MILJÖFÖRVALTNINGEN PLAN- OCH MILJÖAVDELNINGEN SID 1 (5) 2010-12-03 pm BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN Vi föreslår ett schabloniserat sätt att kvantifiera biodrivmedelsbilars klimatpåverkan i relation till fossildrivna bilar som tar hänsyn till utsläppen under drivmedlens hela livscykel men samtidigt utgår från de avgasvärden för CO2 som måste mätas och anges för alla bilar som säljs i EU. Etanolbilar bör tillskrivas 60 % av avgasvärdet för CO2 utsläpp/km och biogas 50% av avgasvärdet för CO 2 utsläpp/km. Vi har utgått från LCA värden i EUs antagna förnybarhetsdirektiv som även implementerats i svensk lagstiftning. Våra förslag ligger väl i linje med faktiskt utfall i Sverige de senaste tre åren. Inledning BEHOVET AV ETT NYTT SÄTT ATT RÄKNA Bilars klimatpåverkan har traditionellt mätts som utsläpp av koldioxid ur avgasröret. Även om detta egentligen endast mäter energiförbrukningen så har det varit ett tillräckligt gott närmevärde för att ange klimatpåverkan från fossildrivna bilar. För biobränslen är dock detta sätt helt missledande eftersom den koldioxid som kommer ur avgasröret har hämtats ur atmosfären och därför inte ger upphov till någon klimateffekt. För elbilar är det ännu tydligare eftersom de inte ens har ett avgasrör. De klimatpåverkande utsläppen för biobränslen och el sker istället vid produktion och till liten del vid transport av bränslena. Därför finns det ett behov av ett mer heltäckande och mer rättvisande sätt att beräkna bilarnas klimatpåverkan. Bakgrund KLIMATPÅVERKANS OLIKA DELFAKTORER Klimateffekten från fossildrivna, biobränsledrivna och elbilar beror i huvudsak på tre olika faktorer: Tankningsgrad anger andelen miljöbränsle i relation till andelen vanligt bränsle, dvs. andelen E85 i etanolbilarna respektive andelen fordonsgas i relation till andelen bensin i gasbilarna.
SID 2(5) Bränslemix: den blandning av bränsle av olika ursprung och framställningssätt som respektive bränsletyp antas bestå. För E85 handlar det om vilka typer av etanol som antas ingå i E85 samt hur stor andel bensin som E85 i genomsnitt innehåller. För fordonsgas vilken typ av biogas samt förhållandet mellan biogas och naturgas i den fordonsgas som säljs. Energieffektivitet: den sträcka en bil kommer på en viss energimängd, eller omvänt den energimängd som bilen behöver per km. Fossilbilar Biobränslebilar Elbilar Tankningsgrad Viktigaste faktorn Bränslemix Alltid illa, ibland sämre Viktigt Oftast bra i Sverige Energieffektivitet Viktigaste faktorn Också viktigt Viktigaste faktorn OLIKA MILJÖBILSTYPER Fossilbilar kan endast tankas på bensin resp. diesel. Dessa bränslen har en stor klimatpåverkan och vissa oljeråvaror (t.ex. tjärsand) innebär betydligt högre klimatpåverkan än de oljor som hittills använts. Det är därför också viktigt att genom val av vilket bränsle som tankas hålla klimateffekten så låg som möjligt. Bilens energieffektivitet är dock den faktor som påverkar klimatutsläppen mest. Biobränslebilar kan normalt köras på såväl biobränsle som bensin/diesel. Biogasbilar kan också köras på naturgas, som ger aningen mindre klimatpåverkan än bensin, men långt ifrån den minskning som biogas ger. Om bilarna körs på fossila bränslen så uteblir naturligtvis klimatfördelarna med biobränslen. Olika råvaror och produktionsmetoder ger vitt skild klimatpåverkan för biodrivmedel och denna faktor är den avgörande för den totala klimateffekten, förutsatt att bilen tankar biobränsle.. De bra biobränslena medför så liten klimatpåverkan att bilens energieffektivitet är av underordnad betydelse för klimateffekten. Av resurshushållningsskäl är emellertid energianvändningen viktig även för biobränslebilar. Elbilar kan endast laddas med el. Även om klimatpåverkan från den svenska elen varierar stort mellan åren, är den i genomsnitt väldigt liten. Tillsammans med den i de flesta fall inneboende, höga energieffektiviteten hos elbilar ger det en klimatpåverkan på mindre än 50 g CO 2 /km. Laddhybrider körs på el och med nuvarande teknik bensin eller diesel. I framtiden kan även andra bränslen bli aktuella. Bilens kombinerade energieffektivitet för eldrift och bensin/diesel är avgörande för klimatpåverkan. Den speciella körcykeln för laddhybrider ger dock endast ett värde från avgasröret, dvs. endast en del av klimatpåverkan.
SID 3(5) Utgångspunkter för en klimatschablon för bilar: En miljöbilsdefinition ska göra det möjligt att ge det minst miljöstörande segmentet av bilar olika typer av förmåner, ett tillvägagångssätt som visat sig mycket effektivt för att förändra den svenska bilparken mot bilar med bättre miljöprestanda För att nå längre behöver den nuvarande miljöbilsdefinitionen skärpas, snart når snittet för nysålda bilar i EU ikapp den nuvarande definitionen. Förmåner för miljöbilar bör relateras till bilens energieffektivitet och till dess klimatpåverkan Vid bedömning av bilens klimatpåverkan bör ta hänsyn till hela livscykeln för drivmedlen som avses Ett pragmatiskt sätt att möjliggöra en uppskattning av bilarnas klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv, är att fastslå generella schabloner för svenska förutsättningar. Med dessa kan man räkna ut en relativ klimatfaktor ifrån det uppmätta avgasvärdet. Vid fastläggande av dessa schabloner för klimatpåverkan bör man tillämpa internationellt accepterade och överenskomna principer samma principer som stöds av EU och som nu implementeras i svensk lagstiftning (Förnybartdirektivet). För att ytterligare förenkla bör man bara ha ett värde per biodrivmedelstyp, inkluderat en viss marginal för att utfallet blir sämre än väntat. Antaganden om tankningsgrad bör vara rimliga i relation till utfall och uppskattningar av de verkliga förutsättningarna i Sverige. Detta betraktelsesätt och gällande schablonvärden bör kunna fastläggas för flera år, men samtidigt bör man tydligt förvarna om att en översyn kommer att göras vid viss tidpunkt, då schablonvärden kan komma att ändras med hänsyn till faktiskt utfall i Sverige och till ev. justeringar i det underliggande EU direktivet.
SID 4(5) Olika sätt att uppskatta klimatpåverkan Genom att mäta avgasrörsutsläppet av CO2, får man direkt ett värde på bilens energieffektivitet däremot inte på klimatpåverkan. För att kunna räkna fram klimatpåverkan måste man göra antaganden om bränslemix och tankningsgrad. GENOMSNITTLIG VERKLIG PÅVERKAN. Vilken mix av olika råoljor, bioråvaror och elproduktionssätt som används samt i vilken grad biobränslebilar tankar just biobränslen sammanställs i efterskott varje år, dels som en rapportering till bränslekvalitetsdirektivet (2009/30/EC), dels i elstatistiken samt i rapporten Bilindex 1 som sammanställs årligen av Trafikverket, Naturvårdsverket och Konsumentverket i samverkan. Bilindex bygger på mixen av olika biobränslen, andel naturgas i fordonsgasen, typutsläpp från dessa bränslen samt tankningsgraden. Klimatpåverkan från el och från biodrivmedel varierar mellan åren pga. olika mix och det exakta värdet kan inte avgöras förrän ca ett halvår efter årets slut. Även tankningsgraden varierar mellan åren, beroende bla. på tillgång, tillgänglighet och prisbild i relation till fossila alternativ. Detta gör att årliga genomsnittliga utfall inte kan användas som klimatschablon, då vissa bilar i så fall skulle riskera att vara miljöbilar ett år, men inte ett annat och detta inte kan avgöras förrän i efterskott. För el kan ett genomsnitt över flera år användas, men biobränslevärden i bilindex har endast fastställts under några få år samtidigt som biobränslemarknaden växt kraftigt och biobränslen med varierande klimatprestanda har använts. LÄGSTA MÖJLIGA KLIMATNYTTA För fossila bränslen finns det ännu inga siffror som visar hur stora klimatutsläppen blir om exv. tjärsandsolja används. Detta ska börja rapporteras från 2011. Förnybartdirektivet (2009/28/EC) fastställer att biobränslen som ska tillgodoräknas för medlemsstaternas uppfyllande av målen om biobränsle i transportsektorn måste minska klimatutsläppen med minst 35 %, från 2017 01 01 är kravet 50 %. Det betyder i praktiken att endast biobränslen som uppfyller dessa krav kommer att finnas till försäljning eftersom endast dessa kommer att kunna få skattelättnader. Sämsta möjliga scenario blir alltså att bara biodrivmedel som med uppfyller kraven används Enligt studien Livscykelanalys av svenska biodrivmedel 2, minskar de biobränslen som används i Sverige klimatutsläppen med mellan 68 och 148 % (att det i några fall kan bli mer än 100 procent beror på att råvaran släpper ut mer klimatgaser om den inte används till bränsle). Den europeiska elmixen beräknas ge en klimatpåverkan på 410 440 g CO 2 /kwh medan svensk elmix varierar mellan 20 till 90 g/kwh. Minimivärdet för tankningsgrad är naturligtvis noll, dvs. biobränslebilarna skulle då drivas endast på bensin resp. diesel. Också detta avviker starkt från den svenska verkligheten. 1 Index över nya bilars klimatpåverkan 2 Börjesson.P., 2010, Livscykelanalys av svenska biodrivmedel, Rapport nr 70, Lunds Universitet
SID 5(5) POTENTIELLT HÖGSTA KLIMATNYTTA Om man antar att endast de bästa biobränslena används reduceras klimatpåverkan med 68 148 % enligt Börjesson 1, eller 45 80 % enligt typvärdena i Förnybartdirektivet för de biobränslen som används i Sverige. Elstatistiken visar att svensk elmix ligger på mindre än 20 g CO 2 /kwh som bäst. Maximivärdet för tankningsgrad är naturligtvis 100 %, men är svårt att uppnå i praktiken då etanol emellanåt är dyrare än sina fossila motsvarigheter och tankningsinfrastrukturen för biogas inte är utbyggd överallt. Det potentiellt bästa värdet är därför inte helt realistiskt den närmaste tiden. Förslag till möjliga schablonvärden Det enklaste sättet att praktiskt jämställa bedömningen av klimatpåverkan hos biobränslebilar och med fossilbränslebilar vore att fortsätta mäta CO2 utsläpp ur avgasröret, men att reducera värdet med en faktor beroende på bränsle. Precis som dagens tillvägagångssätt, ger det naturligtvis endast ett relativt värde, men detta tillvägagångssätt ger en sannare relation mellan bränslena. För att visa den totala klimatpåverkan skulle fossilbränslebilarnas avgasvärden behöva höjas med en faktor 1,14 1,18 och biobränslebilarnas tankningsgrad sänkas från 100 %. Dessa två parametrar tar på ett ungefär ut varandra och för att förenkla framställningen har vi bortsett från dessa. Våra förslag har också en marginal relativt verkligt utfall de senaste tre åren, vilket visar att faktorerna är rimliga. E85 Biogas Elbilar För E85 föreslår vi att man utgår från Förnybartdirektivets kommande miniminivå på 50 % för etanoldelen i E85. Då skulle utsläppen från en E85 bil reduceras med drygt 40 %, vilket ger en viss marginal till snittvärdet för det verkliga utfallet i bilindex (50 % reduktion). Avgasvärdet ska alltså multipliceras med 0,6. Biogas som i Sverige alltid är gjort av avfall eller jordbruksrester reducerar utsläppen med i snitt 82 %, detta stämmer också med typvärden i Förnybartdirektivet. Under de närmaste åren kommer dock fordonsgasen att innehålla upp till 40 % naturgas. Därför föreslår vi att man använder 60 % av typvärdet i förnybartdirektivet för gasbilar, dvs 50 %, Antar vi att gasbilarna bara tankar fordonsgas överensstämmer reduktionen med snittvärdet i bilindex. Avgasvärdet ska alltså multipliceras med 0,5 För rena elbilar föreslår vi att man i enlighet med Förnybartsdirektivet använder klimatgasvärdena för Svensk elmix. Laddhybrider För laddhybrider föreslår vi att man använder avgasrörsvärdena + klimatgasvärdena för Svensk elmix för den del av körcykeln som använder el.