5 Samhällsekonomiska effekter Bakgrund I uppdraget till Banverket att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen 2010-2019 framgår att för var och en de utpekade planeringsnivåerna ska samhällsekonomisk effektivitet och uppfyllelse av transportpolitiska mål redovisas. I detta kapitel redovisas beräkningar av den samhällsekonomiska effektiviteten. 5.1 Förutsättningar för beräkning av samhällsekonomiska effekter 5.1.1 Samhällsekonomiska kalkyler En samhällsekonomisk bedömning syftar till att värdera förändringen av välfärd i samhället till följd av den åtgärd som studeras 6. Med välfärd avses allt som värdesätts av individerna i samhället, oavsett om det existerar ett pris eller inte. En samhällsekonomisk kalkyl för en åtgärd består av samtliga beräkningsbara effekter som åtgärden i fråga medför för samhället. Att en effekt är beräkningsbar innebär att den dels låter sig kvantifieras, dels värderas. Därmed blir kalkylen betydligt snävare än det vidare begreppet samhällsekonomisk bedömning enligt ovan. Med samhället avses alla individer i Sverige, oavsett ålder, inkomst och nationalitet. Det senare innebär bland annat att utländska medborgares resor i Sverige ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Beräkningarna avgränsas till effekter inom Sveriges gränser. Värderingen utgår så långt det är möjligt från individernas egna värderingar. I många fall finns marknadspriser som ett fungerande mått, exempelvis fordonskostnader och biljettpriser. I andra fall måste individernas värderingar kvantifieras genom indirekta eller experimentella metoder. Därmed föreligger alltid en viss grad av osäkerhet i de använda värderingarna. Det finns även fall där det inte är möjligt eller ens lämpligt att utgå från individernas egna värderingar. Det gäller framförallt värderingen av koldioxid. I sådana fall kan värderingar härledda från politiska beslut användas. I det här fallet är det fem alternativa nivåer på infrastrukturinvesteringar som ska utvärderas med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler. Infrastrukturinvesteringarna innebär i sin tur nya möjligheter att bedriva trafik. Dessa trafikförändringar och effekter för resenärer och godskunder beskrivs i föregående avsnitt. I detta avsnitt går vi ett steg längre och gör en ekonomisk värdering av dessa effekter. Vilka effekter som är beräkningsbara och som därför ingår i den samhällsekonomiska kalkylen framgår enklast av en kalkylsammanställning. Mängden beräkningsbara effekter förändras över tiden i takt med att förbättrade metoder och värderingar tillkommer. Generellt gäller att effekter som direkt beror av förändringarna i tågtrafiken och därmed är avläsbara inom järnvägssystemet är möjliga att beräkna med nuvarande prognos- och kalkylmodeller. Det är också till övervägande del sådana effekter som återfinns i kalkylsammanställningen. Ofta brukar effekterna grupperas efter vem som gynnas eller drabbas. Samma individ kan ofta återfinnas i flera av dessa grupper. Exempelvis kan en individ som bor i närheten av en järnväg drabbas av ökade bullerstörningar då trafiken ökar vilket värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Samtidigt får samma individ minskad restid, vilket också värderas i kalkylen. Sannolikt är den aktuella individen också skattebetalare och drabbas därmed även av investeringskostnaden och andra skatteförändringar. Många gånger sprider sig dock effekter utanför järnvägssystemet. Exempelvis innebär frigjord mark i centrala delar av städer (som uppstår då järnvägen förläggs i tunnel) ett ekonomiskt värde till följd av ökad exploatering i form av bostäder, affärer och arbetsplatser. Sådana effekter låter sig dock inte fångas av nuvarande prognos- och kalkylmodeller. Förändrade res- och transportmöjligheter kan också leda till omfattande omlokaliseringar av bostäder och arbetsplatser. Sådana omlokaliseringar kan i vissa fall innebära positiva nettoeffekter på ekonomin i stort. Dessutom ger förbättrade möjligheter till arbetspendling att matchningen på arbetsmarknaden förbättras vilket har en positiv inverkan på inkomster och ekonomisk tillväxt. Även förbättrad tillgänglighet till kultur, fritidsaktiviteter och offentlig service har ett positivt värde för dem som gynnas. Till viss del fångas de senare effekterna upp i den samhällsekonomiska kalkylen i form av värderade tidsvinster. Det är dock sannolikt att det finns ett mervärde, utöver de rena tidsvinsterna. En beräkning 6 Åtgärder i transportsammanhang kan utgöras av infrastrukturåtgärder, trafikeringsförändringar (t.ex. hastighetsförändringar), prisförändringar (kollektivtrafikpriser, kilometerskatt, koldioxidskatt etc.). Samhällsekonomiska kalkyler används också i en rad andra sammanhang för utvärdering av åtgärder inom den offentliga sektorn. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 67
av inkomstförändring till följd av förändrad tillgänglighet, utöver de som beräknas med nuvarande kalkylmodeller, har genomförts och presenteras i avsnitt 5.1.5 nedan. 5.1.2 Prognos- och kalkylmetoder För att beräkna samhällsekonomiska effekter av infrastrukturåtgärder som innebär stora förändringar av tågtrafiken görs två prognoser; en för alternativet utan de studerade åtgärderna, vilket benämns jämförelsealternativet, ibland förkortat till JA, och en prognos med de studerade åtgärderna, utredningsalternativet. Det som skiljer de båda prognosalternativen åt är i första hand de förändringar av tågtrafiken som de studerade åtgärderna möjliggör. Trafikprognoser för persontrafik görs med hjälp av det trafikslagsövergripande prognossystemet Sampers 7. För de kollektiva trafikslagen (tåg, buss och flyg) definieras utbudet i form av tidtabeller och taxematriser (priser i olika resanderelationer). Den modellberäknade förändringen av efterfrågan bestäms således enbart av förändrade tidtabeller (restid och turtäthet) samt priser. Övriga faktorer, såsom förseningsrisker och komfort, ingår inte modellen och förändringar av dessa kan därför inte analyseras med Sampers. Övrig trafik i personprognosen består av personbil och yrkestrafik. För dessa färdmedel finns inget utbud i form av tidtabeller och taxor som för kollektivtrafiken. Personbilstrafikens reskostnader och restider bestäms endogent i systemet utifrån det kodade vägnätet. Vad gäller yrkestrafiken, som består av personbilar i yrkestrafik samt lastbilar med och utan släp, finns dessa med i personprognosen i form av en och samma volym i båda prognosscenarierna. Till följd av åtgärder och/eller resandeförändringar i vägnätet beräknas i modellen förändrad framkomlighet för yrkestrafiken. Detta innebär påverkan på transporttider och transportkostnader för denna trafik. Som en följd av de studerade förändringarna av tågtrafiken kan vissa utbudsförändringar av övrig kollektivtrafik (buss och flyg) behöva göras. I övrigt förutsätts att allt annat är lika, såsom vägnätet, bränslekostnader, kollektivtrafiktaxor etc. 8. Effekterna i form av förändrade biljettintäkter, trafikeringskostnader, restider, budgeteffekter och externa effekter beräknas med hjälp av kalkylverktyget Samkalk 9 som hör ihop med prognosmodellen Sampers. De effekter som beräknas med hjälp av Sampers/Samkalk är endast de som beror av tidtabeller och resande. Övriga effekter, såsom effekter för godstrafik, förändrat buller, plankorsningsolyckor, drift- och underhåll och förändrade förseningar i trafiken, beräknas på annat sätt. Motsvarande prognos- och kalkylmetoder för godstrafiken finns inte tillgänglig. De beräkningar av godstrafikeffekter som presenteras för respektive planeringsnivå består av två olika metoder. Effekter för befintlig godstrafik, det vill säga godstrafik som finns i järnvägssystemet redan i jämförelsealternativet, beräknas vad gäller förändrade transportkostnader och tidsvinster till följd av de investeringar som ingår i respektive planeringsnivå. Till detta läggs övergripande bedömningar av hur mycket mer godstrafik på järnväg som är möjlig i respektive nivå. Det bör dock observeras att beräkningen av godstrafikeffekterna är långt ifrån lika fullständig som för persontrafiken. 5.1.3 Kalkylförutsättningar I tabell 5.1.1 sammanfattas gemensamma kalkylförutsättningar vad gäller övergripande kalkylparametrar såsom prisnivå, kalkylränta, trafiktillväxt etc. 7 Sampers beskrivs i BVH 706 avsnitt 6.2.2 8 Under förutsättning att det inte är just effekten av exempelvis förändrade bränslepriser eller taxor som ska studeras 9 Samkalk beskrivs i BVH 706 avsnitt 6.2.3 68 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.1.1 Gemensamma kalkylförutsättningar Kalkylparameter Värde Prisnivå i beräkningar 2001 Prisnivå kalkylresultat 2005 Byggstart, år 2010 Trafikstart 2015 Kalkylränta 4 % Kalkylperiod Trafiktillväxt persontrafik 2010-2030 Trafiktillväxt persontrafik 2031- Trafiktillväxt godstrafik 2010-2020 Trafiktillväxt godstrafik 2021- Skattefaktor 1 1,23 Skattefaktor 2 1,30 60 år från trafikstart 1,3 % per år 0,5 % per år 0,8 % per år 0,5 % per år Övriga beräkningsförutsättningar grundar sig till största delen på Banverkets Beräkningshandledning BVH 706, 2005-07-15. Vad gäller fordonskostnader för övriga trafikslag (personbil, buss och flyg) används de kalkylvärden som har specificerats i Samkalk. Eftersom effekterna av en investering uppstår under en lång följd av år, i kalkylen används en kalkylperiod på 60 år, måste de årliga effekterna summeras för att tillsammans ställas mot investeringskostnaden. Vid summering av de årliga effekterna görs samtidigt en diskontering (nuvärdeberäkning) genom att de årliga värdena räknas ned med en faktor 1/(1+r) n-1 där r = kalkylränta och n = antal år från byggstart. En effekt som värderas till 100 kr år 20 från byggstart diskonteras därför till (100/1,04 19 =) 47 kr. Genom att göra detta för samtliga värderade effekter under varje år under kalkylperioden och därefter summera de diskonterade värdena erhålls det så kallade nuvärdet. Trafikstart i kalkylen har satts till år 2015 trots att de planeringsnivåer som analyseras gäller för planeringsperioden 2010-2019. Bakgrunden är att många projekt är färdigställda före planeringsperiodens slut och därmed uppstår effekter av dessa tidigare. Det innebär också att investeringskostnaderna diskonteras på fem år istället för tio år. För den samhällsekonomiska kalkylen spelar val av trafikstartsår i princip ingen roll; en tidigare trafikstart innebär att nuvärdet av såväl kostnader som nyttor blir högre och vice versa vid en senare trafikstart. Som framgår av tabellen ovan används två olika prisnivåer; 2001 i beräkningarna respektive 2005 för redovisning av kalkylresultat. Detta beror på att samtliga kalkylvärden är uttryckta i prisnivå 2001. Omräkningen till prisnivå 2005 görs först i allra sista steget, inför redovisning av totala samhällsekonomiska effekter i form av nuvärden. De beräkningsresultat som redovisas i respektive planeringsnivå för prognosåret 2020 är därför uttryckta i prisnivå 2001. 5.1.4 Investeringar i prognoser och samhällsekonomiska kalkyler De persontrafikeffekter som beräknas med modellsystemet Sampers/Samkalk är de som beror av förändrade tidtabeller, det vill säga restid och turtäthet. Dessa effekter brukar kallas kodningsbara effekter. De investeringar som analyseras med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler i detta avsnitt har därför i huvudsak begränsats till åtgärder med kodningsbara effekter. Projekt som har effekter som inte är möjliga att analyseras med modellsystemet är i första hand ERTMS, statsbidrag, nationella projekt samt reserv. Dessa typer av investeringar har därför lämnats utanför den samhällsekonomiska analysen. Även åtgärder som påverkar kvaliteten i tågtrafiken på annat sätt än vad som framgår av tidtabellerna har begränsade möjligheter att effektberäknas med hjälp av modellsystemet Sampers/Samkalk. Det kan röra sig om förseningsrisker och möjlighet att förlägga avgångs- och ankomsttider vid tidpunkter när efterfrågan är högst. För sådana projekt som i huvudsak är inriktade mot godstrafiken på järnväg har översiktliga effektberäkningar genomförts, vilket beskrivs under respektive planeringsnivå nedan. För att tidtabellseffekter till följd av en investering ska uppstå, krävs också att projektet är mer eller mindre färdigställt. De investeringar som redovisas i kapitel 3 för respektive planeringsnivå består delvis av kostnader för projekt som endast påbörjas i den aktuella nivån och vars effekter därför inte faller ut i denna nivå. I de samhällsekonomiska Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 69
kalkylerna i detta kapitel har vi istället valt att placera såväl kostnader som nyttoeffekter i den planeringsnivå där projektet är färdigställt och därmed påverkar trafiken. Därför kan investeringskostnader i samhällsekonomiska kalkyler enligt tabell 5.1.2 nedan skilja sig något från motsvarande kostnader enligt tabell 3.2. Detta är också bakgrunden till den analyserade nivån Horisont 2030. I denna nivå ingår samtliga kostnader och nyttoeffekter för projekt som påbörjas i de lägre nivåerna men som inte kan färdigställas med hänsyn till budgetramen. Exempelvis påbörjas Västlänken och Ostlänken i planeringsnivå +25 %, Götalandsbanan och Norrbotniabanan påbörjas i nivå +5 men några effekter uppstår inte i dessa nivåer utan först i planeringshorisont 2030. Det är dock inte möjligt att i detta skede göra exakta beräkningar av investeringskostnaderna för många av de projekt som analyseras i planeringshorisont 2030. För att ändå belysa samhällsekonomiska konsekvenser av denna långsiktiga planeringshorisont används en grovt uppskattad kostnad på cirka 160 miljarder kronor, se tabell 5.1.2 nedan. I tabell 5.1.2 nedan redovisas de investeringskostnader i jämförelsealternativet och tillkommande kostnader i respektive planeringsnivå som används i de samhällsekonomiska kalkylerna. Eftersom de redovisade kostnaderna i jämförelsealternativet bortfaller då investeringarna i en planeringsnivå genomförs, utgörs den kalkylrelevanta kostnaden av den tillkommande kostnaden i respektive planeringsnivå. Tabell 5.1.2 Investeringskostnader i samhällsekonomiska kalkyler, nominella kostnader miljarder kronor prisnivå 2007 Investering Jämförelsealternativet Tillkommande kostnad, miljarder kronor, i planeringsnivå -5-25 % + 25 % +5 Horisont 2030 Stora projekt 18,6 7,6 10,6 19,9 19,9 23,7 Små projekt 3,3 0,0 2,0 2,7 2,7 2,7 Projekt godsinriktning 2,7 7,5 12,8 22,0 22,7 Summa 21,9 10,3 20,1 35,4 44,6 49,1 160 Den samhällsekonomiska kalkylen redovisas i prisnivå 2005. Kostnaderna i tabellen ovan räknas därför om till denna prisnivå med ett anläggningskostnadsindex på 1,19. Det innebär att kostnaderna i såväl jämförelsealternativet som i respektive planeringsnivå blir 19 % lägre än i tabellen 5.1.2. På samma sätt som görs för nyttoeffekterna, diskonteras också investeringskostnaderna till ett nuvärde. Investeringskostnaderna i den samhällsekonomiska kalkylen infaller under perioden 2010-2014, det vill säga under kalkylperiodens första fem år. Investeringskostnaderna enligt tabell 5.1.2 ovan fördelas med lika stora belopp under vart och ett av dessa fem år. De årliga kostnaderna multipliceras med faktorn 1/(1+r) n-1 där r = kalkylränta och n = antal år från byggstart. De investeringskostnader som slutligen används i de samhällsekonomiska kalkylerna består av de diskonterade kostnaderna multiplicerat med skattefaktor 1 och 2, sammanlagt 1,53. I tabell 5.1.3 nedan visas steg för steg beräkningen av den samhällsekonomiska kostnaden för investeringar i respektive planeringsnivå. Tabell 5.1.3: Samhällsekonomiska investeringskostnader, miljarder kronor Investeringskostnad Tillkommande kostnad i planeringsnivå -5-25 % + 25 % +5 Horisont 2030 Prisnivå 2007 10,3 20,1 35,4 44,6 49,1 160 Prisnivå 2005 8,6 16,9 29,8 37,5 41,3 135 Nuvärde prisnivå 2005 8,0 15,6 27,6 34,7 38,2 125 Samhällsekonomiskt nuvärde inklusive skattefaktor 1 och 2 12,3 23,9 42,2 53,1 58,5 190 Eftersom investeringskostnaden i horisont 2030 är mycket översiktligt beräknad redovisas kostnaderna för denna nivå i tabellen ovan avsiktligt med lägre detaljeringsgrad än för övriga nivåer. 70 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
5.1.5 Effekter på ekonomisk tillväxt Förändrade res- och transportmöjligheter kan leda till omfattande omlokaliseringar av bostäder och arbetsplatser. Sådana omlokaliseringar kan i vissa fall innebära positiva nettoeffekter på ekonomin i stort. Sampers är statisk i detta avseende, det vill säga modellen i sig ger ingen omlokalisering till följd av förändringar i transportsystemet. Dessutom ger förbättrade möjligheter till arbetspendling att matchningen på arbetsmarknaden förbättras vilket har en positiv inverkan på inkomster och ekonomisk tillväxt genom ökad produktivitet. Även förbättrad tillgänglighet till kultur, fritidsaktiviteter och offentlig service har ett positivt värde för dem som gynnas. Till viss del fångas de senare effekterna upp i den samhällsekonomiska kalkylen i form av värderade tidsvinster. Det är dock sannolikt att det finns ett mervärde, utöver de rena tidsvinsterna. En beräkning av inkomstförändring till följd av förändrad tillgänglighet, utöver de som beräknas med nuvarande kalkylmodeller, har genomförts för några av de analyserade planeringsnivåerna. Beräkningarna har genomförts av WSP Analys & Strategi med hjälp av Samlok-modellen, baserat på prognosresultat från Sampers. Beräkningsmetoder och resultat redovisas i Trafikverkens inriktningsplanering analyser av regionala utvecklingseffekter med hjälp av Samlok-modellen WSP Analys & Strategi 2007-06-18. Kortfattat använder Samlok förändrad tillgänglighet i form av restider och reskostnader från Sampers. Utifrån den förändrade tillgängligheten skattas en inkomsteffekt som en förväntad effekt på medelinkomsten till följd av att tillgängligheten (marknadspotentialen) ökar. Denna skattade inkomsteffekt kan tolkas som en total inkomsteffekt, som schematiskt består av två komponenter. Den första består av de restidsvinster, för regionala arbetsresor (resor till och från arbete) som redan är inkluderade i den samhällsekonomiska kalkylen. Den andra komponenten avser sådana effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i restidsvinsten. Det kan handla om att den större tillgängligheten ger en förbättrad matchning på arbetsmarknaden eller att individer som i jämförelsealternativet var arbetslösa istället blir sysselsatta. Den kalkylerade effekten ger ett samlat mått på den förväntade ökningen av genomsnittlig förvärvsinkomst. Beräkningen med hjälp av Samlok resulterar i en skattning av den totala inkomsteffekten. Från den totala inkomsteffekten dras värdet av tidsvinster för regionala arbetsresor. Nettoeffekten utgör ett mått på storleken på effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i tidsvinsten. Skattningar av total inkomsteffekt till följd av förbättrad tillgänglighet har gjorts för tre planeringsnivåer; -25 %, +25 % samt planeringshorisont 2030. Två alternativa skattningar av förändrad inkomst har gjorts för de analyserade planeringsnivåerna. Dessa grundas i sin tur på olika skattningar av den parameter som anger medelinkomstens elasticitet med avseende på tillgänglighet. För en utförligare beskrivning hänvisas till ovan nämnda rapport från WSP Analys & Strategi. I tabell 5.1.4 nedan redovisas de olika skattningarna i form av intervall i respektive planeringsnivå. Tabell 5.1.4 Tillväxteffekter och tidsvinster, miljoner kronor prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst -25 % + 25 % Horisont 2030 Tillväxteffekt totalt, år 2020 mnkr (Samlok) 105 185 139 245 392 691 Tidsvinster regionala arbetsresor, år 2020 mnkr (Sampers) 73 86 209 Tillväxt netto, år 2020 mnkr 32 112 53 159 183 482 Tillväxt netto, nuvärde mnkr 534 1 870 885 2 654 3 055 8 046 För att få en uppfattning om storleksordning på den beräknade nettotillväxten redovisas nedan totala tidsvinster i form av timmar per år för regionala arbetsresor samt beräknade genomsnittliga tidsvärden respektive genomsnittlig tillväxt, netto och totalt, per inbesparad restidstimme. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 71
Tabell 5.1.5 Genomsnittliga tidsvärden och tillväxteffekter, prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst för regionala arbetsresor -25 % + 25 % Horisont 2030 Tidsvinster arbetsresor, 1000 timmar (Sampers) 1 321 1 686 3 935 Genomsnittligt tidsvärde, kr/timme 10 55 51 53 Nettotillväxt, kr/timme 11 25 85 31 94 46 122 Total tillväxt, kr/timme 12 79 140 82 145 100 176 I genomsnitt är således nettotillväxten ungefär lika stor som de värderade tidsvinsterna för regionala arbetsresor. Värdet av den totala tillväxten, kronor per timme, kan tolkas som ett tidsvärde där även effekter på arbetsmarknadens funktionssätt är inkluderade. Nettotillväxtens andel av den totala tillväxten ökar dock med större tillgänglighetsförändring. För planeringsnivå -5, och +5 har inga beräkningar av tillväxteffekter med hjälp av Samlok genomförts. Banverket har istället approximerat tillväxteffekter för dessa nivåer enligt följande. Persontrafikeffekterna i nivå är desamma som i nivå +25 % varför även tillväxteffekten kan förutsättas vara densamma. För nivåerna -5 och + 5 används som approximation nettotillväxten i kronor per timmes kortare restid enligt tabell 5.1.5 ovan från nivå -25 % respektive nivå +25 %. Eftersom beräknade tillväxteffekter redovisas utanför den traditionella samhällsekonomiska kalkylen väljer vi att genomgående använda de högre skattningarna i intervallen som redovisas ovan. De samhällsekonomiska kalkylresultaten kommer därför ändå att redovisas i form av intervall; utan tillväxteffekter respektive med tillväxteffekter. Att använda intervall inom det övergripande intervallet blir onödigt svåröverskådligt. Totala tillväxteffekter som tillägg till den samhällsekonomiska kalkylen för samtliga planeringsnivåer sammanfattas i tabell 5.1.6 nedan. Tabell 5.1.6 Tillväxteffekter netto i samtliga planeringsnivåer, prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst -5-25 % + 25 % +5 Horisont 2030 Tidsvinster, regionala arbetsresor 1000 timmar 754 1 321 1 686 1 686 2 103 3 945 Tidsvinster regionala arbetsresor, mnkr år 2020 44 73 86 86 104 209 Tillväxt netto, mnkr år 2020 64 13 112 159 14 159 198 15 482 Tillväxt netto, nuvärde mnkr 1 068 1 870 2 654 2 654 3 311 8 046 10 Värdering av tidsvinster för regionala arbetsresor (i kronor) dividerat med tidsvinst (i timmar), exempelvis nivå -25 % 73 mnkr/1 321 000 timmar = 55 kr/timme 11 Tillväxt netto (i kronor) dividerat med tidsvinster för regionala arbetsresor (i timmar), exempelvis för nivå -25 %; 112 mnkr/1 321 000 timmar = 85 kr/timme 12 Total tillväxt (i kronor) dividerat med tidsvinster för regionala arbetsresor (i timmar), exempelvis för nivå -25 %; 185 mnkr/1 321 000 timmar = 140 kr/timme 13 Beräknat som tidsvinster för nivå -5 (i timmar enligt Sampers) multiplicerat med tillväxt per inbesparad timme enligt nivå -25 % 14 samma som nivå +25 % 15 Beräknat som tidsvinster för nivå +5 (i timmar enligt Sampers) multiplicerat med tillväxt per inbesparad timme enligt nivå +25 % 72 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
5.2 Jämförelsealternativet år 2020 5.2.1 Inledning De samhällsekonomiska effekterna av de fem planeringsnivåerna beräknas utifrån ett gemensamt jämförelsealternativ (JA). Vad gäller infrastrukturförutsättningar inkluderas i jämförelsealternativet de investeringar som är påbörjade före den nya planperiodens början, det vill säga före 2010. Jämförelsealternativet beskrivs närmare i avsnitt 3.1 ovan. I avsnitt 5.2.2 redovisas trafik och resande med persontåg i jämförelsealternativet. Redovisningen görs dels per tågtyp, dels i resanderelationer samt dels per stråk/huvudman. I avsnitt 5.2.3 redovisas trafik och resande med samtliga färdmedel. Externa effekter, i form av luftföroreningar och CO2, trafikolyckor samt infrastrukturslitage redovisas i avsnitt 5.2.4 för samtliga färdmedel. 5.2.2 Trafik och resande med persontåg i jämförelsealternativet I figur 5.2.1 nedan visas antal persontåg per dygn och i figur 5.2.2 visas totala antalet tågresor i jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 73
58 30 Figur 5.2.1 Antal persontåg per dygn i jämförelsealternativet 10 12 10 20 12 10 28 28 20 36 8 44 10 24 46 26 28 10 36 74 44 166 10 10 94 54 26 72 182 22 34 40 18 98 24 24 22 16 26 18 64 102 36 46 66 40 4 76 50 10 26 46 80 66 22 26 74 16 16 10 130 18 36 74 16 32 162 14 26 106 26 26 132 48 106 36 52 66 120 28 216 812 102 54 32 10 6 26 66 58 16 28 92 68 36 24 108 38 180 326 70 74 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
473 336 510 3891 920 Figur 5.2.2 Antal tågresor, 1000-tal per år i jämförelsealternativet 277 442 847 123 255 100 846 1568 296 1653 853 419 1687 488 2121 916 510 2400 134 697 1018 385 659 441 630 185 1142 1432 4400 1255 165 3048 966 782 749 416 7223 251 1352 440 278 4167 1335 762 900 3606 3477 1040 1332 505 2775 483 1593 3629 5147 271 3648 160 1001 4236 2269 7302 1541 16226 57142 3107 6315 293 203 527 487 3072 214 220 2365 1786 4156 2541 548 737 3313 1515 502 812 348 290 840 11161 12299 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 75
Trafik och resande per tågtyp Nedan redovisas trafikutbud och prognosresultat utifrån de tågtyper som används i prognosen och den samhällsekonomiska kalkylen. Tabell 5.2.1: Trafikutbud persontåg i JA år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim 16 IC/IR-tåg 73 670 65 90 Snabbtåg 16 57 18 131 Pendeltåg storstäder 8 322 12 61 Pendeltåg övrigt 12 166 9 74 Nattåg 5 5 4 92 Dieseltåg 14 80 6 70 Totalt tåg i Sverige 128 1300 115 87 I tabell 5.2.2 visas genomsnittliga biljettpriser per resärende och tågtyp. I prognosmodellen Sampers används taxematriser för respektive ärende och färdmedel med biljettpriser i varje resanderelation. Priserna i tabell 5.2.2 används således inte direkt i efterfrågeberäkningen utan redovisas i illustrativt syfte. I tabellen används begreppen långväga respektive regionala resor. Långväga resor utgörs av resor över tio mil och kortväga resor består av resor kortare än tio mil. Tabell 5.2.2: Genomsnittliga biljettpriser persontåg, kr per personkilometer år 2020 Tågtyp Långväga tjänsteresor Långväga privatresor Regionala tjänsteresor Regionala privatresor Alla resor IC/IR-tåg 2,23 0,60 1,14 0,67 0,72 Snabbtåg 2,22 0,50 - - 0,80 Pendeltåg storstäder - - 1,32 0,73 0,71 Pendeltåg övrigt 2,24 0,60 1,15 0,65 0,67 Nattåg 2,03 0,42 0,98 0,56 0,54 Dieseltåg 2,28 0,64 1,19 0,66 0,75 Totalt tåg i Sverige 2,22 0,53 1,18 0,68 0,73 I tabell 5.2.3 visas prognostiserat transportarbete med persontåg i jämförelsealternativet. Transportarbetet redovisas i form av miljoner personkilometer med respektive tågtyp; dels totalt, dels uppdelat på långväga respektive kortväga resor. Med hjälp av prognostiserat transportarbete beräknas ett genomsnittligt antal resande per tåg för varje tågtyp. 16 Genomsnittlig hastighet för all tågtrafik i hela landet med respektive tågtyp 76 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.2.3: Resande persontåg i JA år 2020 Tågtyp Transportarbete, miljoner personkilometer Totalt Långväga Regionala Resande per tåg 17 IC/IR-tåg 6 840 2 480 4 360 105 Snabbtåg 4 140 4 140 0 229 Pendeltåg storstäder 1 900 0 1 900 155 Pendeltåg övrigt 720 140 580 79 Nattåg 740 670 70 190 Dieseltåg 270 130 140 43 Totalt tåg i Sverige 14 620 7 550 7 060 127 Det företagsekonomiska resultatet används dels för bedömning av rimligheten i det ansatta trafikutbudet, dels som en del i den samhällsekonomiska kalkylen. I tabell 5.2.4 redovisas beräknade biljettintäkter, totala trafikeringskostnader 18 samt nettoresultat per tågtyp i jämförelsealternativet. Tabell 5.2.4: Företagsekonomiskt resultat persontåg i JA år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Totalt mnkr Nettoresultat Kr/personkm IC/IR-tåg 4 950 2 080 2 870 4 010 940 0,14 Snabbtåg 3 290 3 290 0 2 270 1 020 0,24 Pendeltåg storstäder 1 350 0 1 350 1 080 270 0,14 Pendeltåg övrigt 480 110 370 440 40 0,06 Nattåg 410 370 40 610-200 -0,27 Dieseltåg 200 110 90 280-80 -0,29 Totalt tåg i Sverige 10 680 5 960 4 730 8 700 1 980 0,14 Trafik och resande mellan orter i jämförelsealternativet I tabell 5.2.5 visas tågutbud och resande med tåg i ett urval långväga resanderelationer. Med en resanderelation menas resande mellan två orter. Tågutbudet redovisas i form av snabbaste restid av samtliga tågalternativ i relationen samt totalt antal dubbelturer per dygn, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste förbindelsen. Antalet resor utgörs av samtliga tågresor, oavsett ärende, i resanderelationen. 17 Resande per tåg i genomsnitt för respektive tågtyp i hela landet 18 Totala trafikeringskostnader består av kostnader för tågdrift (underhåll, drivmedel, kapital och personal), omkostnader (viss administration, biljettförsäljning etc. som varierar med transportarbetet) samt overheadkostnader. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 77
Tabell 5.2.5: Utbud och totalt resande med tåg i långväga resanderelationer i JA år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 19 Dubbelturer per dygn 20 Tågresor per år Stockholm - Göteborg 02:58 27 610 600 Stockholm - Malmö 04:14 17 225 300 Stockholm - Sundsvall 03:27 12 77 000 Sundsvall - Luleå 06:55 3 4 800 Stockholm - Linköping 01:38 30 287 000 Stockholm - Jönköping 03:16 1 24 200 Göteborg - Jönköping 01:58 8 72 400 Göteborg - Malmö 02:37 19 115 700 Göteborg - Karlstad 02:25 8 48 200 Göteborg - Kalmar 03:53 3 14 300 Alvesta - Linköping 01:20 16 1 470 I tabell 5.2.6 nedan visas utbud och antal arbetsresor, det vill säga resor till och från arbete, i ett antal utvalda pendlingsrelationer. Till skillnad från tabell 5.2.5 ovan, som gäller utbud och resande med persontåg, gäller det regionala utbudet och resandet all kollektivtrafik, både tåg och buss. 19 Snabbaste restid av samtliga tågalternativ 20 Totalt antal valbara direktlinjer för relationen ingår, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste restiden. 78 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.2.6: Utbud samt antal regionala arbetsresor med kollektivtrafik i utvalda resanderelationer i JA år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 21 Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Stockholm Västerås 00:46 33 1 248 300 Stockholm Eskilstuna 01:03 24 871 600 Stockholm Nyköping 01:02 12 413 100 Uppsala Gävle 00:42 37 22 100 Hudiksvall Sundsvall 00:53 18 30 700 Umeå Skellefteå 22 02:01 14 11 600 Piteå Luleå 23 00:55 22 53 100 Karlstad Säffle 00:47 12 25 300 Göteborg Alingsås 00:28 68 305 600 Göteborg Borås 00:56 17 163 200 Jönköping Borås 24 01:30 1 2 100 Jönköping Tranås 00:57 1 14 500 Varberg Halmstad 00:29 27 52 000 Helsingborg Ängelholm 00:18 46 236 200 Malmö Lund 00:11 163 2 821 500 Trafik och resande per stråk/huvudman i jämförelsealternativet år 2020 I tabell 5.2.7 visas trafikutbud, prognostiserat resande samt totala biljettintäkter för persontrafik per stråk/huvudman i jämförelsealternativet. 21 Snabbaste restid av hela kollektivtrafikutbudet, både tåg och buss 22 Enbart buss i JA 23 Enbart buss i JA 24 Enbart buss i JA Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 79
Tabell 5.2.7: Tågtrafikutbud, resande och biljettintäkter per stråk/huvudman i JA år 2020 Stråk/huvudman Dubbelturer per dygn Tågkm miljoner Hastighet km/tim Personkm miljoner Resande per tåg Intäkter, mnkr Västra stambanan 19 5,5 143 1 230 223 1 150 Södra stambanan 28 8,6 122 1 950 226 1 570 Västkustbanan 32 6,0 100 910 153 650 Ostkustbanan och Botnia 15 5,1 113 1 160 226 680 Norrland 20 3,0 85 260 85 110 Jämtland 7 1,6 114 240 154 170 Dalarna 13 2,2 91 330 149 290 Nattåg 5 3,9 92 740 190 410 Värmland 48 4,6 93 380 82 310 Mälardalen 109 9,6 111 1 750 181 1 220 Arlanda 86 2,0 110 80 40 40 Västsverige 103 8,9 83 720 81 540 Östergötland 59 3,8 90 210 56 160 Kust till kust 31 5,2 86 520 100 380 Bergslagen 49 5,8 80 310 54 250 Mellansverige 20 2,4 86 150 64 120 Stockholm pendeltåg 238 10,6 60 1 790 169 1 240 Göteborg pendeltåg 130 3,5 68 320 90 270 Skåne 173 13,1 73 1 080 82 740 Jönköping 45 2,8 70 140 52 100 Gävleborg 20 2,2 88 70 34 50 Kalmar 15 1,7 74 70 43 60 Uppland 35 2,8 97 210 75 170 Totalt 1300 114,7 87 14 620 127 10 680 5.2.3 Trafik och resande med samtliga färdmedel i jämförelsealternativet år 2020 I detta avsnitt redovisas prognostiserat resande, biljettpriser och företagsekonomiskt resultat för samtliga färdmedel i personprognosens jämförelsealternativ. I tabell 5.2.8 visas antal fordonskilometer, personkilometer samt genomsnittligt resande per fordon i jämförelsealternativet enligt personprognosen. 80 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.2.8: Resande med samtliga färdmedel i JA år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Resande per fordon Tåg 115 14 600 7 600 7 100 127 Övrig spårtrafik 25 51 5 900-5 900 115 Flyg 26 86 4 300 4 300-50 Buss 446 10 300 1 700 8 600 23 Personbil 62 230 103 600 15 200 88 300 1,66 Yrkestrafik väg 15 800 18 500 0 18 500 1 Totalt all trafik 78 730 157 100 28 700 128 400 Kollektivtrafik 698 35 100 13 500 21 600 50 Tabell 5.2.9: Genomsnittliga biljettpriser för kollektiva färdmedel, kr per personkilometer år 2020 Färdmedel Långväga tjänste Långväga privat Regionala tjänste Regionala privat Alla resor Tåg 2,22 0,53 1,18 0,68 0,73 Övrig spårtrafik - - 1,61 0,99 1,01 Flyg 3,85 0,63 - - 2,40 Buss 0,74 0,63 1,58 1,17 1,03 Totalt kollektivtrafik 3,18 0,57 1,42 0,96 1,05 Tabell 5.2.10: Företagsekonomiskt resultat kollektivtrafik i JA år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Nettoresultat mnkr Kr/personkm Tåg 10 680 5 960 4 730 8700 1 980 0,14 Övrig spårtrafik 5 650-5 650 5 380 270 0,05 Flyg 10 230 10 230-9 270 960 0,23 Buss 10 630 1 010 9 620 8 380 2 240 0,22 Totalt kollektivtrafik 37 190 17 200 20 000 31 730 5 450 0,16 5.2.4 Externa effekter persontrafik i jämförelsealternativet I tabell 5.2.11 visas totala emissioner av luftföroreningar (HC, NOx, SO2 samt partiklar) i ton per år samt koldioxid (CO2) i 1000 ton per år för samtliga färdmedel i jämförelsealternativet. 25 Övrig spårtrafik (spårväg, tunnelbana och regionaltåg i Danmark som ingår i den regionala Skånemodellen) har enbart regionala resor 26 Flygtrafik har enbart nationella resor Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 81
Tabell 5.2.11: Emissioner av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) i JA år 2020 Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 1000 ton g/personkm Tåg 6 221 0 5 14 1 Övrig spårtrafik 0 0 0 0 0 0 Flyg 80 3 840 300 0 950 223 Buss 380 1 410 30 30 180 17 Personbil 7 840 2 460 190 260 8 500 82 Yrkestrafik väg 2 470 18 270 60 140 6 680 361 Totalt all trafik 10 770 26 210 580 430 16 320 104 Varav kollektivtrafik 470 5 480 330 40 1 140 33 I tabell 5.2.12 nedan redovisas totala externa kostnader i miljoner kronor avseende luftföroreningar och CO2, infrastrukturslitage samt olyckor för samtliga färdmedel. Tabell 5.2.12: Externa kostnader för samtliga färdmedel i JA år 2020, miljoner kronor Färdmedel Emissioner Slitage Olyckor Totalt Kr/personkm Tåg 40 120 40 200 0,01 Övrig spårtrafik 0 40 20 60 0,01 Flyg 1 680 0 0 1 680 0,40 Buss 380 190 90 660 0,06 Personbil 13 350 6 110 36 010 55 470 0,54 Yrkestrafik väg 11 320 2 620 15 270 29 210 1,58 Totalt all trafik 26 770 9080 51 430 87 280 0,56 Varav kollektivtrafik 2 100 350 150 2 600 0,07 5.3 Planeringsnivå 5 5.3.1 Inledning En stor del av de samhällsekonomiska effekterna av planeringsnivå -5 beräknas genom att en trafikprognos för detta scenario ställs mot jämförelsealternativet som presenteras i avsnitt 5.2 ovan. De effekter som beräknas på detta sätt är de persontrafikeffekter som beror av förändringar i trafikutbudet; restidsvinster, förändrade intäkter och kostnader för persontrafikföretag, budgeteffekter samt förändrade externa kostnader. Till dessa effekter kommer en mängd andra effekter, såsom effekter för godstrafik, förändrad förseningstid, förändrat antal bullerstörda, plankorsningsolyckor etc. De senare beräknas på annat sätt vilket beskrivs i avsnitt 5.3.5 under respektive rubrik. Infrastrukturåtgärder och övriga förutsättningar för planeringsnivå -5 beskrivs i avsnitt 3.2 ovan. I avsnitt 5.3.2 och 5.3.3 redovisas trafikutbud och prognosresultat för planeringsnivå -5 samt förändringar i förhållande till jämförelsealternativet. Persontågtrafiken redovisas i avsnitt 5.3.2 per tågtyp, i resanderelationer samt per stråk/huvudman. Motsvarande för samtliga färdmedel visas i avsnitt 5.3.3. I avsnitt 5.3.4 beskrivs förändringar av godstrafiken. Samhällsekonomiska effekter av planeringsnivå -5 redovisas i avsnitt 5.3.5. Kalkylresultatet sammanfattas i avsnitt 5.3.6. 82 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
66 30 30 5.3.2 Trafik och resande med persontåg i planeringsnivå -5 I figur 5.3.1 visas antal persontåg per dygn och i figur 5.3.2 visas antal tågresor, 1000-tal per år, i planeringsnivå -5. Figur 5.3.1: Antal persontåg per dygn i planeringsnivå -5 10 12 10 20 12 10 28 28 20 36 8 44 10 24 46 28 26 10 36 74 44 166 10 54 10 94 26 72 182 40 22 34 18 98 24 28 22 16 26 18 68 36 46 66 102 30 40 4 76 50 10 46 26 80 22 26 74 16 16 18 10 130 36 16 32 58 162 26 132 14 26 110 66 106 36 56 82 120 28 216 854 102 54 32 10 6 26 66 58 16 28 92 84 36 24 108 38 180 358 70 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 83
321 919 3908 921 Figur 5.3.2: Antal tågresor, 1000-tal per år i planeringsnivå -5 278 443 848 123 255 100 847 1570 297 1657 857 421 1692 491 2129 511 2409 135 701 384 1029 660 441 628 186 1153 1449 4416 1253 166 963 3048 421 7231 789 767 251 1353 441 280 4180 1346 763 908 3621 1041 1333 3495 504 472 2769 495 1624 3630 5175 272 3661 552 160 2610 7316 1023 4938 1566 16165 3095 58829 6315 293 203 528 488 3088 215 221 2367 1787 2546 533 717 3329 1724 502 813 349 290 841 4240 11185 13179 84 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Trafik och resande per tågtyp I planeringsnivå -5 sker endast mindre omfattande förändringar av tågtrafikutbudet. Förändringarna sker i första hand genom restids- och turtäthetsförändringar av befintlig tågtrafik, det vill säga trafik som finns i jämförelsealternativet. I tabell 5.3.1 nedan sammanfattas trafikutbudet med persontåg år 2020 och i tabell 5.3.2 förändringar av tågutbudet i förhållande till med jämförelsealternativet. Tabell 5.3.1: Trafikutbud persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim IC/IR-tåg 74 691 67 91 Snabbtåg 16 57 18 131 Pendeltåg storstäder 8 322 12 61 Pendeltåg övrigt 12 179 9 75 Nattåg 5 5 4 92 Dieseltåg 14 80 6 70 Totalt tåg i Sverige 129 1 334 117 88 Tabell 5.3.2: Förändring av trafikutbud persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim IC/IR-tåg 1 21 2,2 0,5 Snabbtåg 0 0 0,0 0,4 Pendeltåg storstäder 0 0 0,0 0,3 Pendeltåg övrigt 0 13 0,3 0,1 Nattåg 0 0 0,0 0,1 Dieseltåg 0 0 0,0 0,0 Totalt tåg i Sverige 1 34 2,5 0,4 I tabell 5.3.2 ovan framgår endast nettoförändringar inom respektive tågtyp. Bruttoförändringarna är större; totalt försvinner två tåglinjer i planeringsnivå -5 och tre nya tillkommer. Förutom dessa förändringar av hela linjer får 34 tåglinjer någon form av utbudsförändring, det vill säga restid och/eller turtäthet. Resande med respektive tågtyp i planeringsnivå -5 visas i tabell 5.3.3. I tabell 5.3.4 visas förändrat resande jämfört med jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 85
Tabell 5.3.3: Resande persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Transportarbete, miljoner personkilometer Totalt Långväga Regionala Resande per tåg 27 IC/IR-tåg 7 040 2 500 4 540 104 Snabbtåg 4 160 4 160 0 230 Pendeltåg storstäder 1 880 0 1 880 153 Pendeltåg övrigt 740 140 610 79 Nattåg 750 670 70 191 Dieseltåg 270 130 140 43 Totalt tåg i Sverige 14 830 7 590 7 240 126 Tabell 5.3.4: Förändrat resande persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Förändrat transportarbete, miljoner personkm Relativ förändring av transportarbete, % Totalt Långväga Regionala Totalt Långväga Regionala IC/IR-tåg 200 20 170 2,9 % 1, 3,9 % Snabbtåg 20 20 0 0,4 % 0,4 % - Pendeltåg storstäder -20 0-20 -1,3 % - -1,3 % Pendeltåg övrigt 20 0 20 3,4 % -0,2 % 4,2 % Nattåg 0 0 0 0,4 % 0,6 % -1,5 % Dieseltåg 0 0 0 0,1 % 0,2 % 0,1 % Totalt tåg i Sverige 230 40 170 1,5 % 0,6 % 2,4 % Totalt sett ökar transportarbetet för persontågtrafiken med 230 miljoner personkilometer år 2020, vilket utgör en ökning med 2 %. Den största delen av ökningen utgörs av regionala resor, cirka 83 %. Det företagsekonomiska resultatet för persontågstrafiken i planeringsnivå -5 redovisas i tabell 5.3.5. Där redovisas beräknande biljettintäkter, totala trafikeringskostnader 28 samt nettoresultat per tågtyp i planeringsnivå -5. I tabell 5.3.6 visas förändringen i förhållande till jämförelsealternativet. 27 Resande per tåg i genomsnitt för respektive tågtyp i hela landet 28 Totala trafikeringskostnader består av kostnader för tågdrift (underhåll, drivmedel, kapital och personal), omkostnader (viss administration, biljettförsäljning etc. som varierar med transportarbetet) samt overheadkostnader. 86 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.3.5: Företagsekonomiskt resultat persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Totalt mnkr Nettoresultat Kr/personkm IC/IR-tåg 5 070 2 100 2 970 4 120 950 0,14 Snabbtåg 3 310 3 310 0 2 270 1 030 0,25 Pendeltåg storstäder 1 340 0 1 340 1 070 270 0,14 Pendeltåg övrigt 500 110 390 460 50 0,06 Nattåg 420 380 40 610-200 -0,26 Dieseltåg 200 110 90 280-80 -0,29 Totalt tåg i Sverige 10 830 6 000 4 830 8 810 2 020 0,14 Tabell 5.3.6: Förändring av företagsekonomiskt resultat persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Resultat, mnkr IC/IR-tåg 120 20 100 100 10 Snabbtåg 20 20 0 0 20 Pendeltåg storstäder -20 0-20 -20 0 Pendeltåg övrigt 20 0 20 20 0 Nattåg 0 0 0 0 0 Dieseltåg 0 0 0 0 0 Totalt tåg i Sverige 150 50 100 110 40 Observera att ett positivt tecken i tabellen ovan innebär en ökad intäkt eller kostnad och vice versa. Det företagsekonomiska resultatet för persontågstrafiken ökar således med 40 miljoner kronor, en förbättring med 2 %. Trafik och resande mellan orter i planeringsnivå -5 I tabell 5.3.7 visas trafikutbud och totalt resande med tåg i planeringsnivå -5 i några långväga resanderelationer. Med en resanderelation menas resande mellan två orter. Tågutbudet redovisas i form av snabbaste restid av samtliga tågalternativ i relationen samt totalt antal dubbelturer per dygn, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste förbindelsen. Antalet resor utgörs av samtliga tågresor, oavsett ärende, i resanderelationen. Dessutom visas förändringen i förhållande till jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 87
Tabell 5.3.7: Utbud samt totalt resande med tåg i långväga resanderelationer i planeringsnivå -5 år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 29 Planeringsnivå -5 Dubbelturer per dygn 30 Tågresor per år Snabbaste restid, minuter Förändring jämfört med JA Dubbelturer per dygn Tågresor per år Stockholm Göteborg 02:58 27 610 200 0 0-400 Stockholm Malmö 04:12 17 225 500-2 0 200 Stockholm Sundsvall 03:27 12 77 100 0 0 100 Sundsvall Luleå 06:55 3 4 800 0 0 0 Stockholm Linköping 01:38 30 288 000 0 0 1000 Stockholm Jönköping 03:16 1 24 200 0 0 0 Göteborg Jönköping 01:58 8 72 600 0 0 200 Göteborg Malmö 02:35 19 116 000-2 0 300 Göteborg Karlstad 02:24 8 48 500-1 0 300 Göteborg Kalmar 03:53 3 14 300 0 0 0 Alvesta Linköping 01:20 16 1 470 0 0 0 I tabell 5.3.8 nedan visas utbud och antal regionala arbetsresor i ett antal utvalda pendlingsrelationer. Till skillnad från tabell 5.3.7 ovan, som avser utbud och resande med persontåg, gäller det regionala utbudet och resandet all kollektivtrafik, både tåg och buss. 29 Snabbaste restid av samtliga tågalternativ 30 Totalt antal valbara direktlinjer för relationen ingår, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste restiden. 88 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.3.8: Utbud samt antal regionala arbetsresor för regional kollektivtrafik i utvalda resanderelationer i planeringsnivå -5 år 2020 Pendlingsrelation Snabbaste restid Planeringsnivå -5 Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Snabbaste restid, minuter Förändring jämfört med JA Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Stockholm Västerås 00:45 41 1 519 100-1 8 270 800 Stockholm Eskilstuna 00:51 33 1 035 100-12 9 163 500 Stockholm Nyköping 01:02 12 410 200 0 0-2 900 Uppsala Gävle 00:42 37 22 100 0 0 0 Hudiksvall Sundsvall 00:53 18 30 700 0 0 0 Umeå Skellefteå 31 02:01 14 11 600 0 0 0 Piteå Luleå 32 00:55 22 53 100 0 0 0 Karlstad Säffle 00:46 14 25 800-1 2 500 Göteborg Alingsås 00:28 68 305 700 0 0 100 Göteborg Borås 00:56 17 163 200 0 0 0 Jönköping Borås 33 01:30 1 2 100 0 0 0 Jönköping Tranås 00:57 1 14 500 0 0 0 Varberg Halmstad 00:29 27 52 000 0 0 0 Helsingborg Ängelholm 00:18 46 235 900 0 0-300 Malmö Lund 00:09 179 2 969 600-2 16 148 100 Trafik och resande per stråk/huvudman i planeringsnivå -5 år 2020 I tabell 5.3.9 visas trafikutbud, prognostiserat resande samt biljettintäkter per stråk/huvudman i planeringsnivå -5. Observera att redovisningen av utbud och resande per stråk/huvudman gäller samtliga tåglinjer som trafikerar aktuell sträcka. 31 Enbart buss i såväl JA som nivå -5 32 Enbart buss i såväl JA som nivå -5 33 Enbart buss i såväl JA som nivå -5 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 89
Tabell 5.3.9: Tågtrafikutbud, resande och biljettintäkter per stråk/huvudman i planeringsnivå -5 Stråk/huvudman Dubbelturer per dygn Tågkm miljoner Hastighet km/tim Personkm miljoner Resande per tåg Intäkter, mnkr Västra stambanan 21 5,6 142 1 240 220 1 160 Södra stambanan 27 8,4 123 1 950 233 1 560 Västkustbanan 32 6,0 100 910 153 660 Ostkustbanan och Botnia 15 5,1 113 1 160 227 690 Norrland 20 3,0 85 260 85 110 Jämtland 7 1,6 114 250 155 170 Dalarna 13 2,2 91 330 149 290 Nattåg 5 3,9 92 750 191 420 Värmland 50 4,7 93 380 81 310 Mälardalen 124 10,7 112 1 870 175 1 290 Arlanda 86 2,0 110 80 41 40 Västsverige 106 9,1 83 730 80 550 Östergötland 52 3,7 90 220 58 170 Kust till kust 33 4,3 81 420 98 310 Bergslagen 49 5,8 80 320 55 250 Mellansverige 22 2,6 86 150 60 120 Stockholm pendeltåg 251 10,9 60 1 800 165 1 250 Göteborg pendeltåg 130 3,5 68 310 89 270 Skåne 176 14,6 76 1 210 83 820 Jönköping 45 3,8 73 190 50 140 Gävleborg 20 2,2 88 70 34 50 Kalmar 15 0,7 76 30 45 30 Uppland 35 2,8 97 200 73 160 Totalt 1 334 117,2 88 14 830 126 10 830 5.3.3 Trafik och resande med samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 I detta avsnitt redovisas prognostiserat resande för samtliga färdmedel i personprognosen för planeringsnivå -5. Eftersom yrkestrafiken (lastbilar och personbilar i yrkestrafik) ingår i kalkylmodellen Samkalk kommer effekter av förändrad framkomlighet i vägnätet, som uppstår då personbilstrafiken förändras, att beräknas för denna trafik och redovisas tillsammans med persontrafikeffekterna. 90 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar
Tabell 5.3.10: Resande samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Resande per fordon Tåg 117 14 800 7 600 7 200 126 Övrig spårtrafik 51 5 900-5 900 115 Flyg 86 4 200 4 200-49 Buss 446 10 300 1 700 8 600 23 Personbil 62186 103 500 15 200 88 300 1,7 Yrkestrafik väg 15803 18 500 0 18 500 1,2 Totalt all trafik 78 690 157 200 28 700 128 500 Kollektivtrafik 700 35 200 13 500 21 700 50 Tabell 5.3.11: Förändrat resande samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Tåg 3 220 40 170 Övrig spårtrafik 0 0 0 0 Flyg 0-10 -10 0 Buss 0-10 0-10 Personbil -39-50 -20-40 Yrkestrafik väg 0 0 0 0 Totalt all trafik -37 140 +0,1 % Kollektivtrafik 3 190 +0,5 % 10 + 30 +0,2 130 +0,1 % 160 +0,7 % Totalt sett ökar transportarbetet med 140 miljoner personkilometer i planeringsnivå -5, vilket motsvarar med ökning på 0,1 %. Kollektivtrafiken ökar med 0,5 %, 190 miljoner personkilometer. 5.3.4 Godstrafik; överflyttning från väg till järnväg i planeringsnivå -5 Till följd av de förbättringar som genomförs i järnvägssystemet i planeringsnivå -5 bedöms att cirka 1 miljard nettotonkilometer kan flytta över från lastbil. Detta innebär kostnadsbesparingar för godskunder samt förändrade externa kostnader och skatteintäkter. I tabell 5.3.12 nedan visas volymförändringen av lastbils- respektive godstågstransporter i planeringsnivå -5. Tabell 5.3.12 Volymförändring godstransporter i planeringsnivå -5 Parameter Tung lastbil Godståg Förändrat antal nettotonkm, miljoner -1 000 +1 000 Lastvikt, nettoton/fordon 26,2 506 Förändrat antal fordonskm, miljoner -38,2 +2,0 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar 91
5.3.5 Beräknade samhällsekonomiska effekter planeringsnivå -5 I avsnitt 5.3.5 redovisas samtliga beräkningsbara samhällsekonomiska effekter i planeringsnivå -5. Utifrån de ovan beskrivna prognosresultaten för persontrafik beräknas vissa effekter med hjälp av Sampers/Samkalksystemet. De effekter som beräknas på detta sätt är följande: effekter för trafikföretag (biljettintäkter och trafikeringskostnader), budgeteffekter, tidsvinster för resenärer (förutom förseningstid) samt förändrade externa kostnader för persontrafiken. Utöver dessa effekter som baseras på personprognosresultat, ingår ytterligare effekter i den samhällsekonomiska kalkylen, exempelvis effekter för godstrafiken, förändrad förseningstid, plankorsningsolyckor och buller. Dessa har beräknats på annat sätt. Investeringskostnader I den samhällsekonomiska kalkylen för planeringsnivå -5 ingår projekt med en total kostnad på 32,2 miljarder kronor i prisnivå 2007. Kostnaden i jämförelsealternativet, som bortfaller om åtgärderna i nivå -5 genomförs, uppgår till 21,9 miljarder kronor. Den tillkommande kostnaden är således 10,3 miljarder kronor. Den investeringskostnad som används i den samhällsekonomiska kalkylen består av den tillkommande kostnaden, diskonterad till nuvärde, prisnivåjusterad samt multiplicerad med skattefaktor 1 och 2, sammanlagt 1,53. Denna hantering beskrivs i avsnitt 5.1.4 ovan. Den samhällsekonomiska investeringskostnaden i planeringsnivå -5 uppgår till 12,3 miljarder kronor i prisnivå 2005. Underhåll och reinvesteringar Kostnaden för underhåll och reinvesteringar i planeringsnivå -5, utöver de kostnader som beror på ökat trafikutbud och som redovisas under externa effekter, beräknas öka med 418 miljoner kronor i nuvärde. Effekter för trafikföretag Trafikföretagens kostnader och intäkter påverkas till följd av utbudsförändringar, förändrad förseningstid, avstånd och förändrat resande. I tabell 5.3.6 ovan redovisades förändrade intäkter och kostnader för persontågstrafiken i Sverige, uppdelat på olika tågtyper. I den samhällsekonomiska analysen ingår också förändrade intäkter och kostnader för all kollektivtrafik, det vill säga även övrig spårtrafik, buss och flyg. För personbilstrafiken finns inget förändrat företagsekonomisk resultat. För denna trafik tillfaller förändrade kostnader resenären direkt och redovisas därför under rubriken Effekter för resenärer. Tabell 5.3.13: Förändrat företagsekonomiskt resultat kollektivtrafik i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Färdmedel Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader mnkr Resultat, mnkr Tåg 150 50 100 110 40 Övrig spårtrafik -10 0-10 0 0 Flyg -40-40 0-20 -10 Buss -10 0-10 0-10 Totalt kollektivtrafik 90 10 80 90 10 Observera att ett positivt tecken i tabell 5.3.13 ovan innebär en ökad kostnad eller intäkt i planeringsnivå -5 jämfört med JA. Totalt sett förbättras det företagsekonomiska resultatet för all persontrafik med 20 miljoner kronor, varav tågtrafiken får en förbättring med 40 miljoner kronor och övrig kollektivtrafik en försämring med sammanlagt -30 miljoner kronor. Budgeteffekter Under kalkylposten Budgeteffekter redovisas förändrad belastning på statens budget. Det rör sig om drivmedelskatt från vägtrafik, banavgifter samt förändrad momsinbetalning från biljettintäkter och fordonskostnader. Förändrade intäkter och kostnader i statens budget antas innebära att behovet av skattemedel förändras i motsvarande utsträckning. Det innebär att budgeteffekterna multipliceras med den så kallade skattefaktor 2, vilken uppgår till 1,30, se tabell 5.1.1. I tabellen nedan sammanfattas beräknade förändrade budgeteffekter i planeringsnivå -5 utifrån personprognosen. 92 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Investeringar och förbättringar