Konsekvensutredning 1 (8) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Nariné Svensson Sjö- och luftfart Enheten för marknad, miljö och analys Sektionen för miljö Konsekvensutredning av införlivande av IMO:s regelverk om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från fartyg, genom ändring av TSFS 2010:96 Transportstyrelsens förslag: Transportstyrelsen föreslår att IMO:s regelverk om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från fartyg införlivas genom ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg, TSFS 2010:96. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? IMO:s regelverk om övervakning, rapportering och verifiering (IMO:s Data Collection System, DCS) innebär att fartyg med en bruttodräktighet om 5 000 eller mer årligen ska samla in och rapportera uppgifter om bl.a. bränsleförbrukning, distans och restid. Avsikten är att samla in data om fartygs koldioxidutsläpp vilket ska utgöra ett underlag för framtida beslut om styrmedel till att minska utsläppen. Fartygens första rapporteringsperiod inleds den 1 januari 2019. Innan dess ska fartygen ge in och få godkänt en arbetsplan där metoden för datainsamling ska anges. Arbetsplanen ska utgöra en ny del II i fartygets befintliga energieffektivitetsplan (SEEMP). Den behöriga myndigheten ska godkänna och verifiera de årliga fartygsrapporterna som ska skickas in senast den 31 mars varje år. IMO:s regelverk om obligatorisk övervakning och rapportering av fartygs bränsleförbrukning introducerades genom att en ny regel 22 A och några följdändringar fördes in i MARPOL Annex VI (Resolution MEPC.278(70)). Till regelverket har det även tagits fram flera riktlinjer, bl.a. avseende fartygs övervaknings- och rapporteringsplaner samt verifieringsförfarandet; den senare är en hjälp till flaggstaten/erkända organisationer att kvalitetssäkra inkomna fartygsrapporter.
Datum Dnr/Beteckning 2 (8) 2. Vad ska uppnås? IMO:s regelverk om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från fartyg ska införlivas i svensk rätt. Fartyg ska rapportera in uppgifter om fartygens årliga bränsleförbrukning. Underlaget ska användas för analyser och för att utveckla styrmedel till att minska sjöfartens koldioxidutsläpp. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs? Sverige kommer att brista i sina internationella åtaganden om inte de internationellt antagna reglerna införlivas i svensk rätt. Vidare kommer svenska fartyg inte att kunna få ut de intyg som krävs. Om svenska fartyg saknar de rätta handlingarna kan de få problem i samband med hamnstatskontroller som i värsta fall kan resultera i nyttjandeförbud. 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Föreskriftsgruppen har inte identifierat några alternativ som inte innebär reglering. För att Sverige ska uppfylla sina internationella förpliktelser finns det inga alternativ som inte innebär reglering. 3.3 Regleringsalternativ När det gäller själva regelverket är Sverige bundet av sina internationella åtaganden inom IMO som innebär att IMO:s rapporteringssystem ska gälla i den form som beslutats. Det finns således inte utrymme att utforma nationella bestämmelser som avviker från det som har överenskommits. Inte heller när det gäller platsen för införlivande finns några alternativ, då den uppenbara platsen för införlivande är i samma föreskrifter som införlivar övriga krav i MARPOL-konventionen, dvs. i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg, TSFS 2010:96. 4. Vilka är berörda? Regleringen omfattar fartyg med en bruttodräktighet om 5 000 eller mer. De som i huvudsak berörs av regleringen är: Företag (redare eller annan aktör) som har existerande fartyg i denna storlek. Företag (redare eller annan aktör)som har för avsikt att bygga ett nytt fartyg, eller bygga om ett existerande fartyg. Transportstyrelsens inspektörer och handläggare som certifierar eller inspekterar dessa fartyg. Erkända organisationer som certifierar eller inspekterar fartyg.
Datum Dnr/Beteckning 3 (8) 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Företag i sjöfartsbranschen som har fartyg i storlek 5 000 bruttoton eller mer kommer att påverkas av de nya kraven. I dagsläget finns det 73 registrerade svenskflaggade fartyg i denna storlek, fördelade på 36 företag (rederier), samtliga av dem är stora företag. Små företag har normalt sett inte så stora fartyg och berörs därför inte av kraven. Rapporteringen och processen kring den består mest av pappersarbete. De flesta uppgifter som ska rapporteras är antingen redan tillgängliga ombord eller möjliga att ta fram på ett ganska enkelt sätt. Företagen behöver inte installera någon speciell utrustning eller införa några avancerade system på fartygen. Men ett visst extraarbete kan ändå behöva utföras av företagen eller besättningen på fartygen till följd av det nya rapporteringssystemet, varför det finns en risk för ökade administrativa kostnader. Transportstyrelsen har inte lyckats få någon uppgift om hur mycket arbete övervakningen och rapporteringen uppskattas kräva, eller vilka kostnader detta arbete kan motsvara. Transportstyrelsen konstaterar dock att de fartyg som har kontaktats inte har framfört några farhågor beträffande arbetsinsatser eller kostnader till följd av detta nya system. Därför bedömer Transportstyrelsen att det handlar om en relativt liten arbetsinsats, som inte tar i anspråk några nämnvärda resurser för företagen. En kostnad som det nya systemet medför för rederierna är avgiften till de erkända organisationer som kommer att granska fartygens planer och rapporter. Det saknas dock anledning att tro att rederierna skulle uppleva att kostnaden är så hög att den får effekter av betydelse för dessa företags arbetsförutsättningar eller villkor i övrigt. Kostnaden för att anlita RO bestäms genom avtal, som TS inte har insyn i. För de rederier som har fartyg i denna storlek är det vanligaste att man vänder sig till klassningssällskapen för utförande av besiktningar och utfärdande av olika typer av dokument. I alla händelser har sjöfartsbranschen signalerat att man föredrar att uppgifterna kopplade till IMO:s rapporteringssystem kan utföras av erkända organ. Det kan noteras att de företag inom Europa som berörs av IMO:s nya rapporteringssystem kommer att ha en ökad arbetsbörda jämfört med andra
Datum Dnr/Beteckning 4 (8) företag, i och med att de redan omfattas av EU:s parallella rapporteringssystem för koldioxidutsläpp från fartyg (EU:s MRVförordning). När IMO:s rapporteringssystem sätts i kraft kommer dessa företag alltså att behöva rapportera enligt båda systemen. IMO:s rapporteringssystem innebär dock inga större anpassningar i praktiken jämfört med det EU-system som redan tillämpas. Att fartyg som trafikerar europeiska hamnar redan har börjat övervaka sina utsläpp och samla in uppgifter som krävs enligt EU:s MRV-förordning kan rentav underlätta tillämpningen av IMO:s rapporteringssystem. Dessa fartyg kommer att ha alla uppgifter som krävs samlade och kan med viss modifiering rapportera till respektive mottagare enligt båda systemen. Kraven på dubbelrapportering drabbar alla rederier med fartyg större än 5 000 bruttoton med trafik inom, till eller från europeiska hamnar- Även om alla rederier naturligtvis inte har exakt samma förutsättningar, och därför kan drabbas olika hårt av en tillkommande kostnad eller nya krav, saknas anledning att anta att problematiken med dubbelrapportering skulle vara så stor att den skulle kunna påverka företagens konkurrensförmåga. 5.2 Medborgare Förslaget får ingen påverkan på medborgare eftersom det reglerar rapportering från stora företag. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Transportstyrelsen påverkas på så sätt att myndigheten får ett nytt regelverk att förhålla sig till vid utövandet av tillsynsuppgifter i form av certifiering och besiktning av fartyg. Eftersom uppgifterna granskning av planer och slutliga rapporter, utfärdande av intyg och certifikat samt rapportering till IMO:s databas kommer att vara delegerade till erkända organisationer, förväntas arbetsbördan för Transportstyrelsen inte öka. RO i sin tur påverkas positivt av att uppgiften delegeras dit, eftersom de är vinstdrivande företag som därigenom får möjlighet att erbjuda ytterligare en tjänst till sina kunder. Transportstyrelsen kan möjligen behöva göra vissa informationsinsatser nämnda i avsnitt 9, vilket kan innebära en kostnad, men denna kostnad ryms i så fall inom myndighetens ordinarie budgetram. Staten berörs även i egenskap av fartygsägare. Det finns i nuläget fyra statsfartyg med en bruttodräktighet över 5 000 registrerade i fartygsregistret. Fartygen tillhör Sjöfartsverket. Det finns ytterligare statsfartyg som tillhör försvarsmakten och som är oregistrerade, men för dessa fartyg kommer den nya regleringen knappast att ha någon betydelse, då Försvarsmakten lyder under sina egna regelverk. Det aktuella rapporteringsregelverket är inte formellt bindande för statsfartyg, även om det är rekommenderat att statsfartyg så långt som möjligt ska tillämpa regelverket. Om ett statsägt fartyg ibland används till annat än statsändamål måste dock kraven vara uppfyllda även för dessa fartyg. Om staten väljer att tillämpa regelverket
Datum Dnr/Beteckning 5 (8) och delta i rapporteringssystemet kommer man att behöva ge in planer (och senare även rapporter) till TS eller RO för granskning, i vilket fall staten kommer att behöva betala för utfärdandet av intyg/certifikat, precis som privata redare. Transportstyrelsen bedömer att denna kostnad och regleringen i övrigt inte innebär några nämnvärda konsekvenser för staten. Transportstyrelsen har kontaktat KBV och Sjöfartsverket som angett att de ännu inte beslutat om de kommer att delta i IMO DCS. Regleringen får ingen påverkan på regioner, landsting eller kommuner. 5.4 Externa effekter Konsekvenserna för samhället i stort bedöms vara försumbara. Regelverkets syfte är att samla in information om sjöfartens koldioxidutsläpp, vilket kan ha en positiv effekt för samhället på längre sikt när framtida styrmedel för att minska utsläppen och skydda miljön ska tas fram. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Inga alternativ förutom det som beskrivs i avsnitt 3.3 har övervägts. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Föreskrifterna kommer att meddelas med stöd av bemyndigandet i 4 kap. 1 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, enligt vilket Transportstyrelsen ges möjlighet att meddela föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift i syfte att förebygga eller begränsa förorening från fartyg. Frågan huruvida koldioxid kan betraktas som en förorening eller ett skadligt ämne enligt lagen har diskuterats i olika sammanhang med olika slutsatser som resultat. Transportstyrelsen bedömer att bemyndigandet i 4 kap. 1 FÅFF ger stöd för att föreskriva om de aktuella övervaknings- och rapporteringskraven. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen överensstämmer i stort sett med EU:s förordning (2015/757) om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter (MRV-förordningen). Båda regelverken omfattar fartyg på 5 000 bruttoton och över. Enligt EU:s rapporteringssystem ska fartygsägare övervaka och rapportera mängden koldioxid som släpps ut på resor till, från och mellan hamnar inom EU, men även lämna vissa andra uppgifter, bland annat om transporterad last (saknas i IMO DCS), restid och sträcka, för att
Datum Dnr/Beteckning 6 (8) fastställa fartygens energieffektivitet. Kommissionen kommer årligen att publicera uppgifter om fartygs koldioxidutsläpp medan de samlade uppgifterna enligt IMO:s regelverk är anonymiserade, dvs. fartygsidentiteten är skyddad. Vid framtagandet av EU:s rapporteringssystem angavs att systemet kommer att anpassas till de internationellt antagna reglerna om övervakning och rapportering av koldioxidutsläpp från fartyg, när ett sådant beslutats. Även om denna anpassning dröjer, står det klart att EU inte hävdar kompetens i frågan, utan tvärtom utgår från att samtliga medlemsstater inför de rapporteringsregler som beslutats inom IMO. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? IMO:s regelverk trädde ikraft den 1 mars 2018, vilket innebär att det svenska införlivandet är försenat. När de svenska föreskrifterna träder i kraft (tidigast hösten 2018) är det i bästa fall tre månader kvar innan den första rapporteringsperioden inleds den 1 januari 2019. Innan det datumet ska alla svenska fartyg ha hunnit upprätta en plan och ha fått den godkänd. Eftersom det är så bråttom finns det behov av särskilda informationsinsatser speciellt riktade till våra svenska fartyg som omfattas av regelverkets tillämpningsområde. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Förslaget har ingen inverkan på funktionsmålet, eftersom det inte har någon påverkan på tillgänglighet och jämställdhet.
Datum Dnr/Beteckning 7 (8) 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslaget har ingen inverkan på hänsynsmålet, eftersom det inte har någon direkt påverkan på säkerhet, miljö och hälsa. Indirekt kan en miljöeffekt finnas i att uppgifterna om bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp ska användas som ett underlag för analyser och för att utveckla styrmedel till att minska sjöfartens koldioxidutsläpp. C. Företag Konsekvenserna bedöms inte vara av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser beskrivs därför i avsnitt 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Företag Fördelar Nackdelar + / - Dubbelrapportering Avgift till erkända organisationer Medborgare - - - Staten m.fl. - Ev. dubbelrapportering Ev. avgift till erkända organisationer Externa effekter - - - Totalt - Viss extra administration för de företag som berörs Ev. avgift till erkända organisationer Kommentar E. Samråd Enligt 9 kap. 3 FÅFF ska Transportstyrelsen samråda med Naturvårdsverket och Havs- och vattenmyndigheten innan föreskrifter beslutas med stöd av bl.a. 2 kap. 1 och 4 kap. 1. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss:
Datum Dnr/Beteckning 8 (8) Nariné Svensson, miljöhandläggare Narine.svensson@transportstyrelsen.se Anna-Pia Johansson, jurist anna-pia.johansson@transportstyrelsen.se Amanda Dahlström, samhällsekonom, amanda.dahlström@transportstyrelsen.se