' VT1 notat Nr 10-94 Utgivningsår: 1994 Titel: BREDA KÖRFÄLT, -= EFFEKT PA TRAFIKSAKERHET Lägesrapport januari 1994 Författare: Resursgrupp: Ulf Bräde och Jörgen Larsson Trafiksäkerhetsanalys Projektnummer: 30026 Projektnamn: Uppdragsgivare: Breda körfält, olycksanalys Vägverket Distribution: fri/nyförvärv/begränsad/ Väg- och transportä forskningsinstitutet
FÖRORD Uppläggningen och genomförandet av denna VTI-studie har skett i samarbete mellan Ulf Brüde och Jörgen Larsson. Gabriel Helmers har varit kontaktman för Vägverket och även ansvarat för enkäten avseende vägsträckor med breda körfält.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING l. BAKGRUND OCH SYFTE HITTILLS STUDERADE STRÄCKOR RESULTAT SLUTSATSER REFERENSER ' 10 11 Bilaga 1 Allmänna utvecklingen 1983 t.0.m. juni 1993 för olyckskvot, skadeföljd och skadekvot.
SAMMANFATTNING Sedan 1989 pågår i Vägverkets regi en icke-experimentell försöksverksamhet för att pröva alternativa sektioner av 13 m-väg/motortrañkled. Syftet med föreliggande VTI-studie är att studera effekten på trafiksäkerhet av att införa s.k. breda körfält. Försöksverksamhet pågår också med tre körfält på motortrafikled. Hittills omfattar studien ll sträckor, varav 6 på motortrañkled (ML) och 5 på vanlig 13 m-väg. Totalt handlar det om ca 13 mil. Ändringen till breda körfält genomfördes antingen 1990 eller 1991. Föreperiodens längd har vanligtvis varit 3 år och efterperioden vanligtvis 1,5 år (fram tom. juni 1993). Olycksmaterialet är ännu alltför litet för att några säkra och mera långtgående slutsatser skall kunna dras. Man kan se såväl negativa som positiva resultat för breda körfält. Efter ändring till breda körfält på vanlig 13 m-väg har skadeföljden (skadade inkl. dödade per olycka) ökat markant. Även skadekvoten (skadade per trafikarbete) har ökat jämfört med för kontrollmaterialet Efter ändring till breda körfält på ML har såväl olyckskvot, skadeföljd som skadekvot minskat jämfört med för kontrollmaterialet. Skadekvoten för efterperioden är "osannolikt" låg. Generellt för statliga utveckling under efterperioden. vägnätet har olyckskvot och skadekvot haft en gynnsam Sammantaget för alla studerade sträckor har skadekvoten, efter ändring till breda körfält, minskat ungefär lika mycket som för kontrollmaterialet. För varken vanlig 13 m-väg eller ML föreligger några skillnader mellan före- och efterperioder beträffande olyckornas fördelning efter olyckstyp, ljusförhållanden och sommar/vinter. Sammanfattningsvis kan man i dagsläget totalt sett varken konstatera någon förbättrad eller försämrad trafiksäkerhet efter ändring till breda körfält. Fortsatta analyser erfordras. Olycksmaterialet behöver utökas. Även trefältsväg bör studeras.
l. BAKGRUND OCH SYFTE Under senare år har Vägverket påbörjat en (icke-experimentell) försöksverksamhet för att pröva alternativa vägsektioner till vanlig 13 m-väg/motortrañkled (se ref. 1 och 2). Tanken är att de nya sektionerna skall ha bättre framkomlighet, körkomfort och trafiksäkerhet jämfört med den gamla sektionen (med breda vägrenar). De nya vägtyper som prövats är dels s.k. breda körfält (vanligtvis körfältsbredd 2 x 5,5 m) dels trefältsväg. För båda dessa vägtyper förväntar man sig också minskat slitage av vägmarkeringar och i fallet med breda körfält även en minskad spårbildning. Syftet med den studie som redovisas här är att studera effekten på trafiksäkerhet. Studien har hittills bara omfattat breda körfält. Olycksmaterialet är fortfarande litet och undersökningen planeras därför fortgå under ytterligare några år. Fr.o.m. år 1994 är avsikten att studien skall utvidgas till att även omfatta trefältsväg. I detta Notat ges en översiktlig lägesrapport avseende hittills föreliggande olycksresultat. Utvärderingen har försenats och försvårats p. g.a det faktum att uppgifter om vägtypen breda körfält (liksom trefältsväg) hittills inte lagrats i Vägverkets vägdatabank.
2. HITTILLS STUDERADE STRÄCKOR Tabell 1 och 2 visar vilka sträckor som ingår i studien samt uppgifter om åtgärdstid, föreperiod, efterperiod m.m. Sträckorna erhöll breda körfält 1990 eller 1991. 6 av sträckoma är motortrañkled (ML) och 5 är vanlig 13 m-väg. Totalt omfattar sträckoma ca 13 mil. Merparten av sträckorna har ÅDT ca 7000-9000. Två av sträckorna har något lägre flöden. Sträckan "VSK-2" med ÅDT 16000 är numera ombyggd till motorväg. Under 1992 tillkom 5-8 nya sträckor med breda körfält. P. g.a. för kort efterperiod har dessa ännu inte medtagits i analysen. För de analyserade sträckoma är före- och efterperiodens längd vanligtvis 3 respektive 1,5 år. Tabell 1 Vägsträckor som erhållit breda körfält 1990-1991. Geografiskt läge och tid för åtgärd. Id Län Vägnr, Startpunkt Slutpunkt Åtgärdstid vägtyp (knutpunkt) (knutpunk) år, månad VMl-a X E4, ML 1373A70.08 (+100 m) 1471A25.01 9108-9110 VM-lb X E4, ML 1471A25.03 1471A1 (-641m) 9108-9110 VM-2* W 70, ML 1254A42 1352A174.02 9108-9108 VMN-2 T E20, vanlig 943A28 944A12 9108-9108 VSK-2 M E22, ML 22AA345 224A3 34.01 (-300 rn) 9109-9109 VSÖ-8 G E4, ML 434A51 532A77.01 9006-9006 VSÖ-9 G E4, ML 532A77.04 532A81.01 9006-9009 VSÖ-ll G E4, vanlig 434A8 434A51 9106-9106 VSÖ-12 G E4, vanlig 434A13 (-3150 In) 434A8 9108-9108 VVÄ-l N 41, vanlig 5 14A 122.06 514A126 (+570 m) 9109-9109 VVÄ-4 P 45, vanlig 921A14 923A36 9108-9108 * Den del (ca 2,7 km) som ej är ML är exkluderad.
Tabell 2 Vägsträckor som erhållit breda körfält 1990-1991. Före-/efterperioder, skattad genomsnittlig ÅDT, hastighetsgräns och våglängd. \ Vä län (1 med tillåten hastighet (km/q Id Län, vägnr, Före- Efter- ÅDT vagng period period ca 70 90 110 70-110 VMI-a X, E4, ML 88-90 92-9306 8160 0 0 25,0 25,0 VM-lb X, E4, ML 88-90 92-9306 8160 5,8 5,8 VM-2* W, 70, ML 88-90 92-9306 7000 0,2 2,5 10,8 13,5 VMN-2 T, E20,vanlig 88-90 92-9306 6800 3,1 15,9 0 19,0 VSK-2 M, E22, ML 88-90 92 16000 0 6,7 0 6,7 VSÖ-8 G, E4, ML 87-89 91-9306 8500 0 0 18,7 18,7 VSÖ-9 G, E4, ML 87-89 91-9306 8300 0 0 5,9 5,9 VSÖ-ll G, E4, vanlig 88-90 92-9306 9600 0 0,3 7,0 7,3 VSÖ-12 G, E4, vanlig 88-90 92-9306 9200 0,2 0,3 13,1 13,6 VVÄ-l N, 41, vanlig 89-90 92-9306 5060 0,3 5,1 0 5,4 VVÄ-4 P, 45, vanlig 88-90 92-9306 4010 0,4 12,0 0 12,4 Totalt antal år 32 18 Totalt (km) 4,2 42,8 86,3 133,3 * Den del (ca 2,7 km) som ej är ML är exkluderad.
3. RESULTAT Under såväl före- som efterperioderna har ca 95 % av antalet olyckor och skadade för försökssträckorna inträffat på länk, d.v.s. mellan knutpunkter (olyckor i startoch slutpunktema har inte medtagits). Därför görs ingen särredovisning mellan länk- och knutpunktsolyckor, utan redovisningen avser totala antalet olyckor, dock exklusive viltolyckor. I tabell 3 redovisas (för vanlig 13 m-väg respektive ML) sträcka för sträcka trañkarbete, antal olyckor, antal skadade (inklusive dödade), olyckskvot (olyckor per trafikarbete), skadekvot (skadade per trafikarbete) och skadeföljd (skadade per olycka) före och efter ändringen till breda körfält. Tabellen inkluderar de förhållandevis korta bitar som har 70 km/h.. Man kan notera att för de tre första sträckorna i tabell 3, vilka har störst trafik och flest olyckor inom gruppen vanlig 13 m-väg, har skadeföljden ökat under efterperioden. Den ökning i skadeföljd som man har för samtliga fem sträckor tillhörande vanlig 13 m-väg skulle kunna betraktas som signifikant. Dock var skadeföljden under föreperioden ovanligt låg. Tabell 3 Försökssträckorna. Antal före-/efterår, längd, trañkarbete, antal olyckor och skadade, olyckskvot, skadekvot samt skadeföljd. Vägtyp = Vanlig 13 m-väg Ant Ant Längd Trafikarbete Olyckor Skad+död Olyckskvot Skadekvot Skadeföljd Sträcka F-år E-år (km) F E F F F E F E F E F E VMN-Z 3 1.5 19.0 141.5 70.7 61 25 29 19 0.43 0.35 0.20 0.27 0.48 0.76 VSÖ-ll 3 1.5 7.3 76.7 38.4 39 13 15 21 0.51 0.34 0.20 0.55 0.38 1.62 VSÖ-12 3 1.5 13.6 137.0 68.5 53 12 28 10 0.39 0.18 0.20 0.15 0.53 0.83 VVÃ-l 2 1.5 5.4 19.9 15.0 6 4 4 0 0.30 0.27 0.20 0.00 0.67 0.00 VVÄ-4 3 1.5 12.4 54.4 27.2 16 2 5 0 0.29 0.07 0.09 0.00 0.31 0.00 14 7.5 57.7 429.5 219.8 175 56 81 50 0.41 0.25 0.19 0.23 0.46 0.89 Vägtyp = MotortrafikLed, Ant Ant Längd Trafikarbete Olyckor Skad+död Olyckskvot Skadekvot Skadeföljd Sträcka F-år E-år (km) F E F E F E F E F E F E VM-la 3 1.5 25.0 223.4 111.7 68 15 69 7 0.30 0.13 0.31 0.06 1.01 0.47 VM-lb 3 1.5 5.8 51.8 25.9 15 6 20 4 0.29 0.23 0.39 0.15 1.33 0.67 VM-2 3 1.5 13.5 103.5 51.7 23 5 19 5 0.22 0.10 0.18 0.10 0.83 1.00 VSK-2 3 1.0 6.7 117.4 39.1 41 7 30 9 0.35 0.18 0.26 0.23 0.73 1.29 VSÖ-08 3 2.5 18.7 174.1 145.0 48 25 33 14 0.28 0.17 0.19 0.10 0.69 0.56 VSÖ-09 3 2.5 5.9 53.6 44.7 6 11 3 4 0.11 0.25 0.06 0.09 0.50 0.36 18 10.5 75.6 723.8 418.1 201 69 174 43 0.28 0.17 0.24 0.10 0.87 0.62 mmm- M-mämg _ø m_-.-_- 32:22- _- Totalt 32 18.0 133.3 1153.3 637.9 376 125 255 93 0.33 0.20 0.22 0.15 0.68 0.74
Tabell 4 visar skadesammansättningen efter lindrigt skadade (LS), svårt skadade (SS) och dödade (D). Det föreligger inga skillnader mellan före- och efterperioderna i procentuell fördelning, varken för vanlig 13 m-väg eller motortrañkled. Tabell 4 Försökssträckorna. Skadesammansättning före och efter breda körfält. Vanlig 13 m-väg ML LS SS D Totalt Före, antal 56 19 6 81 (70) (69) (24) (7) (100) Efter, antal 38 8 4 50 (0/0) (76) (16) (8) (100) Före, antal 107 50 17 174 ('70) (62) (29) (10) (100) Efter, antal 26 14 3 43 (%) (61) (33) (7) (100) Enligt tabellerna 5a,b, 6a,b, och 7a,b föreligger inga nämnvärda skillnader före och efter införandet av breda körfält i olyckomas fördelning efter olyckstyp*, ljusförhållanden eller sommar/vinter. Beträffande den sistnämnda uppdehiingen skall noteras att uppföljningen gäller bara t.o.m. juni 1993. Sommar har deñnierats som månaderna april-september. Allmänt har utvecklingen för olycks- och skadekvot varit gynnsam de senaste åren. Bilaga 1 visar en mycket intressant utveckling 1983 t.o.m. juni 1993 för olyckskvot, skadeföljd och skadekvot för hela statliga vägnätet med uppdelning efter vanlig 13-väg, motortrañkled och motorväg. * Singel (S), omkörning/möte (O,M), avsväng/upphinnande/korsandekurs (A,U,K), cykel/fotgängare (C,F) samt varia (V).
Tabell 5a Vanlig 13 m-väg. Olyckornas fördelning efter olyckstyp före/efter. S O,M A,U,K C,F V Totalt FÖre,antal 73 32 45 V 3 22 175 (%) (42) (18) (26) (2) (13) (100) Efter,antal 30 9 15 0 2 56 (%) (54) (16) (27) (0) (4) (100) T0talt,antal 103 41 60 3 24 231 (%) (45) (18) (26) (1) (10) (100) Tabell 5b Motortrafikled. Olyckornas fördelning efter olyckstyp före/efter. S O,M A,U,K C,F V Totalt Före,antal 103 59 17 1 21 201 (%) (51) (29) (8) (1) (10) (100) Efter,antal 43 18 2 0 6 69 (%) (62) (26) (3) (0) (9) (100) T0talt,antal 146 77 19 1 27 270 (%) (54) (29) (7) (0) (10) (100) Tabell 6a Vanlig 13 m-väg. Olyckomas fördelning efter (kända) ljusförhållanden före/efter. Dagsljus Mörker Totalt Före,antal 97 74 171 (%) (57) (43) (100) Efter,antal 30 26 56 (%) (54) (46) (100) T0talt,antal 127 100 227 (%) (56) (44) (100) Tabell 6b Motortrafikled. Olyckomas fördelning efter (kända) ljusförhållanden före/efter. Dagsljus Mörker Totalt Före,antal 1 12 85 197 (%) (57) (43) (100) Efter,antal 42 25 67 (%) (63) (37) (100) T0talt,antal 154 1 10 264 (%) (58) (42) (100)
Tabell 7a Vanlig 13 m-väg. Olyckomas fördelning efter sommar/vinter före/efter. Sommar Vinter Totalt Före,antal 90 85 175 (%) (51) (49) (100) Efter,antal 27 29 56 (%) (48) (52) (100) T0talt,antal 1 17 1 14 231 (%) (51) (49) (100) Tabell 7b Motortraflkled. Olyckornas fördelning efter sommar/vinter före/efter. Sommar Vinter Totalt Före,antal 104 97 201 (%) (52) (48) (100) Efter,antal 33 36 69 (%) (48) (52) (100) T0talt,antal 137 133 270 (%) (51) (49) (100) Tabell 8-10 redovisar olyckskvot, skadeföljd och skadekvot före och efter för försöks- och kontrollgrupp. Endast hastighetsgränserna 90 och 110 km/h har medtagits. Kontrollgruppen avser hela landet exklusive de vägar där breda körfält införts 1990-1991. Även med hänsyn till minskningen för kontrngruppen har olyckskvoten minskat något för både vanlig 13 m-väg och ML efter ändring till breda körfält. Skadeföljden har, som tidigare nämnts, Ökat markant för vanlig 13 m-väg som fått breda körfält (dock var Skadeföljden ovanligt låg under föreperioden). För ML har i stället Skadeföljden minskat (här var Skadeföljden ovanligt hög under föreperioden). Mest intressant är att titta på skadekvoten, som beaktar förändringar i både olyckskvot och skadeföljd. För försöksmaterialet på vanlig 13 m-väg har skadekvoten ökat med drygt 50 % (hänsyn taget till kontrollmaterialet) medan en nästan lika stor minskning skett för ML. Skadekvoten för breda körfält på
ML är "osannolikt" låg vid jämförelse med motorväg. Man kan inte utesluta att förändringarna är rent slumpmässiga. Totalt sett, för samtliga ll sträckor som fått breda körfält, har skadekvoten minskat från 0,21 till 0,14. Om man väger samman kontrollmaterialets skadekvoter under föreperioden för vanlig 13 m-väg och ML (0,24 respektive 0,20), i ungefär samma proportion (1:2) som försöksmaterialets trafikarbete under föreperioden fördelar sig på vanlig 13 m- väg och ML, erhålls skadekvoten 0,21. Motsvarande sammanvägning för efterperioden ger som resultat skadekvoten 0,16. Det råder således totalt sett en mycket god överensstämmelse mellan skadekvotens förändring för de sträckor som ändrats till breda körfält och för kontrollmaterialet. Tabell 8 Olyckskvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter. Försöksgrupp Kontrollgrupp Vanlig 13 m-väg Före 147/401,6 = 0,37 4936/13894,3 = 0,36 Efter 47/205,5 = 0,23 2018/7622,2 = 0,26 ML Före 201/722,2 = 0,28 1265/3926,5 = 0,32 Efter 69/417,4 = 0,17 527/2152,4 = 0,24 Vanlig 13-m väg och ML Före 348/ 1 123,8 = 0,31 0,33* Efter 116/622,9 = 0,19 0,25* * Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av trañkarbetet mellan vanlig 13 m-väg och ML.
Tabell 9 Skadeföljd för försöks- och kontrollgrupp före/efter. Försöksgrupp Kontrollgrupp Vanlig 13 m-väg Före 67/ 147 = 0,46 3320/4936 = 0,67 Efter 46/47 = 0,98 1462/2018 = 0,72 ML Före 174/201 = 0,87 796/1265 = 0,63 Efter 43/69 = 0,62 329/527 = 0,62 Vanlig 13 väg och ML Före Efter 241/348 = 0,69 89/116 = 0,77 0,65* 0,66* * Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av olyckor mellan vanlig 13 m-väg och ML. Tabell 10 Skadekvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter. Vanlig 13 m-väg Före Efter Försöksgrupp 67/401,6 = 0,17 46/205,5 = 0,22 Køntrøllgrupp 3320/13894,3 = 0,24 1462/7622,2 = 0,19 ML Före Efter 174/7 22,2 = 0,24 43/417,4 = 0,10 796/3926,5 = 0,20 329/2152,4 = 0,15 Vanlig 13 m-vâg och ML Före Efter 241/1123,8 = 0,21 89/622,9 = 0,14 0,21* 0,16* * Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av uañkarbetet mellan vanlig 13 m-väg och ML.
10 4. SLUTSATSER Olycksmaterialet är ännu alltför litet för att man skall kunna dra några säkra slutsatser. Analysen visar ännu ingen entydig bild. Vissa resultat är negativa - kraftigt ökad skadeföljd och även Ökad skadekvot för vanlig 13 m-väg som fått breda körfält. Andra resultat är positiva - minskad skadekvot ("osannolikt låg") för motortrafikled som ändrats till breda körfält Studerade olycks- och skadefördelningar visar ingen skillnad före och efter ändring till breda körfält Sett över samtliga sträckor som erhållit breda körfält har skadekvoten minskat ungefär lika mycket som för kontrollmaterialet Sammanfattningsvis kan man i dagsläget totalt sett varken konstatera någon förbättring eller försämring av trafiksäkerheten efter ändring till breda körfält. Fortsatta analyser erfordras. Olycksmaterialet behöver utökas. Under 1994 kan ytterligare 5-8 sträckor tillfogas analysen och för redan studerade sträckor förlängs efterperioderna. Det skall dessutom bli mycket intressant att utvärdera även trefältsvägar.
11 5. REFERENSER (1) Helmers G: Angående nya sektioner av 13-m väg - Sammanfattning av provningsverksamhet och kunskapsläge, PM Vägverket 1993-07-15. (2) NVF Utskott 22: NYA VÄGTYPER, Rapport Nr 9, 1992.
Bilaga 1 Sid 1 (3) Allmänna utvecklingen för olyckskvot (exkl. viltolyckor) på statliga Vägnätet 1983 t.0.m. juni 1993. OlycksKvo'r 0,40" OlycksKvot för olika vögtyper vid 90/1 10 km/h 0.35 *,' _-_-- Å / \ \\A / \» 0,30 v- _ \\ /...,\ 0.25 0,15 q" O ' 'i ' OKV13 _ 9- 'OKML OKMV 0,05 -- 0.00 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Bilaga 1 Sid 2 (3) Allmänna utvecklingen för skadeföljd (exkl. viltolyckor) på statliga vägnätet 1983 tom. juni 1993. SkodeFöljd 0.80 -r SkadeFölid för olika vögtyper vid 90/ 1 10 km/h wok \ _xkf«\ Aror,.- l,<_t,\.._ s s - A i ' A / \ ' A. - ' A \ 1"/ -5--' ^';L-V \ \ 060. - \ / '* \ \9 \. / ä. 0.5) O / \. O/ 0,40 _I_ 0.30 -b 0:20 " - -t - SFV13-0- 'SFML 0 SFMV 0,10 0.00 1 1 4 : 1 1 2 : : : 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Bilaga 1 Sid 3 (3) Allmänna utvecklingen för skadekvot (exkl. viltolyckor) på statliga vägnätet 1983 tom. juni 1993. SkodeKvot SkadeKvot för olika vögtyper vid 90/ 1 10 km/h 0:25 -F ' a i _ -.. - A ä * - o - ' A \ Ak---_t--.\. 'i' a i A A i /k \ \ _, \ \ 0,20 "' r \ / / k \ Nk \ ' A \ * / \ \. - '. K \ / U/ \6\ \ \ 1A \/ \0\ 0,15 " O \ 0.10 '- 0/\ \O \O xoxo/ø-o 0,05 --t- skv13-9-. SKML 0 SKMV 0,00 'r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993