Härryda kommuns nyttoanalys 2015-10-01

2015-11-06 Regeringskansliet Sverigeförhandlingen Härryda kommuns nyttoanalys 2015-10-01 svar på frågor från Sverigeförhandlingen 2015-10-22 Härryda kommun är beredd att förhandla under förutsättning att kommunen erhåller pendeltågstrafik med god turtäthet på planerad järnväg. Beräkningarna är baserade på stationer med tågstopp i Mölnlycke centrum, Landvetter södra, Landvetter flygplats och Rävlanda (genom station i Kråketorp, Bollebygds kommun). Härryda kommun kompletterar även vid detta tillfälle med en historia om Landvetter södra, ett helt nytt hållbart samhälle byggt från grunden. Nedan följer svar på de frågor som Sverigeförhandlingen riktat till Härryda kommun i brev 2015-10-22. 1. Ja, korrekt uppfattat. 2. Ja, korrekt uppfattat. 3. Ja, korrekt uppfattat. 4. Ja, korrekt uppfattat. 5. Ja, korrekt uppfattat. 6. Ja, korrekt uppfattat. 7. Ingen förändring. I Landvetter södra och Rävlanda sker ingen exploatering före 2020 så planer antas tidigast 2019. Inom Mölnlycke sker en successiv utbyggnad så vissa planer antas före 2018 men byggstart sker efter 2018. Detta har redan beaktats. 8. Redovisas som nya bilagor i rapporten. 9. Beaktas genom högre real värdeutveckling jämfört med om HHB inte byggs.

10. Efter revidering där bl.a. generalplanekostnader exkluderas innebär det att exploateringsnettona för de tre stationerna blir i Mölnlycke 64 Mkr, i Landvetter Södra 207 Mkr och i Rävlanda (inom Bollebygd/ Kråketorps station) 8 Mkr. 11. De är redovisade men efter viss revidering (se fråga 10 och 12) är de omräknade och uppgår till: Förändrat exploateringsnetto* för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs oavsett tågen Exploateringsnetto* för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs på grund av tågen Summa av ovanstående Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Mölnlycke station 41 Mkr 41 Mkr 0 Mkr 5 Mkr 5 Mkr 0 Mkr 46 Mkr 46 Mkr 0 Mkr Landvetter Södra station 3 Mkr 3 Mkr 0 Mkr 204 Mkr 201 Mkr 3 Mkr 207 Mkr 204 Mkr 3 Mkr Rävlanda inom Bollebygd/ Kråketorps station *Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av framtida exploateringsnetton exklusive generalplaneanläggningar. 12. Betr. Mölnlycke och Rävlanda byggs inga lokaler. Betr. flygplatsen hänvisar vi till Swedavias utredning. För Landvetter södra har vi tidigare sagt att inga lokaler byggs förrän efter 2035. Vi har gjort en förnyad bedömning vilken visar att vissa lokaler i form av basservice för boende i form av småbutiker, kiosker, frisörer etc. kommer att etableras i området redan under de första åren före 2035. Volymen bedömer vi till ca 5 000 kvm BTA. Exploateringsnettot för dessa visas i tabellen ovan i fråga 11. 1 Mkr 1 Mkr 0 Mkr 7 Mkr 7 Mkr 0 Mkr 8 Mkr 8 Mkr 0 Mkr Härryda kommun Karina Djurner Kommunchef Håkan Jacobsson Samhällsbyggnadschef

1 (3) 2015-11-04 Sektorn för samhällsbyggnad Varför Landvetter södra? Allt fler människor väljer att bosätta sig i städer. Urbaniseringen går med hög hastighet i hela världen. Idag råder därför stor brist på bostäder i framför allt storstadsregionerna. En annan stor utmaning är klimatförändringen. Vi måste planera vårt samhälle utifrån vad som är miljömässigt långsiktigt hållbart. Vi måste också på allvar motverka den sociala segregation vi möter i våra samhällen. Inom Göteborgsregionen finns en gemensam strategi att bygga bostäder i de fem stora pendlingsstråken och att satsa på spårbunden kollektivtrafik inom dessa, Det största pendlingsstråket går mellan Göteborg och Borås. När staten bygger ut planerat järnvägsnät skapas nya förutsättningar även för ny bostadsbebyggelse längs stråket. Förutom att bygga vidare på befintliga tätorter vill vi i Härryda kommun ta vara på den unika möjlighet vi har att bygga ett helt nytt och hållbart samhälle från grunden. Det nya området heter Landvetter södra och är redovisad i Härryda kommuns gällande översiktsplan som utbyggnadsområde för bostäder. Området rymmer bostäder för minst 15 000 människor i nära anslutning till nuvarande Landvetter samhälle och Landvetter flygplats. Här är det nära till storstad, arbete, fritid och natur. En pendeltågstation utmed Götalandsbanan och närheten till Landvetter flygplats gör det lätt att både arbetspendla och ta sig ut i världen. Landvetter södra bidrar inte bara till Härryda kommuns, regionens och Sveriges utveckling genom många nya bostäder. Genom att den nya staden byggs helt från grunden finns unika möjligheter att ta tillvara den senaste tekniken, bygga för dagens och morgondagens värderingar och ideal med sociala och kreativa mötesplatser. Genom att bygga en kompakt kärna och i övrigt ett stadsbyggnadsmönster, som minimerar behovet av bilresor, kan en modern och klimatsmart stad skapas. Landvetter södra, med minst 6 500 nya bostäder, har ett strategiskt läge i Sveriges tredje största resandestråk, längs den kommande Götalandsbanan och med en närhet till Göteborg, Borås och Landvetter flygplats med Airport City. En station och resecentrum med kollektiva resmöjligheter till både Göteborg, Borås och det nybyggda Landvetter Airport City kombinerat med attraktiva gång- och cykelförbindelser möjliggör att människors resvanor förändras och ett hållbart resande uppmuntras. Planeringen av Landvetter södra sker i samarbete med Swedavia. Landvetter Södra planeras i anslutning till och parallellt med området Airport city. För närvarande byggs Härryda Kommun 435 80 Mölnlycke Besöksadress: Råda Torg Telefon 031-724 61 00 Fax 031-724 61 75 kommun@harryda.se www.harryda.se

2 (3) Landvetter Airport city, med logistik, kontor, handel, service och upplevelser. Inom en tioårsperiod kommer det att vara 10 000 fler arbetstillfällen i och kring flygplatsen. Idag arbetar där 4 000 människor. Inom tio år är det 14 000 arbetstillfällen. En stor del av dessa kommer troligtvis att bosätta sig i Landvetter södra. Med goda pendlingsmöjligheter kommer det att vara enkelt att bo i Landvetter södra och arbeta i Göteborg, Mölnlycke, Mölndal, Borås eller på flygplatsen. Politiska beslut Landvetter södra är angivet i kommunens översiktsplan som antogs av kommunfullmäktige 2012. Därefter har en av fullmäktiges beredningar tagit fram styrande inriktningsmål för Landvetter södra. Målen innebär bland annat att planering, byggande och drift ska ske i nära samverkan med akademin och den senaste forskningen ska användas. Området ska vara funktionellt integrerat med Landvetter Airport city och det utbud av service och handel etcetera som finns där. Det ska vara ett stationssamhälle med en tätbebyggd attraktiv kärna. Där ska finnas många mötesplatser och ett utbud av idrott, kultur och upplevelser. Kommunen har köpt ca 700 hektar av markområden i Landvetter södra. I och med markförvärven anses Landvetter södras utbyggnad ekonomiskt säkerställt vad gäller finansiering av de utredningar, detaljplaneläggningar och utbyggnad av erforderlig infrastruktur som krävs för förändrad markanvändning från skogsmark till kvartersmark för bostäder med mera. Eftersom kommunen är markägare behärskar kommunen hela processen från idé till inflyttning av bostäder. Markförsäljningen kommer (vid inte allt för stora svängningar i fastighetsmarknaden) väl att finansiera de investeringar i form av administrativt arbete, infrastruktur och övriga värdeskapande åtgärder (tex mötesplatser, kultur och idrott) som krävs för att skapa en attraktiv modern boende- och livsmiljö. Ytterligare markförhandlingar i området pågår. Härryda kommun kommer att genomföra Landvetter södra Härryda kommun har en lång historia och stark tradition av att genomföra visioner och detaljplaner. Härryda kommun har under de senaste 20 åren haft en bostadsproduktion motsvarande en befolkningsökning om ca 1,5 % per år. Kommunen har ett långt utvecklat arbetssätt med strategisk planering inom samhällsbyggnad där varje delprocess är en nyckel till framgång. Kommunens aktiva arbete med bostadsförsörjning har bland annat uppmärksammats av den så kallade Bostadsplaneringskommittén som nämner om Härryda som ett gott exempel i sitt betänkande. Planering, utbyggnad av infrastruktur, köp och försäljning av mark med mera genomförs i egen regi. Markförsäljningar sker till marknadspris genom tomt- och bostadskö eller genom markanvisningstävlingar. Tävlingarna har genom åren lett till en bostadsbyggnation i förutbestämd utbyggnadstakt, hög arkitektonisk kvalitet, där några av våra projekt vunnit eller varit nominerade till olika arkitekturpriser, och vi har jämförelsehyror på hyresrätter väl under snittet i riket och regionen. Eftersom kommunen arbetar med flexibla detaljplaner, tävlingar på Härryda Kommun 435 80 Mölnlycke Besöksadress: Råda Torg Telefon 031-724 61 00 Fax 031-724 61 75 kommun@harryda.se www.harryda.se

3 (3) detaljplanelagd mark där infrastruktur är utbyggd (eller pågår) och där exploatören tillträder fastigheten i samband med byggstart erhåller kommunen projekt med hög kvalitet och en exploatör som enbart investerar i tävlingshandling, projektering och bygglovskostnader före tillträde till marken och en omedelbar byggstart. Kommunen har också genom sitt arbetssätt kunnat arbeta med den exploatör som vill bygga bostäder vid angivet tillfälle oavsett konjunktur och projekten är förutsägbara ett antal år före byggstart. Bostadsplaneringen sker också i mycket nära arbete med kommunens övriga förvaltning vad gäller lokalresurser för förskola, skola, särskilda boenden, flyktingbostäder osv. Helheten i planeringen ger kommunen en mycket bra möjlighet till ordnad totalekonomi och planering. Information och dialog Förvaltningen har träffat representanter från bland annat SP (Sveriges Tekniska Forskningsinstitut), Mistra Urban Futures (med representanter från KTH) och Handelshögskolan för diskussioner om ett samarbete kring Landvetter södra. En tidplan är framtagen för att under våren 2016 ha en dialog med näringslivet i kommunen kring utvecklingen av Landvetter södra. Tidigare har kort information funnits med i en näringslivtidning som delas ut till alla företag i kommunen. Från årsskiftet fram till maj kommer möten att ske med större delen av näringslivet. Under hösten har bland annat markägare, byggare och fastighetsförvaltare bjudits in till ett seminarium om Landvetter södra och Landvetter Airport city. Samtidigt pågår ett arbete med att informera och diskutera med tjänstemän i kommunen, såväl inom skola, socialtjänst, kultur, fritid, måltid, som de tekniska områdena. Chefer inom kommunens samtliga verksamheter är delaktiga i Landvetter södra. Dialoger med kommunens invånare kommer att äga rum under 2016. Håkan Jacobsson Samhällsbyggnadschef Härryda Kommun 435 80 Mölnlycke Besöksadress: Råda Torg Telefon 031-724 61 00 Fax 031-724 61 75 kommun@harryda.se www.harryda.se

1(66) RAPPORT 2015-10-01 Reviderad 2015-11-06 Härryda kommun - Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport Thomas Hammar Hans Larsson Per-Erik Mårtensson Lennart Sjögren Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, 803 11 Gävle Tel 026 65 00 60; Fax 026 65 00 90 www.hammarlocummetior.se

2015-11-06 2 Innehåll Sammanfattning... 4 1. Sverigeförhandlingen... 9 1.1 Bakgrund... 9 1.2 Nyttor som ska redovisas... 9 1.3 HLM:s angreppssätt... 9 2. Härryda kommuns förutsättningar... 11 2.1 Befolkning... 11 2.2 Utbildning... 11 2.3 Arbetsmarknad... 12 2.4 Inkomstnivå... 13 2.5 Bostadsbyggande... 13 2.6 Näringsliv... 13 3. Trafikering... 14 3.1 Mölnlycke station - Trafikering, restider och avstånd... 14 3.2 Landvetter Södra station - Trafikering, restider och avstånd... 15 3.3 Landvetter Flygplats station - Trafikering, restider och avstånd... 16 3.4 Västra Götalandsregionens önskade trafikering... 17 4. Restidsvinster... 18 5. Miljönyttor... 19 6. Bostadsnyttor... 20 6.1 Övergripande om kommunens utveckling... 20 6.2 Teori för analysmetod... 21 6.3 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen... 22 6.4 Lokalisering av de nya stationerna... 22 6.5 Befolkningsförändring... 24 6.6 Bostadsbyggande utan höghastighetsbana... 25 6.7 Bostadsbyggande med höghastighetsbana... 25 6.8 Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan... 27 6.9 Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan... 27 6.10 Analys av exploateringsnetton - Metod... 28 6.11 Analys av exploateringsnetton Parametrar... 30 6.12 Analys och resultat... 42 6.13 Genomförandekraft... 45 7. Arbetsmarknadsnyttor... 46 7.1 Mölnlycke station och Landvetter Södra station... 46

2015-11-06 3 7.2 Landvetter flygplats... 46 8. Näringslivsnyttor... 49 8.1 Branschnyttor, företagsetableringar etc.... 49 8.2 Exploateringsnyttor lokaler... 49 9. Sociala nyttor... 51 9.1 Generell analys... 51 9.2 Specifik analys Härryda kommun... 56 10. Övriga nyttor... 61 10.1 Värdepåverkan på befintlig bebyggelse... 61 10.2 Värdepåverkan till följd av befolkningsökning... 62 Bilaga 1 Influenszon Mölnlycke... 63 Bilaga 2 Influenszon Landvetter Södra... 64 Bilaga 3 Influenszon Landvetter Flygplats... 65 Bilaga 4 Influenszon Bollebygd/Kråketorp... 66

2015-11-06 4 Sammanfattning Nyttor som förhandlingsunderlag Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober 2015. Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Härryda passar inte i Dynlok eller Samlok-modellen Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Härrydas samhällsstruktur som i väsentlig mening innebär att kommunen är en boendekommun. Det kommer till uttryck t.ex. på så sätt att andelen utpendlare av förvärvsarbetande boende i kommunen är avvikande mycket stor jämfört med vad som är vanligt i riket 1. Kommunen hamnar också högt i t.ex. Fokus ranking av boendeattraktivitet. Kommunen är med andra ord en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Varför tågen bör stanna i Härryda kommun Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. 1 Andelen är 68 % och Härryda är därmed på tjugofemte plats bland rikets 290 kommuner

2015-11-06 5 Kommunen i stråket Göteborg-Borås Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 2. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 3. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. Tre nya stationer Ny station Mölnlycke: I Mölnlycke centrum planeras för en mycket omfattande stadsomvandling samt förtätning av stadskärnan och inte minst järnvägsområdet. Stadsförnyelsen kommer att ske till vissa delar oavsett om ny station tillkommer och i vissa delar blir förnyelsen betingad av tillkomsten av ny station. Det som nu driver den pågående förtätningen och den expanderande fortsatta förtätningen är att det är attraktivt att bosätta sig i Mölnlycke. Samtidigt arbetar man på annan plats genom utpendling. Det är inte ny sysselsättning på orten som driver förändringen utan det är bostadsefterfrågan som driver expansionen. Detta är typiskt för orter med hög boendeattraktivitet och alldeles omvända förhållanden jämfört med vanlig ortsutveckling. Om en ny järnvägsstation etableras i Mölnlycke centrum, med samma lokalisering som den nuvarande järnvägsstationen och med tillräcklig trafikering med regiontåg/pendeltåg, kommer under perioden 2018-2035 (den period som Sverigeförhandlingen vill ha redovisad) ca 900 bostäder att byggas som en direkt följd av den ökade tillgängligheten. Sammantaget under perioden 2018-2050 är vår bedömning att ca 4000 bostäder kommer att byggas. Det planekonomiska resultatet (som Sverigeförhandlingen också vill ha redovisat) av en sådan stadsomvandling/förtätning kommer utfalla med ett tillfredsställande positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Ny station Landvetter Södra: Etablering av en helt ny stadsdel belägen söder om Landvetter samhälle och söder om kust till kustbanan innebär exploatering på jungfrulig mark. Stadsdelsutbyggnaden är betingad av att det byggs en ny höghastighetsbana och att det byggs en station för pendeltåg/regiontrafik i det nya området där tågen stannar tillräckligt ofta. Det är uteslutet att stadsdelen kommer att komma till stånd utan ny tillgänglighet med tåg. Konceptet bygger på att de som förväntas bo i den nya stadsdelen i allt väsentligt kommer att arbetspendla till annan plats och förutsätter alltså inte att nya arbetsplatser i stadsdelen är en nödvändig förutsättning för eller följd av stadsdelens utbyggnad. En väsentlig tillkommande omständighet är däremot 2 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med 240 000 personer fram till 2030. I stråket Göteborg Borås bor 780 000 personer. 3 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden 2012-2025 till drygt 93 000 bostäder.

2015-11-06 6 utbyggnaden av verksamheten vid mycket närbelägna Landvetter flygplats som väntas leda till att ytterligare ca 10 000 nya arbetsplatser utvecklas. Självfallet kommer dock även en sekundär lokal arbetsmarknad i form av kommunal myndighetsverksamhet och omsorg samt lokalt betingad näringsservice att tillkomma som en följd av ny befolkning. Vår analys visar att om tågen kommer på sätt som beskrivits kommer den färdigbyggda stadsdelen någon gång kring 2070 att omfatta mer än 10 000 bostäder. För perioden 2018-2035 räknar vi med att ca 3 100 bostäder tillkommer som direkt följd av utbyggd tågtrafik. Även i detta stadsbyggnadsprojekt visar analysen att det planekonomiska resultatet kommer utfalla med ett tillfredsställande positivt exploateringsnetto, även i detta fall med belastning av generalplanekostnader. Rävlanda med ny station Kråketorp i Bollebygd: I kommunrapporten för Bollebygds kommun redovisas ett nytt stadsbyggnadsprojekt som följd av en ny järnvägsstation för region/pendeltågstrafik med placering i Kråketorp. Den nya stadsdelen täcker in som influensområde även närbelägna Rävlanda samhälle i Härryda kommun. Vår analys innebär att Kråketorpsstationen kommer att leda till ett nettotillskott med ca 100 bostäder i Rävlanda under perioden 2018-2035. För hela genomförandeperioden till 2050 räknar vi med att tillskottet pga. tågstationen blir ca 300 bostäder. Det planekonomiska exploateringsnettot blir positivt inklusive belastning av generalplanekostnader. Ny station Landvetter flygplats: Swedavia redovisar separata nyttoberäkningar för en antagen utbyggnad av en tågstation vid Landvetter flygplats. I sin rapport tydliggör Swedavia att man är en mycket viktig intressent med omfattande inblandning i den spåranslutning som planeras vid flygplatsen samt i Airport city som är den större utvecklingsplan som finns för området runt flygplatsen. Swedavia anger att man är en nyckelaktör för att skapa ett intermodalt resecentrum och för att förverkliga Sverigeförhandlingens ambitioner. Swedavia redovisar som sagt sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen. Det som därutöver är av intresse för kommunen är tillkomsten av Airport City. I Air Port City planeras nya företagsetableringar inom områdena logistik, handel/upplevelser, kontor, hotell och konferens. I området för logistik planeras redan nu för byggstart. Vi kan tolka redovisningen så att Swedavias nyttoredovisning inte inkluderar utbyggnaden av Air Port City. Oavsett detta förhållande är det av intresse att konstatera att ett färdigställt Air Port City planeras sysselsätta ca 10 000 personer. Tillkomsten av detta arbetsplatsutbud är fundamentalt för Härryda kommun. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelse med pendeltåg/regiontåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och det framtida Air Port City. Sambandet mellan bostadsutvecklingen i dessa områden, tillkomsten av järnvägsstationen vi flygplatsen samt arbetsplatsernas utveckling vid Airport city är uppenbar. Övriga nyttor I kommunens nyttoredovisning har vi utöver den ovan framtagna bostadnyttan, redovisat övriga nyttor utifrån den ambitionsnivå som deras relevans fordrar i sammanhanget. I sammanhanget är den sociala nyttan, relaterad framför allt till

2015-11-06 7 invandrarintegration en viktig faktor, oaktat att problemen i Härryda kommun inte är uttalade. Genomförandekraft Under perioden fram till 2050 omfattar stadsutbyggnaden i och kring de nya stationsområden som önskas tillkomma och medräknat de bostäder som ändå planerar att byggas, till sammantaget ca nya 11 000 bostäder. Detta innebär en befolkningsökning med ca 60 % under perioden. Den planekonomiska analysen har visat att denna stadsutbyggnad förväntas ge ett positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Kommunen har en gedigen historia bakom sig i form av en framsynt och aktiv markpolitik, långsiktig investeringsplanering samt marknadsmässig prissättning på byggrätter som sammantaget tecknar bilden av jämförelsevis sällsynt genomförandekraft. Vår bedömning är att Härryda kommun har förutsättningar för att klara expansionen. Formell nyttoredovisning Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för Sverigeförhandlingen. Även s.k. företagsnyttor uttryckt i lokalnyttor har analyserats. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden 2018-2035 är följande för de tre stationslägen som är aktuella inom Härryda kommun. Tabell Bostadsnyttor Mölnlycke station Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Exploateringsnetto Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen 2 950 lgh 46 Mkr 2 050 lgh Tabell Bostadsnyttor och lokalnyttor Landvetter Södra station Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Exploateringsnetto 4 Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen 3 240 lgh 207 Mkr 140 lgh Tabell Bostadsnyttor Bollebygd/Kråketorp station 4 Av exploateringsnettot hänför sig 3 Mkr till lokalnyttor

2015-11-06 8 Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Exploateringsnetto Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen 180 lgh 8 Mkr 80 lgh Lokalnyttorna redovisats inte specifikt i form av mängden nya lokaler. Inom de tre stationslägena är vår bedömning att tillskottet av nya lokaler i första hand kommer att uppstå efter 2035. Inom Landvetter Flygplats hänvisar vi till den bedömning av mängden nya lokaler och arbetsplatser som Swedavia redovisar i sin rapport. Restidsvinster För stråket Göteborg-Borås 21,7 miljarder (VGR) Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen 5 500 Nytta (ökad lönesumma) 1,6 miljarder kr per år Miljönytta För stråket Göteborg-Borås För nya resenärer i nya bostäder 720 Mkr (VGR) utan relevans Näringslivsnytta Begränsas till lokal service och kommunal verksamhet, ej kvantifierad Social nytta Kvalitativ beskrivning

2015-11-06 9 1. Sverigeförhandlingen 1.1 Bakgrund Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober 2015. Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. 1.2 Nyttor som ska redovisas För att erhålla ett så likvärdigt underlag som möjligt för kommande förhandlingar har Sverigeförhandlingen tagit fram en mall för hur nyttoanalysen ska redovisas. Mallen innehåller följande parametrar. - Bostadsnytta: antal bostäder och nytta i mkr - Restidsvinster: nytta i mkr - Arbetsmarknadsnytta: antal nya arbetstillfällen och nytta i mkr - Miljönytta i mkr - Näringslivsnytta i mkr - Social nytta: Beskrivning - Övrig nytta: nytta i mkr. Av avsnitt 3-9 nedan beskrivs närmare hur de olika analyserna genomförts samt resultat. 1.3 HLM:s angreppssätt Enligt vår mening är Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Härrydas samhällsstruktur som i väsentlig mening innebär att kommunen är en boendekommun. Det kommer till uttryck t.ex. på så sätt att andelen utpendlare av förvärvsarbetande boende i kommunen är avvikande mycket stor jämfört med vad som är vanligt i riket 5. Kommunen hamnar också högt i t.ex. Fokus ranking av boendeattraktivitet. Kommunen är med andra ord en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Sam- 5 Andelen är 68 % och Härryda är därmed på tjugofemte plats bland rikets 290 kommuner

2015-11-06 10 lokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 6. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 7. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. 6 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med 240 000 personer fram till 2030. I stråket Göteborg Borås bor 780 000 personer. 7 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden 2012-2025 till drygt 93 000 bostäder.

2015-11-06 11 2. Härryda kommuns förutsättningar 2.1 Befolkning Befolkningen i kommunen har vuxit kontinuerligt sedan 1970-talet och uppgår till 36 291 invånare (2014). Utvecklingen under senare år visar på en folkökning på 1,3-1,5 procent per år. Andelen av befolkningen som bor i tätort är 86 procent. Tätorten Mölnlycke svarar för 45 procent av kommunens befolkning, följt av tätorten Landvetter (drygt 20 procent, SCB, år 2010). Befolkningen har en jämn könsfördelning och är jämförelsevis ung. Medelåldern är 38,4 år (41,2 år i riket). Andelen utrikes födda är 9,9 procent, vilket är lägre än i riket, 16,5 procent (SCB 2014). 2.2 Utbildning Utbildningsnivån är relativt hög. Andelen högutbildade har ökat kontinuerligt och uppgår till 31,2 procent i åldersgruppen 25-64 år, att jämföra med 25,3 procent i riket.

Procent 2015-11-06 12 Högutbildade i Härryda kommun 2000-2013 Andel av befolkningen 25-64 år med minst 3-årig eftergymnasial utb. 35 30 25 20 Härryda Riket 31,2 25,3 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Källa: Tillväxtanalys (raps) / Hammar Locum Metior 2.3 Arbetsmarknad Andelen förvärvsarbetande i befolkningen 20-64 år är 85 procent i kommunen, att jämföra med 77,1 procent i riket. Männen har en något högre förvärvsfrekvens än kvinnorna, 86,5 procent respektive 83,6 procent (SCB, 2013). Endast 24 kommuner har en större utpendlingsandel än Härryda. Av de förvärvsarbetande boende i kommunen pendlar drygt 12 300 personer eller 68 procent till annan kommun. Utpendlarna arbetar till största delen i Göteborg (8 121), följt av Mölndal (1 779) och Partille (483). Pendlingen österut är begränsad, Borås (472) och Bollebygd (177).

2015-11-06 13 2.4 Inkomstnivå Medelinkomsten i Härryda uppgår till 326 294 kr, vilket är en väsentligt högre inkomstnivå i jämförelse med riket (276 745 kr). Medelinkomsten är betydligt högre hos männen jämfört med kvinnorna, 380 574 kr respektive 272 592 kr. 2.5 Bostadsbyggande Nybyggnationen av bostäder uppgår till 160 färdigställda lägenheter per år i genomsnitt för perioden 2005-2014, varav 43 procent i flerbostadshus och 57 procent i småhus. Antalet nya personer per färdigställd lägenhet blir 2,9 för motsvarande period (folkökning dividerad med nybyggnation). 2.6 Näringsliv Sysselsättningen i kommunen har ökat i genomsnitt med 1,8 procent per år under perioden 2003-2013 (1,2 procent per år i riket). Härryda sysselsätter 14 198 personer, varav inpendling från annan kommun svarar för 59,3 procent. Landvetter flygplats är en tillväxtmotor för näringslivet. Branschen Transport och magasinering dominerar med 17,6 procent av sysselsättningen (4,2 procent i riket). Antal arbetsställen i tätorterna Mölnlycke och Landvetter uppgår till 554 respektive 260, vilka sysselsätter 4 286 respektive 1 366 förvärvsarbetande (SCB, år 2010).

2015-11-06 14 3. Trafikering Av HLM föreslagen trafikeringsförutsättning som Härryda kommun tagit ställning för. 3.1 Mölnlycke station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning 2015-05-29) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag 0 0 0 Scenario 1 0 0 3-4 per tim 8 Scenario 2 0 0 2 per tim 9 Scenario 1: Scenario 2: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme 10 i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Samma som scenario 1 men med enbart 2 stopp per timme i Mölnlycke, Landvetter Södra och Kråketorp/Bollebygd Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Borås Idag 27 Buss 15 Buss 0 - Taxi 11 Tåg 12 Tåg 13 HH-bana 17 10 0 4 8 17 29 Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana 21 11 0 6 10 25 50 Borås 8 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 9 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 10 Antalet tågstopp per timme för regionaltågen anges här till 3 eller 4 per timme, dvs. kvarts eller 20-minuterstrafik. I TRVs rapporter talas om kvartstrafik. Samtidigt antyds att enbart halvtimmestrafik är möjlig i Mölnlycke och Kråketorp/Bollebygd om tidtabeller för HH-tågen ska kunna hållas. Dessutom förutsätter TRVs rapport ingen station i Landvetter Södra. Skulle 20-minuterstrafik underlätta för HH-tågen att hålla tidtabellen samtidigt som en ny station etableras i Landvetter Södra kan 20-minuterstarfik vara ett alternativ. 11 Ingen eller mycket få direktförbindelser 12 Ingen eller mycket få direktförbindelser 13 Ingen eller mycket få direktförbindelser

2015-11-06 15 3.2 Landvetter Södra station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning 2015-05-29) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag 0 0 0 Scenario 1 0 0 3-4 per tim 14 Scenario 2 0 0 2 per tim 15 Scenario 1: Scenario 2: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme 16 i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Samma som scenario 1 men med enbart 2 stopp per timme i Mölnlycke, Landvetter Södra och Kråketorp/Bollebygd Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Idag - - - 0 - - - HH-bana 21 14 4 0 4 13 25 Borås Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana 27 17 6 0 4 19 44 Borås 14 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 15 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 16 Antalet tågstopp per timme för regionaltågen anges här till 3 eller 4 per timme, dvs. kvarts eller 20-minuterstrafik. I TRVs rapporter talas om kvartstrafik. Samtidigt antyds att enbart halvtimmestrafik är möjlig i Mölnlycke och Kråketorp/Bollebygd om tidtabeller för HH-tågen ska kunna hållas. Dessutom förutsätter TRVs rapport ingen station i Landvetter Södra. Skulle 20-minuterstrafik underlätta för HH-tågen att hålla tidtabellen samtidigt som en ny station etableras i Landvetter Södra kan 20-minuterstarfik vara ett alternativ.

2015-11-06 16 3.3 Landvetter Flygplats station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning 2015-05-29) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag 0 0 0 Scenario 1 0 2 per tim 17 3-4 per tim 18 Scenario 1: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Kommentar: Endast ett scenario aktuellt. Scenario 2 överensstämmer för Landvetter Flygplats med scenario 1. Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Borås Idag 30 Buss 52 Buss Taxi 19-0 Buss 20 Buss 21 HH-bana 25 18 8 4 0 9 21 Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana 31 21 10 4 0 15 40 Borås Ovan redovisade trafikeringsförutsättningar uttrycker som sagt Härryda kommuns önskemål som minimikrav. 17 2 tåg per timme trafikerar sträckan Jönköping-Göteborg-Skövde 18 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 19 Ingen eller mycket få direktförbindelser 20 Ingen eller mycket få direktförbindelser 21 Ingen eller mycket få direktförbindelser

2015-11-06 17 3.4 Västra Götalandsregionens önskade trafikering I Västra Götalandregionens underlag till Sverigeförhandlingen 22 uttrycker regionen en stark tveksamhet om kapaciteten är tillräcklig för den önskvärda trafikeringen. Nedanstående bild tolkar vi som uttryck för VGRs önskade trafikering. Figur Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg För Härryda kommuns vidkommande är VGRs redovisade trafikutbud tillfredsställande. 22 VGRs rapport september 2015. VGR anför Funktionsutredningen syfte har inte varit att föreslå en specifik infrastruktur i stråket, utan istället att definiera stråkets funktion. Det innebär att en bild av antalet tåg per dag och under maxtimman, samt stationsuppehåll skapas. Nedan redovisas önskvärt trafikutbud i antal tågturer i en riktning under maxtimman. Ulricehamn-Göteborg 2 tågturer/timme (motsvarar 1 500 sittplatser/timme) Borås-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar 4 500 sittplatser/timme) Mölnlycke-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar 4 500 sittplatser/timme) Önskvärt trafikutbud, med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg redovisas på bilden nedan. Bilden är en principbild och en första inriktning. Trafikutbudet behöver utredas ytterligare. Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg Utifrån utredningen dras slutsatserna att resandebehoven på regiontågen sannolikt är större än vad Trafikverket prognosticerat. Funktionsmålen innebär att den planerade höghastighetsbanan med två spår inte kommer att räcka till kapacitetsmässigt. Den nödvändiga regiontågtrafiken bedöms inte rymmas på banan. Med tanke på de identifierade kapacitetsbristerna behöver höghastighetsjärnvägens utformning i stråket ses över och utredas ytterligare. Vidare behövs ett helhetsgrepp om stråket tas, där även den nuvarande kust- till kustbanans funktion beaktas. Det är exempelvis tänkbart att man i det fortsatta arbetet kommer till slutsatsen att det finns behov av både en höghastighetsbana och en ny regionalbana mellan Göteborg och Borås för att klara det önskvärda trafikutbudet. I sådana fall bör utgångspunkten vara att den nya regionalbanan ersätter nuvarande kust-till-kustbanan på denna sträcka.

2015-11-06 18 4. Restidsvinster Som framgår av andra avsnitt i rapporten är drivkraften för att få nya tåg att stanna i kommunen, att genom tillgänglighetsförbättringar öka förutsättningarna för eller rentav möjliggöra ökat bostadsbyggande i kommunen. Trafikverkets nyttoberäkningar tar fasta på, såvitt vi kan utröna, ett statiskt tillstånd vad gäller boende och ortsutveckling. Vi menar med det att de modeller som TRV har använt analyserar konsekvenser av att de människor som bor i kommunen och den befolkningsutveckling som modellen samt den inpendling som finns idag, ev. beaktar förutsätts flytta sitt resande från dagens transportmedel till det nya transportmedlet tåg på visst sätt. Däremot beaktas inte alls resandet av den nya befolkning som vi i vår analys förutsätter ska bosätta sig på de platser, nämligen Mölnlycke centrum, Landvetter Södra och Rävlanda, som vår utredning kommer fram till. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen restidsvinst. Västra Götalandsregionen har jämfört med TRVs körningar lagt till som ny förutsättning att tågen stannar i Mölndal. I den därmed utvecklade förutsättningen har VGR gjort en ny körning i Sampers för hela stråket Göteborg Borås. Den resulterande sammantagna restidsvinsten är 21 751 Mkr för hela stråket Göteborg Borås, med Mölndals station 23. Det saknas relevans att försöka bryta ner resultatet på stationsnivå. 23 Västra Götalandsregionens underlag till Sverigeförhandlingen, september 2015

2015-11-06 19 5. Miljönyttor Överflyttning av trafik till järnväg innebär miljönyttor i form av minskat utsläpp från vägtrafik. I det sammanhanget är Landvetter flygplats av intresse eftersom 6 miljoner flygpassagerare får ett alternativ till bil och buss beträffande anslutning. Västra Götalandsregionen redovisar i sina nyttoberäkningar en sammantagen miljönytta för hela stråket Göteborg-Borås, med cirka 720 Mkr. Den beräkningen avser endast befintliga resenärers ändrade resebeteende. Relevans saknas för att försöka räkna effekten på resande av nya invånare som bosätter sig i stråkets nytillkommande bostäder. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen miljövinst. Här är inte närmare analyserat verkan av de nya barriäreffekter som uppkommer i landskapet och i stadsmiljön.

2015-11-06 20 6. Bostadsnyttor 6.1 Övergripande om kommunens utveckling I avsnitt 1.3 tar vi övergripande upp bakgrunden till vad som här nedan konkretiseras till en utvecklad stadsbyggnadsvision för Härryda kommun i de delar som hänförs till konsekvensen av att pendeltåg och regiontåg ska stanna med den trafikeringsförutsättning som redovisas i avsnitt 3. Ny station Mölnlycke: I Mölnlycke centrum planeras för en mycket omfattande stadsomvandling samt förtätning av stadskärnan och inte minst järnvägsområdet. Stadsförnyelsen kommer att ske till vissa delar oavsett om ny station tillkommer och i vissa delar blir förnyelsen betingad av tillkomsten av ny station. Det som nu driver den pågående förtätningen och den expanderande fortsatta förtätningen är att det är attraktivt att bosätta sig i Mölnlycke. Samtidigt arbetar man på annan plats genom utpendling. Det är inte ny sysselsättning på orten som driver förändringen utan det är bostadsefterfrågan som driver expansionen. Detta är typiskt för orter med hög boendeattraktivitet och alldeles omvända förhållanden jämfört med vanlig ortsutveckling. Ny station Landvetter Södra: Etablering av en helt ny stadsdel belägen söder om Landvetter samhälle och söder om kust till kustbanan innebär exploatering på jungfrulig mark. Stadsdelsutbyggnaden är betingad av att det byggs en ny höghastighetsbana och att det byggs en station för pendeltåg/regiontrafik i det nya området där tågen stannar tillräckligt ofta. Det är uteslutet att stadsdelen kommer att komma till stånd utan ny tillgänglighet med tåg. Konceptet bygger på att de som förväntas bo i den nya stadsdelen i allt väsentligt kommer att arbetspendla till annan plats och förutsätter alltså inte att nya arbetsplatser i stadsdelen är en nödvändig förutsättning för eller följd av stadsdelens utbyggnad. En väsentlig tillkommande omständighet är däremot utbyggnaden av verksamheten vid mycket närbelägna Landvetter flygplats som väntas leda till att ytterligare ca 10 000 nya arbetsplatser utvecklas. Självfallet kommer dock även en sekundär lokal arbetsmarknad i form av kommunal myndighetsverksamhet och omsorg samt lokalt betingad näringsservice att tillkomma som en följd av ny befolkning. Rävlanda med ny station Kråketorp i Bollebygd: I kommunrapporten för Bollebygds kommun redovisas ett nytt stadsbyggnadsprojekt som följd av en ny järnvägsstation för region/pendeltågstrafik med placering i Kråketorp. Den nya stadsdelen täcker in som influensområde även närbelägna Rävlanda samhälle i Härryda kommun. Ny station Landvetter flygplats: Swedavia redovisar separata nyttoberäkningar för en antagen utbyggnad av en tågstation vid Landvetter flygplats. I sin rapport tydliggör Swedavia att man är en mycket viktig intressent med omfattande inblandning i den spåranslutning som planeras vid flygplatsen samt i Airport city som är den större utvecklingsplan som finns för området runt flygplatsen. Swedavia anger att man är en nyckelaktör för att skapa ett intermodalt resecentrum och för att förverkliga Sverigeförhandlingens ambitioner. Swedavia redovisar som sagt sina egna nyttoberäkningar

2015-11-06 21 knutna till den förväntade nya järnvägsstationen. Det som därutöver är av intresse för kommunen är tillkomsten av Airport City. I Air Port City planeras nya företagsetableringar inom områdena logistik, handel/upplevelser, kontor, hotell och konferens. I området för logistik planeras redan nu för byggstart. Vi kan tolka redovisningen så att Swedavias nyttoredovisning inte inkluderar utbyggnaden av Air Port City. Oavsett detta förhållande är det av intresse att konstatera att ett färdigställt Air Port City planeras sysselsätta ca 10 000 personer. Tillkomsten av detta arbetsplatsutbud är fundamentalt för Härryda kommun. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelse med pendeltåg/regiontåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och det framtida Air Port City. Sambandet mellan bostadsutvecklingen i dessa områden, tillkomsten av järnvägsstationen vi flygplatsen samt arbetsplatsernas utveckling vid Airport city är uppenbar. 6.2 Teori för analysmetod Förbättrad reseeffektivitet minskar uppoffringen (tid, kostnader) för att förflytta personer och varor från en plats till en annan. Förflyttningskostnad är ett av tre baselement i konceptet för läge i amerikansk lägesteori och därmed för värdebildning relaterat till läge. Läget producerar ekonomiska nyttor. Därifrån kommer kopplingen mellan lägesvärde och markvärde och som följd härav sambandet mellan förbättrad reseeffektivitet och ökat markvärde. Om en tåglinje byggs liksom att en tågstation byggs minskar förflyttningskostnaden. Då är det lätt att inse att minskad förflyttningskostnad ökar avkastningen av markens användning för lokaler och bostäder och företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan den förbättrade reseeffektiviteten leda till att marken blir lämplig för att bebyggas, både enligt PBLs kriterier vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna råder över och utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Förbättrad reseeffektivitet fångas uppenbarligen via stadsbyggnadsnyttor i markanvändningen. Förbättrad reseeffektivitet överförd till produktivitetsökningar i ekonomin kan via en alternativ härledning landa i stadsbyggnadsnyttor via en annan väg. Produktivitetsökningar påverkar sysselsättningen, ökad sysselsättning driver befolkningsutveckling. Befolkningsutveckling driver efterfrågan på bostäder och lokaler. Bostads- och lokalefterfrågan landar i mark/och eller bebyggelsevärden. Att analysera och försöka beräkna nyttan av höghastighetståget utifrån dels påverkan på pågående markanvändning, alltså påverkan på befintlig bebyggelse, dels utifrån effekter för ny markanvändning, alltså effekter på ny bebyggelse är således en relevant metod.

2015-11-06 22 Den föreliggande utredningen beräknar en delmängd av dessa nyttor. Det som presenteras i denna rapport är nämligen endast den sist nämnda nyttan, nämligen effekter på ny bebyggelse. Skälet till att påverkan på pågående markanvändning, befintlig bebyggelse, inte ingår i analysen, är att Sverigeförhandlingen har undantagit denna konsekvens som i Stockholmsförhandlingen vad gäller utbyggnad av tunnelbanan uppgick till mycket stora värden. 6.3 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen För att ett potentiellt bostadsprojekt av oss ska tas med som en konsekvens av höghastighetsbanan i kombination med ett visst stationsläge måste några förutsättningar vara uppfyllda. 1) Trafikeringsförutsättningarna ska vara uppfyllda. Det innebär att en ny station anläggs på den nya höghastighetsbanan och att tågen stannar enligt de förutsättningar vi redovisat. 2) Projektet ligger inom perioden 2018-2035. 3) Analysen av befolkningsutvecklingen ger stöd för att en marknadsrelaterad efterfrågan på bostäder uppstår. 4) Projektet ligger inom det avgränsade influensområdet. 5) Den bedömda volymen bostäder som projektet består av har planmässigt eller planeringsmässigt förutsatts av kommunen. 6) Projektet ger ett positivt exploateringsnetto. 6.4 Lokalisering av de nya stationerna Inom Härryda kommuns gränser är tre stationslägen aktuella inom ramen för Sverigeförhandlingen och byggande av en ny höghastighetsbana, nämligen Mölnlycke, Landvetter Södra och Landvetter Flygplats. Dessutom ligger en del av tätorten Rävlanda inom influenszonen för stationen Bollebygd/Kråketorp. Den nya stationen på höghastighetsbanan i Mölnlycke är lokaliserad i samma läge som den befintliga stationen på kust till kustbanan. Höghastighetsbanan innebär att antalet spår inom stationsområdet utökas och att omstigning mellan höghastighetsbanan och kust till kustbanan möjliggörs. En avgörande faktor år således att denna station kommer att trafikeras med pendeltågstrafik. Planering inför byggandet av höghastighetsbanan på delen Mölnlycke-Bollebygd/Kråketorp har påbörjats. Den planerade starttidpunkten för trafiken på banan är bedömd till 2026. Skissen nedan är hämtad från Härryda kommun och Sweco, koncept 2015-06- 25 Mölnlycke Centrum principförslag strukturskiss.

2015-11-06 23 Ca sju kilometer öster om Mölnlycke samhälle har kommunen påbörjat planeringen av ett helt nytt samhälle, Landvetter Södra, för 15 000 25 000 nya invånare. Området består av skogsmark och upptar en areal av mellan 500 1 000 hektar. Utbyggnaden av det nya samhället är helt och hållet beroende av att det byggs en station på den nya höghastighetsbanan och att denna station kommer att trafikeras med pendeltågstrafik. Stationen är geografiskt placerad strax söder om sjön Stora Ritjärnen. Närmast runt stationen planerar kommunen för en tät stadsbygd med bostäder i flerbostadshus. I en krans runt den tätare bebyggelsestrukturen är områden med småhusbebyggelse planerade. Utbyggnaden sker under en längre tidsperiod och slutdatum för utbyggnaden är drygt femtio år fram i tiden. Skissen på nästa sida är hämtad från Krook & Tjäder, 2015-07-02 Dispositionsplan för Landvetter Södra.

2015-11-06 24 Stationen på Landvetter Flygplats är planerad att ligga i tunnel under flygplatsen och i anslutning till befintlig flygplatsterminal. Samhället Rävlanda i Härryda kommuns östra gräns mot Bollebygd kommun ligger inom influenszonen för den nya stationen Bollebygd/Kråketorp. Rävlanda är en tätortsbildning med viss service som kommer att påverkas av de ökade pendlingsmöjligheterna den nya stationen innebär. 6.5 Befolkningsförändring Befolkningsökningen i Härryda kommun har under de senaste fem år i genomsnitt varit ca 1,3 % per år. Utan en förbättrad kollektivtrafik bedömer vi att kommunens befolkningstillväxt succesivt kommer att sjunka i första hand beroende på den försämrade kollektivtrafiksituationen och den därmed minskade attraktionskraften i boendemiljö. Med en förbättrad och utbyggd kollektivtrafik i och med den ökade pendlingsmöjlighet som höghastighetsbanan innebär, har kommunen bedömt att befolkningstillväxten kommer att uppgå till mellan 1,6-2,1 % per år under perioden 2018-2035.

2015-11-06 25 6.6 Bostadsbyggande utan höghastighetsbana Mölnlycke station Kommunen har i gällande bostadsbyggnadsprogram (fram till 2019) redovisat ett antal projekt inom Mölnlycke centrum. I ett längre perspektiv är kommunens bedömning att utbyggnaden kommer att fortsätta inom orten dock i en lägre takt än om höghastighetsbanan och ombyggnad av stationen i Mölnlycke inte kommer att genomföras. Kommunen bedömer att ca 2 050 lägenheter kommer till stånd om inte höghastighetsbanan byggs ut inom influenszonen för den nya stationen (se Bilaga 1) fram till 2035. I ett längre perspektiv kan ytterligare 1 100 bostäder tillkomma. Landvetter Södra station Byggandet av bostäder inom det nya bostadsområdet Landvetter Södra är helt och hållet avhängigt tillkomsten av den nya höghastighetsbanan. Utan ny järnväg är det inte möjligt att etablera ett nytt område i detta läge. Inom influenszonen kring den nya stationen (se Bilaga 2) finns inom området Landvetter Backa ett antal småhustomter som kommer att utföras även utan anläggandet av den nya stationen. Totalt rör det sig om ca 140 småhustomter. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen för station Landvetter flygplats (se Bilaga 3) finns inga områden för planerad bostadsbebyggelse. Inom zonen är det endast aktuellt att exploatera för kontor och handelslokaler. Bollebygd/Kråketorp station Influenszonen kring stationen i Bollebygd/Kråketorp framgår av Bilaga 4. Orten Rävlanda i Härryda kommun ligger inom influenszonen för stationen. Utan byggande av höghastighetsjärnväg och station i Bollebygd/Kråketorp sker en mindre utbyggnad av bostäder under perioden 2018-2035 inom den del av Rävlanda som ligger inom influenszonen. Kommunen bedömer att cirka 40 lägenheter i flerbostadshus och ca 40 småhus kommer att uppföras. 6.7 Bostadsbyggande med höghastighetsbana Mölnlycke station Med en utbyggnad av höghastighetsbanan och ny station i Mölnlycke centrum bedömer kommunen att ca 2 950 nya bostäder kan tillkomma inom influenszonen fram till 2035. Tillkomsten av en stor del av dessa bostäder är möjlig genom att stationsområdet byggs om och överdäckas. I ett längre perspektiv kan ytterligare 1 100 bostäder tillkomma. Tidsperiod Med HH-banan Utan HH-banan Tillskott från HH-banan 2018-2035 2 950 2 050 900 2018-2050 (hela genomförandeperioden) 4 050 3 150 900

2015-11-06 26 Landvetter Södra station Härryda kommun har i översiktplan 2012 24 redovisat ett större område söder om den befintliga tätorten Landvetter som ett möjligt utbyggnadsområde för bostäder. En förutsättning för denna utbyggnad är att en ny tågstation med pendlingsmöjligheter till i första hand Göteborg och Borås kan etableras inom området. Området är idag av ett kuperat skogsområde med inslag av mindre sjöar och öppen mark. Kommunen bedömer att utbyggnaden av området måste kopplas dels till utbyggnaden i Mölnlycke centrum dels till att höghastighetsbanan och stationen är klar för trafik. Sammantaget innebär det att kommunen bedömer att området kan etableras med ca 3 100 bostäder fram till 2035. På längre sikt, fram till 2050 bedömer kommunen att ytterligare ca 3 400 bostäder kan tillkomma. I ett ännu längre perspektiv, fram till 2070, kan ytterligare ca 4 000 lägenheter tillkomma inom Landvetter Södra till följd av höghastighetsbanans tillkomst. Inom Landvetter Backa bedömer kommunen att de 140 småhustomterna kommer att etableras även vid en utbyggnad av den nya stationen. Tidsperiod Med HH-banan Utan HH-banan Tillskott från HH-banan 2018-2035 3 240 140 3 100 2018-2070 (hela genomförandeperioden) 10 640 140 10 500 Landvetter Flygplats station Inom influenszonen för station Landvetter flygplats (se Bilaga 3) finns inga områden för planerad bostadsbebyggelse. Bollebygd/Kråketorp station Inom influenszonen (Bilaga Y) sker en något kraftigare utbyggnad under perioden 2018-2035 jämfört med om höghastighetsjärnväg och station inte byggs. Under perioden har kommunen bedömt att totalt ca 100 lägenheter i flerbostadshus och ca 80 småhus kommer att uppföras. HLM delar kommunens uppfattning om volymer vid en utbyggnad av stationen Bollebygd/Kråketorp. I ett längre perspektiv, fram till 2050 kan ytterligare 200 bostäder tillkomma. Tidsperiod Med HH-banan Utan HH-banan Tillskott från HH-banan 2018-2035 180 80 100 2018-2050 (hela genomförandeperioden) 380 80 300 24 Antagen av kommunfullmäktige 18 juni 2012

2015-11-06 27 6.8 Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Mölnlycke station Härryda kommun har bedömt att tillkomsten av höghastighetsbanan samt ombyggnad av Mölnlycke station möjliggör tillkomsten av ca 900 nya lägenheter inom Mölnlycke under perioden 2018-2035. Landvetter Södra station Eftersom höghastighetsbanan är en förutsättning för att etablera det nya området Landvetter Södra kan hela den bedömda volymen tillkommande bostäder, ca 3 100 under perioden 2018-2035, tillskrivas tillkomsten av den nya stationen och höghastighetsbanan. Landvetter Flygplats station Inga tillkommande bostäder inom influenszonen på grund av höghastighetsbanan. Bollebygd/Kråketorp station Kommunen har bedömt att antalet bostäder inom influensområdet som tillkommer pga. höghastighetsbanan uppgår till 100 under perioden 2018-2035. 6.9 Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Mölnlycke station Inom influenszonen bedömer kommunen att det inte tillkommer några kontorseller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan under perioden 2018-2035. En orsak är att det inte torde finnas någon större efterfrågan på lokaler inom Mölnlycke idag eller under perioden fram till 2035. En annan orsak är att de bebyggelsevolymer som tillskapas ger ett högre värde i form av bostäder. HLM håller med i denna bedömning men på längre sikt torde en efterfrågan på främst handelslokaler uppstå på grund av den ökade volymen bostäder inom orten. Landvetter Södra station Inom influenszonen tillkommer ca 5 000 kvm BTA lokalareor på grund av höghastighetsbanan under perioden 2018-2035. I första hand rör det sig om handelslokaler som kommer att rymma butiker etc. med syfte att erbjuda lokal service till de boende inom området. På längre sikt, efter 2035, torde det finnas en mer omfattande marknad för att etablera kontors- och/eller handelslokaler inom influensområdet kring Landvetter Södra. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen kring station Landvetter Flygplats kommer det att uppföras stora volymer lokaler under de kommande åren. En stor del av dessa är i form av logistik- och lagerlokaler men även viss del kontors- och handelslokaler kommer att uppföras. Det är dock inte primärt den nya höghastighetsbanans tillkomst som är grunden för denna utveckling utan i första hand dels den ökade fraktverksamheten och dels den ökade passagerartrafiken som är orsaken till etableringen av nya lokaler. Höghastighetsbanans tillkomst har istället den effekten att arbetsgivare inom flygplatsområdet kommer att få lättare att rekrytera ny arbetskraft och att kunna be-

2015-11-06 28 hålla befintlig arbetskraft eftersom pendlingsmöjligheterna avsevärt kommer att förbättras i och med höghastighetsbanans tillkomst. Resultatet av detta kommer att synas i efterfrågan på bostäder inom orter med stationer på höghastighetsbanan. Bollebygd/Kråketorp station Inom influenszonen tillkommer inga kontors- eller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan. Orten Rävlanda är i första hand att betrakta som en fungerande bostadsort inom Göteborgsregionen. 6.10 Analys av exploateringsnetton - Metod Generell metod Måttet på den ekonomiska nyttan av effekten på ny bebyggelse som här tillämpas är nuvärdet av framtida exploateringsnetton. Med det menar vi det ekonomiska värdet idag av att den planerade höghastighetsbanan leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom den nya tågstationens influenszoner. Influenszonerna är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner (planmonopol) och markägare (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen har bedömts i det tidsperspektiv som Sverigeförhandlingen har avgränsat. Det innebär en planeringshorisont som i princip ligger inom perioden 2018-2035. Sverigeförhandlingen har som alternativ till ovannämnda modell anvisat något som benämns som ortsprismetoden. Begreppsanvändningen är ej distinkt och kan uppfattas av användaren på vilket sätt som helst sätt. En allvarlig invändning mot metoden är att värdemåttet anges vara marknadsvärde. Det ligger i sakens natur att det som Sverigeförhandlingen efterfrågar i själva verket är ett innehavarevärde, d.v.s. värdet för den som äger marken. Sverigeförhandlingen har beställt värdemåttet exploateringsnetto som resultatmått, som framgår av metodanvisningen 25 Se nedan beträffande marknadsrisk och planrisk. Dessutom innehåller exploateringsnettot ingen transaktionsrisk (vinstmarginal). Sammantaget är de anvisade värdemåtten ojämförbara och en jämförelse av utfallen är meningslösa. Det må noteras att måttet nuvärdet av framtida exploateringsnetton avviker från måttet marknadsvärde. Skillnaden är riskhanteringen i modellen. Marknadsvärdet (eller som det stundtals benämns som markvärdet) idag av mark som enligt förväntan ska exploateras med ny bebyggelse långt fram i tiden belastas enligt marknadens bedömning av dels en marknadsrisk dels en planrisk. Exploateringsnettot däremot förutsätter det som hela utrednings-uppdraget förutsätter, nämligen att om höghastighetsbana med tågstation byggs ska kommunerna åtaga sig att som följd härav bygga bl.a. bostäder i en uttalad och överenskommen omfattning. Det innebär att den förutsatta överenskommelsen mellan kommun och regeringen i princip eliminerar marknadsrisk och planrisk. Man kan uttrycka saken så att värdet är ett innehavarevärde. Måttet exploateringsnetto är således det ekonomiska utfall som förväntas uppstå för den som äger marken om överenskommelsen hålls. 25 Sverigeförhandlingens hemsida

2015-11-06 29 Det är värt att tillägga att marknadsriskens hantering inte gäller för det falla att enskilda byggherrar äger marken. I så fall blir t.ex. förslaget om värdeåterföring ett viktigt instrument. Värdemåttet är också värt ytterligare en kommentar. Måttet är som sagts värdet idag. Framtiden beaktas via realvärdeutveckling som är baserat på bakåtblickande. Det får mycket stor betydelse för exploateringsnettot om realvärdeutvecklingen är påtagligt under- eller överskattad. Överskattning har inte gjorts om den utveckling av Härrydas tillväxt som bl.a. utvecklingen av tågtrafikeringen förutsätter blir verklighet. En annan parameter, nämligen relationen mellan bostadsrätt/hyresrätt får också stor genomslagskraft i modellen. Andelen bostadsrätt är uppskattad utifrån kommunens förutsättningar i modellen. Alternativt kan vi säga att avvecklingen av bruksvärdesystemet inte är intecknad i modellen. Underlag för bedömningarna är i huvudsak kommunernas egna planeringsdokument. Det huvudsakliga planeringsdokumentet i sammanhanget är Översiktsplan för Härryda kommun, ÖP 2012 och Bostadsförsörjningsprogram 2015-2019. Framtida exploateringsnetton har följande väsentliga parametrar. volymen, dvs. mängd bostäder respektive lokaler (BTA). upplåtelseform för bostäder, fördelning på bostadsrätt respektive hyresrätt exploateringstidpunkt, dvs. när kommer det enskilda projektet att planeras och genomföras exploateringskostnader, både på overheadnivå och områdesnivå för det enskilda projektet med dess specifika förutsättningar inklusive generalplaneanläggningar byggrättsvärden, innebärande marknadsvärden projektvis för bostäder bostadsrätt, bostäder hyresrätt samt lokaler värdeutveckling, innebärande realvärdeutveckling under väntetid Bebyggelseprojekten analyseras var och ett i en planekonomisk utvärderingsmodell. Utvärderingsmodellen är till sin natur en investeringsmodell som hanterar intäkter av alla framtida marknadsvärden av nya byggrätter och alla framtida exploateringskostnader, investeringar av generalplanekaraktär samt over-headkostnader. Analysen har konsekvent genomförts i två steg. Först har analyserats inverkan av ny bebyggelse med förutsättningen att ny tågstation byggs. Det innebär att markanvändningen inom influenszonen har bedömts så att den förutsätter att tågstationerna i Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Bollebygd/ Kråketorp byggs ut på visst sätt. Den nya bebyggelse som räknas med är sådan som inte finns i antagna planer. I det andra steget förutsätts motsatt att ingen tågstation byggs. Då räknas bort den bebyggelse som har bedömts vara absolut beroende av en ny tågstation. Samtidigt räknas med att den bebyggelse som mer eller mindre är beroende av ny höghastighetsbana, men ändå kommer till stånd utan denna, men där konsekvensen blir en senareläggning av genomförandet av bebyggelsen. Nuvärdet ges genom att de framtida exploateringsnettona räknas om med en kalkylränta till värdetidpunkten 2015.

2015-11-06 30 Det ovan sagda innebär att två olika resultat framkommer av analysen. Det första är den mängd bostäder och lokaler som beror på om höghastighetsbanan byggs eller inte byggs. Det andra är exploateringsnettot som inte blott beror på skillnader i mängden bostäder och lokaler utan också påverkas av, om tågstationen inte byggs, dels att viss bebyggelse får en senare exploateringstidpunkt dels ett lägre värde. 6.11 Analys av exploateringsnetton Parametrar 6.11.1 Områdena och indelning i delområden Mölnlycke station Influensområdet för Mölnlycke station har avgränsats på karta i Bilaga 1. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca 1 250 meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Det innebär i stort att området omfattar större delen den tätbebyggda delen av Mölnlycke. Den volym bostäder som kommer att byggas inom influenszonen har av kommunen bedömts till 4 050 inom perioden 2018-2050. Av dessa bedöms 2 950 utföras fram till 2035 och av dessa bedömer kommunen i sin tur att 900 är beroende av en utbyggnad av höghastighetsbanan. Geografiskt har området delats in i tre delområden/etapper. - Stationsområdet utbyggnad 2018-2035 - Centrumområdet utbyggnad 2018-2035 - Centrumområdet utbyggnad 2036-2050 Den exakta lokaliseringen av framtida utbyggnad inom Centrumområdena är inte avgjord idag. Det finns ett antal tänkbara lokaliseringslägen för framtida etablering av ny bebyggelse. Områdena har i stort liknande förutsättningar vad gäller kostnader för utbyggnad varför det framtida valet av etablering inte kommer att påverka det ekonomiska utfallet i någon större omfattning. Landvetter Södra station Influensområdet för Landvetter Södra station har avgränsats på karta i Bilaga 2. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca 1 500 meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Det innebär i stort att området omfattar det område som i kommunens översiktsplan redovisats som utbyggnadsområde kring den nya stationen. Den volym bostäder som kommunen bedömer kommer att byggas inom Landvetter Södra uppgår till ca 10 500 bostäder. Av dessa bedöms 3 100 utföras fram till 2035, 3 400 under perioden 2036-2050 och 4 000 under perioden 2051-2070. Inom influensområdet ligger också ett område i direkt anslutning till befintlig bebyggelse vid Landvetter Backa och som kommunen bedömer kan omfatta ca 140 småhus. Dessa kommer att byggas oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan.

2015-11-06 31 Geografiskt har området delats in i sex delområden/etapper. - Landvetter Backa - Centrumområdet utbyggnad 2018-2035 - Centrumområdet utbyggnad 2036-2050 - Småhusområdet utbyggnad 2036-2050 - Centrumområdet utbyggnad 2051-2070 - Småhusområdet utbyggnad 2051-2070 Landvetter Flygplats station Influensområdet för Landvetter Flygplats har avgränsats på karta i Bilaga 3. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca 2 000 meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Någon bostadsbebyggelse är inte aktuell inom influensområdet. Inte heller kommer den planerade utbyggnaden av Air Port City (logistikanläggningar m.m.) i direkt mening att påverkas av att en ny station på höghastighetsbanan anläggs. Däremot kommer möjligheterna att rekrytera arbetskraft till Air Port City vara beroende av dels den nya tågstationen på flygplatsen dels tillkomsten av nya bostäder inom rimliga avstånd från Air Port City. Denna analys utvecklas i avsnitt 7. Arbetsmarknadsnyttor. Alltså, Air Port City genererar arbetsplatser som är: - a) beroende av tillkomsten av flygplatsstationen och alla andra nya stationer för att folk ska få rimliga restider till arbetsplatsen - b) beroende av tillkomsten av nya bostäder inom stråket Mölndal-Bollebygd vilka i sig är beroende av de nya stationerna. En annan positiv effekt av stationen på flygplatsen syns i de företag som redan finns etablerade på flygplatsområdet. Deras möjligheter att behålla och rekryteras arbetskraft ökar i och med att pendlingsmöjligheterna till flygplatsen ökar i och med anläggandet av den nya stationen. Bollebygd/Kråketorp station Influensområdet för Bollebygd/Kråketorp har avgränsats på karta i Bilaga 4. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca 1 750 meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Området innefattar den del av Rävlanda som i kommunens översiktsplan redovisats som utbyggnadsområde. Den volym bostäder som kommunen bedömer kommer att byggas inom influensområdet under perioden 2018-2035 är 100 lägenheter i flerbostadshus och 80 småhus. Av dessa kommer totalt 80 att byggas även utan stationen i Bollebygd/ Kråketorp. Det innebär att 100 bostäder (60 lägenheter i flerbostadshus och 40 småhus) beror av att höghastighetsbanan byggs ut. Vid en utbyggnad av höghastighetsbanan tillkommer ytterligare 200 lägenheter i Rävlanda under perioden 2036-2050. Geografiskt har området delats in i tre delområden/etapper. - Rävlanda småhus 2018-2035 - Rävlanda lägenheter 2018-2035 - Rävlanda lägenheter 2036-2050

2015-11-06 32 6.11.2 Ingångsvärden pågående markanvändning Mölnlycke station Inom Stationsområdet äger kommunen den mark som utgörs av allmänplatsmark, gator, parkeringar och parkmark. Därutöver finns drygt 10 bebyggda fastigheter som ligger inom det område som i strukturskissen utgörs av Stationsområdet. Det sammanlagda värdet på denna mark har bedömts till 75 Mkr. Av dessa fastigheter kommer tre till fyra att beröras av inlösen för spårutbyggnaden. Det innebär att kostnaden för detta belastar i första hand Trafikverket. Med beaktande av detta bedömer vi att värdet på de fastigheter som behöver lösas in hamnar på ca 50 Mkr. Inom övriga områden som är aktuella för bebyggelse inom influenszonen utgörs marken av grönområden och obebyggda fastigheter. Ingångsvärdet på dessa har bedömts utifrån ett markvärde på 50 kr/kvm. Landvetter Södra station Området som omfattas av exploateringen för ny bebyggelse utgörs idag till nästan uteslutande del av skogsmark. Endast mindre arealen annan mark förekommer inom området. Totalt omfattar området ca 560 ha. Kommunen äger idag stora delar av den mark som är aktuell för exploatering. Kommunen har aktivt agerat för att köpa marken vilket genomförts till en genomsnittskostnad av ca 12-15 kr/kvm. Till kostnaden för inköp av marken ska läggas räntekostnader som förvaltningskostnader fram till en framtida exploatering av området. Beaktas ska också det mervärde som försäljning av skog etc. kan inbringa. Sammantaget innebär det att ingångsvärdet för mark bedöms till 20 kr/ kvm i analysmodellen. Landvetter Flygplats station Några ingångsvärden är inte aktuella att bedöma i detta fall. Bollebygd/Kråketorp station Kommunen äger delar av det planerade utbyggnadsområdet. Området omfattar ca 7,5 ha obebyggd mark i form av åker och ängsmark. Värdet på marken har bedömts med hänsyn till kommunens kostnader för inlösen av mark inom Landvetter Södra till 15 kr/kvm. 6.11.3 Följdkostnader till inlösen Ovan redovisas endast bedömda marknadsvärden. Vid en inlösen av objekten drabbas ägare/hyresgäster i många fall av skador på grund av att verksamheter måste flyttas till andra lokaler. Det rör sig om direkta flyttkostnader, anpassningsåtgärder i nya lokaler, störningar i verksamheten samt i vissa fall etableringskostnader i ett nytt område (t ex handel som får ny lokalisering). Storleken på dessa kostnader varierar kraftigt mellan olika objekt, bland annat beroende på graden av specialanpassning av lokalerna. Ytterligare en typ av skador som kan väntas är ökade vakanser. När hyresgäster flyttar ut kan det vara svårt att åter hyra ut lokaler när man vet att det endast kan röra sig om en begränsad tid. Ett sådant förfarande leder

2015-11-06 33 En total kostnad för övriga skador kan på givet underlag endast uppskattas mycket översiktligt. Vår erfarenhet är att denna typ av kostnader många gånger ligger i storleksordningen 25 % av fastigheternas marknadsvärde. Med tanke på att det här är en lång genomförandetid bör det vara möjligt att genomföra flyttningar av verksamheter på ett planerat sätt samt i vissa fall i samband med förändringar av verksamheter som ändå skulle kräva byte av lokaler/ombyggnad av lokaler. Därför bör kostnaden i många fall kunna bli lägre än när inlösen sker med kort varsel. Vår bedömning stannar därför vid en nivå motsvarande 20 % av marknadsvärdet. Det är enbart inom Stationsområdet i Mölnlycke som denna kostnad ska beaktas eftersom det är det enda område som berörs av inlösen av befintlig verksamhet. Detta innebär ca 10 Mkr utöver marknadsvärdet (inlösenvärde) för Stationsområdet. 6.11.4 Överkostnader utöver marknadsvärde Marknadsvärdet för de fastigheter inom influensområdena kring stationerna som berörs av exploatering och som inte ägs av kommunen har uppskattas till nivån 50 Mkr exkluderar den överkostnad som bör förväntas vid kommunens förvärv av fastigheterna. Ingen ägare har ju anledning att utan vidare sälja sin fastighet till marknadspris. Beroende på syfte med analysen så kan denna kostnad beaktas eller inte beaktas i utvärderingen. I detta fall är vår bedömning av denna kostnad ska beaktas i analysen. Orsaken är att analysen i första hand görs ur ett kommunalekonomiskt perspektiv och att det är de totala effekterna för kommunen som vi bedömer. Vår bedömning är att överkostnaden kan bedömas till storleksordningen 20 % av det uppskattade marknadsvärdet. Detta innebär ca 10 Mkr för Stationsområdet i Mölnlycke. 6.11.5 Marknadsrisk I avsnitt 3.6.1 diskuteras innehållet i vårt värdemått nuvärde av framtida exploateringsnetto. Där framhåller vi att den förutsatta överenskommelsen mellan kommunen och regeringen bl. a. eliminerar marknadsrisken. Med marknadsrisk menas här den risk en byggherre kalkylerar med för att hans bebyggelseprojekt när det når marknaden inte ska nå den avsättning och värdenivå som hans analyser vid beslutstillfället indikerar. Eliminering av marknadsrisken håller i vår modell givet att det är kommunen som äger marken. I modellen får vi hantera marknadsrisk endera så att marknadsrisken tas upp kalkylmässigt eller så att vi förutsätter att kommunen verkligen löser in all mark och genomför exploateringen i egen regi. Som framgår av redovisningen ovan dels under rubriken Följdkostnader till inlösen dels Överkostnader utöver marknadsvärde är kostnadsposter upptagna just i sammanhanget att kommunen löser in fastigheterna. Marknadsrisken är således hanterad. Förutsättningen i sammanhanget är att kommunen om det behövs använder expropriationsinstitutet eller inlösenreglerna enligt PBL. I så fall tillkommer det lagenliga tillägget med 25 % av inlösenbelopp. Denna tilläggskostnad kan dock inte kombineras med över-

2015-11-06 34 kostnaden ovan och vissa övernivåer vad gäller följdkostnader till inlösen. Denna post är alltså beaktad. Vi är medvetna om att i praktiken kommer kommunen i stor utsträckning kommer att ingå joint-venture avtal med många av de större fastighetsägarna och att marknadsrisken därvid kommer att hanteras på sätt som balanserar riskkostnaderna enligt ovan. 6.11.6 Utbyggnadstakt och -utbyggnadsordning Mölnlycke station Under perioden 2018-2020 planerar kommunen att bygga ca 450 lägenheter i flerbostadshus inom Mölnlycke, detta oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan. Med en utbyggnad av höghastighetsbanan och station i Mölnlycke kommer ca 250 lägenheter i flerbostadshus per år att byggas under åren 2021-2026 och därefter ca 100 per år under åren 2027-2035. Om höghastighetsbana och station inte byggs kommer ca 100 lägenheter att byggas per år under perioden 2021-2035. Det innebär att 900 lägenheter är beroende av att höghastighetsbanan byggs. Landvetter Södra station Med en utbyggd höghastighetsbana och station påbörjas utbyggnaden av det nya samhället Landvetter Södra 2026 med ca 400 lägenheter i flerbostadshus. Denna utbyggnadstakt fortsätter fram till 2030. 2031 byggs 300 lägenheter och därefter sänks utbyggnadstakten till ca 200 lägenheter per år fram till 2035. Den kraftiga utbyggnadstakten under de första åren motiveras med att det krävs en större volym för att kunna etablera ett fungerande helt nytt samhälle. Parallellt med utbyggnaden av bostäderna sker en mindre utbyggnad av lokaler för i första hand handels och liknande ändamål. Under perioden 2036-2050 planerar kommunen att bygga ca 3 400 bostäder inom influensområdet. Fördelningen mellan lägenheter i flerbostadshus och småhus är inte exakt given men vår bedömning är att det torde innebära drygt 100 lägenhet i flerbostadshus och knappt 100 i småhus. För perioden 2051-2070 är totalsiffran 4 000 bostäder och fördelningen mellan lägenheter och småhus torde vara ungefär den samma som för perioden innan. Oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan planerar kommunen att etablera ett område med småhus i området Landvetter Backa. Detta sker under åren 2020-2025. Totalt innebär det ca 140 småhus. Landvetter Flygplats station Inga bostäder byggs kring den nya stationen. Bollebygd/Kråketorp station Utbyggnaden av lägenheter i flerbostadshus bedömer kommunen ska ske under 2027, 2028, 2029, 2032 och 2033 med ca 20 vartdera året. Av dessa är utbyggnaden 2028 och 2032 oberoende av höghastighetsbanan. Småhusen utförs åren 2030, 2031, 2034 och 2035 där småhusen 2030 och 2034 är oberoende av höghastighetsbanan. De bostäder som är oberoende av höghastighetsbanan påverkas värdemässigt av banans tillkomst vilket visar sig i ett högre byggrättsvärde.

2015-11-06 35 Under perioden 2036-2050 planerar kommunen att bygga ca 200 lägenheter i flerbostadshus. Dessa fördelas på åren 2040 och 2045 med 100 lägenheter vardera. 6.11.7 Fördelningen mellan hyresrätt och bostadsrätt i flerbostadshusexploateringar och mellan friliggande respektive gruppbyggda inom småhusexploateringar Härryda kommun utgår i sin planering av ny bebyggelse från en fördelning mellan hyresätt och bostadsrätt som innebär att ca 40 % av flerbostadshuslägenheterna ska upplåtas med hyresrätt och ca 60 % med bostadsrätt. Det finns två alternativa sätt att åstadkomma en fördelning enligt ovan. För det första kan man ha som ambition att varje enskilt exploateringsprojekt ska uppfylla fördelningen 40/60. Ett alternativt sätt är att se till ett större område eller till kommunen som helhet vilket innebär att enskilda projekt kan ha en annan fördelning mellan hyresrätt och bostadsrätt. I analyserna av Mölnlycke station har vi redovisat två alternativ av fördelning mellan hyresrätt och bostadsrätt i flerbostadshus. I det första (redovisat i den planekonomiska analysen som 1A Mölnlycke Station byggs ) utgår vi från fördelningen 40/60 för varje delprojekt inom influensområdet. I det andra alternativet (redovisat i den planekonomiska analysen som 1C Mölnlycke Station byggs ) utgår vi från att lägenheterna inom Stationsområdet till 100 % upplåts med bostadsrätt. Det innebär samtidigt att, för att relationen 40/60 ska uppfyllas, en större andel lägenheter upplåts med hyresrätt inom övriga projekt inom influensområdet. Det är alternativet 1C Mölnlycke Station byggs som utgör vårt huvudförslag i den slutliga redovisningen. För att en transparent jämförelse ska kunna göras mellan alternativen med respektive utan höghastighetsbana används samma relation mellan hyresrätt och bostadsrätt även i alternativet där station inte byggs (redovisat i den planekonomiska analysen som 1B Mölnlycke Utan station ) Fördelningen mellan gruppbyggda och friliggande småhus utgår från en ambition i kommunen att ca hälften av småhusen ska utgöras av gruppbuggda småhus och hälften av friliggande småhus. I analyserna har vi utgått från att de gruppbyggda småhusen utgörs av radhus. Analyserna förutsätter vidare att upplåtelseformen för småhusen är äganderätt. 6.11.8 Kostnader för gator och parker Gatulängder har i förekommande fall mätts eller genom erfarenhetstal och jämförelse med motsvarande exploateringsområden uppskattats till en mängd i löpmeter. Gatuutbyggnaden har kopplats till utbyggnaden av ett visst exploateringsdelområde och förlagts i tiden till genomförandet av området. Kostnaderna har delats upp i en kostnad för utbyggnad av gatan och en för belysning.

2015-11-06 36 Område Gatutyp Kostnad, kr/lpm Mölnlycke Stationsområdet Stadsgata, 13 m 16 250 Stadsgata/torg, 12,5 m 16 625 Stadsgata, 12,5 m 15 000 Mölnlycke Centrumområde Stadsgata, 12,5 m 15 000 Landvetter Södra Landvetter Backa Bostadsgata, 5,5 m 8 250 Landvetter Södra Centrumområdet Stadsgata, 15,5 m 18 125 Stadsgata, 12,5 m 15 000 Bostadsgata FH, 8 m 10 750 Landvetter Södra Småhusområdet Områdesgata, 14,5 m 17 125 Bollebygd/Kråketorp Rävlanda, lägenhetsområdet Bollebygd/Kråketorp Rävlanda, småhusområdet Områdesgata, 12,5 m 13 500 Bostadsgata SH, 5,5 m 8 250 Bostadsgata FH, 8 m 9 400 Bostadsgata SH, 5,5 m 7 150 Kostnaderna för parker har bedömts dels av kommunen beträffande Landvetter Södra och av HLM beträffande Mölnlycke och Bollebygd/Kråketorp. 6.11.9 Utfyllnad Behovet av utfyllnad för att kunna bebygga området är endast aktuellt inom Stationsområdet vid Mölnlycke station. Mölnlycke station Det är området söder om den nya järnvägsstationen som kräver utfyllnad. Arealen som behöver fyllas ut har uppmätts till ca 23 000 kvm. Nivån för utfyllnad har av kommunen bedömts till i genomsnitt sex meter. Detta förutsätter att järnvägen grävs ned ca två meter inom stationsområdet. Kostnaden för utfyllnad har sammantaget uppskattats till ca 35 Mkr (värdenivå 2015). 6.11.10 Sanering Några kända behov av sanering finns inte inom något de redovisade utbyggnadsområdena. 6.11.11 Rivning av befintlig bebyggelse Behovet av rivning av befintlig bebyggelse föreligger endast inom Mölnlycke Stationsområde. Inom övriga stationsområden sker exploateringen av ny bebyggelse på obebyggd mark, i första hand skogs- och åkermark.

2015-11-06 37 Mölnlycke station Volymen rivningsmassor har uppskattats utifrån mätning av arean på befintlig bebyggelse inom det berörda området. Den sammantagna rivningskostnaden har uppskattats till ca 7 Mkr (värdenivå 2015). 6.11.12 Planläggning, undersökningar och fastighetsbildning Kostnaden för planläggning och utredningar utgår från en bedömning av antalet detaljplaner som området delas in i samt hur många undersökningar som kommer att genomföras. Uppgifterna osäkra. Kostnaden för fastighetsbildningsåtgärder utgår från en bedömning av antalet nytillkommande fastigheter inom delområdet kopplat till ett bedömt antal lägenheter per tillkommande fastighet. Kostnaden är en schablon per förrättningsåtgärd. Kostnaden för bildande av flerbostadsfastigheter har vi bedömt till 50 000 kr per förrättningsåtgärd. Motsvarande kostnad för bildande av småhusfastigheter har vi bedömt till 10 000 kr per förrättningsåtgärd. Mölnlycke station Utbyggnaden av Stationsområdet inom Mölnlycke kommer att föregås av ett större planeringsarbete som i analysmodellen sammanfattats under rubriken FÖP. Den sammantagna kostnaden för dessa tidiga planeringsåtgärder har bedömts till ca 20 Mkr. Inom övriga delar av Mölnlycke, Centrumområdet, bedömer vi att exploateringen kan genomföras i enlighet med de övergripande planer som redan finns för området. Antalet detaljplaner har uppskattats till två inom Stationsområdet fram till 2035. Inom stationsområdet har under perioden fram till 2035 antalet detaljplaner uppskattats till tre och under perioden 2036-2050 till totalt tre. Antalet undersökningar, mark-, grund- arkeologiska eller motsvarande, har uppskattats till totalt två inom Stationsområdet och till en per detaljplaneområde inom Centrumområdet. Antalet fastighetsbildningsåtgärder som berör bildandet av fastigheter för flerbostadshus har uppskattats till sju inom Stationsområdet och totalt 13 respektive tio inom Centrumområdet perioderna 2018-2035 respektive 2036-2050. Landvetter Södra station Utbyggnaden av Landvetter Södra kommer att föregås av ett omfattande planeringsarbete som i analysmodellen sammanfattats under rubriken FÖP. Den sammantagna kostnaden för dessa tidiga planeringsåtgärder har bedömts till ca 50 Mkr. Kostnaden har fördelats mellan de fem stora delområdena med en femtedel vardera. Antalet detaljplaner har uppskattats till åtta inom Centrumområdet fram till 2035 och därefter, under perioden 2036-2050, till totalt sex inom Centrumområdet och lika många inom Småhusområdet. Under perioden 2051-2070 har antalet detaljplaner uppskattats till totalt åtta vardera inom Centrumområdet respektive Småhusområdet. Landvetter Backa-området omfattas av en detaljplan.

2015-11-06 38 Antalet undersökningar, mark-, grund- arkeologiska eller motsvarande, har uppskattats till 0,5 per detaljplaneområde. Det innebär totalt fyra under perioden fram till 2035 (plus en inom Landvetter Backa). Under perioden 2036-2050 innebär det sex undersökningar och under perioden 2051-2070 åtta. Antalet fastighetsbildningsåtgärder som berör bildandet av fastigheter för flerbostadshus har uppskattats till 60 för perioden 2018-2035, 32 för perioden 2036-2050 och 54 för perioden 2050-2070. Antalet förrättningsåtgärder som berör småhus har för perioden 2036-2050 uppskattats till 1 400 och för perioden 2051-2070 till 1 800. För småhusexploateringen förutsätter det att samtliga bostäder upplåts med äganderätt. Landvetter Flygplats station Inga planläggnings- eller motsvarande åtgärder har beaktats inom influenszonen för stationen vid Landvetter Flygplats. Bollebygd/Kråketorp station Inom den aktuella delen av Rävlanda tätort för perioden 2018-2035 görs en detaljplan som omfattar såväl småhus- som flerbostadshusbebyggelsen. Kostnaden fördelas mellan de två markanvändningsslagen. En undersökning genomförs och antalet fastighetsbildningsåtgärder är 40 berörande småhus och två berörande flerbostadshus. Under perioden 2036-2050 görs två detaljplaner. Två undersökningar genomförs och antalet fastighetsbildningsåtgärder är fyra berörande flerbostadshus. 6.11.13 Värdenivåer HLMs modell för värdering av byggrättsvärden är utvecklad från sambandet mellan bostadsrättsvärden för nyproduktion och byggrättsvärden. Det är ett koncept som fångar in lägesvärdet via marknadspriser på bostadsrätter. Modellsambandet är underbyggt med statistik från marknaden. Motsvarande byggrättsvärden för hyresrätter har svagare marknadsunderbyggnad. Bedömningen av värdenivåer på bostadsrättslägenheter utgår från en relation mellan värdet av insats + kapitalvärdet av gemensamma lån i föreningen (uttryckt i kvm BOA) och byggrättsvärdet på byggklar tomtmark (uttryckt i kvm ljus BTA). För småhustomter har vi studerat tillgänglig prisstatistik. Statistiken avser huvudsakligen tomter för friliggande hus. För radhustomter har värdet bedömts utifrån erfarenhetstal avseende relationen till värdenivån på tomter för friliggande småhus. Viss kontroll har även gjorts gentemot byggrättsvärden för små flerbostadshus. Tillämpade värden i Mölnlycke, Landvetter Södra och Bollebygd/Kråketorp för lägenheter i flerbostadshus framgår av tabellen nedan. I Rävlanda bedömer vi att det inte är möjligt att upplåta lägenheter i bostadsrättsform vilket innebär att hela volymen lägenheter upplåts med hyresrätt.

2015-11-06 39 Område Period Byggrättsvärde Flerbostadshus Bostadsrätt, kr/kvm BTA Hyresrätt, kr/kvm BTA Mölnlycke Hela 5 750 2 000 Stationsområdet Mölnlycke Hela 4 000 1 800 Centrumområde Landvetter Södra 2026-2028 3 000 1 400 Centrumområdet 2029-2032 3 500 1 600 Bollebygd/Kråketorp Rävlanda 2033-2070 4 000 1 800 Hela - 1 200 Tillämpade värden i Landvetter Södra och Bollebygd/Kråketorp för småhus framgår av tabellen nedan. Område Period Byggrättsvärde Småhus Friliggande, kr/tomt Radhus, kr/tomt Landvetter Södra Hela 1 000 000 500 000 Landvetter Backa Landvetter Södra 2035-2040 1 000 000 500 000 Småhusområdet 2041-2045 1 100 000 550 000 Bollebygd/Kråketorp Rävlanda 2046-2070 1 200 000 600 000 Hela 700 000 300 000 Tillämpade värden i Landvetter Södra för lokaler framgår av tabellen nedan. Område Period Byggrättsvärde Lokaler, kr/kvm BTA Landvetter Södra Centrumområdet 2026-2035 2 000 6.11.14 Värde- och kostnadsutveckling Värdetidpunkt är 2015 medan kostnader och intäkter utfaller från år 2018 och framåt i våra analyser. De analyser vi gjort grundas på följande bedömningar beträffande långsiktig kostnadsutveckling respektive värdeutveckling. - Kostnaderna för olika exploateringsåtgärder ökar realt med 1 % per år - Värdet på tomtmark/byggrätter för bostäder ökar realt med 1,5 % per år för områdena Landvetter Södra och Rävlanda samt 2,0 % per år för Mölnlycke - Värdet på byggrätter för lokaler ökar realt med 1 % per år. - Värdet på ingångsvärden sjunker realt med 0,5 % per år. Genomförs inte projektet med en utbyggnad av höghastighetsbanan bedömer vi att värdet på tomtmark/byggrätter för bostäder ökar realt med 1 % per år i samtliga stationslägen.

2015-11-06 40 6.11.15 Kalkylränta Framtida kostnader och intäkter diskonteras till värdetidpunkten med en real kalkylränta. Via kalkylräntan beaktas investerarens avkastningskrav på kapital samt risk. Risk är i detta fall begränsat till dels en marknadsrisk och dels en kostnadsrisk. Med marknadsrisk avses i sin tur dels en risk att bedömda värdenivåer inte kan uppnås och dels förseningar i tidsplanen. Med kostnadsrisk avses risk för oväntade kostnader i samband med genomförandet. I de analyser som vi gjort har följande reala kalkylräntor använts - Bostäder 4% - Lokaler 5 % 6.11.16 Generalplaneanläggningar (övergripande gator, parker etc.) Genomförandet av de olika planområdena kommer att kräva ett antal generalplaneanläggningar. Kostnaden för sådana anläggningar ska enligt de direktiv som Sverigeförhandlingen givit inte belasta de resultat som redovisas. Följande större anläggningar har vi behandlat som generalplaneanläggningar i analysen. Kostnaden för anläggningarna redovisas men beaktas inte i slutresultatet. - Kommunala trafikanläggningar Mölnlycke station Utbyggnaden inom Mölnlycke sker i allt väsentligt i anslutning till befintlig kommunal infrastruktur. Något behov av utbyggnad av större trafikanläggningar finns inte. Ombyggnaden av passager över/under järnvägen till följd av exploateringen av Stationsområdet betraktas som områdesspecifika anläggningar som belastar Stationsområdet. Den anläggning som är att betrakta som generalplaneanläggning är byggandet av det nya resecentrum som planeras vid den nya stationen på höghastighetsbanan. Kostnaden uppskattas med hänsyn till bedömda kostnader för byggandet av resecentrum i Landvetter Södra och tidigare i Landvetter samhälle. Eftersom resecentrum i Mölnlycke är större och mer omfattande än motsvarande i Landvetter Södra bedömer vi kostnaden till 80 Mkr. Landvetter Södra station Utbyggnaden av Landvetter Södra innebär att anlägga ett helt nytt samhälle från grunden. Det innebär allt från gator och ledningar på lägsta nivå till anläggningar som binder ihop samhället med övriga delar av Härryda kommun. De anläggningar som kommunen redovisat som huvudaxlar för gatusystemet inom området hänförs till utbyggnaden av de olika delområdena och betraktas därmed som områdesanläggningar som ska belasta området. De anläggningar av karaktären trafik- (och va-) anläggningar som kan karaktäriseras som generalplaneanläggningar är ombyggnaden av Björrödsmotet, utbyggnad av ett resecentrum vid tågstationen och överföringsledningar för va.

2015-11-06 41 Kostnaden för ombyggnaden av det befintliga Björrödsmotet har av kommunen uppskattats till 150 Mkr. HLM har inte fått tillgång till någon detaljerad redovisning av vad ombyggnaden innebär så vi kan inte bedöma realismen i kommunens kostnadsbedömning av åtgärderna. Eftersom trafikplatsen finns idag och det endast torde röra sig om ombyggnader och kompletteringar upplevs kostnaden som hög. Vi har dock valt att utgå från kommunens bedömning i detta fall. Kostnaden för resecentrum har av kommunen uppskattats till 60 Mkr. Landvetter Södra ska försörjas med va via nyanläggning av vissa huvudledningar. De intäkter som beaktas i våra analyser inkluderar inte anläggningsavgifter för VA. Därför ska inte analysen belastas med kostnader som motsvarar intäkten från anläggningsavgifterna. För området är det dock inte sannolikt att hela kostnaden för huvudledningar fram till området ryms inom va-taxans anläggningsavgifter. Dessutom vållar det faktum att denna investering ligger tämligen långt före det att en stor del av intäkten utfaller betydande räntekostnader. Hur stor överkostnad, inklusive räntekostnad, jämfört med intäkten från taxan som vållas kan vi på grundval av kända uppgifter endast översiktligt uppskatta. Vår bedömning, som överensstämmer med kommunens bedömning, uppgår vid 25 Mkr (uppskattad översiktligt under förutsättning att huvudledning för avlopp är 5 km). Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala trafikanläggningar av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Rävlanda sker som en fortsättning på den befintliga kvartersstrukturen i orten. - Kommunala administrationsbyggnader Landvetter Södra station Kommunen har bedömt att det krävs utbyggnad av kommunal service vid etablering av det nya samhället Landvetter Södra. Denna kostnad uppskattas av kommunen till 75 Mkr. Utbyggnaden av denna har lagts under perioden 2036-2050. Mölnlycke, Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala administrationsbyggnader av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Mölnlycke och Rävlanda medför inte behov av någon utbyggd service i denna form. - Kommunala gröna-, kultur-, fritids- och idrottsanläggningar Landvetter Södra station Vid utbyggnaden av det nya samhället Landvetter Södra bedömer kommunen att det kommer att finnas behov av nya kommunala idrotts och- serviceanläggningar. Kostnaderna för dessa anläggningar har bedömts av kommunen till 250 Mkr. Utbyggnaden av dessa anläggningar har lagts under perioden 2036-2050. Mölnlycke, Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala gröna-, kultur-, fritids- och idrottsanläggningar av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Mölnlycke och Rävlanda medför inte behov av någon utbyggd service i denna form.

2015-11-06 42 6.12 Analys och resultat I detta avsnitt redovisas resultaten av analysen i sammanställd form. 6.12.1 Bostadsbyggande till följd av höghastighetsbanan Mölnlycke station 2018-2035 2018-2050 Samtliga lägenheter 2 950 bostäder 4 050 bostäder Varav beroende av järnvägen 900 bostäder 900 bostäder Landvetter Södra station 2018-2035 2018-2070 Samtliga lägenheter 3 240 bostäder 10 640 bostäder Varav beroende av järnvägen 3 100 bostäder 10 500 bostäder Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda 2018-2035 2018-2050 Samtliga lägenheter 180 bostäder 380 bostäder Varav beroende av järnvägen 100 bostäder 300 bostäder 6.12.2 Lokaler som byggs till följd av höghastighetsbanan Landvetter Södra station 2018-2035 2018-2070 Samtliga lokaler 5 000 kvm BTA Ej utrett Varav beroende av järnvägen 5 000 kvm BTA Ej utrett Landvetter Flygplats station Samtliga lokaler Varav beroende av järnvägen 2018-2035 2018-2050 Se Svedavias redovisning Se Svedavias redovisning

2015-11-06 43 6.12.3 Exploateringsnetton resultat 2018-2035 Analysen har genomförts med den beräkningsmodell som beskrivits i avsnitt 6.1 och med de parametrar som beskrivits i avsnitt 6.2. Se ytterligare vissa kostnadsdata under fliken Kommentarer i respektive planekonomiska modell. Mölnlycke station Enligt analysmodellen, Planekonomiska analyser - (1A Mölnlycke Station byggs) - 1B Mölnlycke Utan station - 1C Mölnlycke Station byggs Huvudförslag Beskrivningen till bakgrunden till 1C (HLMs huvudförslag) redovisas i avsnitt 6.11.7. Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 259 Mkr 213 Mkr 46 Mkr Generalplanekostnader - 57 Mkr 0 Mkr - 57 Mkr Landvetter Södra station Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 2A Landvetter Södra Station byggs - 2B Landvetter Södra Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 261 Mkr 54 Mkr 207 Mkr Generalplanekostnader - 171 Mkr 0 Mkr - 171 Mkr Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 3A Bollebygd/Kråketorp Station byggs - 3B Bollebygd/Kråketorp Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 12 Mkr 4 Mkr 8 Mkr Generalplanekostnader 0 Mkr 0 Mkr -

2015-11-06 44 6.12.4 Exploateringsnetton resultat 2018-2050 (-70) Analysen har genomförts med den beräkningsmodell som beskrivits i avsnitt 6.1 och med de parametrar som beskrivits i avsnitt 6.2. Se ytterligare vissa kostnadsdata under fliken Kommentarer i respektive planekonomiska modell. Mölnlycke station Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - (1A Mölnlycke Station byggs) - 1B Mölnlycke Utan station - 1C scenario 2 Mölnlycke Station byggs Huvudförslag Beskrivningen till bakgrunden till scenario 2 (Huvudförslaget) redovisas i avsnitt 6.11.7. Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 400 Mkr 309 Mkr 91 Mkr Generalplanekostnader - 57 Mkr 0 Mkr - 57 Mkr Landvetter Södra station För Landvetter Södra innebär analysmodellen att utbyggnaden genomförs under en längre tidsperiod. Fullt utbyggt är området först under de senare åren av 2060- talet. Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 2A Landvetter Södra Station byggs - 2B Landvetter Södra Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 1 339 Mkr 54 Mkr 1 285 Mkr Generalplanekostnader - 330 Mkr 0 Mkr - 330 Mkr Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 3A Bollebygd/Kråketorp Station byggs - 3B Bollebygd/Kråketorp Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd Utan utbyggd Skillnad HHB HHB Exploateringsnetto 19 Mkr 4 Mkr 15 Mkr Generalplanekostnader 0 Mkr 0 Mkr -

2015-11-06 45 Förändrat exploateringsnetto* för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs oavsett tågen Exploateringsnetto* för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs på grund av tågen Summa av ovanstående 6.12.5 Exploateringsnetton resultat 2018-2035 fördelat efter tillkommande bebyggelse som byggs oavsett tågen och som byggs pga. tågen Följande tabell redovisar dels det exploateringsnetto som är att hänföra till bebyggelse som byggs på grund av att höghastighetsbanan byggs, station tillkommer och pendeltågstrafik etableras, dels förändrat exploateringsnetto för tillkommande bebyggelse som byggs oavsett om höghastighetsbanan byggs, station tillkommer och pendeltågstrafik etableras. Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Mölnlycke station 41 Mkr 41 Mkr 0 Mkr 5 Mkr 5 Mkr 0 Mkr 46 Mkr 46 Mkr 0 Mkr Landvetter Södra station 3 Mkr 3 Mkr 0 Mkr 204 Mkr 201 Mkr 3 Mkr 207 Mkr 204 Mkr 3 Mkr Rävlanda inom Bollebygd/ Kråketorps station 1 Mkr 1 Mkr 0 Mkr 7 Mkr 7 Mkr 0 Mkr 8 Mkr 8 Mkr 0 Mkr 6.13 Genomförandekraft Under perioden fram till 2050 omfattar stadsutbyggnaden i och kring de nya stationsområden som önskas tillkomma och medräknat de bostäder som ändå planerar att byggas, till sammantaget ca nya 11 000 bostäder. Detta innebär en befolkningsökning med ca 60 % under perioden. Den planekonomiska analysen har visat att denna stadsutbyggnad förväntas ge ett positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Kommunen har en gedigen historia bakom sig i form av en framsynt och aktiv markpolitik, långsiktig investeringsplanering samt marknadsmässig prissättning på byggrätter som sammantaget tecknar bilden av jämförelsevis sällsynt genomförandekraft. Vår bedömning är att Härryda kommun har förutsättningar för att klara expansionen.

2015-11-06 46 7. Arbetsmarknadsnyttor 7.1 Mölnlycke station och Landvetter Södra station Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara för stråket Mölnlycke-Landvetter södra-bollebygd. En viktig anledning är Härrydas och Bollebygds kommuners samhällsstruktur i väsentlig mening innebär att kommunen är boendekommuner. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. Den övergripande bakgrunden för angivna sammanhang bygger på regionens efterfrågan på bostäder och utvecklas i avsnitt 1.3. Slutsatsen är att det inte är fråga om produktivitetsökningar från förbättrad tillgänglighet som driver befolkningsökningen och bostadsbyggande i stråket. Det är därför utan mening att beräkna sysselsättningseffekter via beräkningar av ökad tillgänglighet. 7.2 Landvetter flygplats Landvetter flygplats framtida expansionsplaner i Airport City innebär en sysselsättningsökning med cirka 10 000 personer, inom främst transport, logistik, handel, hotell och restaurang. Swedavia redovisar sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen, Landvetter flygplats. För kommunen Härryda är tillkomsten av 10 000 nya arbetsplatser av fundamental betydelse. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter Södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelser med pendeltåg/regionaltåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och framtida Airport City. Sambandet å ena sidan mellan bostadsutvecklingen i dessa områden och tillkomsten av tågstationen vid flygplatsen och å den andra sidan arbetsplatsernas utveckling vid Airport City, är uppenbar. HLM:s beräkningar gör sannolikt att den framtida arbetskraftsförsörjningen, kopplat till expansionen av Landvetter flygplats, kommer att drivas av dels bostadsutvecklingen inom stråket Mölndal-Bollebygd dels av tillkomsten av tågstationen på Landvetter flygplats. Med det menar vi att de människor som

2015-11-06 47 förväntas svara för sysselsättningsökningen i mycket väsentlig mån har nytta av dels tillförseln av nya bostäder inom det nämnda stråket dels att betydelsen av de nya tågkommunikationerna blir närmast avgörande. Folkökningen i stråket innebär på sikt 50 000 personer, varav 27 500 i arbetsför ålder. Med bibehållen hög förvärvsgrad ökar antalet förvärvsarbetande med sammantaget omkring 23 000 personer i de nämnda kommunerna. Vi har att på ett rimligt sätt fördela de tillkommande 10 000 arbetsplatserna i Air Port City dels till influensområden för de nya stationerna dels till regionen i övrigt. Analysen framgår av nedanstående tabell. Bostadsutvecklingen till följd av höghastighetsbanan med tillhörande nya stationer beräknas av oss på sikt innebära att omkring 23 000 nya bostäder tillkommer i stråket mellan Göteborg-Borås, dvs. i kommunerna Mölndal, Härryda och Bollebygd. Nuläge Framtid Folkmängd 2014 Förvärvsfrekvens Utpendl. 2013 (%) Nya bostäder Befolkningstillväxt Förvärvsarbetande 20-64 år 2013 (%) Totalt 20-64 Totalt 20-64 år Totalt -varav inom år Egna kommunen (exkl. Landvetter flp) Annan kommun (exkl. Landvetter flp) Landvetter flygplats M ölndal 62 927 37 005 82,1 65,0 3 000 6 300 3 705 3 000 1500 1000 500 Härryda 36 291 20 283 85,0 68,0 - M ölnlycke C 7 000 14 700 8 216 7 000 2 000 3 500 1500 - Landvetter S 10 000 21000 11 737 10 000 3 000 3 000 4 000 Bollebygd 8 652 4 781 84,4 65,5 3 300 6 900 3 800 3 200 1000 1200 1000 Övriga regionen 3 000 Summa 107 870 62 069 23 300 48 900 27 458 23 200 7 500 10 000 Från tabellen illustreras utfallet för Härryda kommun enligt följande diagram. Det innebär att vår bedömning är att mer än hälften, ca 5500 personer, av de människor som förväntas arbeta i det utvecklade Landvetter flygplats/air Port City kommer att bosätta sig i de nya bostäderna i Mölnlycke Centrum och Landvetter Södra.

2015-11-06 48 Sammanfattningsvis bygger vår beräkning ovan på tre omständigheter. För det första, näringslivet på flygplatsen får behov av att tillsätta cirka 10 000 arbetsplatser inom handel, logistik, företagstjänster, upplevelser m.m. För det andra, arbetskraftsrekryteringen kommer att kräva en tillgänglighet för pendling av det slag som tågstationen i Landvetter flygplats och alla andra stationer i stråket kommer att erbjuda. För det tredje, rekryteringsmöjligheterna kommer dessutom starkt drivas av möjligheterna för denna arbetskraft att finna bostäder inom rimligt avstånd till Landvetter flygplats/air Port City. Vår övergripande slutsats är att förverkligandet av Airport City och därtill hörande sysselsättningsökning i mycket hög grad blir beroende av tillkomsten av samtliga nya stationer i Mölndal, Härryda och Bollebygd. Om man så vill kan man redovisa den ökade lönesumma som kan tillgodoräknas på de tre nya tågstationernas konto i Härryda kommun. Lönesumman när Air Port City har förverkligats i framtiden uppgår till med dagens värde ca 1,6 Mdr kr per år.

2015-11-06 49 8. Näringslivsnyttor 8.1 Branschnyttor, företagsetableringar etc. Befolkningsutveckling som hamnar i de nya stationsområdenas influensområden kommer på sikt att leda till sekundär sysselsättning i kommunal verksamhet och lokal service som fortplantas i företagseffekter. Vi avstår att kalkylera sådan företagseffekter. Den primära sysselsättning med därav följande företagseffekter hos boende i de nya stationsområdena i meningen utpendling till andra kommuner (68 % i den befintliga befolkningen) hör till konsekvenser i andra kommuner. I sammanhanget vill vi påpeka att företagsnyttan av utvecklingen av Airport City inte betingas av de nya tågen. Skilj den effekten från arbetsmarknadsnyttan i avsnitt 7. 8.2 Exploateringsnyttor lokaler Mölnlycke station Inom influenszonen bedömer kommunen att det inte tillkommer några kontorseller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan under perioden 2018-2035. En orsak är att det inte torde finnas någon större efterfrågan på lokaler inom Mölnlycke idag eller under perioden fram till 2035. En annan orsak är att de bebyggelsevolymer som tillskapas ger ett högre värde i form av bostäder. HLM håller med i denna bedömning men på längre sikt torde en efterfrågan på främst handelslokaler uppstå på grund av den ökade volymen bostäder inom orten. Landvetter Södra station Inom influenszonen tillkommer ca 5 000 kvm BTA lokalareor på grund av höghastighetsbanan under perioden 2018-2035. I första hand rör det sig om handelslokaler som kommer att rymma butiker etc. med syfte att erbjuda lokal service till de boende inom området. På längre sikt, efter 2035, torde det finnas en mer omfattande marknad för att etablera kontors- och/eller handelslokaler inom influensområdet kring Landvetter Södra. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen kring station Landvetter Flygplats kommer det att uppföras stora volymer lokaler under de kommande åren. En stor del av dessa är i form av logistik- och lagerlokaler men även viss del kontors- och handelslokaler kommer att uppföras. Det är dock inte primärt den nya höghastighetsbanans tillkomst som är grunden för denna utveckling utan i första hand dels den ökade fraktverksamheten och dels den ökade passagerartrafiken som är orsaken till etableringen av nya lokaler. Höghastighetsbanans tillkomst har istället den effekten att arbetsgivare inom flygplatsområdet kommer att få lättare att rekrytera ny arbetskraft och att kunna behålla befintlig arbetskraft eftersom pendlingsmöjligheterna avsevärt kommer att förbättras i och med höghastighetsbanans tillkomst. Resultatet av detta kommer att synas i efterfrågan på bostäder inom orter med stationer på höghastighetsbanan.

2015-11-06 50 Bollebygd/Kråketorp station Inom influenszonen tillkommer inga kontors- eller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan. Orten Rävlanda är i första hand att betrakta som en fungerande bostadsort inom Göteborgsregionen.

2015-11-06 51 9. Sociala nyttor 9.1 Generell analys Investeringar i höghastighetsjärnvägar och bostäder leder till ökad tillgänglighet och bidrar till ett välfungerande och hållbart samhälle. Det sociala kapitalet har här en stor betydelse för utvecklingen. Det kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner och har ett stort monetärt värde som behövs för ett välfungerande samhälle. Bristande tillit och tolerans bidrar till utanförskap och kostar samhället miljarder för arbetsförmedling, försäkringskassan, landsting, kommun, rättväsende med mera. Definitionen av social nytta och kopplingen till begreppet socialt kapital är inte enkel. Det ligger nära till hands att välja att säga att social nytta är en icke monetär nytta. Men ett sådant synsätt saknar stöd i den national.-konomiska litteraturen. I Wikipedia får man träff på social kostnad och beskrivs som kostnader som bärs av flera aktörer samtidigt. Om vi byter det begreppet mot social nytta så skulle det ungefär handla om nyttor som bärs av flera aktörer gemensamt, typiskt sett avses nyttor för hela samhället. Vår avgränsning är att 9.1.1 Metod vi fokuserar på påverkan på det sociala kapitalet relaterad till ökad tillgänglighet till följd minskad restid för dels arbetsresor dels övriga resor. vi fokuserar på effekter som uppkommer i den egna kommunen. Effekter av ökad tillgänglighet i kommun A kan givetvis också påverka det sociala kapitalet i andra kommuner och resultera i att sociala nyttor uppkommer eller försvinner i andra kommuner eller i andra regioner. vi fokuserar på effekter för invånarna och företagen i kommunen vi fokuserar på effekter på integrationen Med integration avses språklig integration handlar om att tillägna sig de språkfärdigheter som behövs för att kommunicera i sitt nya hemland social integration förebygger utanförskap och social isolering, bl. a genom nätverksbygge. kulturell integration innebär att tillägna sig de kulturella koder, traditioner och uttryck som finns i det nya hemlandet, och även att bidra till ett kulturliv som präglas av mångfald och dialog yrkesmässig integration handlar om att möjliggöra etablering på arbetsmarknaden Arbetet har skett i följande steg Bedöma sysselsättningsökning i aktuell kommun eller inom pendlingsavstånd med anledning av en höghastighetsbana Bedöma ökat antalet nya bostäder i kommunen som är direkt kopplat till en utbyggnad av höghastighetsbanan inkl. stationer Inhämta relevanta forskningsreferenser mm, kontakter med berörda myndigheter, kommuner och kunskapscentra

2015-11-06 52 Beskriva nuläget i kommunen med fokus på personer som är födda i andra länder och deras sociala situation Beskriva social nytta som bedöms uppkomma som effekt av ökad tillgänglighet som följd av höghastighetsbana Förändringar i form av tillväxt, ökad sysselsättning, ökad befolkning, nya företag, ökad rörlighet och en bredare och större arbetsmarknad skapar ett antal effekter på det sociala kapitalet, på tillit och tolerans i samhället. Ett antal lite mer övergripande frågor kan ställas och analyseras utifrån det faktum att kommuner är unika med olika karaktärer, har olika förutsättningar och har olika socialt kapital. Vad kännetecknar kommunen idag? Hur påverkas ledarskapet i kommunen (i politiken, i näringslivet, i civilsamhället) av generella samhällsförändringar? Hur påverkas olika orters och hela kommunens sociala kapital när kommunen växer? Hur påverkas värderingar, tillit och tolerans när kommunen växer? Hur påverkas enskilda och familjer som funnits i kommunen i kanske flera generationer? Hur kommer nya invånare och pendlare med nya kunskaper, erfarenheter, kulturell bakgrund etc. att påverka graden av tillit? Hur påverkas sociala nätverk när nya människor flyttar in som kommer från andra kulturer och sammanhang? Hur påverkas jämställdheten? Hur påverkas äldre resp. yngre människor? Hur påverkas segregationen? Corporate Social Responsibility (CSR) innebär att företag aktivt engagerar sig i samhällsutvecklingen. Vad kommer företag som väljer att investera i kommunen att tillföra det sociala kapitalet? Hur påverkas vilja, intresse och möjlighet att vara med i kultur-och föreningsliv av ökad tillgänglighet? Hur påverkas självbilden hos individ och kollektiv av tillgång till höghastighetståg/regiontåg och förbättrad tillgänglighet? Vilka sociala effekter uppkommer innan byggandet av höghastighetsbana, under byggtiden och inom 10-20 år efter färdigställandet? 9.1.2 Definitioner Socialt kapital: Socialt kapital är det kapital som är gemensamt för, eller delas av, en grupp människor i ett samhälle (Alfred Marshall). Ordet social indikerar att socialt kapital handlar om relationer mellan människor. Ordet kapital indikerar att socialt kapital är någon slags resurs för individer, organisationer eller orter. Robert D. Putnam definierade socialt kapital som förtroende, normer och nätverk som möjliggör för aktörerna att tillsammans agera mer effektivt för att uppnå gemensamma mål. Han menade att i det frivilliga organisationslivet uppstår ett sammanhållande kitt i form av starka sociala normer om tillit och ömsesidighet som möjliggör eller underlättar den typ av samarbete som demokratin bygger på.

2015-11-06 53 Civilitet: Med civilitet menas ett samhälles sociala fingerfärdighet, förmågan hos dess invånare att frivilligt göra saker tillsammans, graden av förtroende och utbyte dem emellan. Hög civilitet betyder att invånarna utvecklat starka traditioner av samarbete, av informella, förtroendebaserade, horisontella nätverk. Låg civilitet däremot betyder att strukturerna är vertikala, att människorna sällan samarbetar direkt med varandra utan oftast via en högre makt: patronen, patern, maffian eller staten. Social hållbarhet: Social hållbarhet innebär att miljöer, stadsdelar och städer fungerar tillfredsställande, att livet är gott, för de människor som lever där. Ser vi till litteratur om social hållbarhet beskrivs den i stort sett på två olika sätt. Det första skulle man kunna kalla för att man utgår från ett välfärdsperspektiv. Det handlar om att folk ska ha en hygglig standard och leva i en trivsam miljö samt att fördelningen av livets goda ska vara någorlunda rättvis. Det andra sättet handlar om sociala systems förmåga att lösa problem och hantera intressen. 9.1.3 Analys Megatrender som globalisering, tjänstesamhällets framväxt, urbanisering och digitalisering påverkar förutsättningarna för tillväxt och utveckling. Den sociala nyttan av infrastrukturinvesteringar med fokus på ökad tillgänglighet måste ses i ljuset av dessa faktorer. Forskare skiljer mellan fyra krafter som påverkar utvecklingen i en kommun: externa faktorer som globalisering och urbanisering, platsens strukturella förutsättningar, platsens sociala kapital samt människors egna förmågor att utveckla platsen där de bor. I kommuner, regioner och på nationell nivå finns tydliga mål om tillväxt och utveckling där dessa fyra krafter på olika sätt antas påverka samhällsutvecklingen. Sverige upplever idag den största folkökningen på nästan 70 år genom bl. a en stor invandring. Det är ett välkänt faktum att migration är en kedjedriven process, där inledningsvis oftast en elit av antingen arbetskraftsinvandrare eller flyktingar som kommer till det nya hemlandet senare åtföljs av släktingar, vänner och grannar. Migranter har ofta lägre sysselsättning, sämre tillgång till boende, mindre deltagande i vissa typer av aktiviteter och mindre anslutning till föreningsliv. Att ett samhälle tillförs mångfald genom migration kan ha dynamiska och positiva effekter både ekonomiskt och genom nya tankesätt och lösningar. Men ökad mångfald riskerar också enligt forskare leda till minskad tillit. Professor Robert Putnams forskning om etnisk och kulturell mångfald visar att ju högre andel migranter desto lägre blir den ömsesidiga tilliten mellan invandrare och infödda. En minskande tillit, följd av ökad misstänksamhet, minskad samhörighet, empati och solidaritet leder till sämre livsförhållanden och till både högre sociala och ekonomiska kostnader. Fyra dimensioner av integration kan urskiljas: språklig, social, kulturell och yrkesmässig integration som alla påverkas på olika sätt av ökad tillgänglighet. Hur stor påverkan får då ökad tillgänglighet på integrationen? Ökad tillgänglighet genom t. ex höghastighetsbana ger ökat bostadsbyggande, ökad sysselsättning, ökade möjligheter till fritidsaktiviteter och ökade möjligheter till större socialt nätverk. Ökat bostadsbyggande leder till att flyttkedjorna kommer igång eller förstärks. Någon köper en ny bostad och den gamla lämnas till någon annan (köp/hyra), t ex ungdomar eller utlandsfödda/nyanlända som endast har råd att bo i det äldre och

2015-11-06 54 begagnade beståndet. Detta leder således till ökad rörlighet och omflyttningar inom den egna kommunen men också omflyttningar mellan regionens kommuner. Ökad sysselsättning uppkommer genom att fler arbetsplatser kan nås genom inom rimlig restid. Ökad tillgänglighet ger även ökad tillgång till kultur och fritidsaktiviteter, ökade möjligheter till sociala kontakter samt ökad tillgång till olika typer av samhällsservice. I en nyutkommen bok Tillit och tolerans (Arena För Tillväxt) 26 skriven av Jan Torége, verksam vid Sveriges Kommuner och landsting, utvecklas det sociala kapitalets betydelse för platsens utveckling. Torége beskriver att det är mycket viktigt för utveckling och tillväxt att det finns ett starkt övergripande socialt kapital med stark tillit och stor tolerans. Det sociala kapitalet, samhällsandan, har historiska förklaringar och är ett socialt kitt som får människor att trivas och vilja bidra till kommunens utveckling. Samhällsandan är platsbunden och har blivit en allt viktigare konkurrensfaktor och kännetecknas av att den inte går att flytta på. Det sociala kapitalet påverkar människors trygghet, hälsa och välmående och ett samhälle med ett högt socialt kapital är ett samhälle där människor litar på varandra och på samhällets institutioner och där tillit gör det lätt att samverka. Har kommunen däremot ett lågt socialt kapital brister samverkan mellan olika lokala aktörer och människor är misstänksamma mot dem de inte känner. Ett överbryggande socialt kapital uppstår när människor från olika geografiska, kulturella, sociala, ekonomiska eller etniska sammanhang möts och påverkar varandra. Då skapas öppenhet och generella förtroenden och man börjar lita även på människor som man inte känner. Tillit tillsammans med tolerans främjar kreativitet och förmåga att förnya sig i takt med omvärlden och skapar dynamiska miljöer som gör att sådana platser attraktiva för såväl människor som företag (forskaren Richard Florida, 2005). Tilliten behövs för att människor ska våga samarbete och interagera. Personer med eftergymnasial utbildning som högsta utbildningsnivå har störst tillit till andra människor. Nära varannan person med kort utbildning har svårt att lita på sina medmänniskor och samma andel gäller för personer som är födda utanför Europa. Tillit varierar med ålder: 43 procent av personerna mellan 16 29 år har svårt att lita på andra jämfört med runt 22 procent i de övriga åldersgrupperna (se diagram). Det är vanligare att unga i ålder 16-29 år som är födda utomlands saknar tillit till andra människor jämfört med ungdomar födda i Sverige. 26 Torége skriver: Finns däremot ett starkt överbryggande socialt kapital skapas en bra grogrund för de mänskliga förmågor och drivkrafter som ger en positiv utveckling: att leda (ledarskap), att lära (lärande) och att skapa (entreprenörskap). Ett starkt överbryggande socialt kapital fungerar som ett socialt kitt som håller samman såväl människor som samhällen och har betydelse för såväl demokratins funktionalitet som den ekonomiska tillväxten.

2015-11-06 55 Figur. Andel personer som har låg tillit till andra människor 2012. Källa: Folkhälsomyndigheten, Nationella folkhälsoenkäten Vilken roll har kommunerna då det gäller utvecklingen av det sociala kapitalet, tillit och tolerans? Jan Torége, utvecklar detta i boken Tillit och tolerans 27 och drar den generella och viktiga slutsatsen att kommunen har en mycket viktig roll och på olika sätt direkt eller indirekt påverkar hur sociala kapitalet utvecklas. Delegationen för hållbara städer som arbetade 2008-2012 beskrev hinder för hållbar utveckling i form av system och strukturer. Delegationen lyfte fram behovet av ett tydligt politiskt ledarskap och politiskt förankrade strategier för att skapa goda livsmiljöer och att det krävs: nya angreppssätt som bygger på helhetssyn och systemtänkande, processorienterade arbetssätt och gränsöverskridande samarbete mellan forskare, näringsliv, kommuner och medborgare. Forskare lyfter fram att social hållbarhet och förvaltning av det sociala kapitalet behöver en bred samverkan för att klara av utmaningar med koppling till samhällsplanering. Den planerade investeringen i höghastighetsjärnväg ska knyta ihop Sveriges storstadsregioner och skapa ökad kapacitet i järnvägsnätet. Satsningen förväntas även leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. 27 Torége: Kommunen ansvarar för ett antal faktorer som påverkar det sociala kapitalet i hög grad. Vissa faktorer är mycket påtagliga, till exempel kommunanställdas direkta kontakter med invånare och företagare. Andra är mer indirekta, till exempel att stödja civilsamhället eller ha en medveten fysisk samhällsplanering som skapar trygga utomhusmiljöer och attraktiva mötesplatser. Det går inte att politiskt besluta om att människor ska känna större tillit till varandra, men den offentliga sektorn kan påverka hur samhället organiseras, hur det fysiskt planeras och hur offentliga verksamheter utformas på ett sätt som skapar goda förutsättningar för det sociala kapitalet att växa.

2015-11-06 56 Det som sker i de enskilda kommunerna fram till dess banan är i full drift påverkar utfallet av social nytta av höghastighetsbanan. Innan banan börjar byggas kommer kommunen, näringslivet, föreningar och enskilda människor planera för och förebreda sig för nya förutsättningar samt bedöma och diskontera effekter av en förbättrad tillgänglighet. Under tiden då banan byggs kommer kommunen och företag att investera i nya verksamhetslokaler och bostäder. Förändringar sker i ökad takt hos föreningslivet och civilsamhället kopplat framförallt till befolkningsutvecklingen. När banan är i full drift och arbetsmarknaden och bostadsmarknaden förändrats kan stora förändringar ske vad gäller det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor uppstå. Förändringens storlek beror i hög grad på förmågan till förnyelse och samverkan och befolkningsökningens storlek men påverkas även av t. ex vilka upplåtelseformer som gäller för de nya bostäder som tillkommit samt av vilka människor som flyttar in till kommunen. Det kan antas att migrationen från fattiga länder till rika länder fortsätter och kan komma att accelerera. Vissa experter anser att det vi nu ser är inledningen till en befolkningsomflyttning av omfattande proportioner. Det förhållandet innebär att ett särskilt fokus på nyttor som trygghet, mångfald och öppenhet. Investeringar i höghastighetsbanor och nya bostäder kommer att ske med stort fokus på social hållbarhet. Social hållbarhet i stadsutveckling kräver helhetssyn, variation, förankring, identitet och inflytande samt interaktion. Samhällsplaneringens fokus är att öka öppenheten, öka rörligheten, utveckla arbetsmarknaden, utveckla bostadsmarknaden och att främja tolerans och tillit. Tillkomsten av höghastighetsbanor och den ökade tillgängligheten leder till ökad sysselsättning och kan leda till sociala nyttor av skilda slag: ökad mångfald, ökad trygghet, ökad tillit och förtroende mellan människor och till samhällsfunktioner, ökad tolerans, ökad samhörighet, högre civilitet, starkare sociala nätverk samt mer dynamiska och bättre livsmiljöer. 9.2 Specifik analys Härryda kommun Kommunen uppfattas idag ha en relativt hög attraktivitet i tidningen Fokus mätning av boattraktivitet. Kommunen hamnar på plats 37 i mätningen år 2014 och på plats 21 i mätningen år 2013. I de olika mätområdena hamnar Härryda 2014 på följande plats: Ung(157), Äldre(47), Ha familj(3), Arbeta(13) och Fundamenta (38). I SCB:s medborgarundersökning ges en bild av hur kommunens nuvarande medborgare ser på sin kommun. Det sammanfattande betygsindexet Nöjd-Region- Index (NRI) för hur medborgarna bedömer Härryda kommun som en plats att bo och leva blev vid senaste mätning 71. För Härryda kommun är det främstförbättringar av betygsindexen för faktorerna Bostäder, Fritidsmöjligheter samt Kommersiellt utbud som kan höja helhetsbetyget Nöjd-Region-Index. 69 procent av medborgarna i Härryda kommun kan starkt rekommendera vänner och bekanta att flytta till kommunen medan 5 procent vill avråda från det. Nöjd MedborgarIndex (NMI) är högre för Härryda jämfört med grenomsnittet för de 129 kommuner som var med i undersökningen våren eller hösten 2014.

2015-11-06 57 I SKL:s mätning av Företagsklimat (Öppna jämförelser) är Härrydas platssiffra 65. Utrikesfödda utgör år 2015 10 % av befolkningen (riket 16 %). Födelseöverskottet uppgick 2014 till 183 st. och flyttningsöverskottet 376 st. Andelen barn i åldern 0-15 är något högre än i riket i snitt (24 % resp. 18 %) och andelen äldre 65- något lägre (16 % resp. 20 %). Andelen med eftergymnasial utbildning är högre än i riket (45 % resp. 39 %). 89 % av befolkningen bor i tätorter och 11 % bor i glesbygd. I Härryda kommun var år 2011 andelen barn och ungdomar åldern 0-17 år med svensk eller utländsk bakgrund, som finns i ekonomiskt utsatta familjer lägre än riksgenomsnittet. Andelen barn med utländsk bakgrund som lever i ekonomiskt utsatta hushåll är betydligt högre än barn med svensk bakgrund. År 2009 var det 14,3 procent av kommunens barn med utländsk bakgrund som levde i ekonomiskt utsatta hushåll. 2013 var ca 700 utrikesfödda inte förvärvsarbetande och förvärvs-frekvensen bland de utrikesfödda var 71 %. Drygt 1/3 av alla utrikesfödda hade låg utbildning. De flesta arbetstillfällena i Härryda kommun finns inom handel och transport/ kommunikation. Göteborg-Landvetter flygplats bidrar i hög utsträckning till detta. Där arbetar cirka 4 000 personer i ett hundratal olika företag. Det finns ca 3 500 företag i Härryda kommun. Närmare hälften av alla företag är enskilda näringsidkare och de flesta i denna grupp har inga anställda. Den största arbetsgivaren är Härryda kommun och den största arbetsplatsen är Göteborg Landvetter flygplats. Cirka 12 000 invånare (ca 70 % av befolkningen) lämnar varje dag Härryda kommun för att arbeta i en annan kommun, främst Mölndal och Göteborg. 50 procent av resorna går till Göteborg. Drygt 8 000 pendlar till Härryda kommun för att arbeta. Härrydas näringslivs-och arbetsmarknadsutveckling Bor i kommunen 2003 31 208 Bor i kommunen 2014 36 300 Bor i kommunen 2025 41 300, + 14 % (prognos V Götaland) Bor i kommunen 2040 65 500 (prognos Utvecklingsplan) Förvärvsarbetande 2007 13 163 varav utlandsfödda 1 521 Förvärvsarbetande 2013 14 198 varav 1 822 utlandsfödda Utrikesfödda, ej förvärvsarbetade 719 (2013) Utrikes födda med låg utbildning: 38,8 % (2013) Utrikes födda med medelhög utbildning 33,3 % (2013) Utrikes födda med hög utbildning 27,9 % (2013) Försörjningskvot 2014 79 % Försörjningskvot 2025 85 % (prognos V Götaland)

2015-11-06 58 Härrydas riktlinjer för bostadsförsörjning Antal bostäder 2003 11 692 Antal bostäder 2014 13 470 varav 74 procent är småhus. Härryda kommun har som mål att växa kraftigt. Under perioden 2015-2019 kommer bostadsbyggandet utformas så att en befolkningsökning på ca 1,5 % kan mötas med bostäder i alla ägande- och upplåtelseformer. Det bedöms byggas ca 610 bostäder i kommunal exploatering (ca 122 per år) och ca 775 bostäder genom privat exploatering (ca 155 per år) 2015-2019 varav ca 917 i flerfamiljhus. Kommunens framtida stora utbyggnadsområde i Södra Landvetter beräknas starta i dess norra delar 2019 (södra Landvetter/Björröd). Landvetter Stad (området runt planerad tågstation längs Götalandsbanan) beräknas till perioden 2020-2024. Bostadsförsörjningsprogrammet kommer att omarbetas inför perioden 2016-2020. Härryda kommun har i Utvecklingsplan 2014 angett vision och mål för framtiden. Beträffande utvecklingen fram till 2040 finns en prognos om att befolkningen då kan uppgå till 65 500 varav 25 000 i Mölnlycke och i Landvetter 26 000 (Utvecklingsplan 2014, sid 19) Bollebygd, Härryda och Marks kommuner har som gemensamt mål ett hållbart samhälle och en bättre vardag med högre livskvalitet. Genom förbättrade regionala kopplingar skulle utvecklingsområdet kunna bli en än mer integrerad del av göteborgsregionen samtidigt som en hållbar utveckling och tillväxt möjliggörs I utvecklingsområdet är människor trygga, stolta och självständiga och måna om gemenskapen Inom utvecklingsområdet finns ett aktivt näringsliv med levande småstadscentra, små och stora verksamheter, gott om entreprenörer och verksamma inom kultur. Sträckan Mölnlycke- Bollebygd ingår i regeringens nationella plan för utveckling av transportsystemet 2014-2025. Med en byggstart runt år 2020 antas sträckan Mölnlycke Bollebygd stå klar runt 2024. Ca 4 100 nya bostäder bedöms av Hammar Locum Metior byggas fram till 2035, genom förtätning i Mölnlycke med ca 900 nya bostäder och genom ett helt nytt samhälle Landvetter Södra byggs med ca 3 100 nya bostäder. Ca 10 000 nya arbetstillfällen bedöms tillkomma i närheten av Landvetter flygplats. Huvuddelen av de som kommer att bemanna dessa nya jobb beräknas bo i det nya samhället Landvetter Södra. Sverige står inför ett antal globala samhällsutmaningar relaterade till miljö, hälsa, ekonomi och social trygghet. Vinnova har identifierat fyra övergripande samhällsutmaningar utifrån uppgiften att främja hållbar tillväxt i Sverige. Dessa är Hållbara attraktiva städer, Framtidens hälsa och sjukvård, Konkurrenskraftig produktion och Informations-samhället. Stadsutveckling beskrivs ofta som lösningen på flera centrala samhällsutmaningar. Hur städer planeras och utvecklas, och hur trafik, bostäder, näringsliv och fritidsaktiviteter samordnas beskrivs ofta som helt avgörande för en god miljö, hållbar tillväxt och bra livskvalité.

2015-11-06 59 Samhällsandan, det sociala kapitalet, har stor betydelse för utvecklingen i Härryda kommun på kort och lång sikt. Denna förändras över tid beroende på bl. a faktorer som globalisering, urbanisering och digitalisering. Utgångspunkten är den tillit och tolerans som råder över tid, det sociala kapitalet samt människornas egen förmåga att genom samverkan och förnyelse lära, leda och att skapa. Utgångspunkten för påverkan på det sociala kapitalet är o Bedömd sysselsättningsökning i Härryda och i Göteborgsregionen i övrigt. Stort antal nya arbetstillfällen inom transportsektorn knutet till Landvetter flygplats bedöms vara intressanta för utlandsfödda. o Bedömd befolkningsökning. Ca 4100 nya bostäder bedöms av Hammar Locum Metior byggas fram till 2035. o Nuvarande nivå och framtida bedömd nivå på socialt kapital och civilitet. Metoder för att mäta sociala nyttor som uppstår på grund av t. ex en ny infrastrukturinvestering saknas idag. För att påverka det sociala kapitalet samt främja ökad social nytta av ökad tillgänglighet fordras insatser av staten, kommunerna, näringslivet och civilsamhället. Kommunens främsta sociala utmaning är att skapa förutsättningar för lärande, nya arbetstillfällen, nya bostäder och att hantera de olika sociala förhållanden som finns inom olika delar av kommunen och över tid. Befolkningsutveckling, befolkningssammansättning och sysselsättningsgrad är förutsättningar som förändras beroende på en rad faktorer. Idag utgör t. ex de utlandsfödda i Härryda kommun 10 % av befolkningen och ca 700 av dessa var 2013 utan arbete och förvärvsfrekvensen bland de utrikesfödda var då 71 %. Knappt 40 % alla utrikesfödda hade låg utbildning. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. Tillkomst av 4 100 nya bostäder till 2035 som effekt av höghastighetsbanan innebär möjlighet till ca 8 000-9 000 nya invånare. Tillkomst av nya bostäder kommer att locka familjer med betalningsförmåga att flytta in i nya småhus och bostadsrätter. Tillkomst av nya bostadsrätter och hyresrätter skapar möjlighet för t. ex äldre som bor i småhus att sälja sitt småhus. Detta möjliggör flyttkedjor i Härryda och att begagnade småhus och lägenheter kan säljas eller hyras ut till utlandsfödda och ungdomar som efterfrågar boende i de lägre prisklasserna. På DN debatt redovisades den 23 september 2015 en utredning av WSP om effekter på riksnivå om etableringstiden för flyktingar kortas med ett år och om förvärvsfrekvensen höjs med 10-25 %. Ett års minskning av etableringstiden leder enligt WSP till att 44 000 fler flyktingar kommer i arbete och höjd förvärvsfrekvens innebär att 55 000-73 000 fler flyktingar får jobb. Den sammanlagda effekten på statsfinanserna beräknas till 12-13,4 miljarder kronor. Efter att banan byggts och bostadsbeståndet utökats sker den största förändringen i det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor väntas uppstå. Det hänger samman med att förutsättningarna då är tydliga vad gäller befolkningsökning, kortare restider, nya resmönster har utkristalliserats och att även nya förutsättningar kan finnas för civilsamhället. Beträffande bedömning av nyttan inom integrationsområdet som kan uppkomma med anledning av ökad tillgänglighet så kan antas att

2015-11-06 60 Göteborgsregionen även fortsättningsvis kommer att vara en attraktiv region att bosätta sig i dels genom arbetskraftsinvandring dels som nyanländ flykting. Tillkomsten av höghastighetsbana och ett stort antal nya arbetstillfällen i och omkring höghastighetsbanan skapar möjligheter för utlandsfödda att få jobb och få en bra social, kulturell och yrkesmässig integration. Effekter av ökad tillgänglighet och nya bostäder bedöms bli kortare etableringstider för utlandsfödda och höjd förvärvsfrekvens För Härrydas del gäller således Härryda kommun har en relativt liten andel utrikesfödda Höghastighetsbanan ger ett mycket stort tillskott med nya bostäder och genom flyttkedjorna kommer utlandsfödda som bor i andra orter att kunna flytta till Härryda Den ökade tillgängligheten möjliggör att utlandsföddas förvärvsfrekvens ökar och att etableringstiden kortas Härryda har goda förutsättningar inom integrationsområdet och dessa förbättras ytterligare genom höghastighetsbanan Härryda har ett starkt socialt kapital genom ett rikt föreningsliv och civilsamhälle Sociala nyttor av skilda slag uppkommer som effekt av höghastighetsbanan men de går i nuläget inte att kvantifiera

2015-11-06 61 10. Övriga nyttor 10.1 Värdepåverkan på befintlig bebyggelse En ny station medför förbättrad tillgänglighet för befintlig bebyggelse inom stationens närområde. Hur stor denna nytta är varierar från fall till fall. Den ekonomiska betydelsen mätt som total värdepåverkan påverkas främst av följande faktorer: - Bebyggelsens omfattning inom influensområdet och även lokaliseringen inom influensområdet har av naturliga skäl stor betydelse. Undersökningar som avser tunnelbanestationer visar att effekten är starkt avklingande efter ett avstånd på ca 500 m. Inom zonen 0-500 m är däremot värdepåverkan tämligen konstant. - Tillgång till kollektivtrafik före stationsetableringen. Här är det naturliga sambandet att ju sämre situationen är i dag desto större betydelse har den nya stationen. Om det exempelvis redan finns väl fungerande buss- eller spårvagnsförbindelser till viktiga målpunkter får den nya stationen en tämligen liten värdepåverkan. En betydande restidsförkortningen till viktiga målpunkter ger en stark indikation på att förändringen leder till en betydande värdepåverkan. Vid betydande förbättring av tillgängligheten till viktiga funktioner är en värdepåverkan på befintliga fastigheter på 3-5 % inte ovanlig. Det bör noteras att denna värdepåverkan träffar hela fastighetsvärdet och inte enbart markvärdet. Den befintliga bebyggelsens andel av den totala värdepåverkan på fastigheter inom en ny stations influens varierar kraftigt beroende på förhållandena i det enskilda fallet. Följande typfall kan illustrera förhållandet - En ny station i ett nytt område, t ex Landvetter södra, i en sådan situation tillkommer i stort sett hela värdepåverkan den nya bebyggelsen. - En ny station i befintlig tätortsmiljö där endast begränsad förtätning är möjlig, i denna situation tillkommer typiskt sett ca 2/3 av den totala värdepåverkan den befintliga bebyggelsen - En ny station i befintlig tätortsmiljö där en mer omfattande förnyelse av äldre bebyggelse, t ex verksamhetsområden, i denna situation tillkommer typiskt sett ca 1/3 av den total värdepåverkan den befintliga bebyggelsen. Relationstalen grundar sig i huvudsak på studier avseende nya tunnelbanestationer i Stockholmsområdet. Resultaten bedömer vi vara representativa även för tågstationer som på ett påtagligt sätt underlättar frekvent förekommande resor, främst arbetspendling men även resor till andra nyttigheter som besöks ofta. Denna typ av värdepåverkan utgör en direkt spegelbild av den resenytta som den nya stationen medför. Värdepåverkan ger därmed en mycket god bild av den nytta som en investering av detta slag medför. För Härryda kommun får ovanstående betydelse främst i Mölnlycke med en station mitt i samhället. För Landvetter flygplats tillkommer en värdeökning på befintliga lokaler som följd av förbättrad tillgänglighet

2015-11-06 62 10.2 Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Vi har via emiriska undersökningar konstaterat ett tydligt samband mellan värdeutvecklingen på såväl bebyggda bostadsfastigheter som tomtmark och befolkningsutvecklingen. Sambandet innebär att en förändrad befolkningsutveckling med 0,1 procentenheter ger en värdepåverkan på 0,15 procentenheter för bebyggda småhusfastigheter. För tomtmark är effekten dubbelt så stor, dvs. 0,3 procentenheter vid en förändrad befolkningstillväxt på 0,1 procentenhet. Vår bedömning är att motsvarande samband föreligger även för befolkningsutveckling och värdet på bostadsfastigheter i flerbostadsform. För nytillkommande bebyggelse inom stationens influensområde har denna värdepåverkan beaktats i form av ökat exploateringsnetto för sådant som byggs oavsett tågen, se avsnitt 6.12. För sådant som byggs på grund av tågen har förhållandet beaktats direkt i den nyttoanalys som gjorts. En stationsetablering som leder till en befolkningstillväxt får av sambandet mellan befolkningstillväxt och värdeutveckling en stor betydelse för värdeutvecklingen inom en hel tätort och inte enbart inom stationens influensområde. Denna värdepåverkan berör därmed ett stort antal fastigheter, såväl bebyggda som nytillkommande, vilket leder till att även en tämligen liten relativ påverkan ger en stor summa i absoluta tal. Denna värdepåverkan kan närmast beskrivas som en indirekt följd av en ny tågstation. Tågstationen leder till en ökad befolkningstillväxt som ökar efterfrågan på bostäder vilket leder till en högre värdenivå. Värdepåverkan av denna orsak kommer sannolikt att bli betydande i Mölnlycke med ett betydande fastighetsbestånd.

Bilaga 1 Influenszon Mölnlycke 2015-11-06 63

Bilaga 2 Influenszon Landvetter Södra 2015-11-06 64

Bilaga 3 Influenszon Landvetter Flygplats 2015-11-06 65

Bilaga 4 Influenszon Bollebygd/Kråketorp 2015-11-06 66