Datum UTKAST

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (15) Datum Handläggare Saeed Mohebbi Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg Sektionen för sjövärdighet Konsekvensutredning av förslag till nya föreskrifter om säkerhet på fartyg som använder gaser eller andra alternativa bränslen med låg flampunkt med införlivande av IGF-koden (International Code Of Safety For Ships Using Gases Or Other Low-Flashpoint Fuels (IGF Code)) Transportstyrelsens förslag: Att Transportstyrelsen ska besluta en ny föreskrift i syfte att införliva IGFkoden. Införlivandet föreslås ske genom att det i de nya föreskrifterna anges att IGF-koden ska gälla som svensk författning därmed görs koden gällande i sin originallydelse. För att uppfylla kravet på kungörelse ska kodens text publiceras som bilaga till föreskriften. I de nya IGF-föreskrifterna föreslås också närmare bestämmelser kring frågor som i koden överlämnats till den behöriga myndigheten att avgöra. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? IMO:s målsättning för att minska utsläppen från marina bränslen har lett till att man på en internationell nivå sökt efter alternativa och miljövänliga bränslen för att kunna ersätta tjockolja (HFO) och marin diesel (MDO), då dessa traditionella bränslen står för stora luftföroreningar världen över och har en stor negativ påverkan på den globala miljön men också på människors hälsa. Enligt en rapport 1 släpper ett stort containerfartyg ut nästan lika mycket cancerogena ämnen och astmaframkallande kemikalier som 50 miljoner bilar. Ett alternativt bränsle som har väldigt låga utsläppsvärden av svaveloxider, kväveoxider och sot är LNG (liquid natural gas). LNG har visat sig vara ett av de alternativa bränslen som bäst uppfyller kriterierna beträffande tillgång, renhet och transportmöjligheter. En övergång från traditionella bränslen till LNG innebär att man behöver ny infrastruktur med hög säkerhet, eftersom transport och användning av LNG kan medföra nya risker för transportör, besättningsmän och passagerare och andra som handskas med sådant bränsle. 1 publicerades 2009 i The Guardian, UK

2 Datum 2 (15) För att kunna hantera de nya riskerna med LNG på ett säkert och effektivt sätt behövde man ett nytt regelverk. IMO tog därför fram riktlinjer för LNGdrivna fartyg och dessa antogs den första juni 2009 via resolution MSC.285(86). Efter att dessa riktlinjer tillämpats i ett antal år övergick arbetet till nästa fas; en teknisk kod som skulle kunna tillgodose det stora internationella behovet av reglering. Efter flera års arbete kunde den nya koden antas genom resolution MSC.391(95). Denna kod har till syfte att kunna reglera även andra typer av alternativa bränslen än bara LNG, men i ett första skede gäller merparten av bestämmelserna endast LNG. Motsvarande reglering avseende andra alternativa bränslen kommer att inkluderas i koden efterhand. IGF-koden trädde i kraft internationellt den 1 januari För att kunna göra IGF-koden obligatorisk behövde vissa ändringar göras i SOLAS-konventionen. De nödvändiga ändringarna antogs genom resolution MSC.392(95). Ändringarna innebär bl.a. att definitioner tas in i kapitel II-1 SOLAS av begreppen IGF-code och low flash point fuel samt att ett nytt avsnitt G har lagts till. Del G handlar om fartyg som använder bränslen med låg flampunkt. I detta avsnitt anges tillämpningsområdet för det nya avsnittet med en hänvisning till att fartyg ska uppfylla kraven i IGF-koden. Dessa SOLAS ändringar trädde ikraft samtidigt som själva koden, dvs. den första januari Sverige har genom sitt medlemskap i IMO åtagit sig att genomföra den internationella reglering som beslutas där, vilket innebär att IGF-koden ska införlivas i svensk rätt. De delar av resolution MSC.392(95) som innebär att ändringar görs i SOLAS-konventionen i syfte att göra IGF-koden bindande (dvs. införandet av ett avsnitt G i SOLAS) ska också införlivas. 2. Vad ska uppnås? IGF-kodens regler ska göras gällande i svensk rätt. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Sverige kommer att brista i sina internationella åtaganden om inte de internationellt antagna reglerna införlivas i svensk rätt. Det kommer vidare att saknas nationella regler som motsvarar det som gäller internationellt, vilket kan komma att öka osäkerheten och kostnaderna för svenska redare som ska bygga eller konvertera fartyg för drift med alternativa bränslen. Det kommer även att bli problematiskt för de svenska fartyg som vill bli certifierade i enlighet med IGF-koden, eftersom de i så fall måste bli certifierade av något land som har införlivat IGF-koden.

3 Datum 3 (15) Bedömningar och godkännanden av nya fartyg som byggs för drift med alternativa bränslen måste fortsatt baseras på er och erfarenheter från andra projekt, utan tillgång till de förenklingar i processen som en tillämpning av IGF-koden skulle innebära. De positiva effekter som införandet av IGF-koden och regler för bunkring av alternativa bränslen skulle kunna ha för miljöarbetet och mot de miljömål som regeringen har satt upp om att öka användningen av alternativa bränslen uteblir Alternativ som inte innebär reglering När det gäller IGF-koden finns inga alternativ till att genomföra dessa regler med bindande verkan, dvs. genom en föreskrift. Alternativ som inte innebär reglering blir icke-bindande och en sådan lösning innebär att Sverige inte fullt ut uppfyller sitt åtagande i IMO, eftersom IGF-koden antagits som bindande internationellt regelverk Regleringsalternativ Införlivandesätt Det finns i huvudsak två sätt att införliva IGF-koden i svensk föreskrift: Alternativ 1: IGF-koden införlivas i en särskild IGF-föreskrift. a. Införlivandet sker genom inkorporering b. Införlivandet sker genom transformering Alternativ 2: IGF-kodens bestämmelser förs in i befintliga föreskrifter under fartygssäkerhetslagen. Materiella regler När det gäller själva regelverket är Sverige bundet av sina internationella åtaganden inom IMO som innebär att IGF koden ska gälla i den form som beslutats. Det finns således inte utrymme att utforma nationella bestämmelser som avviker från det som har överenskommits. I IGF-koden finns dock några regler (se nedan) som ger administrationen visst utrymme att ange närmare bestämmelser eller precisera vissa krav. Det som har kunnat preciseras i föreskriften (6-9 ) utgör dock ingen nationell särreglering, utan får betraktas som föreskrifter på verkställighetsnivå. - I avsnitt anges att CNG-tankar ska godkännas av administrationen dock utan angivande av vilka krav som ska gälla för ett sådant godkännande. Då CNG-tankar är en form av trycksatt

4 Datum 4 (15) anordning finns redan tillämpliga krav angivna i maskinföreskriften (3 kap. 4 TSFS 2014:1). I strävan att så långt som möjligt tillhandahålla ett överskådligt IGF-regelverk har det bedömts lämpligt att precisera dessa krav, fast med särskilt avseende på CNG-tankar, även i den nya föreskriften (6 ). - I flera fall anges i IGF-koden att viss utrustning eller installation ska följa en standard som godtas av administrationen. Det har i något fall varit möjligt att i föreskriften ange tillämpliga standarder (se 7 ), men i de flesta sådana fall har det inte varit möjligt att på förhand avgöra vilka standarder som kan komma att bedömas tillämpliga. I föreskriften anges därför att Transportstyrelsen i de aktuella situationerna måste godkänna att en viss standard tillämpas (8 ). - IGF-koden anger även att en ska utföras och dokumenteras på ett sätt som administrationen kräver. Detta hanteras i föreskriftsförslagets 9, som anger att en ska vara skriftlig och ges in till Transportstyrelsen för godkännande. I ett kompletterande allmänt råd anges särskilt att risker vid bunkring bör ingå i analysen. Införandet av IGF koden innebär ett tydligare regelverk, vilket kan förväntas medföra minskat administrativt arbete för de som bygger fartygen samt även för Transportstyrelsen och klassen som ska utföra tillsynen. 4. Vilka är berörda? Generellt kan sägas att det i nuläget är relativt få aktörer som berörs av en ny reglering för fartyg som använder alternativa bränslen. Antalet kan dock förväntas stiga, eftersom trenden är att allt fler fartyg byggs eller konverteras för användning av alternativa bränslen. De som i huvudsak berörs av den nu föreslagna regleringen är: Redare eller annan som har för avsikt att bygga eller konvertera fartyg för användning av alternativa bränslen Redare som vill byta till ett annat alternativt bränsle än det som fartyget är certifierat för Företag som tillverkar, installerar och driftsätter system för dessa typer av fartyg Ombordanställda som handskas med dessa system

5 Datum 5 (15) Transportstyrelsens inspektörer och handläggare som certifierar eller inspekterar dessa fartyg Erkända organisationer som certifierar eller inspekterar dessa fartyg Bunkerleverantörer och de som handskas med bunkring av alternativa bränslen (exempelvis hamnar). 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( X ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C Medborgare Den föreslagna regleringen förväntas inte få några effekter för den enskilda medborgaren, såsom resenärer eller transportköpare Staten, regioner eller landsting och kommuner Förslagets påverkan på det allmänna består framför allt i att Transportstyrelsen får ny reglering att förhålla sig till vid utövandet av tillsynsuppgifter i form av certifiering och besiktning av fartyg. Den tillsyn som krävs vid byggen/konverteringar till gasdrift är jämförbar med den tillsyn som utförs vid nybyggnad/konvertering av andra fartyg, varför arbetsbördan för Transportstyrelsen inte förväntas påverkas. Inledningsvis kan tillsynen av dessa fartyg visserligen innebära en något ökad tidsåtgång, eftersom inspektörer och handläggare behöver tid för att lära sig det nya regelverket, dvs. IGF-koden. Men på längre sikt kommer tillgången till ett tydligt regelverk sannolikt att underlätta tillsynen av fartygen och även kunna medföra tidsbesparingar. En ny tillsynsuppgift tillkommer också, nämligen tillsyn relaterad till IGFkodens regler om förfarandet vid bunkring av naturgas. Denna uppgift beräknas inte ta resurser i anspråk som går utöver de som myndigheten har tillgängliga idag. Transportstyrelsen har redan idag tillsynsansvar när det gäller bunkring av brännolja på svenska fartyg Externa effekter Konsekvenserna för samhället i stort bedöms vara positiva, framför allt ur ett miljöperspektiv. Eftersom regleringen syftar till att förtydliga och

6 Datum 6 (15) förenkla för de aktörer som vill gå över från traditionella fartygsbränslen till renare alternativa bränslen, bidrar den till att stimulera en sådan övergång. Regleringen kommer även att bidra till minskad risk för olyckor förknippade med användningen av alternativa bränslen. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? När det gäller de materiella bestämmelserna har inga alternativa regleringar övervägts, då Sverige som redogjorts för i avsnitt 3.3 ovan i stort sett saknar utrymme att avvika från vad koden föreskriver. De avvägningar som görs i detta avsnitt utgår därför enbart från de regleringsalternativ som redovisats i avsnitt 3.3 avseende införlivandemetod, dvs. besluta en ny IGF-föreskrift (alternativ 1), eller föra in bestämmelserna i IGF-koden i befintliga svenska föreskrifter (alternativ 2). I båda alternativen ska avgöras om införlivandet bör ske genom transformering eller inkorporering? 6.1 Alternativ 1 eller 2? Såsom angetts i avsnitt 3.3 kan IGF-kodens införlivande ske antingen genom att koden återges/görs gällande i en ny föreskrift, eller genom att kodens regler i tillämpliga delar förs in i befintliga föreskrifter, såsom Transportstyrelsens maskinföreskrifter (TSFS 2014:1), brandföreskrifter (TSFS 2009:97 och 2009:98), konstruktions- och stabilitetsföreskrifter (2009:114) och tillsynsföreskrifter TSFS 2009:2. Alternativ 2, som innebär att reglerna införs i befintliga föreskrifter, skulle alltså innebära att IGF-kodens regelmassa delas upp. Detta är den metod som Transportstyrelsen vanligtvis använder för att införliva olika delar av den internationella sjösäkerhetskonventionen (SOLAS) och metoden innebär att reglerna anpassas och ges den systematik och det språkbruk som normalt används i Svenska föreskrifter (transformeras). 2 Att istället hålla ihop IGF-koden i en särskild föreskrift har dock den fördelen att regelverket behålls samlat i en publikation, så att fartyg som byggs för att använda alternativa bränslen enkelt kan hitta tillämpliga bestämmelser, och tillämpa dessa i tillägg till de konstruktionskrav m.m. som annars gäller för fartyget. En annan fördel med detta alternativ är att framtida ändringar i IGF-koden endast berör en enda svensk föreskrift, istället för flera. Eftersom IGF-koden

7 Datum 7 (15) är en väl känd regelsamling både bland svenska aktörer och internationellt, avser ett väl definierat tillämpningsområde (fartyg som använder bränslen med låg flampunkt) och gäller i tillägg till befintliga regelverk bedöms det vara en fördel att IGF-kodens reglering hålls ihop och meddelas i en särskild föreskrift. Det är därför denna utrednings slutsats att IGF-koden bör införlivas i en särskild föreskrift snarare än genom ändringar i befintliga föreskrifter. 6.2 Införlivandemetod? Nästa fråga blir vilken metod som ska användas för att införliva IGF-koden i svensk rätt. Det finns inga bestämmelser om sättet på vilket internationella införlivanden ska införlivas med svensk rätt. I praxis har metoderna transformering och inkorporering använts och båda metoderna anses godtagbara från konstitutionell synpunkt. Transformering innebär att innehållet i överenskommelsen förs över till föreskrift/-er som skrivs på svenska. Som regel omarbetas texten i överenskommelsen också, så att författningstexten får den systematik och det språkbruk som normalt används i Sverige. När det gäller IGF-koden skulle det innebära att texten översätts till svenska och bearbetas, exempelvis så att det istället för the Administration anges Transportstyrelsen. Dessutom skulle rubriker och avsnittsindelningar eventuellt anpassas för att följa ordinarie svenskt föreskriftsformat. Vid användande av införlivandemetoden inkorporering föreskrivs istället genom en författning att den internationella överenskommelsen (eller de bestämmelser som är relevanta) ska gälla såsom svensk föreskrift. Det innebär att om en överenskommelse skrivits på ett främmande språk, blir den utländska texten vid inkorporeringen gällande rätt. Det finns även krav på att inkorporerade rättsakter ska kungöras. Det ska ske på samma sätt som kungörandet av den inkorporerande föreskriften, vilket i praktiken kan innebära att texten kungörs i en bilaga till föreskriften. Riksdagen har uttalat att om en överenskommelse saknar svensk autentisk text, bör huvudregeln vara att transformeringsmetoden ska användas. När särskilda skäl talar för det, exempelvis när reglerna huvudsakligen riktar sig till myndigheter eller till särskilda grupper av enskilda för vilka det inte kan antas innebära några svårigheter att ta del av texten i överenskommelsen, kan emellertid även inkorporeringsmetoden godtas. 3 IGF-koden är en samling regler som riktar sig direkt till enskilda och som är avsedda att tillämpas direkt av fartygsägare m.fl. aktörer. Någon omarbet- 3 Avsnittet återger text ur Ds 1998:43 Myndigheternas föreskrifter, bilaga 4

8 Datum 8 (15) ning av texten krävs således inte för att den ska kunna tillämpas av användarna. Det är en förhållandevis begränsad krets personer och företag som berörs av reglerna och dessa kan antas vara insatta i internationell reglering på sjöfartsområdet i allmänhet eftersom dessa aktörers verksamhet sker på den internationella marknaden. Den som vill bygga eller anpassa ett fartyg för drift med alternativa bränslen, tillverka eller sälja utrustning till sådana fartyg eller på annat sätt berörs av IGF-koden är med största sannolikhet redan väl insatta i de krav som koden uppställer. Sammanfattningsvis bör det i detta fall föreligga sådana särskilda skäl som krävs för att inkorporeringsmetoden ska kunna användas. Behöver texten översättas? Om inkorporeringsmetoden används och den inkorporerade texten inte finns i en svensk språkversion är huvudregeln att myndigheten vid kungörandet ska tillhandahålla en mer eller mindre noggrann översättning av texten till svenska. Transportstyrelsen ser dock risker i det här fallet med att göra på det sättet, dvs. att kungöra en icke-bindande svensk översättning tillsammans med den bindande engelska texten. Risken är framför allt att användarna skulle uppfatta översättningen som den gällande texten och således tillämpa den istället för originaltexten. Det finns alltså vissa fördelar för användarna med att texten görs gällande på originalspråk utan att översättas, framför allt i fråga om tydlighet för både svenska och utländska användare kring vilken text som faktiskt gäller i Sverige. Det är, som tidigare nämnts, en förhållandevis begränsad grupp personer och företag som berörs av regleringen i IGF-koden. Företag som verkar inom den internationella sjöfarten och som bygger eller konverterar fartyg för användning av alternativa bränslen får förmodas ha mycket stor vana av att använda sig av engelska språket, eftersom det är engelska som är det förhärskande arbetsspråket inom den internationella sjöfarten och i kontakter med utländska varv. Ur ett användarperspektiv bedömer Transportstyrelsen att någon svensk översättning av IGF-koden inte behöver tillhandahållas i detta fall. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Föreskrifterna meddelas i detta fall med stöd av 2 kap. 1 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).

9 Datum 9 (15) 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen överensstämmer till fullo med det internationella regelverket SOLAS. Inom EU finns ingen reglering som gäller säkerheten kring användande av alternativa bränslen på fartyg. Ett införlivande av IGF-koden kommer därför inte i konflikt med EU-kompetens eller någon befintlig EU-reglering. Eftersom samtliga EU-länder är anslutna till SOLAS, och således är skyldiga att tillämpa IGF-koden, blir det inte heller fråga om en svensk särreglering i dessa frågor. Ett införlivande i Sverige av IGF-kodens krav strider inte heller mot någon befintlig EU-rättslig reglering. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ändringarna i SOLAS-konventionen som har beslutats genom resolution MSC.392(95) och som gör IGF-koden bindande, trädde i kraft den 1 januari 2017, varför den svenska föreskriften är försenad och därför bör träda i kraft så snart som möjligt. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.

10 Datum 10 (15) 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Sjöfarten har en viktig roll i den pågående strävan i samhället att underlätta och bygga ut infrastrukturen för alternativa bränslen. Den aktuella regleringen kan, genom att den tydligt fastställer vilka krav som ska gälla för fartyg, förväntas bidra till att fler fartyg väljer att använda alternativa bränslen, något som gynnar utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen för fartyg. Detta kan i sin tur, tillsammans med att efterfrågan på alternativa bränslen ökar, förväntas bidra till att infrastrukturen byggs ut även för andra transportslag. På det hela taget kan regleringen antas bidra till att förbättra transportsystemets utformning, funktion och användning. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Regleringen påverkar hänsynsmålet i sin helhet genom ökad säkerhet, bättre miljö och bättre hälsa för alla. Dessutom bidrar regleringen till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås. C. Företag 12. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Identifieringen av vilka företag som kommer att beröras i framtiden är en mycket svår uppgift eftersom antalet redare som avser bygga fartyg med gasdrift i enlighet med IGF-koden inte kan beräknas eller förutses i dagsläget. Däremot kan de företag som tidigare har varit aktiva vid nybyggen av gasdrivna fartyg nämnas, eftersom dessa företag kan tänkas vara aktiva inom området även framledes. Följande företag är identifierade: 1. Rederier 1.1 Tarbit Shipping AB. Företaget konverterade världens första tankfartyg från HFO/MDO till LNG drift. Företaget hade per 2014 totalt 80 anställda. 1.2 Sirius Shipping AB. Företaget har byggt världens första LNG bunkerfartyg och per 2014 hade de totalt 33 anställda. 1.3 Stena Line AB. Företaget har varit mycket aktiv inom framtagning av alternativa bränslen bl.a. utvecklingen av metanol som ett alternativt bränsle. Idag har företaget världens första metanoldrivna fartyg i tjänst. Per 2015 hade företaget totalt 2162 anställda. 1.4 Rederiaktiebolaget Gotland. Företaget har beställt ett stort passagerarfartyg som ska var LNG driven och börjar

11 Datum 11 (15) trafikera gotlandslinjen under Företaget hade per 2014 totalt 518 anställda. 1.5 Viking Line Scandinavian AB, antal anställda per 2015 var 133 personer. Utöver dessa har även Sjöfartsverket planer på att konvertera en av sina lotsbåtar till metanoldrift. 2. Tillverknings och leverantörsföretag 2.1 Kryo AB, ägs av moderbolaget AGA AB, enligt uppgift i Västsveriges affärstidning hade Kryo per anställda. 2.2 AGA AB, ägs av moderbolaget Lindegas Holding Sweden AB. AGA AB har 997 anställda. 2.3 Energigas Sverige, ideell förening och är moderbolag till Energigas Sverige Service AB med 14 anställda per Swedegas, antal anställda per 2015 var 39 personer. 2.5 Ramböll Sverige AB, antal anställda per 2015 var 39 personer. 3. Sveriges hamnar som är aktiva inom alternativa bränslen 3.1 LNG Terminal i Nynäshamn 3.2 Energihamnen i Göteborgs 3.3 Skangas Terminal Gävle AB (moderbolag Skangass AS) 4. Konsultföretag och föreningar 4.1 SSPA, antal anställda per 2015 var 100 personer. 4.2 Scandinaus, antal anställda per 201 var 2 personer. 4.2 Sveriges redarförening 13. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Nybyggnation eller ombyggnation av dessa typer av fartyg har hittills varit ganska svårhanterliga, tidskrävande och kostsamma för alla involverade parter inklusive Transportstyrelsen. Bedömningar och godkännanden har också varit mycket resurskrävande och baserade på er och erfarenheter från andra projekt. Transportstyrelsens bedömning är att införlivande av IGF-koden skulle kunna förenkla och förtydliga hela

12 Datum 12 (15) processen samt minska den administrativa bördan för de som ska bygga dessa typer av fartyg. Administrativt kostnader pga. för de redare som ska bygga ett fartyg som ska drivas av alternativa bränslen 1 Administrativt arbete pga. för de redare som ska bygga ett fartyg som ska drivas av alternativa bränslen fartyg Utan reglering Efter reglering Ombyggnation Bunkring Ombyggnation Bunkring /nybyggnation /nybyggnation 1 SOLAS fartyg Krävs det en omfattande Krävs det en omfattande Krävs det endast för dem delar som IGF I enighet med IGF koden krävs det en mindre del 2 Övriga nationella fartyg över 500 brutto 3 Övriga nationella fartyg under 500 brutto fartyg Kostnad utan reglering Kostnad efter reglering Ombyggnation/ nybyggnation inklusive bunkring Ombyggnation/ nybyggnation inklusive bunkring Ökad kostnad eller besparing efter reglering SOLAS fartyg Cirka :- kronor Cirka :- kronor Cirka 75 % besparing 2 Övriga nationella fartyg över 500 brutto 3 Övriga nationella fartyg under 500 brutto Krävs det en omfattande Krävs det en omfattande Krävs det en omfattande Krävs det en omfattande koden kräver Krävs det endast för de delar som IGF koden kräver Krävs det endast för de delar som IGF koden kräver samt de avvikande delarna I enighet med IGF koden krävs det en mindre del I enighet med IGF koden krävs det en mindre del Cirka :- kronor Cirka :- kronor Cirka 75 % besparing Cirka :- kronor Cirka :- kronor Cirka 75 % besparing 14. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Föreskriftens syfte är att införliva IGF koden. Den nya svenska regleringen kommer inte att ändra kostnadsbilden för teknisk utrustning eller utbildning av personal, eftersom motsvarande krav finns redan idag. Hittills har byggnation/konvertering av fartyg till gasdrift hanterats inom ramen för en

13 Datum 13 (15) bedömning av alternativ design enligt SOLAS. En sådan bedömning kräver utförligt underlag och er, med en högt ställd kravnivå på konstruktion, utrustning och rutiner för drift och underhåll. Genom att IGF-koden dessutom förenklar den praktiska processen för branschen, genom tydligare regler, kan företagens administrativa kostnader vid nybyggnad eller konvertering av fartyg förväntas minska. Sammantaget bör företagens kostnaderbli sänkta eller oförändrade. 15. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Sverige är idag långt före många andra länder när det gäller utveckling och övergång till alternativa bränslen. Därför är regleringen något som är önskvärt från branschens sida och som kan bidra till ökad konkurrenskraft för svenska företag på den internationella marknaden. 16. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Tydliga regler underlättar vid kontakten mellan fartygsägare och Transportstyrelsen och möjliggör snabbare beslut och hantering av ärenden där man har för avsikt att bygga nytt eller bygga om sitt fartyg för anpassning till alternativa bränslen. Det kommer i sin tur att leda till snabbare och säkrare nybyggnationer av dessa typer av fartyg och snabbare utveckling av hela branschen. 17. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Nej.

14 Datum 14 (15) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Fördelar Nackdelar + / - 1-ökad säkerhet 2-minskade administrativa kostnader 3-ökad konkurrenskraft 4-förbredelse inför framtidens nya bränslen 5-snabbare byggnationer 6-Miljövänligt tänkande 1 - Bättre miljö 2 - Minskad risk för olyckor 1-underlättar övergång till alternativa bränslen 2- bättre global miljö 3-minskade administrativa kostnader 4-snabbare hantering av ärenden 5-uppfyller internationella åtaganden Inga identifierade Inga identifierade Inga identifierade 1- Bättre miljö 2- minskad risk för olyckor Inga identifierade (2) minskade administrativa kostnader: Tydligt regelverk minskar kostnaderna för stora och omfattande er som normalt ligger på ca en miljon kronor. 1- Att införliva IGF koden är ett steg i rätt riktning som leder bättre miljö globalt. 2- Genom att följa IGF koden och de tekniska lösningar som finns i den tar man hänsyn till alla kända risker som kan leda till skador för fartyg, besättning och passagerare.

15 Datum 15 (15) Totalt Identifierade effekter innebär enbart fördelar berörda aktörer. E. Samråd IGF-koden innehåller bestämmelser som avser skyddet mot ohälsa eller olycksfall i arbetet. Förslaget har därför, i enlighet med vad som anges i 5 kap. 10 FSF, skickats för samråd till Arbetsmiljöverket.