3.3 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK

3. Funktionsanalys av transportsystemet Restiderna med kollektivtrafiken (undantaget pendeltågen) är jämfört med biltrafikens restider avsevärda. Snabbaste tidtabellsenliga resa mellan Mölndals station och Frölunda Torg tar 17 minuter medan det med bil tar knappt halva tiden. Restiden i radiella förbindelser från Göteborgs centrum (Centralen/Brunnsparken) till Frölunda Torg är med spårvagn 26-28 minuter, respektive till Mölndals centrum 21 minuter med spårvagn och 8-10 minuter med pendeltåg. Kollektivtrafiken utnyttjar idag Söder- Västerleden i liten omfattning då kopplingen till resenärernas start- och målpunkter är dålig. Det är endast Orange Express som idag trafikerar hela leden. Flera andra linjer nyttjar dock leden på kortare sträckor. Ingen av de större bytespunkterna Kungssten, Frölunda Torg eller Radiomotet ligger i direkt anslutning till leden. Bytespunkterna är dock relativt väl utformade med avseende på resenärernas säkerhet och tillgänglighet samt med hänsyn till byten mellan olika kollektivtrafikslag. 3.3 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK Söder- Västerleden är i princip tillgänglig för gående, cyklister och mopedburen trafik men trafiksituation upplevs som så otrygg att den inte är en lämplig förbindelse. Gång- och cykeltrafikanter hänvisas istället till gång- och cykelvägnätet som ligger längre in i områdena på respektive sida om leden eller till lokalgatunätet. Behovet för oskyddade trafikanter att röra sig längs med leden bedöms dock vara begränsat och de målpunkter som finns utefter leden nås relativt enkelt via det befintliga gång- och cykelvägnätet. Behovet av att röra sig tvärs leden är större och även om det finns många möjligheter att passera den planskilt finns det behov av ytterligare kopplingar. Flera av de befintliga gång- och cykelpassagerna både över och under leden bedöms vara otrygga. Möjligheten att välja annan väg för att passera leden är begränsad för gång och cykeltrafikanterna då passagerna ligger relativt långt ifrån varandra, vilket också bidrar till ökad otrygghet. Fig 3.4 Exempel på bra gång- och cykelport vid Åbromotet. Fig 3.5 Exempel på bra gång- och cykelport under Söderleden. 67

4. SAMMANFATTANDE PROBLEMBESKRIVNING Huvudproblemet med Söder- Västerleden är att kapaciteten och framkomligheten inte svarar upp mot ledens funktion som ingående i planerad ringled inom Göteborg och Mölndal för den lokala, regionala och nationella vägtrafiken. Det nationella och regionala problemet ligger i att lederna inte uppfyller önskemålen om god framkomlighet under hela dygnet speciellt som lederna är viktiga trafikstråk för godstransporter till de storindustriella verksamheterna av riksintresse (bl.a. Göteborgs Hamn och raffinaderierna) samt är påbjudna transportleder för farligt gods. Regionalt och lokalt ligger framkomlighetsproblemet numera även i att lederna är utpekade som viktiga länkar för regionens satsning på kollektivtrafiken (K2020), detta i form av KomFort - linjer mellan Mölndal och Hisingen. Huvuduppgiften i förstudien för Söder-Västerleden är att förena transportbehoven med stadens utveckling. Det finns ett nationellt intresse av att upprätthålla en god transportfunktion till och från bland annat hamnen. Tillkomsten av boende, verksamheter och annat längs vägen är ett led i att främja stadsutvecklingen. Utrymmesbehov, störningar och säkerhet är frågor som behöver belysas. För att man skall kunna tillgodose mål avseende regionförstoring och samtidigt minska trafikproblemen i centrala Göteborg krävs en ny transportstrategi. Den innebär att trafik, som inte har en central start- eller målpunkt, leds på kringlederna utanför centrum och då i synnerhet tung godstrafik. Söder- Västerleden ingår i en sådan strategi tillsammans med Hisingsleden och Lundbyleden. Att den genomgående trafiken på E6 är stor beror bland annat på att dessa kringleder inte attraherar trafik i önskvärd grad. Utmaningen är att kunna behålla och utveckla Söder-Västerleden som en viktig förbindelseled med hög framkomlighet i ett nationellt och regionalt perspektiv. Trafiken uppgår för närvarande till 50 000-60 000 fordon per dygn, varav tung trafik är ca 9 %. Med tanke på en framtida transportstrategi kan Söder-Västerleden få en ökning av tung trafik med upp till 15-20%. Till följd av hög trafikbelastning uppkommer redan idag, under morgon och eftermiddag, problem rörande framkomligheten. Med prognostiserad trafikökning, som till viss del kommer att bero av generell trafikökning och på planerad stadsutveckling i Fässbergsdalen samt övriga områden utmed lederna, bedöms framkomlighetsproblemen att öka. Möjligheterna att anpassa Söder-Västerleden till olika anspråk påverkas av det begränsande utrymmet för framför allt Västerleden. Kollektivtrafikens anspråk på egna utrymmen på leden kan i många fall inte tillgodoses utan att såväl gods- som pendlings- och lokal biltrafik drabbas. I avsikt att öka det kollektiva resandet, relativt resande med personbilar, har Göteborgsregionens kommunalförbund som målsättning att öka marknadsandelen för det kollektiva resandet från 20 % till 40 %, år 2025. Detta kan medföra ett framkomlighetsoch tillgänglighetsproblem i det fall separata kollektivkörfält i kombination med goda hållplatslägen inte kan erbjudas. Behoven i vissa avseenden är angelägna att lösa på kort sikt medan en optimal slutlösning kan ta lång tid att genomföra och vara svår att finansiera. Åtgärder som går att inordna i ett etappvis genomförande är ofta gynnsamma. I detta skede behöver såväl kortsiktiga som långsiktiga åtgärder belysas. Samordning med Göteborgs och Mölndals planering är nödvändig. Man kan konstatera att de motstridiga kraven på en stadsutveckling utmed lederna och starkt trafikstråk med god framkomlighet, är både tematiska, geografiska, ekonomiska såväl som tidsmässiga. Den lokala 68

4. Sammanfattande problembeskrivning utvecklingen innebär också ökande trafik som belastar Söder-Västerleden och som delvis har andra behov än den genomgående trafiken. Den lokalt knutna trafiken behöver lätt komma till och från leden och vidare på det lokala gatunätet som i dag är bristfälligt ur flera aspekter. Söderleden begränsar kontaktmöjligheterna i nord-sydlig riktning, vilket också i hög grad påverkar cyklister och gående. Under de senaste 5-10 åren har utvecklingen av trafik, handelsetableringar och bebyggelse varit påtaglig i framför allt Sisjö-Eklandaområdet. Detta har starkt påverkat trafiksituationen längs Söder-Västerleden. Till detta skall läggas utvecklingen av Frölunda Torg och Mölndals centrum. Kraftig bostadsexploatering planeras i centrala Mölndal och längs hela Fässbergsdalen. Hamnens verksamheter är dessutom i mycket stark tillväxt, vilket också påverkar Söder-Västerleden. av sträckan. Ett delproblem är hur framkomligheten för kollektivtrafiken kan säkras för att öka attraktiviteten för det kollektiva resandet på kort och lång sikt. Ett annat problem att lösa, är hur de hårt tidstyrda godstransporternas framkomlighet skall kunna säkras. Noteras kan i detta sammanhang att önskemålen och kraven för en god samhällsutveckling till viss del är geografiska, ekonomiska samt tids- och gestaltningsmässiga, vilket talar för att den fortsatta planeringen skall ske samordnat, i etapper och med en långsiktig inriktning. Trafikmiljön längs Söder-Västerleden blir därför allt mer belastad med påföljande trängsel och miljöproblem. Samverkande åtgärder krävs därför på både kort och lång sikt. Ett problem vid utbyggnad av trafiklederna med fler körfält är att den visuella barriäreffekten förstärks och att miljön rörande bl.a. dagvattenhantering, buller och kopplingen mellan större grönområden kommer att påverkas. Med utgångspunkt från rådande förutsättningar bedöms huvudproblemet på kort sikt ligga i att kapacitetsproblem föreligger i flera av trafikplatserna utmed lederna och på delar 69

5. PROJEKTMÅL 5.1 UTREDNINGENS MÅL, AVGRÄNSNINGAR OCH SYFTEN Utgångspunkt Förstudien initierades för att säkerställa den tunga trafikens framkomlighet till Hamnen, som är riksintresse, och övriga industrier på västra Hisingen. Förstudiens utgångspunkt beträffande trafiksystemet kring Söder- Västerleden är, att tillgodose dels målen för den övergripande trafikplaneringen för Inre Göteborgsregionen, dels kommunernas bebyggelseplaner. Skall en tillfredsställande framkomlighet såväl för bil- och kollektivtrafik kunna bibehållas i framtiden, samtidigt som trafiksäkerheten förbättras och miljöstörningar minimeras? Detta kan kräva betydande förstärkningar av trafiksystemets kapacitet, bl. a för de åtgärder för kollektivtrafiken som redovisas av K2020-utredningen. Förstudien avgränsas geografiskt till det ca 15 km långa avsnittet av Söder- Västerleden mellan Åbromotet i Mölndal och Vädermotet på Hisingen. Parallella, kommunala huvudgator ingår också, liksom den kollektivtrafik som kan utgöra ett alternativ till leden. Utredningen skall belysa olika tidsperspektiv: kort sikt (ca 10 år framåt) respektive lång sikt (år 2025). 5.2 PROJEKTMÅL Baserat på nationella, regionala och lokala mål har följande mål formulerats för projektet. Målen har strukturerats enligt de nationella delmålen för transportpolitiken samt med ett tillägg för stadsutvecklingen i området. Det övergripande målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning är grundläggande. Vägverket avser att, i samarbete med Göteborgs Stad och Mölndals Stad, verka för utveckling av ett hållbart transportsystem som stöttar regionala och lokala utvecklingsmål på kort och lång sikt. Avgränsningar 70

5. Projektmål Tillgängligt transportsystem Söder- Västerleden skall vara en attraktiv och lättorienterad led för gods-, kollektiv- och övrig biltrafik. Körtiden från Åbro- till Vädermotet skall vara kortare via Söder- Västerleden än via E6 och Lundbyleden. Kollektivtrafik på Söder- Västerleden, eller som korsar denna, skall ha god framkomlighet. Barriäreffekten bör minskas. En bättre situation för hela trafiksystemet som påverkar Söder- Västerleden skall uppnås. God miljö Luftkvaliten i omgivningen skall vara god och gränsvärden för miljökvalitetsnormer (MKN) skall klaras. Risken för föroreningsspridning vid olyckor skall minskas. Det bör finnas möjligheter för människor och djur att passera leden. Riktvärden för buller skall klaras. Trafiksystemets samlade utsläpp av växthusgaser skall minska. Positiv lokal utveckling De lokala kommunikationsbehoven skall beaktas. Söder- Västerleden skall bidra till att Fässbergsdalen kan vidareutvecklas som en del av Mölndal och Göteborg. Söder- Västerleden skall främja utveckling av nya attraktiva bostads- och verksamhetsområden, som bl a är väl försörjda med kollektivtrafik. Hög transportkvalitet Det skall vara låg risk för fördröjningar för gods-, kollektiv- och övrig biltrafik Säker trafik Risken för allvarliga personskador skall minimeras. Det skall vara låg risk vid transporter av farligt gods. Positiv regional utveckling Näringslivet skall gynnas genom goda transportvillkor och tillgång till en utökad pendlingsregion. De transportkrav som ställs genom utveckling av verksamheter av riksintresse (hamn och raffinaderier) skall uppfyllas. Söder- Västerleden skall avlasta centrala vägavsnitt i Göteborg för att göra det möjligt att utveckla och förtäta regionens kärna. Jämställt transportsystem Miljöer där personer vistas skall utformas så att de upplevs som trygga. Ett mer miljöanpassat transportbehov vid olika ärendetyper och olika trafikantslag skall främjas. 71

6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER Den nya transportpolitik som riksdagen beslutade om 1998, ställer i ökad utsträckning krav på val av lösningar som utnyttjar befintliga vägar på ett effektivare sätt. Innan ny- och ombyggnad av infrastruktur föreslås, skall man kunna visa att alternativa lösningar analyserats och övervägts. Planeringen skall vidare inriktas mot en samordning och avvägning mellan olika typer av åtgärder inom transportsektorn. Därmed betonas en helhetssyn på transportsystemet, där lösningar på identifierade problem måste diskuteras på ett mer förutsättningslöst sätt än tidigare. Med denna bakgrund har Vägverket utvecklat en arbetsmodell, fyrstegsprincipen. De fyra stegen innebär att åtgärder skall analyseras i följande ordning: 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och befintliga fordon. 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 6.1 ÅTGÄRDER SOM KAN PÅVERKA TRANSPORTBEHOVET OCH VALET AV TRANSPORTSÄTT Transportbehovet för personresor är beroende av övergripande förhållanden i samhället såsom inkomstutveckling, förändringar av åldersstrukturen, bebyggelseförändringar, transportsystemets kapacitet samt av kostnaderna för att utnyttja transportsystemet. Frågan om kostnader, skatter och trängselavgifter är svåra att påverka lokalt i enskilda projekt och bör därför behandlas i annat sammanhang. Det från lokal synpunkt avgörande för transportbehovet är lokalisering av personal- och besöksintensiv verksamhet och bostäder och handel, omvandling från verksamheter till handel, utglesning m.m. I utredningen förutsätts kommunernas översiktliga planering att genomföras. Åtgärder Den påbörjade utvecklingen av centrala Göteborg till en förstärkt kärna för regionen innehåller bland annat byggande av fler bostäder. I ett större perspektiv innebär det att behovet av att resa, liksom resornas längd sannolikt minskar. Lokalt i Fässbergsdalen och övriga halvcentrala områden som exploateras medför det dock fler invånare och därmed ett ökat resande. I syfte att minska andelen bilresor planeras inom K2020 en kraftfull satsning på kollektivtrafiken. Bland de åtgärder som berör området kan framhållas den generella ökningen av turtätheten som eftersträvas på befintliga linjer. De mål som har satts upp i K2020-arbetet innebär avsevärda överflyttningar av personresor från bil till kollektiva färdmedel. År 2025 planeras marknadsandelen för kollektivtrafiken vara ca 40%. Baserat på planerad bebyggelseutveckling och prognostiserad persontrafik kräver detta att 25 % av personresorna med bil då har flyttats över till kollektivtrafiken. Enligt prognoserna i K2020 innebär det jämfört med dagens situation en ökning av kollektivtrafikresandet med 120 %, medan bilresandet fortfarande ökar men bara med drygt 10 %. Bedömningar av vilka trafiköverflyttningar som fås inom olika geografiska sektorer eller stråk har gjorts översiktligt, de avses förfinas efterhand. I ett kort perspektivet, ca 5 år framåt, förutsätts att K2020 ännu inte har fått något genomslag på trafikfördelningen. 72

6. Tänkbara åtgärder Ekonomiska styrmedel av typ trängselsavgifter syftar till att finansiera förbättringar och omfördela trafikströmmarna. Effekten styrs av hur reglerna och det geografiska området definieras och hur höga avgifterna blir. För godstrafiken är det framförallt transporterna till och från hamnen och industrierna på västra Hisingen som har en relativt stor potential för överflyttning till järnväg. Banverket har påbörjat en förstärkning av bland annat Norge/ Vänerbanan och planerar för ökad kapacitet på Hamnbanan. Det kommer sammantaget att öka järnvägstransporternas attraktivitet. Sammanfattningsvis konstateras att föreslagna åtgärder inte ensamma räcker till för att balansera effekterna av den trafikökning som förväntas av stadens och näringslivets utveckling. 6.2 ÅTGÄRDER SOM GER EFFEKTIVARE UTNYTTJANDE AV BEFINTLIGT VÄGNÄT OCH BEFINTLIGA FORDON Här ingår åtgärder som jämnare trafikflöden hastighetssänkningar och olika former av trafikregleringar. De oftast förekommande syftena är att förbättra trafiksäkerheten och minska miljöstörningarna. De huvudsakliga problemen och bristerna på och kring Söder-Västerleden gäller dock inte trafiksäkerheten eller miljön, utan trafikkapaciteten och därmed framkomligheten. Kapaciteten bedöms bara kunna ökas marginellt genom effektiviseringsåtgärder som t ex variabel hastighetsskyltning. Åtgärder Vidta trimningsåtgärder för att lokalt kunna öka framkomligheten och säkerheten. I Bräckemotet och Kungsstensmotet planeras mindre åtgärder som skall medverka till att Älvsborgsbron utnyttjas effektivare. Trimningsåtgärder i vägsystemet som förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet ökar också kollektivtrafikens attraktionskraft. Det kan till exempel gälla nya busskörfält En översyn av vägvisningen skulle kunna öka orienterbarheten och bidra till att fler bilister väljer Söder-Västerleden. Även cykelvägvisningen skulle kunna förbättras. Trafikantinformation om ruttval och restider samt system för variabel hastighet kan minska konsekvenserna vid störningar och mildra köbildningen vid hög belastning. En gemensam hastighet på 80 km för såväl Söderleden som Västerleden i syfte att öka framkomligheten skulle kunna öka ledens attraktivitet och ge en hastighetsanpassning till tung trafik. Föreslagna åtgärder har dock relativt små effekter på framkomligheten och kapaciteten. 6.3 BEGRÄNSADE OMBYGGNADSÅTGÄRDER Ett flertal begränsade ombyggnadsåtgärder har vidtagits under de senaste åren. Sisjömotet har byggts om med bl. a en ny påfartsramp österut. Frölundamotet har fått en ny avfartsramp från öster och additionskörfält har skapats på ledens norra sida mellan Järnbrottsmotet och Frölundamotet. Separat bussavfart har byggts från öster in till Frölunda torg. På lokalgatunätet har cirkulationsplatser byggts ut på Otto Elanders gata genom Högsbo och Askims Industriväg har förlängts och anslutits till Sisjövägen. En lokal förbindelse har tillkommit mellan Victor Hasselblads gata (fd Kobbegårdsvägen) och Dag Hammarskjöldsleden söder om Radiomotet. Sådana begränsade ombyggnadsåtgärder kommer fortsättningsvis att genomföras i takt med nyexploatering och förändrad markanvändning. Åtgärder Utbyggnad av separata busskörfält genom Hagenmotet och Tynneredsmotet. Utbyggnad av additionskörfält mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet. Anlägga separat cykelbana Mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet för att få ett bättre sammanhängande stråk. 73

6. Tänkbara åtgärder Förstudie Söder- Västerleden Åtgärda bullerskyddet längs ledens västra sida mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet. Vidta mindre åtgärder i Frölundamotet. Ombyggnad av Sisjömotet. Utbyggnad av additionskörfält mellan Söderledens trafikplatser. Utbyggnad av en eller flera motorvägshållplatser (bytespunkt/-er) på Söderleden. Vidta mindre åtgärder i Fässbergsmotet. Föreslagna åtgärder är i flera fall angelägna att vidta men kan eventuellt ingå i eller ersättas av större åtgärder enligt steg 4. De här nämnda åtgärderna skulle tillsammans, helt eller delvis, kunna utgöra ett paket för genomförande på kort sikt (5-10 år). Behovet av större åtgärder kan också påverkas av åtgärder i andra delar av vägnätet. Som tidigare nämnts finns inom Vägverket en trafikstrategi som går ut på att avlasta Lundbyleden genom kraftfulla åtgärder på kringfartslederna så att dessa blir mer attraktiva för den tunga trafiken. 6.4 NYINVESTERINGAR OCH STÖRRE OMBYGGNADSÅTGÄRDER Förutsättningarna för vilka större ombyggnadsåtgärder som kan vara aktuella beror på vilken funktion som kommer att vara den huvudsakliga för Söder-Västerleden i framtiden. Frågan handlar främst om antalet trafikplatser och deras funktion, antal körfält mellan trafikplatserna samt de krav som hänger samman med bebyggelsens utveckling. Åtgärder Gnistängstunneln på Västerleden är med sina fyra körfält en begränsning. En ny tunnel vid sidan av den befintliga krävs om additionskörfält och separata busskörfält skall etableras. Utbyggnad på Söderleden av sex genomgående körfält kan komma att ställa krav på större åtgärder i befintliga trafikplatser. Den förändrade markanvändningen och nyexploateringen i Fässbergsdalen ställer krav på utbyggnad av ny trafikplats mellan Sisjömotet och Fässbergsmotet samt eventuellt en större ombyggnad av Fässbergsmotet. Utbyggnad av kollektivtrafikstråk mellan Mölndals centrum och Frölunda Torg, som till en början trafikeras med buss för att i ett senare skede trafikeras med spårvagn eller pendeltåg. Utbyggnad av kompletterande länkar och andra åtgärder i det lokala vägnätet. Detta vägnät är i synnerhet utefter Söder-Västerleden i behov av kompletteringar och upprustning för att kunna avlasta motorvägen från mera kortväga trafik. T.ex. bör Askims Stationsväg som är en viktig länk i lokalvägsystemet att byggas om liksom dess signalreglerade korsning på väg 158 (Säröleden). 6.5 SCENARIER För de tänkbara åtgärderna på Söder- Västerleden kan två scenarier bli aktuella. Ett Scenario A som bygger på att K2020 får fullt genomslag och/eller att kompletteringar i trafikledsnätet som kan avlasta Söder- Västerleden kommer till. Målbilden för Söder- Västerleden blir då en led med fyra genomgående körfält och med additionskörfält mellan trafikplatserna. Ett Scenario B som bygger på att K2020 inte får ett fullt genomslag och/eller att inga nya länkar i det övergripande trafiksystemet som kan avlasta Söder- Västerleden kommer till. Målbilden för Söder-Västerleden blir då en led med sex genomgående körfält med sedvanliga av- och påfarter i trafikplatserna. De tänkbara åtgärderna i dessa två scenarios redovisas i efterföljande principskisser. Teckenförklaring till principskisser Befintlig körbana Ny körbana Separat busskörfält Busshållplats 74

6. Tänkbara åtgärder 75

6. Tänkbara åtgärder Förstudie Söder- Västerleden 76

6. Tänkbara åtgärder Förstudie Söder- Västerleden 78