Scandalös arbetsbelastning och de köttiga konsekvenserna Uppgiftsanalys av truckkörning i lagermiljö 729A71 Beteende i komplexa system Simon Cavedoni, Emil Fritz, Wiktor Strandqvist & Jakob Säll
Abstract På ett köttproduktionsföretags nationella distributionscenter är verksamheten till stor del automatiserad, och under normala arbetsförhållanden kommer endast mänskligt agerande in i processen när truckförare ska köra ut produkter från lagret och ställa av dessa inför upphämtning av lastbilschaufförer. Misstankar finns om att det är här de flesta fel i processen med att distribuera produkterna sker, varpå följande frågeställningar formulerades: (1) Hur går utkörningsprocessen till? (2) Var i processen inträffar problem?, samt (3) Vilka delar i processen går att omstrukturera för att reducera fel och effektivisera arbetsflödet? Vid två tillfällen utfördes observationer av arbetet och tre truckförare intervjuades. Dataanalys skedde genom HTA och TTA i syfte att besvara den första, respektive andra frågeställningen. Flera steg i processen identifierades som potentiella felkällor eller störningsmoment. Som svar på den tredje frågeställningen föreslogs att ett steg i processen automatiseras för ökad effektivitet och digital visualisering av information som förarna annars tvingas hålla i huvudet föreslogs i syfte att reducera antalet fel.
Introduktion Scan är Sveriges största företag inom kött och charkuteri (Scan, 2012) och har sitt nationella distributionscenter (NDC) i Linköping. Enligt T. Bäck (personlig kommunikation, 2/12, 2016) passerar tusentals ton varor årligen genom NDC, vilket lägger stor vikt på att logistiken fungerar som den ska. Den största delen av NDC består av ett lagringsutrymme som är helt automatiserat. Mellan lagret och lastkajen finns en utkörningshall, där all transport sköts av bemannade truckar. Enligt Bäck är det under utkörningsprocessen i utkörningshallen, där automationen slutar och det mänskliga arbetet börjar, som merparten av de tidskrävande problemen inträffar. Med detta som problemområde är syftet med studien att reducera antalet fel i utkörningsprocessen, identifiera eventuella optimeringsmöjligheter och ge förslag på förbättringsområden. Ur syftet formulerades följande forskningsfrågor: 1. Hur går utkörningsprocessen i utkörningshallen på Scan till? 2. Var i processen inträffar problem? 3. Vilka delar i processen går att omstrukturera för att reducera fel och effektivisera arbetsflödet? Teoretisk bakgrund Genom att undersöka hur en uppgift utförs, vilka processer som sker vid dess utförande, så kan en förståelse av hur ett system fungerar och hur det kan designas om för optimering erhållas (Adams, Rogers & Fisk, 2012; Annett & Stanton, 2006). Adams et al. menar dock att det är ett avancerat arbete att skapa en sådan förståelse eftersom en uppgift är mångfacetterad och kan undersökas från olika perspektiv och därmed även analyseras på flera olika sätt och på flera olika nivåer. En sådan metod är hierarkisk uppgiftsanalys, vilken beskrivs nedan. Detta följs av en beskrivning av hur resultatet från den hierarkiska uppgiftsanalysen kan felanalyseras genom tabulär uppgiftsanalys. Hierarkisk uppgiftsanalys Den mest etablerade uppgiftsanalysmetoden är hierarkisk uppgiftsanalys (eng: Hierarchical Task Analysis, fortsättningsvis HTA) (Adams et al., 2012; Stanton, 2006; Stanton, Salmon & Rafferty, 2013). HTA kan användas inom flera olika domäner (Stanton et al., 2013) och är ett viktigt första steg för att få fram en översiktlig modell av en uppgift där övergripande mål och delmål i en uppgift studeras (Adams et al., 2012). En sådan modell från en HTA menar Stanton (2006) hjälper en analytiker att bli familjär med processer och procedurer. Annet (1996) poängterar därutöver vikten av att ta hänsyn till vad som faktiskt händer i en situation men även vad som bör hända och hur dessa händelser kan gå fel. Stanton et al. (2013) beskriver att en HTA inleds med att definiera och avgränsa analysuppgiften, varpå datainsamlingsprocessen följer. Datainsamlingsprocessen beror på syftet med studien och kan därför ske genom flera olika metoder, till exempel genom observation, intervju med områdesexperter, enkät, och genomgång av uppgiften med områdesexperter. Analysen i sig inleds därefter med uppgiftens övergripande mål formuleras och placeras högst upp i hierarkin. Målet bryts ner i deluppgifter i flera nivåer och därefter specificeras vilka handlingar som krävs för att nå delmålen, och genom dessa även huvudmålet. Slutligen formuleras planer för hur målen ska uppnås. Dessa planer beskriver när, i vilken ordning eller om och under vilka omständigheter ett mål eller handling ska uppfyllas respektive utföras. 1
Ett ytterligare steg som Stanton (2006) beskriver är att verifiera den HTA som tagits fram tillsammans med områdesexperter och revidera den därefter. Den färdiga HTA:n kan sedan presenteras som antingen ett träddiagram eller i tabellform (Stanton, 2006). Vilket exempelvis bidrar med data om mänskliga faktorer (eng: human factors) vilket kan användas för att utveckla träningsprogram och hela system där människor och maskiner interagerar, ofta där mänskliga fel kan uppstå för att försöka lösa dessa (Annett & Stanton, 2006). Viktigt är att se en HTA som en startpunkt snarare än en slutpunkt, där en HTA bör vidareanalyseras på grund av sin framförallt deskriptiva karaktär. Tabulär uppgiftsanalys En möjlig metod för att vidare analysera en HTA är enligt Stanton et al. (2013) Tabulär uppgiftsanalys (eng: Tabular Task Analysis, fortsättningsvis TTA), som är en generell metod som kan tillämpas inom alla domäner, bland annat i syfte att identifiera möjliga fel. De lägsta nivåerna i HTA:n, alltså uppgifterna, presenteras i tabellform och varje handling presenteras på egen rad, med kolumner för ytterligare information. Dessa kolumner bestäms utifrån vad syftet med analysen är. För felidentifikation föreslår Stanton et al. bland annat följande kategorier, utöver uppgiften i sig: använda kontroller och skärmar, feedback, möjliga fel, felkonsekvenser, och åtgärder för att hantera fel. Efter att tabellstrukturen är komplett färdigställer analytikern analysen genom att fylla i fälten. Vanligtvis baseras analysen på analytikerns subjektiva tolkning. Detta ger en översiktlig bild av vilka problem som en uppgift kan resultera i, samt i vilka steg av uppgiften dessa sker. Metod I syfte att identifiera truckförarnas arbetsmetoder och potentiell problematik med dessa utfördes observationer av och intervjuer med truckförare på Scan. Detta beskrivs mer i detalj nedan. Observationer Observationer utfördes i Scans utkörningshall i Linköping vid två olika tillfällen. Båda då arbetstrycket var lågt vilket resulterade i att endast en truckförare arbetade under respektive tillfälle. Totalt spenderades sju timmar åt observation. Under observationerna delades arbetet över två observationsgrupper, vilka observerade samtidigt från olika platser i utkörningshallen. Grupperna tittade efter truckförarnas taktiker, mönster och avvikelser från dessa, rörande deras utkörningsarbete. Även de artefakter som användes för att stödja förarna i sitt arbete noterades. Anteckningar fördes och frågor ställdes löpande till truckförarna. Intervju Efter respektive observationstillfälle hölls semistrukturerade intervjuer med truckförare. Dessa spelades efter förarnas muntliga medgivande in. Samtalen utgick från en intervjumall baserad på erhållen information från Scan, samt från vad som tidigare observerats. Ämnen som behandlades var bland annat arbetsflöde och metoder med heuristiker, vilka utmaningar förarna ställs inför, hur de interagerar med artefakter, samt hur samarbete mellan kollegor ser ut (se bilaga för intervjumall). Tre förare intervjuades och den totala intervjutiden var ca 90 minuter. 2
Analys Observationsmaterialet sammanställdes och intervjuinspelningarna transkriberades ortografiskt. Det sammanställda materialet analyserades sedan tematiskt och identifierade teman sattes upp och strukturerades i ett digitalt affinitetsdiagram. I detta kategoriserades teman efter om de rörde arbetstaktiker, möjligheter till feedback och problem med respektive krav på arbetet. Baserat på affinitetsdiagrammet gjordes en HTA av uppgiften med målet att köra ut pallar, enligt Stanton et al:s (2013) rekommenderade tillvägagångssätt. Därefter sattes handlingarna från HTA:ns lägsta nivåer in i en TTA, där varje handling tilldelades kategorierna kontroll och display, feedback, möjliga fel, felkonsekvens och felåtgärd, enligt Stanton et al. I denna identifierades de deluppgifter där störst risk för fel ansågs föreligga. Resultat I detta avsnitt beskrivs resultaten från observations- och intervjumaterial. Det första avsnittet beskriver kortfattat truckförarnas fysiska arbetsmiljö och de artefakter de därigenom har tillgång till. Efterföljande avsnitt består av kvalitativa beskrivningar av identifierade teman rörande utkörningsprocessen. Därefter presenteras den hierarkiska uppgiftsanalysen, följt av den tabulära uppgiftsanalysen. Miljöbeskrivning I utkörningshallen kommer pallar ut från lagret, passerar en scanner och roteras sedan så att etiketten riktas in mot lagret, varpå de åker ut på något av de tre banden (B01-03 i Figur 1). När en pall lyfts från ett band läses pallinformationen av automatiskt och pallen registreras som uthämtad. Pallarna ska sedan köras ut till någon av de åtta avställningsytorna A4-11, för att där manuellt registreras som avlämnade. Dessa består i sin tur av 6 eller 22 zoner (A-F, respektive A-V). Pallar kan även ställas av tillfälligt på de utmarkerade ytorna Y1-2 inför så kallade multikörningar (se efterföljande avsnitt för information om multikörningar). Två skärmar finns tillgängliga för feedback åt förarna: en produktionsskärm i hallen (P i Figur 1) samt en skärm i trucken (nedan benämnd truckskärmen). I trucken har förarna även tillgång till en handscanner. 3
Figur 1. Ritning över utkörningshallen, med lager, scanner och pallvändning utmarkerade, samt banden (B), slutliga avställningsytor (A) mot utkörningsportarna, tillfälliga avställningsytor (Y) och produktionsskärm (P) representerade. Observation skedde från O1-3. Figuren är ej skalenlig. Produktionsskärmen (se Figur 2) är placerad mellan band 03 och 02 och ses främst av förarna när pallar hämtas från bandet. Det är den största samlingen av information som truckföraren har tillgång till under arbetet. På produktionsskärmen kan truckföraren ta del av aktuella kunder och deras status gällande tid (vilket indikeras både i siffror och med färg), antal utkörda pallar samt avsedd avställningsyta. Även information om vilka pallar som finns på bandet (men ej var på bandet de befinner sig), samt hur arbetspassets övergripande status i form av antal utkörda pallar per timme i förhållande till en generell utkörningsmängd (KPI-index). Produktionsskärmen förser även förarna med eventuella felmeddelanden som problematik i det automatiserade lagersystemet eller krav på temperaturmätning. 4
Figur 2. Produktionsskärmen. Överst visas tabeller med avlastningsytor där kunder och deras status visas. Röda fält indikerar att det är ont om tid innan kundens varor ska hämtas, medan gröna betyder att det är gott om tid. Nedanför visas (från vänster) utkörningsöversikt, aktuell tid och problemstatus för det automatiserade lagersystemet (HB & ML), KPI-graf, och pallar på bandet. På truckskärmen förmedlas den uthämtade pallens palltyp, pallens slutdestination samt pallens SSCC-nummer. Palltypsinformationen förmedlar om den inscannade pallen kräver ett pallbyte. SSCC-numret är pallens ID och spelar en större roll för det bakomliggande automatiserade mjukvarusystemet än för truckföraren i fråga, men kan komma att vara relevant om ett så kallat sekvensfel uppkommer, det vill säga när pallar hämtas ut i fel ordning. Utkörningsprocessen Resultatet från observationer och intervjuer presenteras nedan utifrån tre kategorier: utkörningsprocessens krav, problem och taktiker. Krav Under utkörningsprocessen är föraren som hämtat ut pallen från bandet ansvarig för att sagd pall körs och placeras på avsedd avställningsyta. Under normala arbetsförhållanden, det vill säga när två förare är aktiva under ett arbetspass, ansvarar förarna för varsitt band, 02 eller 03, och de kör tillsammans från det kortare bandet 01. Band 01 har på grund av sin kortare längd högst prioritering vid utkörning. Vid avlämning av pall måste föraren godkänna att pallen är avlämnad på avsedd yta och registrera detta. Godkänd avlämning registreras med hjälp av truckskärmen och pallen är därefter korrekt avställd i det digitala mjukvarusystemet. För att underlätta arbetet för lastbilschaufförer som i sin tur ska flytta godset från avställningsyta till lastbilen riktas samtliga pallars etiketter mot utkörningsportarna och de inkommande lastbilarna (nedåt i Figur 1). Genom den automatiska vridningen innan pallen kommer ut på bandet är den korrekt orienterad för alla avlastningsytor förutom yta 11. Vid avlastning på yta 11 krävs det då av truckföraren att pallen vänds manuellt eftersom denna avställningsyta ligger mot en vägg. När en beställning är färdiglastad enligt produktionsskärmen kontrolleras de avlämnade pallarna ytterligare en gång genom manuell räkning för att säkerställa beställningens status. 5
De pallar som körs ut av truckförarna ska vara korrekt inplastade och vara av kundens prefererade palltyp. En pall med inkorrekt eller avsaknad inplastning kräver att truckföraren som hämtat ut pallen från bandet åtgärdar problemet. En pall som lastats med fel palltyp kräver ett pallbyte, vilket är truckförarens uppgift att korrigera. Detta på grund av att vissa kunder enbart kan ta emot pallar av trä eller plast. Problem Bland de problem som togs upp under intervjuerna framkom det att vissa moment i processen är stressfaktorer grundade i externa variabler. Detta kan röra sig om när lastbilschaufförer kommer till utkörningshallen för att hämta varorna. Dels blir dessa då en fysisk manifestation av den tidsbrist som råder innan alla pallar till en kund måste vara placerade på sin avställningsyta, men det skapar även en oro för att råka köra på chaufförerna om de skulle röra sig i utkörningshallen. En annan stressfaktor som nämndes är om direktiv kommer från kundtjänst om att de behöver mer fri yta i hallen, varpå större krav ställs på hur förarna placerar ut och staplar pallarna. Ytterligare externa variabler är när nya varor kommer in och behöver temperaturkontrolleras eller när tekniska fel i det automatiserade lagersystemet uppstår. En truckförare måste då överge sina ordinarie utkörningsuppgifter tillfälligt, vilket skapar mer stress hos truckföraren själv och ökar belastningen på dennes kollega. Relaterat till när en truckförare försvinner är när störningsmoment i form av extra arbetsuppgifter dyker upp. Detta rör sig främst om de uppgifter som tas upp under avsnittet om arbetets krav, som när en pall saknar plast eller är av fel typ. Problemet är då att detta stör arbetet och avbryter förarna i sitt arbete med den huvudsakliga uppgiften att köra ut pallarna. Ovanstående problem uppstår till följd av nya arbetsuppgifter eller externa variabler, ofta i de automatiserade delarna i processen. Vissa problem kan dock uppstå under själva utkörningsprocessen, till följd av mänskliga handlingar. De vanligaste felen som kommer ur mänskligt agerande är felställning av pallar och sekvensfel. Inget av dessa fel observerades, men de beskrevs i intervjuer och det poängterades att de inträffar väldigt sällan. Felställning av pallar beskrevs i intervjuer som det vanligare av felen och källor till problemet är antingen stress hos föraren eller om en pall ställs av tillfälligt för att köras ut senare och destinationen missförstås eller hinner glömmas bort. Anledningar till dessa avställningar presenteras i följande avsnitt (taktiker). Skulle felställningen inte upptäckas direkt, utan först när beställningarna ska hämtas upp, kan tidsåtgången för att identifiera den felplacerade pallen bli stor, varpå utkörningsarbetet kan avbrytas i flera timmar. Sekvensfel innebär att den pall som hämtas ut och därigenom ska scannas av automatiskt, av någon anledning inte scannas av, varpå nästa pall som hämtas ut inte överensstämmer med systemets förväntningar på vilken pall som ska ut. Produktionsskärmen varnar när detta inträffar, vilket enligt intervjuer reducerat frekvensen av oåtgärdade sekvensfel markant. Taktiker Under datainsamlingen framkom det att förarna tillämpar två körningstyper: normal- respektive multikörning. Multikörning har i sin tur variationer, främst i form av dubbel- eller trippelkörning, vilka kräver information av olika typer för att säkerställa att utköringsprocessen genomförs korrekt. En normalkörning innebär att truckföraren tar en pall från bandet och kör den till avsedd avställningsyta för att sedan godkänna att pallen avlämnats korrekt. 6
Godkännande av avlämning kan ske vid olika tidpunkter under själva utkörningsprocessen, men bör ske först när pallen är korrekt avställd på sin slutliga avställningsyta. En dubbelkörning kan ske på flera sätt, vilka samtliga förutsätter att pallarna i fråga ingår i större ordrar samt är ämnade för avställningsytorna 4-8, eftersom dessa ligger längre från uthämtningsbanden. Har föraren kunskap om att två på bandet efterföljande pallar har samma destination kan de båda pallarna staplas på varandra för att sedan köras till avsedd avställningsyta. På grund av att destination för en specifik pall endast kan erhållas genom att scanna en pall bygger just denna typ av dubbelkörning på att föraren undersöker de båda pallarnas etiketter medan de står på bandet. Stämmer etiketternas ruttnummer överens med varandra vet truckföraren att pallarnas slutdestination matchar. Denna typ av dubbelkörning är mindre vanlig och utförs vid väldigt stora ordrar av erfarna förare. En annan, vanligare taktik för dubbelkörning är att truckförarna placerar pallarna tillhörande större ordrar ämnade för avställningsyta 4-8, på de tillfälliga avställningsytorna enligt ett överenskommet mönster. När nästa pall med samma destination hämtas från bandet staplas då de båda pallarna och körs ut tillsammans. Denna taktik kräver, i och med möjligheten att förarna kör ut varandras pallar, att de båda förarna kommunicerar med varandra gällande vilka pallar som står på de tillfälliga avställningsytorna. Det är här risken för missförstånd föreligger, vilket kan orsaka felplaceringar. På grund av att en pall måste registreras som avlämnad innan nästa hämtas ut resulterar det i att de pallar som ställs på tillfälliga avställningsytor för efterkommande dubbel- eller trippelkörning måste godkännas som korrekt avlämnade innan de faktiskt placerats på sin slutliga avställningsyta och information om var de ska försvinner således från truckskärmen. Tillfällig avställning kräver att pallarna i fråga placeras ut i ett mönster som tillåter att det kan memoreras. Skulle truckföraren vara osäker kring vilken pall som står på den tillfälliga avställningsytan kan denne återigen scannas med hjälp av en handscanner. De båda ovanstående taktikerna kan även appliceras på trippelkörning. En trippelkörning kräver dock att pallarna är något lägre eller att utkörningstakten är högre vilket kräver effektivt utnyttjande av de tillgängliga avställningsytorna. Samtlig stapling kräver att truckföraren har pallarnas utformning i åtanke på grund av risken att stapla instabilt. För att ytterligare säkerställa en fullständig avlämning av pallar kontrollräknas de pallar som ingår i en order när samtliga pallar är placerade på avställningsytan. Uppgiftsanalys Den hierarkiska uppgiftsanalysen av uppgiften att köra ut pallar, presenteras nedan som ett flödesdiagram med tillhörande planer (Figur 3). Denna kompletteras med en tabell över HTA:ns planer, tillsammans med förklarande beskrivningar (Tabell 1). Därefter presenteras TTA:n i tabellform med möjliga fel för samtliga uppgifter från HTA:ns lägsta nivåer (Tabell 2). 7
Figur 3. Flödesdiagram för HTA, med mål, delmål och handlingar, samt planer för alla mål som är nedbrutna i delmål eller handlingar. 8
Tabell 1. Samtliga uppgiftsplaner från den hierarkiska uppgiftsanalysen förklarade. Överordnad uppgift Uppgiftskomponenter Kommentar 0 Kör ut pall Plan: Gör 1. Om en likadan pall följer och de går att stapla, gör 5 och sedan 1 igen[1]. Om behov av korrigering finns, gör 2. Om pallens destination är avställningsyta 8 eller lägre, om flertalet pallar ska till samma destination och om det är överenskommet, gör 3[2], annars, gör 4[3]. Gör 3.3., gör även 4. Avsluta med 5. 1 Lyft pall från band Plan: Sekventiell ordning: Gör 1.1., 1.2., 1.3., och sedan 1.4. 2 Korrigera eventuella störningar Plan: Gör 2.1., 2.2., och/eller 2.3., efter behov 3 Multikörning Plan: Gör 3.1. Om det finns en avställd pall till samma destination, gör 3.3, annars gör 3.2. 3.1 Undersök staplingsmöjlighet Plan: Gör 3.1.1., om pallen är okänd 3.1.2. 3.2 Avställning Plan: Gör 3.2.1. Om känd struktur gör 3.2.2., annars gör 3.2.3. Gör sedan 3.2.4. [1] Om två likadana pallar följer varandra, stapla dem redan på bandet och kör bort dem tillsammans, om möjligt. [2] Ska pallen köras långt bort ställs den av i väntan på fler pallar till samma destination. Detta gäller endast vid större beställningar och om det är överenskommet sedan innan. [3] Pallen körs annars bara bort till avsedd avställningsyta. Pallen lyfts alltid på i princip samma sätt Beroende på vilken störning som eventuellt påträffas, korrigeras dessa Pallar som ska långt bort dubbel- eller multikörs. Finns avställda pallar plockas dessa upp, annars ställs pallen ner i väntan på nästa. Avställda pallar undersöks. Okända pallar föranleder föraren att fråga en kollega om pallens destination. Avställnings-strukturen är den ordning enligt vilken pallar ställs av. Finns en tydligt sådan ska den följas, men ibland behövs revision, eventuellt pga tillgängligt utrymme. 4 Kör ut pall Plan: Om destinationen är avställningsyta 11, gör 4.1. Om en pall är placerad längt ut på avställningsytan, gör 4.2., och sedan 4.4, annars gör 4.3. Ytterställning kan göras för att underlätta för senare utplaceringar, då pallar staplas av utrymmesskäl. Väntar en pall längst ut på avställningsytan staplas den aktuella pallen på den, annars placeras den aktuella pallen längst ut och inväntar stapling. (Vid överenskommelse om dubbelkörning från band ytterställs pallar inte). 5 Checka av pall Uppgiften avslutas med att föraren genom truckskärmen checkar av pallen som körts ut. 9
Tabell 2. TTA bestående av samtliga handlingar på bottennivå från HTA:n där kontroller, feedback, möjliga fel, felkonsekvenser samt åtgärder i dagsläget. Uppgift Beskrivning Kontroll och skärmar Feedback Möjliga fel Felkonsekvens Felåtgärd 1.1 Undersök bandstatus Produktionsskärm Visuell information från band och produktionsskärm Missa högprioriterad pall på band 01 Band 01 kan bli överfullt och skicka tillbaka pallar till lagret Åka in till lagret och hämta högprioriterad pall manuellt 1.2 Undersök pall - Visuell information från palletikett Läsa fel på etiketten Hämta ut ytterligare pall för (i tron om möjlig dubbelkörning) Ställ av pallen efter 1.4 1.3 Lyft pall Truckmanövrering - Felaktigt lyft Pall välter eller skadas Plocka upp pall, undersök om skadad. Om skadad, skicka tillbaka eller laga 1.4 Kolla truckskräm Truckskärm Textinformation om palltyp, pallnummer och destination Läsa fel på skärm a) Felaktig mental representation om var pallen ska stå, leder till fel i utkörning. b) Missar att pallbyte krävs, leder till att kund får fel palltyp a) Ingen åtgärd (i detta steg) b) Ingen åtgärd 2.1 Omstrukturera - Visuell information från pallens uppbyggnad Bygg om pallen felaktigt Pall rasar eller kan inte lastas korrekt Gör om 2.1 2.2 Plasta in pall - Visuell information Misslyckas med inplastning Pall fortsätter vara instabil Gör om 2.2 2.3 Pallbyte - Visuell information Varor placeras felaktigt i ny pall Pall rasar eller kan inte lastas korrekt Gör 2.1 3.1.1 Visuell avsökning av tillfällig avlastningsyta - Visuell information från tillfällig avställningsyta Missar pall Missar potentiell tidssparande dubbelkörning Pall körs ut senare 10
Uppgift Beskrivning Kontroll och skärmar Feedback Möjliga fel Felkonsekvens Felåtgärd 3.1.2 Fråga om destination - Kommunikativ information från kollega Missförstånd eller felaktig information a) Felaktig mental representation om var pallen ska stå, leder till fel i utkörning. b) Missar potentiell tidssparande dubbelkörning a) Ingen åtgärd (i detta steg) b) Pall körs ut senare 3.2.1 Undersök avställingsstruktur - Visuell information från tillfällig avställningsyta Feltolkar avställningsstruktur Felaktig pallplacering vid utkörning Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning 3.2.2. Följ avställningsstruktur - - Förare eller kollega feltolkar avställningsstruktur Felaktig pallplacering vid utkörning Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning 3.2.3 Revidera avställningsstruktur - - Förare eller kollega feltolkar avställningsstruktur Felaktig pallplacering vid utkörning Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning 3.2.4 Ställ av pall enligt struktur Truckmanövrering - Felaktig avställning till följd av felaktig tolkning av avställningsstruktur (3.2.1) Felaktig pallplacering vid utkörning Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning 3.3 Stapla pallar inför multikörning Truckmanövrering - a) Tar fel pall till följd av fel i undersökning av staplingsmöjligheter (3.1.1-3.1.2) b) Staplar instabilt a) Felaktig pallplacering vid utkörning b) Pallen skadas eller rasar a) Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning b) Gör 2.1 eller 2.3 beroende på utfall 4.1 Vänd pall Truckmanövrering - Oförsiktig vändning Pallen skadas eller rasar Gör 2.1 eller 2.3 beroende på utfall 11
Uppgift Beskrivning Kontroll och skärmar Feedback Möjliga fel Felkonsekvens Felåtgärd 4.2 Stapla ytterställd pall Truckmanövrering Visuell information från avställningsyta a) Krockar med pall b) Missar pall c) Staplar instabilt a) Pallen skadas b) Den ytterställda pallen ignoreras c) Pallen skadas eller rasar a) Plocka upp pall, undersök om skadad. Om skadad, skicka tillbaka eller laga b) Pallen omhändertas senare c) Gör 2.1 eller 2.3 beroende på utfall 4.3 Ytterställ pall(ar) Truckmanövrering - Onödig ytterställning om sista pallen för ordern Pallen är felaktigt placerad (vid korrekt destination) Pallen omhändertas senare 4.4 Innerställ pall(ar) Truckmanövrering - Oförsiktig avställning Pallar skadas eller rasar Gör om 2.1 eller 2.3 med eventuellt skadade pallar. Stapla om raserade pallar. 5 Avcheckning av pall Truckskärm Visuell feedback om att pallen är avcheckad/avställd a) Glömmer checka av b) Checka av för tidigt a) Sekvensfel b) Glömmer vart pallen ska a) Stoppa utkörningsverksamhet och återställ pallordning b) Handscanna pall 12
Diskussion I detta avsnitt diskuteras resultatet utifrån studiens tre frågeställningar, följt av diskussion kring metodval och framtida studier. Avsnittet avslutas med en sammanfattande slutsats. Resultat Genom HTA:n har truckförarnas arbetsprocess identifierats i syfte att besvara den första frågeställning, tillsammans med ett antal störningsmoment och problem i denna process, vilket svarar på den andra frågeställningen. Störningsmoment grundade i externa faktorer är svåra att eliminera: Inkommande varor kräver temperaturkontroll och kundtjänst önskemål om ytplaceringar behöver tas hänsyn till. Det som kan åtgärdas är dock störningsmoment som grundar sig i direkta steg i processen, samt de deluppgifter där risken för fel i processen föreligger. Bland identifierade störningsmoment var det mest frekventa behovet av manuella pallvändningar. I dagsläget sker en pallvändning automatiskt på banden, där pallens etikettsida vänds bort från föraren. Detta är något som fungerar för alla avställningsytor förutom yta 11, då ett manuellt, tidskrävande vändningsmoment tillkommer (se uppgift 4.1 i Figur 3 och Tabell 2). Förarna själva beskriver momentet som mer av ett irritationsmoment än ett större problem, men det tar tid och påverkar effektiviteten. Eftersom det i mjukvarusystemet finns information om till vilken avställningsyta pallar ska till, kan denna information användas även till att reglera den automatiserade vändningen: Pallar som ska till avställningsyta 4-10 vänds som vanligt, men pallar som ska till avställningsyta 11 vrids så att etiketten hamnar mot föraren, istället för bort från denne. Detta skulle effektivisera arbetet, ta bort ett irritationsmoment och därutöver minska risken för att pallar skadas under vändning. I uppgiften att lyfta en pall från bandet, innebär de två första deluppgifterna (uppgift 1.1-1.2 i Figur 3 och Tabell 2) att i förberedande syfte undersöka pallstatus av respektive pall. Bandstatus undersöks för att prioritera korrekt vid val av pall som körs ut medan pallen i sig undersöks utifall att möjlighet till eventuell multikörning föreligger. Att undersöka bandstatus kräver direkt visuell kontakt med bandet i fråga och att undersöka en pall kräver direkt visuell kontakt med pallens etikett, vilken sitter fäst på pallens baksida från truckförarens perspektiv. Misslyckas truckföraren med att korrekt avsöka band 01 och därmed missar att en högprioriterad pall förekommer kan detta leda till att senare köade pallar för bandet i fråga skickas tillbaka in i det automatiserade lagersystemet vilket i sin tur kan skapa problem om ordern är under tidspress. Misslyckas truckföraren med att identifiera, eller felaktigt identifierar en pall under uppgift 1.2 kan detta leda till att truckföraren, efter inscanning tvingas ställa ner pallen och därmed göra ett kortare avbrott i sitt avsedda arbete. Den sista frågeställningen syftar till att effektivisera och reducera fel i processen. Ett lösningsförslag på de möjliga problem som kan uppstå till följd av misstag vid undersökning av bandstatus och pall, skulle kunna vara en visualisering av banden med aktuella pallar, på produktionsskärmen. Förslaget bygger på den information som det befintliga systemet besitter i form av vilka pallar som för tillfället står på bandet. I dagsläget finns pallar på bandet representerade i form av en oordnad lista på produktionsskärmen. Förslaget innebär att förmedla och visualisera vilket band som pallen befinner sig på. Placering av denna information på produktionsskärmen skulle göra den åtkomlig för förarna i samma uppgiftsskede som när 13
pall- och bandundersökningen sker i dagsläget. Samtidigt blir informationen direkt åtkomlig, eftersom föraren i detta skede redan befinner sig inom ett område där produktionsskärmen är synlig. Genom denna lösning tillåts truckförarna planera sin körning smidigare, då de ser vilka pallar som väntar och när de kommer. Detta underlättar för förarna framförallt inför multikörning. Banden kan visualiseras liknande nedan (Figur 4). Figur 4. Förslag på hur banden, med aktuella pallar kan visualiseras på produktionsskärmen. För varje pall anges vilken avsedd destination den har, med avställningsyta (siffra) och zon i ytan (bokstav) angiven. Som behandlat ovan (se Resultat/Tema/Problem) är ett potentiellt problematiskt uppgiftsmoment när pallar ställs av på en tillfällig avställningsyta inför senare multikörningar. Problematiken ligger i risken för en felaktig utkörning, vilket kan bero på fel i flera steg i processen, vilket illustreras i Tabell 2, där uppgift 3.1.2-3.2.4 samt 3.3 tar upp potentiella fel som leder till just detta. Vid tillfällig avställning krävs det från systemet att truckföraren godkänner att pallen ställts ned på sin slutgiltiga avställningsyta, vilket medför att pallen i fråga registreras som korrekt avlämnad i det digitala systemet och föraren behöver därmed memorera vart pallen ska. Detta medför en risk att pallens destination glöms bort eller förväxlas av föraren. Ställs pallen som konsekvens av detta på en felaktig avställningsyta kan detta medföra stora problem där hela utkörningsverksamheten måste stannas upp, tills det att pallen är återfunnen och placerad på den korrekta avställningsytan. Flera taktiker har tagits fram av förarna själva för att minska risken av att felställning sker, där förare kan scanna pallen manuellt eller ställer pallarna i en viss ordning. Under arbete med hög belastning eller till följd av stress kan risken för denna typ av problem öka då stress och kognitiv belastning reducerar kognitiv förmåga, något som skulle kunna motverkas genom att kognitivt avlasta förarna genom att förflytta informationen om avställda pallar till det digitala systemet. Detta kan ske genom att förse förarna med alternativet att registrera pallar som tillfälligt avställda på någon av de befintliga ytor som finns (se Figur 1), utöver det nuvarande handlingsvalet att godkänna pallen och registrera den som korrekt avlämnad. Handlingsvalet bör kompletteras med en visuell representation, förslagsvis på produktionsskärmen, där tillfälligt avställda pallar visas tillsammans med information om vilken tillfällig yta de står på, samt vilken slutlig yta de ska till. Med detta alternativ så förflyttas uppgiften att hålla koll på tillfälligt avställda pallars destination från förarnas huvuden till det 14
digitala systemet. Alternativet skulle även underlätta för förarna att ansvara för samtliga pallar och inte enbart dem vilka de själva lastat av från bandet. Förarna behöver således inte längre fråga varandra om var pallarna ska, utan kan erhålla denna information direkt från skärmen. Föreslagen visualisering kan slås ihop med förslaget ovan (se Figur 4) och illustreras nedan i Figur 5. Figur 5. Förslag på visualisering av tillfälligt avställda pallar, kombinerat med förslaget om att representera bandstatus (Figur 4). Metod Valet av att använda HTA för att undersöka uppgiften motiveras av att HTA är användbar för att analysera en uppgift inom alla domäner (Stanton et al., 2013), även om truckutkörning förefaller vara en för området tidigare outforskad sådan. Resultatet från denna studie bekräftar att HTA är tillämpbar även för denna domän. HTA är även är en essentiell grund för att skapa en TTA (Stanton et al., 2013). HTA anses dock ha låg reliabilitet då flera analytiker ofta skapar skilda analyser, och även att samma analytiker skapar olika HTA vid olika tillfällen. Den framtagna HTA:n har dessvärre inte verifierats i enlighet med det slutsteg beskrivet av Stanton (2006), vilket potentiellt har påverkat korrektheten av analysen. Det finns även möjlighet att utföra en djupare och mer detaljerad HTA, men den analysnivå som användes i denna studie anses rimlig för dess syfte. Valet av att utföra en TTA motiveras av att den enligt Stanton et al. (2013) är användbar inom alla domäner och har tidigare applicerats för att identifiera problem. Användningen av observation och intervjuer som datainsamlingsmetod relaterar till de frågeställningar som formulerats och är grundat i Stantons (2006) rekommenderade tillvägagångssätt för att skapa en HTA. En begränsning med de utförda observationerna är att de under arbetspass då arbetsbelastningen var relativt låg, vilket eventuellt har resulterat i en ensidig bild av hur utkörningsprocessen faktiskt går till. Dock bidrog detta till att direkta frågor kunde ställas till truckförarna för att identifiera resonemang kring handlingsval och reda ut eventuella oklarheter. Denna utökade informationskälla var välkommen då mängden avsatt tid för både intervju och observation anses vara låg. Det finns även en stor mängd information som endast framkommit genom intervju, eftersom de anekdotiska situationerna aldrig inträffade under de utförda observationerna. 15
Framtida studier De visualiseringsförslag som presenteras i denna studie bör inte ses som ett slutgiltigt designförslag utan istället som en potentiell grund varifrån en efterkommande designstudie kan ha sin utgångspunkt. Som framkommit ur denna studie finns informationen som efterfrågas kring pallarnas förekomst på och utanför bandet tillgänglig, men möjligheten att använda och förändra representationen av informationen bör även undersökas i efterföljande studier. Förslagsvis bör även en mer utbredd datainsamling genomföras där arbete även under högre arbetsbelastning undersöks, samt en undersökning av hur ett mer utarbetat visualiseringsförslag kan påverka det utförda arbetet. Slutsats Flödet för hur truckförarna arbetar med att köra ut pallar till avställningsytorna inför upphämtning av lastbilschaufförer har beskrivits och presenteras i ett HTA-diagram. Uppgiften kan lösas på ett flertal olika sätt, där alla identifierade variationer tagits hänsyn till i modellen. Detta besvarar den första frågeställningen om hur utkörningsprocessen ser ut. Genom att förlänga HTA:n med en TTA för felanalys har problemområden i processen identifierats. Problem uppstår främst genom tillfällig avställning av pallar inför multikörningar, då föraren som slutligen kör ut pallen missförstår eller glömmer bort destinationen hos den tillfälligt avställda pallen. Konsekvensen av detta kan bli verksamhetsavbrott under flera timmar. Detta besvarar den andra frågeställningen om var i processen felen inträffar. Förslag på ytterligare handlingsval på truckskärmen, visualisering av information på produktionsskärmen samt destinationsspecifik automatiserad vändning har presenterats som svar på den sista frågeställningen om hur fel kan reduceras och arbetsflödet effektiviseras. 16
Referenser Adams, A. E., Rogers, W. A. & Fisk, A. D. (2012). Choosing the right task analysis tool, Ergonomics in Design, 20(1), 4 10. Annett, J. (1996). Recent developments in hierarchical task analysis. I: Robertson, S.A. (Red.), Contemporary Ergonomics (1996). Taylor & Francis, London, 263 268. Annett, J., & Stanton, N. A. (2006). Task Analysis. International Review of Industrial and Organizational Psychology, 21, 45 78. Scan. (2012). Om verksamheten i Sverige. Hämtad 2017-01-08, från http://sweden.hkscan.com/om-verksamheten-i-sverige/ Stanton, N. A. (2006). Hierarchical task analysis: Developments, applications, and extensions. Applied ergonomics, 37(1), 55 79. Stanton, N., Salmon, P. M., & Rafferty, L. A. (2013). Human factors methods: a practical guide for engineering and design. Ashgate Publishing, Ltd..
Bilaga Intervjumall 1. Hur ser en arbetsdag ut? a. Steg för steg, vad händer b. Senaster utkörning 2. Något som är extra utmanande, outhärdligt?. Jobbigt, roligt 3. Hur skiljer sig ditt arbetssätt från avsett sätt?. Gör du något som du inte ska göra? 4. Hur ser en bra arbetsdag ut, och om det går dåligt hur ser det ut då? 5. Vilka digitala hjälpmedel har du tillgång till?. Hur fungerar de? a. Hur underlättar de? 6. Hur gör du för att komma ihåg vart du ska? 7. Om du fick förändra hur arbetet går till, vad och hur skulle du då ändra? 8. Samarbetar du med dina kollegor under arbetet?. I så fall på vilket sätt? 9. Andra aspekter som kan komma upp i observationerna. ex: Vi såg att en pall lastades av vid sidan och hämtades senare, hur kommer det sig?