 42 (43) I RKM : Vi har även en 3.e Linje, som är upplagd som en ordinär linje, detta för att bl.a det ska fungera med skyltning osv.

43 SAMORDNADE INFORMATIONSSYSTEM (SIS-TEKNIK FAS 3) SID 43 (43) Närtrafikshållplatser läggs in med samma koordinater som ord hållplatser, men med bytesprio 0 samt Hållplatstyp: Närtrafikshållplats och Lägestyp: Busstop.