Tjänsteutlåtande Utfärdat 2017-04-04 Diarienummer 1018/15 Stadsledningskontoret Stadsutveckling Fredrik Nielsen Telefon 031-368 01 80 E-post: fredrik.nielsen@stadshuset.goteborg.se Sverigeförhandlingen - Inriktning slutlig förhandling av avtalsförslag för storstadsåtgärder Förslag till beslut I kommunstyrelsen: Inriktning för slutlig förhandling för framtagande av avtalsförslag, i enlighet med stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, godkänns. Sammanfattning Göteborgs Stad, Mölndals stad, Västra Götalandsregionen och Sverigeförhandlingen är inne i en slutlig förhandlingsfas inför avtalsförslag för storstadsåtgärder. Ärendet fastställer Göteborgs Stads inriktning för den slutliga förhandlingen. Inriktningen är att parterna ska vara överens om slutligt avtalsförslag senast 1 juli 2017, inför beslutsprocess under hösten. Beslut om avtal ska ske under 2017 och kommer att underställas kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. För närvarande förhandlar parterna om kollektivtrafikåtgärder för 10,2 mdkr, som är framtagna som prioriterade objekt ur pågående arbete med Målbild Koll2035. Sverigeförhandlingens bud på statlig medfinansiering är 2 712 mnkr, som kopplas till ett bostadsåtagande för Göteborgs Stad och Mölndals Stad på totalt 45 200 färdigställda bostäder t.o.m. år 2035. Nuvarande förhandling innefattar också en satsning på cykelstråk i Göteborg och Mölndal på totalt 333 mnkr, där staten medfinansierar investeringarna i cykelstråken till 25 procent. Stadsledningskontoret föreslår att Göteborgs Stad fortsätter att förhandla om de sex kollektivtrafikobjekt som nu är utvalda ur pågående arbete med Målbild Koll2035. Stadsledningskontoret bedömer att det måste vara möjligt att söka ytterligare statlig finansiering, då den statliga medfinansieringen för närvarande är relativt låg för merparten av objekten. Inriktning för slutlig förhandling ska också vara att kommande avtal innefattar klausuler som möjliggör för staden att i ett senare skede kunna välja att ompröva enskilda objekt. Inom arbetet med förhandlingen återstår också att nå en överenskommelse om kostnadsfördelning mellan Göteborgs Stad, Mölndals stad och Västra Götalandsregionen, för den investeringsvolym som kvarstår efter den slutliga statliga medfinansieringen. 1 (35)
Ekonomiska konsekvenser Nuvarande förhandlingsläge om storstadsavtal omfattar sex kollektivtrafikobjekt som preliminärt bedöms uppgå till 10 200 mnkr i investeringsvolym. Utifrån de finansieringsscenarier som är beräknade innebär det ett ekonomiskt åtagande för Göteborgs Stad motsvarande ca 2 200 mnkr till 3 200 mnkr, vilket betyder ett genomsnittligt årligt åtagande för staden på 120 till 180 mnkr per år mellan 2017-2034. Stadens finansiella åtagande för föreslagna objekt utgår från graden av statlig finansiering och hur övrig finansiering ska fördelas mellan regionen och inblandade kommuner. Inom arbetet med förhandlingen återstår att nå en överenskommelse om kostnadsfördelning mellan Göteborgs Stad, Mölndals Stad och Västra Götalandsregionen, för den investeringsvolym som kvarstår efter den slutliga statliga medfinansieringen. De ekonomiska konsekvenserna utgör främst kapitaltjänstkostnader och i viss mån drift och underhållskostnader för de delar som inte åligger kollektivtrafikhuvudmannen att bära. I stora drag innebär en investering, för den typ av objekt som ingår i förhandlingen, ca 60-80 mnkr i ökade årliga kapitaltjänstkostnader per investerad miljard. Till viss del kommer stadens åtagande sannolikt utgöra medfinansiering till statliga eller regionala anläggningar som ska belasta kommunens resultat. För den del som rör statlig infrastruktur kan kommunen besluta om en fördelning av resultatbelastningen upp till 25 år. Inom ramen för Sverigeförhandlingen förhandlar Göteborgs Stad även om cykelstråksinvesteringar i staden för totalt 241 mnkr. Sverigeförhandlingens bud är att staten medfinansierar cykelinvesteringarna till 25 procent, vilket innebär att det återstår 180,75 mnkr i investeringsvolym efter den statliga medfinansieringen. En djupare redogörelse för ekonomiska konsekvenser och scenarier återfinns i bilaga 1. Barn-, jämställdhets- och mångfaldsperspektivet Målsättningen är att lyfta nyttor kopplade till infrastrukturinvesteringar i ett bredare perspektiv. Det är en utgångspunkt i såväl Målbild Koll2035 som Cykelprogram för en nära storstad att arbeta med sociala nyttor. Miljöperspektivet Sverigeförhandlingens uppdrag i anslutning till storstadsavtalen är att möjliggöra utbyggnad av nya kollektivtrafik- och cykelstråk. En ökad andel resande med kollektivtrafik och cykel ger positiva effekter för miljön. Omvärldsperspektivet Göteborgs Stad har ett nära samarbete med Västra Götalandsregionen och Mölndals stad i förhandlingarna om storstadsåtgärderna. Det finns också en dialog mellan Göteborgs Stad, Stockholm stad, Malmö stad samt kringliggande storstadsregioner/län i anslutning till pågående arbete med Sverigeförhandlingen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 2 (35)
Storstadsåtgärderna i Sverigeförhandlingen har också en bakgrund i tidigare Stockholmsförhandlingen, som innebär en utbyggnad av tunnelbanan kopplat till ett ökat bostadsbyggande i kommuner i Stockholmsregionen. Sverigeförhandlingen, Stockholms Läns Landsting och berörda kommuner i Stockholmsområdet har nått en överenskommelse om storstadssatsningar. Den totala investeringsvolymen för de fyra kollekttrafikobjekten är på 30,2 mdkr inklusive fordon och depå omfattande 5,1 mdkr. Finansieringen omfattar bidrag från staten baserat på kommunernas bostadsåtagande om 100 370 bostäder till 2035 samt trängselskatt. Bilaga 1 Objektsbeskrivningar till utvalda objekt, influensområden för bostadsåtagande samt ekonomiska konsekvenser och scenarier. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 3 (35)
Ärendet Ärendet fastställer Göteborgs Stads inriktning för slutlig förhandling av avtalsförslag för storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen. Inriktningen är att parterna ska vara överens om slutligt avtalsförslag senast 1 juli 2017, inför beslutsprocess under hösten. Beslut om avtal ska ske under 2017 och kommer att underställas kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. Ärendet och kommande avtalsförslag för åtgärder storstad berör inte förhandlingen kring eventuell kommunal medfinansiering och avtal för höghastighetsjärnväg Göteborg Stockholm. Bakgrund Sverigeförhandlingen är ett regeringsuppdrag som har i uppdrag att arbeta fram överenskommelser för att förbättra kollektivtrafiken och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. I samband med förhandling om åtgärder i storstad har Sverigeförhandlingen regeringens uppdrag att ingå överenskommelser om satsningar på cykelstråk. Uppdraget innefattar också att möjliggöra snabb utbyggnad av nya stambanor i form av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Detta tjänsteutlåtande hanterar enbart förhandlingen om storstadsåtgärder. Slutliga avtal kräver godkännande av kommunfullmäktige, regionfullmäktige samt regeringen och i förekommande fall riksdagen. I förhandlingen om storstadsåtgärder är staten medfinansiär för de olika kollektivtrafikobjekt som parterna förhandlar om. Den statliga medfinansieringen baseras på ett bostadsåtagande från kommunens sida kopplat en influenszon för respektive investeringsobjekt. Den 27 januari 2016 fattade kommunstyrelsen beslut om ärendet Sverigeförhandlingen Förhandlingsfas 2016 som angav ansvarsfördelning och organisering för Göteborgs Stad under förhandlingsfasen av Sverigeförhandlingen (dnr 1018/15). Ärendet gav också bakgrund till: Sverigeförhandlingens uppdrag Stadsutveckling, kollektivtrafik, bostadsbyggande och höghastighetsjärnvägar i Göteborg och Västra Götaland - antagna dokument och pågående arbete Inskickat underlag från Göteborgs Stad till Sverigeförhandlingen Den 8 februari 2016 mottog Göteborgs Stad det första budet, ramavtal samt objektavtalen för åtgärder storstad Göteborg. Utifrån de objekt som ingick i remissversionen av Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035 hade Sverigeförhandlingen valt ut följande objekt i första budet för storstadsåtgärder: Spårväg Norra Älvstranden, Centrala delen (Brunnsbo-Lindholmen- Linnéplatsen) 4 800 mnkr Spårväg Operalänken 350 mnkr Spårväg Allélänken 550 mnkr Spårväg Mölndal-Åby/Åbro 300 mnkr Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 4 (35)
Budet med investeringar på totalt 6 mdkr gav inga besked om krav på bostäder för Göteborgs Stad eller medfinansiering från Sverigeförhandlingen/staten för investeringarna i objekten. Efter medborgardialogen Next Stop 2035 arbetade Stadstrafikforum fram en remissversion för Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035. Målbilden skickades på bred remiss mars - juni 2016. Totalt lämnade 60 nämnder, bolag, myndigheter, organisationer samt enskilda personer och företag synpunkter på remissversionen, där Göteborgs Stads berörda nämnder och bolag stod för 26 av svaren. Med hänsyn till de många frågeställningar/synpunkter som kom in valde Stadstrafikforum i augusti 2016 att förlänga tidplanen för den färdigställda målbilden från september 2016 till mars 2017. Under denna period har underlagsmaterialet kompletterats och förfinats i syfte att omhänderta synpunkterna. Tidplanen har därefter justerats ytterligare och målbilden ska nu vara färdigställd i juni 2017 med antagandeprocess i kommunstyrelsen och kommunfullmäktige under hösten 2017. Stadstrafikforum har efter remissen tagit beslut om att ändra namnet på målbilden från Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035 till Målbild Koll2035 - Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille (benämnt Målbild Koll2035 i tjänsteutlåtandet). Utöver namnändringen till Målbild Koll2035 har Stadstrafikforum i pågående arbete bytt namn på stombuss till citybuss och snabbuss till metrobuss. Beskrivning av koncepten metrobuss och citybuss återfinns i objektsbeskrivningarna i bilaga 1. Den reviderade tidplanen för Målbild Koll2035 har inneburit att stadsledningskontoret tillsammans med trafikkontoret, Västra Götalandsregionen och Mölndals Stad behövt prioritera objekt för fortsatt förhandling inom Sverigeförhandlingen innan målbilden är antagen i berörda politiska beslutsforum. Stadsledningskontoret har haft en kontinuerlig dialog med kommunstyrelsens presidium och kommunstyrelsens arbetsutskott samt vid ett flertal tillfällen informerat kommunstyrelsen under förhandlingsfasen, i enlighet med ansvarsfördelningen som kommunstyrelsen fattade beslut om den 27 januari 2016 44 (dnr 1018/15). Byggnadsnämnden, fastighetsnämnden och trafiknämnden har informerats om stadens pågående arbete med Sverigeförhandlingen. Ett större antal berörda nämnder och bolag har informerats om arbetet med Målbild Koll2035. Stadsledningskontoret har också informerat ett flertal externa intressenter i form av relevanta intresseorganisationer och större företag i Göteborg om hur staden arbetar med Sverigeförhandlingen och framtagandet av Målbild Koll2035. Stadsledningskontoret har en kontinuerlig dialog på strategisk nivå med berörda förvaltningar och bolag i arbetet med Sverigeförhandlingen. Göteborgs Stad har ett nära samarbete med Västra Götalandsregionen och Mölndals stad i förhandlingarna om storstadsåtgärderna. Det finns också en dialog mellan Göteborgs Stad, Stockholm stad, Malmö stad samt kringliggande storstadsregioner/län i anslutning till pågående arbete med Sverigeförhandlingen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 5 (35)
Bud storstadsåtgärder Göteborgs Stad Efter att första budet för storstadsåtgärder mottogs den 8 februari 2016 har Göteborgs Stad och Sverigeförhandlingen träffats för förhandling vid ett flertal tillfällen. Det första budet innefattade spårvägsinvesteringar på totalt 6 mdkr. Under förhandlingen har Göteborgs Stad, Mölndals stad och Västra Götalandsregionen tillsammans förhandlat fram ett större bud utifrån de kollektivtrafikobjekt som finns i remissversionen av Målbild Koll2035. Investeringsvolymen för kollektivtrafikobjekten i nuvarande förhandlingsläge är på totalt 10,2 mdkr. Parterna har också nått en överenskommelse om att Sverigeförhandlingen inte längre enbart förhandlar om spårvägsinvesteringar, utan även om buss på separat körbana (metrobuss och citybuss) samt linbana. Sverigeförhandlingens prioriterade krav för att ett objekt ska tas med i förhandlingen är att objektet ska färdigställas till senast år 2035, att influenszonen för objektet kan kopplas till minst 3 000 bostäder per investerad mdkr, samt att teknikvalet är utpekat som buss, spårväg eller linbana. Utöver de krav som Sverigeförhandlingen satt upp har trafikkontoret och stadsledningskontoret tillsammans med Västra Götalandsregionen och Mölndals stad prioriterat objekt ur pågående arbete med Målbild Koll2035 utifrån objekt som: Har tydlig nytta för Göteborgs och Göteborgsregionens kollektivtrafiksystem som helhet. Har en hög investeringsvolym och därmed är svåra för regionen och kommunen att finansiera själva. Ger tydliga förutsättningar för nya bostäder, dels utifrån att klara inträdeskravet på 3 000 bostäder/mdkr men dels också objekt som kan kopplas till ännu fler bostäder för att uppnå högre statlig medfinansiering. Tangerar eller ligger inom statligt väg/spårområde och därmed behöver genomföras i samverkan mellan stat och kommun. Innefattar innovationer för svensk kollektivtrafik där erfarenhetsåterföring är av nationellt intresse. Utifrån den prioritering som gjorts är Göteborgs Stad, Mölndals stad, Västra Götalandsregionen och Sverigeförhandlingen i nuvarande förhandlingsskede överens om följande objekt och bostadsvolymer för den fortsatta förhandlingen: Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 6 (35)
Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 7 (35)
Objektsbeskrivningar för ovanstående objekt återfinns i bilaga 1, där det bland annat framgår att utvalda objekt har kommit olika långt i utredning. Vid ett eventuellt kommunfullmäktigebeslut om avtal med Sverigeförhandlingen för storstadsåtgärder bör berörda nämnder ges i uppdrag att prioritera de utredningar som behövs för utvalda objekt. Detta för att snabbare komma till beslut om huruvida de enskilda investeringarna slutligen ska genomföras. Sverigeförhandlingen godtar samtliga objekt och bostadsvolymer i nuvarande förhandlingsfas, men kräver ett ställningstagande från Trafikverket för fortsatt utredning av metrobuss Mölndal-Frölunda-Kungssten. Till skillnad från övriga utvalda objekt i storstadsavtalet förväntas staten genom Trafikverket bli huvudman för en övervägande del av investeringen för metrobuss Mölndal-Frölunda-Kungssten. Anledningen till detta är att separata körbanor för buss föreslås anläggas på söder- och västerleden som är en Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 8 (35)
del av det nationella stamvägnätet. Kommunerna och regionen ansvarar för stationer och anslutande åtgärder på det kommunala vägnätet. Trafikkontoret och Trafikverket region Väst för diskussioner om ett ställningstagande om acceptans för fortsatt utredning av objektet, kopplat till kravet från Sverigeförhandlingen. För objektet Citybuss Toltorpsdalen är det Mölndals stad som utlovar samtliga bostäder samt Mölndals stad och Västra Götalandsregionen som tillsammans med staten tar ansvar för investeringen. Citybuss Toltorpsdalen påverkar därmed inte Göteborgs Stad vad gäller finansiering och bostadsåtagande inom Sverigeförhandlingen. Objektsbeskrivning samt influensområde för Citybuss Toltorpsdalen är därmed inte medtaget i bilaga 1. Influensområden för bostadsåtagande kopplat till objekten Influensområdena för Göteborgs Stads bostadsåtagande kopplat till de enskilda objekten är framtagna utifrån preliminära stationslägen. Kring varje stationsläge skapas en zon på 1 000 meter, där de primärområden som berörs av zonen räknas in i förhandlingen för bostadsåtagandet. Några avvägda undantag har gjorts där zonen berör en liten del av ett stort influensområde. Sverigeförhandlingen har i nuvarande förhandlingsskedet angett att de bostäder som får räknas in i bostadsåtagandet är bostäder som färdigställs fr.o.m. avtalets ingång t.o.m. år 2035. Sammantaget förbinder Göteborgs Stad och Mölndals stad till att det färdigställs 45 200 bostäder fram till och med år 2035, varav 40 500 av dessa bostäder återfinns i Göteborgs Stads aktuella primärområden. Fastighetskontoret beräknar att antalet färdigställda bostäder under åren 2017-2026 uppgår till 27 000 bostäder, inom de primärområden som kopplas till utvalda objekt. För resterande år är beräkningarna mer osäkra, men bedömningen är att det är ett rimligt antagande att det färdigställs åtminstone 13 200 bostäder i berörda primärområden under 2027-2035. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 9 (35)
Sverigeförhandlingen initiala bud var att koppla den statliga medfinansieringen som 50 tkr per bostad. Efter gemensamma förhandlingsinsatser mellan Göteborgs Stad, Stockholms stad, Malmö stad och kringliggande regioner har Sverigeförhandlingen till detta utlovat ytterligare 10 tkr per bostad i förstärkt regional plan till de utvalda objekten. Detta innebär en sammanlagd statlig medfinansiering från Sverigeförhandlingen och förstärkt regional plan på 2 712 mnkr till de nu utvalda objekten och bostadsvolymerna. Samtliga primärområden som kan kopplas till linbanan ingår också i influensområdet för spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen, vilket innebär att det finns möjlighet att öka/minska den statliga medfinansieringen mellan objekten då den påverkas av antalet bostäder som kopplas till objektet. Den statliga medfinansieringen för spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen ligger för närvarande på 27,1 procent. Om linbanan skulle strykas ur Sverigeförhandlingen och samtliga bostäder läggs på spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen skulle den statliga medfinansieringen för objektet öka till 31,5 procent. Trafikkontoret förväntas inom kort att skicka in en ansökan om statlig medfinansiering från stadsmiljöavtalen för linbanan. Trafikkontoret siktar på en statlig medfinansiering för 50 procent av investeringsvolymen, exklusive planering och projektering som det inte går att få bidrag för inom ramen för stadsmiljöavtalen. Om ansökan antas fullt ut innebär det en statlig medfinansiering på 475 mnkr, där linbanan har en beräknad totalkostnad på 1100 mnkr. Om ansökan skulle antas är det rimligt att Göteborgs Stad kan omförhandla bostadsåtagandet inom Sverigeförhandlingen genom att lägga samtliga bostäder från linbanan till spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 10 (35)
För citybuss Älvstranden nordvästra delen nås inte de norrliggande primärområdena 702 och 703 vid Biskopsgården av influenszonen för objektet (se bilaga 1). Stadsledningskontoret ser dock att stråket upp mot Biskopsgården utgör en tydlig social nytta i att en fortsättning av busstråket från Vårväderstorget upp mot Biskopsgården i befintlig vägbana ger ökad tillgänglighet mellan Biskopsgården, Norra Älvstranden och vidare till Linnéplatsen. Cykelstråksobjekt Sverigeförhandlingen innefattar också statlig medfinansiering till investeringar i cykelstråk som har en koppling till de andra investeringsobjekten i förhandlingen. Sverigeförhandlingens bud är en statlig medfinansiering på 25 procent av investeringsvolymen. Utifrån de objekt som Göteborgs Stad och Mölndals stad nu förhandlar om i storstadsavtalet har respektive stad valt att spela in följande cykelstråksobjekt: Cykelobjekten för Göteborgs Stad är utvalda av trafikkontoret från cykelprogram för en nära storstad som antogs av trafiknämnden i mars 2015. Beslut om genomförande för de enskilda objekten tas i enlighet med ordinarie beslutsprocess. Sträckorna Backaplan Kärra, Backaplan Bräckemotet och Stigberget Saltholmen behöver eventuellt ett ställningstagande från Trafikverket, då de till delar ligger i anslutning till statligt vägnät, innan Sverigeförhandlingen kan godkänna medfinansieringen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 11 (35)
Stadsledningskontorets förslag till inriktning för slutlig förhandling Stadsledningskontoret föreslår att Göteborgs Stad fortsätter förhandlingen med de sex kollektivtrafikobjekt som nu valts utifrån ovanstående prioritering. Detta innebär inte att Göteborgs Stad inte kan eller inte avser söka annan statlig medfinansiering till samtliga objekt som finns med i pågående arbete med Målbild Koll2035. Samtliga sex prioriterade objekt behöver ytterligare utredningar för att säkerställa nytta och investeringsvolymer innan beslut om genomförande fattas, i enlighet med ordinarie process fram till beslut om genomförande. Detta innebär att Göteborgs Stad bör undvika att träffa ett avtal med Sverigeförhandlingen som innebär att staden är skyldig att genomföra investeringarna. Avtalet bör utformas som ett starkt intentionsavtal mellan parterna med en möjlighet till statlig medfinansiering villkorat att Göteborgs Stad fattar genomförandebeslut om de enskilda objekten. Stadsledningskontoret ser behov av ytterligare statlig medfinansiering (statlig finansiering för metrobuss Mölndal Kungssten) till merparten av de utvalda objekten innan ett beslut om genomförande fattas. Det är därmed viktigt att avtalet tydliggör att medfinansieringen med anledning av Sverigeförhandlingen inte omöjliggör eller försvårar ytterligare statlig medfinansiering i syfte att att uppnå en nivå som staden finner acceptabel för att genomföra investeringen. Stadsledningskontoret föreslår därför att det ska vara ett krav från Göteborgs Stad att avtalet innefattar klausuler som möjliggör för staden, innan beslut om genomförandeavtal, att ompröva enskilda objekt. Stadsledningskontoret bedömer att möjligheter till att ompröva enskilda objekt är nödvändigt utifrån: Ytterligare utredningsbehov för objekten, som i förlängningen eventuellt kan visa på att nyttan av objektet är mindre än nuvarande bedömningar. Kommande utredningar kan eventuellt också visa att enskilda objekt är dyrare än nuvarande beräkningar. Nuvarande utformning av Sverigeförhandlingen, där staten medfinansierar per bostad, innebär att kommun och region står för eventuella kostnadsfördyringar. Göteborgs Stad vill diskutera en annan mer jämt fördelad riskhantering i avtalet och åtminstone ha ett krav på en klausul på att kunna ompröva enskilda objekt vid kostnadsfördyringar. Finansiella omvärldsfaktorer som gör att bostadsbyggandet avstannar och däri att den statliga medfinansieringen i stor omfattning faller bort. Att den statliga medfinansieringen sammantaget inte uppnår en nivå som staden bedömer som rimlig för att genomföra investeringen. Stadsledningskontoret anser också att det är nödvändigt att kunna justera linjedragningar och stationslägen i utvalda objekt, samt att i ett senare skede kunna omförhandla avtalet om det i framtiden visar sig finnas andra kollektivtrafikinvesteringar med stora bostadsnyttor som då bedöms som mer prioriterade än de nu utvalda objekten. Det kvarstår också i förhandlingen att nå en överenskommelse om i vilken takt medfinansieringen från staten kommer, där stadsledningskontorets ingång är att den statliga medfinansieringen ska takta med investeringsbehoven. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 12 (35)
Stadsledningskontoret Fredrik Nielsen Planeringsledare Ylva Löf Avdelningschef Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 13 (35)
Bilaga 1 Objektsbeskrivningar till utvalda objekt, influensområden för bostadsåtagande samt ekonomiska konsekvenser och scenarier Sverigeförhandlingens prioriterade krav för att ett investeringsobjekt ska tas med i förhandlingen är att objektet kan färdigställas till senast 2035, att influenszonen för objektet kan kopplas till minst 3 000 bostäder per investerad mdkr, samt att teknikvalet är utpekat som buss, spårväg eller linbana. Utöver de krav som Sverigeförhandlingen satt upp har trafikkontoret och stadsledningskontoret tillsammans med Västra Götalandsregionen och Mölndals stad prioriterat objekt ur pågående arbete med Målbild Koll2035 utifrån objekt som: Har tydlig nytta för Göteborgs och Göteborgsregionens kollektivtrafiksystem som helhet. Har en hög investeringsvolym och därmed är svåra för regionen och kommunen att finansiera själva. Ger tydliga förutsättningar för nya bostäder, dels utifrån att klara inträdeskravet på 3 000 bostäder/mdkr men dels också objekt som kan kopplas till ännu fler bostäder för att uppnå högre statlig medfinansiering. Tangerar eller ligger inom statligt väg/spårområde och därmed behöver genomföras i samverkan mellan stat och kommun. Innefattar innovationer för svensk kollektivtrafik där erfarenhetsåterföring är av nationellt intresse. Med medfinansiering nedan menas de 60 tkr per bostad i statlig medfinansiering som nuvarande bud inom Sverigeförhandlingen innefattar, med 50 tkr per bostad från Sverigeförhandlingen/staten samt 10 tkr per bostad i förstärkt regional plan. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 14 (35)
Spårvägs- och citybusstråk Norra Älvstranden, centrala delen, inklusive Backaplan och Lindholmsförbindelsen Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 15 (35)
Typ av anläggning: Tingstadsvägen-Hjalmar Brantingsplatsen: Spåranläggning i gata, körbar för buss Frihamnen-Lindholmen: Spåranläggning egen bana Lindholmen-Linnéplatsen: Spåranläggning och bussgata i tunnel (alternativt bro över älven) Sträcka: ca 7 500 m Uppskattad investeringsvolym: ca 4 800 mnkr i 2015-års prisnivå. Notera att det saknas beslut om tunnel eller bro för Lindholmsförbindelsen, men beräkningen för de 4 800 mnkr är baserad på tunnel under Göta Älv. Investeringsvolymen för sträckan Lindholmen - Linnéplatsen med tunnelalternativet under älven är beräknad till ca 3,3 mdkr utan förbindelse för gång- och cykeltrafikanter. Kostnaden för samma sträcka med broalternativet över älven beräknas till ca 3,1 mdkr med förbindelse för gång- och cykeltrafikanter. Beräkningarna är gjorda i ett mycket tidigt utredningsskede och ytterligare utredning krävs för att säkerställa kostnaderna. Medfinansiering/procentuell medfinansiering: 1302 mnkr/27,1 % Antal bostäder: 21 700 bostäder Antal Primärområden i influensområde: 16 st (403, 402, 415, 417, 117, 116, 115, 113, 112, 107, 108, 109, 106, 105, 104, 103. 11 st av dessa primärområden delas med linbana centrum) Preliminära hållplatser: Brunnsbotorget, Anekdotgatan, Tingstadsvass, Hjalmar Brantingsplatsen, Frihamnen/Pumpgatan, Regnbågsgatan, Lindholmen, Stigbergstorget, Linnéplatsen Antal resenärer: ca 25 000 resenärer per dygn på Lindholmsförbindelsen år 2035. Nyttobedömning: Restidsnyttan bedöms uppgå till 2-3,5 mdr i en tidig bedömning. Åtgärdens effekter avseende minskad trängsel och störningar är helt avgörande för lönsamheten. Effekter för minskad trängsel och störning är ännu inte beräknade men bedöms vara mycket stora. Utredningsläge: Åtgärdsvalsstudie för Lindholmsförbindelsen (pågår 2017) Samhällsekonomiska nytto-kostnadsberäkningar och räkneexempel, Sweco 2017 Kostnadsbedömning spårväg Linnéplatsen-Brunnsbo, Sweco 2016 Planeringsinriktning Ytterligare Spår på Hisingen, Gbg Stad 151203 Plan och profiler Lindholmsförbindelsen, Sweco 151124 Förenklad stråk- och objektstudie Lindholmslänken, Ramböll 150911 Förstudie Spår på Hisingen, Ramböll 130308 Kostnadsbedömning och översiktlig studie, PM Lindholmsförbindelsen, Tyréns 121212 ÖP-studier plan och profil, Sweco 2003 Behov av ytterligare utredningar fram till genomförandeavtal/investeringsbeslut: Fördjupade genomförandeutredningar krävs för hela sträckan i syfte att bl.a. avgöra om passagen över älven lämpligen ska utföras som bro eller tunnel men också för att ta fram mer detaljerade studier både vad gäller tekniska och trafikala förutsättningar samt en mer precis utformning. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 16 (35)
Nytto- och behovsbeskrivning: Utbyggnaden av bostäder och verksamheter inom Älvstaden kräver en omedelbar kapacitetsförstärkning av kollektivtrafiken på Norra Älvstranden och Backaplan. Dagens kollektivtrafik utgörs av trafikering med stombuss som är fullbelagd i maxtimmarna trots maximal turtäthet. Med en ökning av kollektivtrafiken på norra sidan Göta Älv är det också nödvändigt att öka kapaciteten och robustheten över Göta Älv. Det är otillräckligt med endast en älvförbindelse för den mest kapacitetsstarka kollektivtrafiken, spårvägen. Resandet med kollektivtrafik tvärs älven förväntas öka med 47 % de närmaste 20 åren till följd av den kraftiga tillväxten av bostäder och verksamheter i Älvstaden, samt till följd av trängselaspekter i en tätare stad. Med en ny kollektivtrafikförbindelse över eller under älven tillsammans med en förstärkning på Norra Älvstranden kan city avlastas från en del av spårvagnstrafikeringen. Idag är kollektivtrafiknavet vid Centralstationen/Brunnsparken överbelastat och en avlastning krävs för att upprätthålla en pålitlig kollektivtrafik i en fungerande stadsmiljö. I Göteborg är spårvagnstrafiken stommen i det lokala kollektivtrafiksystemet. Mer än 2/3 av resorna görs i detta system. En bärande strategi i Målbild Koll2035 för utveckling av kollektivtrafiken i Göteborgsområdet är att etablera en snabbspårvägsring runt innerstaden för att erbjuda direkta resmöjligheter mellan viktiga platser utan att city behöver passeras. Spårväg Norra Älvstranden, centrala delen är en nyckelinvestering för att åstadkomma denna snabbspårvägsring. Den kommande järnvägsstationen i Brunnsbo, som Västra Götalandsregionen har tagit beslut om att bygga, i kombination med spårvagns och citybusshållplats vid Brunnsbotorg skapar ett resecentrum med smidiga byten mellan pendeltåg, ny spårväg och busslinjer. Regionala tågresenärer med start- och målpunkt norr om Göta Älv får genom Brunnsbo station en möjlighet till omstigning till lokal kollektivtrafik utan att behöva passera Göta Älv. Investeringens storlek och anläggningstekniska komplexitet gör det lämpligt för ett flerpartsavtal kring finansiering. Planering och projektering av ett objekt med denna komplexitet är tids- och arbetskrävande samtidigt som behovet av objektet redan finns idag och kommer att öka för varje år i takt med Älvstadens utveckling. Detta är därför det mest prioriterade objektet för Göteborgs Stad att finna en finansieringslösning för. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 17 (35)
Metrobussbana Mellanstadsringen delen Mölndal-Frölunda-Kungssten Typ av anläggning: Metro BRT (bus rapid transit) med separat körbana inkl BRTstationer Sträcka: ca 11 900 m Uppskattad investeringsvolym: 2 700 mnkr (2015-års prisnivå, inkl åtgärder i Gnistängstunneln) Medfinansiering/procentuell medfinansiering: 600 mnkr/22,2 % Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 18 (35)
Antal bostäder: 10 000 bostäder (varav 7 500 i Göteborg, 2 500 i Mölndal) Antal Primärområden i influensområde: 16 st (101, 102, 501, 503, 504, 507, 508, 513, 514, 515, 516, 517, 518, 520, 522, 523) Preliminära hållplatser: Mölndals stadskärna, Åby, Sisjön, Järnbrott, Frölunda, Beryllgatan, Kungssten Antal resenärer: ca 27 000 resenärer i den västra delen, ca 13 000 resenärer i den södra delen år 2035. Nyttobedömning: En fullständig samhällsekonomisk bedömning (SEB) är framtagen utan NNK efter besked från Trafikverket region Väst i samråd med Västra Götalandsregionen. Objektet bedöms ge stora positiva nyttor, men hur dessa förhåller sig till investeringsvolymen går inte att bedöma i detta skede. Utredningsläge: Åtgärdsvalsstudie för snabbussystemet som helhet planeras genomföras av Trafikverket tillsammans med Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad, med uppstart 2017 SEB Snabbusstråk BRT Mölndal-Frölunda-Kungssten, Sweco 161222 Grov Kostnads Indikation Snabbussnät GMP (målbild kollektivtrafik), Sweco 2016 Lokaliseringsstudie inkl konceptstudie, Sweco våren 2016. Översiktlig studie objekt och stråk för GMP (målbild kollektivtrafik), Sweco 150921 Behov av ytterligare utredningar fram till genomförandeavtal/investeringsbeslut: Konceptutveckling METRO: fordon, stationer, infrastruktur, linjenät Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) på systemnivå i syfte att utreda Metrosystemets förutsättningar både geografiskt, samhällsekonomiskt och finansiellt. Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) med geografisk indelning (stråkvis) i syfte att ta fram mer detaljerade studier både vad gäller tekniska och trafikala förutsättningar men också en mer precis utformning inklusive stationslägen. Nytto- och behovsbeskrivning Göteborgs kollektivtrafiksystem har idag en radiell struktur kombinerat med ett fåtal tvärförbindelser som dessutom ofta har lång restid jämfört med bil. Kollektivtrafikstråk genom centrum och biltrafikleder är hårt belastade samtidigt som en avlastning är svår att hantera inom nuvarande system. Exploatering och tillväxt hämmas därmed, både på övergripande och lokal nivå, av att bil- och kollektivtrafiksystemet inte kan hantera tillkommande resenärer utan risk för stora förseningar. Restiden i dagens kollektivtrafiksystem är heller inte konkurrenskraftig vilket innebär stor risk för ökad biltrafik vid exploatering. I det aktuella stråket går beredningen av nya detaljplaner trögt eftersom biltrafiksystemet inte kan hantera mer trafik med hänsyn till väg E6.20 som riksintresse. Den aktuella sträckan Mölndal-Frölunda-Kungssten är ca 12 km och utgörs till största delen av mötesfri motorväg (väg E6.20) med 2-3 körfält och hastighetsbegränsning 70-80 km/h. Restiden med buss är idag ca 25 min på sträckan Mölndal centrum - Kungssten vilket kan jämföras med en bilrestid på ca 9 min vid friflöde. Åtgärden utgör den första etappen i utbyggnaden av ett nytt s.k. metronät för busstrafiken i Göteborg, Mölndal, Partille. Metronätets övergripande syften är att skapa ett snabbt och effektivt kollektivtrafiksystem som medför minskad biltrafik, avlastning av trafiklederna och därmed möjliggör exploatering och tillväxt i enlighet med Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 19 (35)
kommunernas översiktsplaner. Ett metrobussnät med restid och komfort i klass med tunnelbana/metro/pendeltåg innebär dels att bilresandet minskar som en direkt effekt av åtgärden, dels att biltrafikminskande åtgärder kan genomföras i och med att alternativa resmöjligheter skapas. I aktuellt stråk finns långt gångna, och i vissa delar påbörjade, planer för förtätning kring bl.a. Frölunda Torg, Dag Hammarsköldsleden och Mölndals centrum. För att kunna förverkliga dessa planer krävs en konkurrenskraftig och kapacitetsstark kollektivtrafik som kan erbjuda en tillgänglighet till arbete och service i nivå med den som erhålls med bil. På längre sikt finns stora möjligheter till ytterligare förtätning och stadsmässig omvandling i stråket när tillgängligheten med kollektivtrafik blir så god att bilresor kan ersättas med kollektivtrafikresor. Konceptbeskrivning Metrobuss METRO är ett exklusivt snabbussystem för det regionala och semiregionala resandet, det som idag utgörs av färgade expressbussar och andra expressbussar. Kvaliteten ska motsvara pendeltåg och tunnelbana. Närmast Göteborg består METRO av egen infrastruktur längs trafiklederna med stationsliknande hållplatser som trafikeras av konceptanpassade fordon. Konceptet är tänk tunnelbana kör buss! METRO kännetecknas av kapacitetsstarka fordon, ofta dubbeldäckare, som även kan komma att köras i fordonståg. Turtätheten är så hög att trafikeringen upplevs som tidtabellslös. Bussarna går på helt egen körbana som ger en garanterad framkomlighet och en högklassig komfort för resenären både vid stationer och under själva resan. Stråken kan utnyttjas vid trafikering med snabblinjer men också av utifrån kommande express- och regionbussar. Stationerna i Metrobussystemet är utformade likt pendeltågsstationer och har rak inkörning, uppvärmda väntutrymmen, förvisering av biljett m.m. Stationerna är också trygga barriäröverbryggare och det finns alltid viss service. De utgör även viktiga bytespunkter där annan kollektivtrafik ansluter. Stationslägena stärks med utveckling av bostäder och verksamheter i nära anslutning och har mycket goda cykelparkeringsmöjligheter. Vid vissa stationer kan det skapas infartsparkeringar för bil. Delen Mölndal Frölunda Kungssten är utvald som en prioriterad sträcka för att den knyter samman två tyngdpunkter i Göteborgsområdet med stor bostads- och verksamhetsutbyggnadspotential. Initialt förs metrobussarna vid Kungssten in i befintligt system in mot centrum/över Älvsborgsbron, innan det föreslagna metrobussystemet är utbyggt i större utsträckning. Huvudman för objektet Till skillnad från övriga utvalda objekt i storstadsavtalet förväntas staten genom Trafikverket bli huvudman för en övervägande del av investeringen för metrobuss Mölndal-Frölunda-Kungssten. Anledningen till detta är att separata körbanor för buss föreslås anläggas på söder- och västerleden som är en del av det nationella stamvägnätet. Kommunerna och regionen ansvarar för stationer och anslutande åtgärder på det kommunala vägnätet. Trafikkontoret och Trafikverket region Väst för diskussioner om ett ställningstagande om acceptans för fortsatt utredning av objektet, kopplat till kravet från Sverigeförhandlingen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 20 (35)
Linbana Centrum: Wieselgrensplatsen Västra Ramberget Lindholmen Järntorget Illustration: Trafikkontoret Göteborgs Stad Typ av anläggning: 3-kablig stadslinbana, helt integrerad i kollektivtrafikens stomtrafiksystem Sträcka: ca 3 km Uppskattad investeringsvolym: ca 1 100 mnkr (2015-års prisnivå) Medfinansiering/procentuell medfinansiering: 210 mnkr/19 % Antal bostäder: 3 500 bostäder Antal Primärområden i influensområde: 11 st (403, 402, 415, 417, 116, 115, 107, 108, 109, 105, 104, dessa delas med Spårvägs- och citybusstråk Norra Älvstranden, centrala delen) Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 21 (35)
Hållplatser: Wieselgrensplatsen, Västra Ramberget, Lindholmen, Järntorget Antal resenärer: 7000-13 000 resor per dygn, varav nästan 2 000 under maxtimmen, enbart beräknat på överflyttningar från annan kollektivtrafik. Inom ramen för pågående genomförandestudie ska mer noggranna analyser göras av nygenererat resande, överflyttat resande från bil, cykel och gång samt turist- och rekreationsresor. Nyttobedömning: En samhällsekonomisk analys tas fram inom ramen för pågående genomförandestudie, som bedöms bli klar hösten 2018. Utredningsläge: Följande utredningar är färdiga och kan hittas på www.forlivochrorelse.se/linbana - Förstudie om linbana över älven, Trafikkontoret 2013 - Åtgärdsvalsstudie Linbana över älven år 2021, Trafikkontoret 2016 - Förstudie om nyttor och konsekvenser för handel och turism av att etablera linbanor i Göteborg, HUI Research 2016 -Förstudie om ökad tillgänglighet till Ramberget, Ramböll 2016 - Konceptrapport: Säkerhetsavstånd för linbana, WSP 2016 - Förprövningsrapport gällande detaljplaner för Linbanestationer Stadsbyggnadskontoret i Göteborg 2016. Kan hittas på: http://www4.goteborg.se/prod/intraservice/namndhandlingar/samrumportal.nsf/8bdb 34007F6C3010C12580A6003A948A/$File/01%20Forprovningsrapport.pdf?OpenElem ent - Gothenburg Cable Car Best Practices Report. Cable Car Consultants GmbH 2016 -Underlag för beslut om lokaliseringsrekommendation för en linbanestation i området runt Järntorget/Haga, Trafikkontoret - Cable Car Safety Memo, Zatran GmbH 2016 - Linbanestation i området kring Haga och Järntorget (2016) -Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg (2016) - Juridiska aspekter på linbana som kollektivtrafik. Västra Götalandsregionen mfl (2016) Rapporter som publiceras inom kort på samma plats: -Lokaliseringsstudie linbana i Göteborg, Ramböll (2016) -Förstudie om möjliga affärsmodellval för linbanor i Göteborg, Arby kommunikation, Stenlöf Konsult, Arby Konsult och Captario (2016) Behov av ytterligare utredningar fram till genomförandeavtal/investeringsbeslut: Just nu pågår upprättande av detaljplaner, arkitekttävling och genomförandestudie för stadslinbanan. Dessa processer kommer generera ytterligare ett stort antal underlagsrapporter som bedöms publiceras successivt under 2017 och 2018. Investeringsbeslut fattas efter avslutad genomförandestudie. Nytto- och behovsbeskrivning Det finns ett stort behov av fler förbindelser mellan södra och norra älvstranden, där älven är en tydlig barriär. På Hisingssidan utgör även Lundbyleden och Hamnbanan en barriär mot övrig bebyggelse norrut. Under den närmaste tjugoårsperioden kommer det att ske en kraftig bostads- och arbetsplatsutbyggnad på båda sidor om Göta Älv, med långt komna detaljplaner både för området Järnvågen på södra sidan, för Karlakvarteren Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 22 (35)
nära Lindholmen samt stora expansionsplaner för Volvo Groups nya huvudkontor i Lundby. Lindholmen kommer även att bli en viktig bytespunkt för buss-, spårvagns och citybusstrafik, på samma sätt som det på Järntorget är en stor bytespunkt för spårvagnsoch busstrafik och i dess omedelbara närhet pendeltågstrafik (Haga station). Genom att fortsätta linbanesträckningen till Wieselgrensplatsen, en utpekad tyngdpunkt i staden, knyts även centrala Hisingen närmare södra älvstranden och Lindholmen på vägen. Både offentliga och privata aktörer ser stora vinster för regionens fortsatta tillväxtförmåga genom att stadslinbanan genom direktlinje knyter samman tre starka innovationskluster; Järntorget där Global Business Gate är under uppbyggande, Lindholmen Science Park där ca 20 000 personer arbetar och studerar inom IT och fordonsutveckling (planeras bli ca 35 000 personer på sikt) samt Campus Lundby (linbanestationen Västra Ramberget) där AB Volvo centrerar sin fordonsutvecklingsverksamhet, inom några år cirka 10 000-12 000 personer. Restidsvinsterna med linbanan är avsevärda, se redovisning nedan. Med stadslinbanan på plats minskas behoven av att utöka den relativt dyra färjetrafiken för att möta behoven av kollektivtrafik över älven i detta snitt. Stadslinbanan mellan de tre strategiskt viktiga och kollektivtrafiktunga platserna Wieselgrensplatsen, Lindholmen och Järntorget minskar sårbarheten och avlastar det övriga kollektivtrafiknätet från Centralstationen och västerut på ömse sidor om älven, med exempelvis stombusslinje 16 som redan idag är överbelastad. Stadslinbanan kommer också att bidra till att avlasta stadens centrala delar under en kommande intensiv byggperiod då bland annat den nya Hisingsbron ska byggas. Bild: Tomorrow Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 23 (35)
Restidsförkortning Stadslinbana planeras avgå var 45e sekund och restiden mellan respektive station är cirka fyra minuter (dvs tolv minuter mellan ändstationerna). Restiden mellan Wieselgrensplatsen och Västra Ramberget blir knappt fyra minuter med stadslinbanan, vilket är en minskning med tre fjärdedelar dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik. Turtätheten ökas från fyra turer i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs minst ett byte. Restiden mellan Wieselgrensplatsen och Lindholmen blir knappt åtta minuter med stadslinbanan, vilket är en minskning med drygt hälften jämfört med dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik. Turtätheten ökas från cirka femton avgångar i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs minst ett byte. Restiden mellan Västra Ramberget och Lindholmen blir knappt fyra minuter med stadslinbanan, vilket är en minskning med tre fjärdedelar eller mer jämfört med dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik. Turtätheten ökas från fyra turer i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs minst ett byte. Restiden mellan Wieselgrensplatsen och Järntorget blir knappt tolv minuter med stadslinbanan, vilket är cirka 30-40 % mindre än dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik givet att den inte är drabbad av störningar i det störningskänsliga centrala snittet. Turtätheten ökas från cirka femton avgångar i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs oftast minst ett byte, endast sex avgångar i timmen är direktlinjer idag. Restiden mellan Västra Ramberget och Järntorget blir knappt åtta minuter med stadslinbanan, vilket är 75-80% mindre än dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik givet att den inte är drabbad av störningar i det störningskänsliga centrala snittet. Turtätheten ökas från cirka fem avgångar i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs minst ett byte oftast två. Restiden mellan Lindholmen och Järntorget blir cirka fyra minuter med stadslinbanan, vilket är cirka 80-85% mindre än dagens restider med kollektivtrafiken i högtrafik. Turtätheten ökas från cirka sexton avgångar i timmen till åttio. Resan blir direkt, idag krävs minst ett byte. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 24 (35)
Citybusstråk Backa förberett för spårutbyggnad Typ av anläggning: Citybuss BRT-anläggning med egen körbana, med linjeföring och sektionsbredd förberedd för spårväg Sträcka: ca 3 500 m Uppskattad investeringsvolym: 400 mnkr (2015-års prisnivå) Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 25 (35)
Medfinansiering/procentuell medfinansiering: 198 mnkr/49,5% Antal bostäder: 3 300 bostäder Antal Primärområden i influensområde: 3 st (410, 412, 413) Preliminära hållplatser: Körkarlens gata, Akkas gata, Selma Lagerlöfs torg, Sägengatan, Backa Kyrkogata, Björkrisvägen, Balladgatan Antal resenärer: ca 12 000 resenärer per dygn beräknas år 2035. Nyttobedömning: En samhällsekonomisk bedömning gjordes 2013 i en förstudie av spårvägsanläggning i stråket med bedömd investeringsvolymen om ca 1 mdkr. Nyttobedömningen var då svagt samhällsekonomiskt lönsam. Investeringsvolymen för Citybusstråket är knappt hälften så stor samtidigt som restiden i princip är den samma. Detta indikerar att investeringen är starkt samhällsekonomiskt lönsam. Utredningsläge: Förstudie Spår till Eriksberg och Backa, Ramböll 130308 Planeringsinriktning Ytterligare Spår på Hisingen, Göteborgs Stad 151203 Ett antal pågående detaljplaner i stråket Behov av ytterligare utredningar fram till genomförandeavtal/investeringsbeslut: Genomförandestudie (GFS) i enlighet med Göteborgs Stads planeringsprocess för infrastrukturinvesteringar. Nytto- och behovsbeskrivning Förtätningen av Backastråket mellan Brunnsbo och Körkarlens gata pågår, med en väsentlig ökning av antalet boende genom den bostadsutbyggnad som planeras. Stråket trafikeras idag av stombuss med bara delvis egna körfält. Genom en ombyggnad av stråket till egen bussbana hela vägen bedöms resandebehovet kunna hanteras i det uppgraderade konceptet Citybuss under överskådlig tid. Framkomligheten förbättras, attraktiviteten stärks och hela stråket kopplas till den regionala porten Brunnsbo. I takt med att antalet boende och verksamma ökar i stråket kan en uppgradering till spårvagnstrafikering övervägas. Resandeunderlaget för Backastråket är idag högt, om än inte lika högt som för Norra Älvstranden. Idag finns ca 1000 resande i maxtimmen vilka beräknas öka till 1600 i maxtimmen år 2035. Arbetet med detaljplaner för ett relativt omfattande bostadsbyggande i Backa pågår, vilket innebär att kapacitetsbehovet i kollektivtrafiken successivt kommer att öka. Området runt Selma Lagerlöfs torg, som nu byggs om, är en utpekad tyngdpunkt i staden. Körkarlens gata ligger i nära anslutning till Selma Lagerlöfs torg, intill E6 och är redan idag en bytespunkt för regionala expressbussar och bussar i lokaltrafik och i framtiden även för metrobusslinjer och linbana över Göta Älvdalen. Konceptbeskrivning Till skillnad från METRO, som binder samman olika tyngdpunkter, så är Citybuss ett komplement till spårvägsnätet, vilket har i uppgift att erbjuda attraktiva resor i de stråk och reserelationer som har det största resandet in mot city. Citybuss är en vidareutveckling av dagens stombusskoncept och blir då mer attraktivt och kapacitetsstarkt än dagens stombussar. Tillsammans med spårvagn utgör Citybuss blodomloppet till city och mellan de centrala och halvcentrala delarna av staden för de som bor inom det definierade tätortsområdet. Konceptet är tänk spårvagn kör buss! Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 26 (35)
Citybusstråk Norra Älvstranden, förberett för spårutbyggnad - västra delen (Lindholmen-Ivarsbergsmotet) - nordvästra delen (Ivarsbergsmotet-Vårväderstorget) Typ av anläggning: Lindholmen Ivarsbergsmotet: Konceptupprustning Citybuss BRT Ivarsbergsmotet Vårväderstorget: Citybuss BRT anläggning egen körbana med linjeföring och sektionsbredd förberedd för spårväg. Sträcka: 5 000 m Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 27 (35)
Uppskattad investeringsvolym: 700 mnkr Medfinansiering/procentuell medfinansiering: 252 mnkr/36 % Antal bostäder: 4 200 bostäder Antal Primärområden i influensområde: 7 st (414, 416, 701, 702, 703, 708, 709) Preliminära hållplatser: Sannegårdshamnen, Nordviksgatan, Sörhallstorget, Eriksbergstorget, Pölsebo, Ivarsberg, Ny hållplats X, Vårväderstorget Antal resenärer: ca 17 000 resenärer per dygn i ett snitt strax väster om Lindholmen och ca 6 000 resenärer per dygn i ett snitt strax norr om Ivarsbergsmotet beräknas 2035. Nyttobedömning: Samhällsekonomisk bedömning är inte genomförd för den aktuella sträckan. Utredningsläge: Förstudie Spår till Eriksberg och Backa, Ramböll 130308 Planeringsinriktning Ytterligare Spår på Hisingen, Göteborgs Stad 151203 Behov av ytterligare utredningar fram till genomförandeavtal/investeringsbeslut: Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) i syfte att ta fram mer detaljerade studier både vad gäller tekniska och trafikala förutsättningar men också en mer precis utformning. Genomförandestudie (GFS) i enlighet med Göteborgs Stads planeringsprocess för infrastrukturinvesteringar. Nytto- och behovsbeskrivning Längs med stråket Lindholmen - Ivarsberg har antalet boende och verksamma ökat de senaste åren. Stråket trafikeras idag av buss, till stora delar på egen bana. Genom att uppgradera stråket med egen bussbana hela vägen bedöms resandebehovet vara täckt fram till år 2035. Övervägande om uppgradering till spårväg bör göras i takt med att boende och verksamma ökar i stråket. År 2035 bedöms ca 2300 resenärer resa i stråket under maxtimman. Stråket Ivarsberg - Vårväderstorget förbinder den utpekade tyngdpunkten Vårväderstorget med Norra Älvstranden, vilket ger en ökad tillgänglighet som också uppfyller en viktig social nytta i sammanhanget. Även om de norrliggande primärområdena 702 och 703 vid Biskopsgården inte nås av influenszonen för objektet, ger investeringen en tydlig social nytta även för i dessa primärområden då busstråket kan förlängas upp till Biskopsgården i befintlig vägbana. Detta ger en ökad tillgänglighet mellan Biskopsgården, Norra Älvstranden och vidare till Linnéplatsen. Stråket utgör också en koppling mellan tyngdpunkten Vårväderstorget och bytespunkten Ivarsbergsmotet i metrobussnätet vilket medför en ökad tillgänglighet till hela storstadsområdet för resenärer från Biskopsgården/Länsmansgården. År 2035 bedöms ca 800 resenärer resa i stråket Ivarsberg - Vårväderstorget under maxtimman. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 28 (35)
Cykelstråksobjekt 1. Cykelmöjligheter på kollektivtrafikförbindelse över Göta Älv, Stigberget - Lindholmen En ny gång- och cykelförbindelse ingår för närvarande i kostnadsberäkningen för broalternativet över älven för Lindholmsförbindelsen, som hade inneburit en tydlig förstärkning i att binda samman staden över älven för gång- och cykeltrafikanter. 2. Norra Älvstranden (Hisingsbron-Älvsborgsbron) Sträckan mellan Älvsborgsbron och den planerade Hisingsbron ska rustas upp. Stråket är utpekat som en pendlingscykelväg i stadens cykelprogram vilket innebär att framkomligheten och standarden ska vara extra god för att erbjuda en möjlighet att cykla längre sträckor med lite högre hastighet. Idag är cykelbanan inte så bred och är i behov av en förhöjd standard för att skapa god framkomlighet och säkerhet. Vissa stråk kan dessutom behöva dras om för en bättre framkomlighet Längs Norra Älvstranden pågår och planeras flera stora stadsutvecklingsprojekt. Läget är centralt och potentialen för de boende och verksamma i området ta sig fram med cykel och kollektivtrafik längs stråket ska vara mycket goda. För att Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 29 (35)
kunna förverkliga den potentialen behöver framkomligheten och kvaliteten förbättras längs cykelstråket. Med både god kollektivtrafik och goda cykelmöjligheter ökar flexibiliteten och valmöjligheter för att välja hållbara färdsätt. 3. Nya Allén Åtgärden syftar till att höja standarden och framkomligheten på cykelstråket längs Nya Allén, fram till Järntorget. Stråket är utpekat som en pendlingscykelväg i stadens cykelprogram vilket innebär att framkomligheten och standarden ska vara extra god för att erbjuda en möjlighet att cykla längre sträckor med lite högre hastighet. Längs stråket ligger den planerade Västlänksstationen vid Haga. En förbättring av cykelstråket innebär också att linbanan knyts ihop med stadens så kallade pendlingscykelvägnät, vars syfte är att knyta ihop stadens tyngdpunkter med ett cykelnät som har extra god framkomlighet. 4. Övre Husargatan Sprängkullsgatan Åtgärden syftar till att höja standarden och framkomligheten på pendlingscykelstråket som kopplar ihop city med Linnéplatsen. 5. Backaplan Bräckemotet Åtgärden syftar till att höja standarden och framkomligheten på cykelstråket mellan Backaplan och Bräckemotet via Vårväderstorget samt Wieselgrensplatsen dess linbanestation. Stråket ökar tillgängligheten till flera föreslagna kollektivtrafikförbindelser för boende och verksamma på Hisingen. 6. Annedal - Götaplatsen Sträckan utgör ett pendlingscykelstråk som behöver en kvalitetsförstärkning. Sträckan är en viktig länk med många arbetsplatser, skolor och sjukhus längs stråket, samt har en koppling till citybuss i Toltorpsdalen. Därmed förbättras möjligheterna för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. 7. Stigberget Saltholmen Ett pendlingscykelstråk som behöver kvalitetshöjas för bättre framkomlighet och säkerhet. Stråket erbjuder möjligheten att på ett bra sätt cykelpendla en längre sträcka in mellan Saltholmen och centrala Göteborg. Cykelstråket skapar goda cykelmöjligheter till spårväg Norra Älvstranden centrala delen, samt till metrobuss mellan Kungssten och Mölndal. Därmed förbättras möjligheterna för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. 8. Sahlgrenska Mölndal Innefattar förbättringar av cykelstråket som kopplar till en planerad uppgradering av cykelstråket på Mölndalssidan. Arbetspendlingen mellan Göteborg och Mölndal är stor. Genom att både erbjuda goda kollektivtrafikmöjligheter och goda cykelmöjligheter ökar flexibiliteten och valmöjligheterna för pendlare. Stråket är relativt plant och avstånden inte längre än att det är möjligt att cykla. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 30 (35)
9. Backaplan Kärra Cykelsträckan från Backaplan utmed E6:an till Kärra är ett stråk inom pendlingscykelnätet och behöver rustas upp för att förbättra bland annat framkomligheten. Cykelstråket ligger parallellt med det föreslagna kollektivtrafikstråket i Backa. Med både god kollektivtrafik och goda cykelmöjligheter ökar flexibiliteten och valmöjligheter för att välja hållbara färdsätt. Ekonomiska konsekvenser och scenarier Den modell som Sverigeförhandlingen har valt för den statliga medfinansieringen bygger på ett kommunalt åtagande av bostadsproduktion kopplat till de infrastrukturobjekt som föreslås. Den statliga medfinansieringen utgår från en ersättning per bostad som produceras inom ett utpekat influensområde. Utgångspunkten för kommunens beräknade åtagande utifrån föreslagna förhandlingsobjekt baseras på att staten via Sverigeförhandlingen åtar sig en finansiering med 50 tkr producerad bostad via nationell plan samt att ytterligare 10 tkr kronor per bostad finansieras via en förstärkning av regional plan. Sverigeförhandlingen begränsar den statliga medfinansieringen till att maximalt omfatta 50 procent av investeringsvolymen per objekt. Utlovad bostadsproduktion kopplas till respektive åtgärd/objekt utifrån föreslaget influensområde och ligger till grund för den statliga medfinansieringen per objekt. Resterande investeringsvolym finansieras via annan statlig medfinansiering (maximalt 50 procent) samt av berörda kommuner och region utifrån en lokal förhandling. Ytterligare statlig medfinansiering kan utgöras av exempelvis stadsmiljöavtal, som utpekad åtgärd i nationell plan eller i regional plan. Ett undantag är objektet metrobuss Mölndal Kungssten där det till skillnad från övriga utvalda objekt i storstadsavtalet är staten genom Trafikverket som förväntas bli huvudman för en övervägande del av investeringen. Anledningen till detta är att separata körbanor för buss föreslås anläggas på söder- och västerleden som är en del av det nationella stamvägnätet. Kommunerna och regionen ansvarar för stationer och anslutande åtgärder på det kommunala vägnätet. I de fall den statliga infrastrukturen används så blir det kommunerna och regionen som medfinansierar det statliga systemet, vilket innebär att staten kan bekosta en större andel än 50 procent av investeringsvolymen för objektet. Stadsledningskontoret har dock i nedanstående scenarier inte tagit med en beräkning där staten tar en högre andel än 50 procent för objektet. Utgångspunkten för fördelningen mellan Göteborgs Stad, Mölndals Stad och Västra Götalandsregionen har varit en 50/50 fördelning mellan kommunerna och regionen för den investeringsvolym som inte finansieras via statliga medel. I dagsläget finns dock inga formella beslut hos någon av parterna avseende finansieringsfördelningen mellan kommunerna och regionen. Beräkningarna nedan utgår från två scenarier. Ett scenario där kommunen och regionen kan tillgodogöra sig ytterligare statlig medfinansiering till 50 procent av investeringsvolymen, samt ett scenario med endast Sverigeförhandlingens finansiering om totalt 60 tkr per bostad. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 31 (35)
Investeringsvolymer Nedan presenteras en sammanställning hur en finansiering av respektive objekt/åtgärd kan fördelas på respektive part utifrån de utgångspunkter som presenteras ovan. En statlig medfinansiering upp till 50 procent av investeringsvolymerna innebär ett kommunalt åtagande motsvarande ca 2,2 mdkr (miljarder kronor). Stadens åtagande avseende metrobuss Mölndal Kungssten baseras i nuläget på en ekonomisk fördelning där det kommunala åtagandet mellan Mölndal och Göteborg fördelas utifrån en geografisk modell. Göteborg Stad bär två tredjedelar av investeringsvolymen (för den kommunala delen av investeringsvolymen) och Mölndals Stad en tredjedel. Den föreslagna/beräknade kostnadsfördelningen mellan kommun/region och mellan Göteborgs Stad och Mölndals Stad (för metrobuss Mölndal Kungssten) är ett första förslag till ingång för fortsatta förhandlingar mellan de tre parterna. Den lägre beräknade finansieringsgraden från staten innebär en dryg miljard i större åtagande från staden sida, ca 3,2 mdkr, under förutsättning att 50/50-fördelningen mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna kvarstår. Investeringsplanering Utifrån en grov och översiktlig tänkt utbyggnadsplanering av kollektivtrafikobjekten ser de årliga investeringsbehoven ut i enlighet med diagrammet nedan. I snitt innebär utbyggnaden ett årligt investeringsbehov för staden mellan ca 120 till 180 mnkr (miljoner kronor) beroende på möjlig statlig medfinansiering. Det kan ställas i relation till de totala genomsnittliga årliga investeringsvolymerna för planperioden 2016-2019 på ca 4,7 mdkr, som är nominerade från de investerande nämnderna inför budget 2018. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 32 (35)
Utbyggnadsplaneringen har dock högre årliga volymer under slutet av perioden med anledning av att en eventuell utbyggnad av citybuss Backastråket, metrobuss Mölndal - Kungssten och inte minst Lindholmsförbindelsen för spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen som förväntas kunna genomföras först i slutet av perioden. De årliga volymerna kan slå en hel del beroende på utbyggnadstakt för de enskilda objekten och hur man hanterar vissa etappindelningar. Puckeln runt 2020 rör främst en eventuell utbyggnad av linbanan som ligger närmre i tid än flera av de övriga åtgärderna. Puckeln 2024 i den övre kurvan avser utbyggnad av citybuss Toltorpsdalen och återspeglas inte i kurvorna för stadens investeringsbehov då Göteborg inte är med och medfinansierar denna åtgärd. I Trafiknämndens nomineringsunderlag för budget 2018, avseende planperioden och den långsiktiga investeringsplaneringen, är det endast linbanan och initiala planeringsoch projekteringsmedel för Lindholmsförbindelsen (spårväg- och citybusstråk med älvförbindelse Lindholmen Linnéplatsen) som finns redovisade. Merparten av övriga projekt och delprojekt finns med som namnsatta behov, men är ej beloppssatta i dagsläget. Medel för fortsatta utredningar för framtida stomkollektivlänkar finns dock med i nomineringsunderlagen för den fortsatta budgetprocessen. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 33 (35)
Ekonomiska effekter på driftsekonomin De ekonomiska effekterna av föreslagna objekt utgörs främst av tillkommande kapitaltjänstkostnader för den del av investeringarna som staden åtar sig att finansiera och till viss del ett utökat åtagande för drift och underhåll och höjer på så sätt den långsiktiga kostnadsnivån för staden. Till viss del bedöms delar av det kommunala åtagandet att omfatta medfinansiering till statliga och regionala anläggningar. Främst rör det stationer och åtgärderna för metrobuss Mölndal Kungssten, där staten förväntas bli huvudman genom Trafikverket för en övervägande del av investeringen, samt utifrån hur anläggningsägandet för en eventuell linbana ska fördelas mellan kommunen och regionen. Den del som utgör medfinansiering av statliga och regionala anläggningar ska hanteras direkt mot kommunens resultat i samband med att parterna har avtalat om kommunens åtagande. För medfinansiering till statlig infrastruktur och regional järnväg finns det möjlighet för kommunen att fördela ut resultatbelastningen på upp till 25 år. I dagsläget finns inte tillräckliga underlag för att göra en bedömning av hur fördelningen av medel mellan investeringar i egna anläggningar och medfinansiering för statlig och regional infrastruktur ser ut. Det gör det svårt att i nuläget beräkna vilken stadens belastning av årliga kapitaltjänstkostnader och eventuell resultatpåverkan medfinansiering ger under perioden. I stora drag medför denna typ av investeringar ca 60-80 mnkr i kapitaltjänstkostnader per investerad miljard år ett. Dock färdigställs åtgärderna vid olika tillfällen under perioden och ger därmed en stegvis ökad belastning på kommunens årliga driftsekonomi. Utifrån vad som redan planeras i staden avseende infrastruktur, kommunal service och övriga investeringar, innebär föreslagna objekt och beräknat åtagande för staden ett utökat upplåningsbehov. Driftkostnader för anläggningarna och trafikeringen utgår från kollektivtrafikansvaret och bedöms i nuläget inte belasta kommunen utan kollektivtrafikhuvudmannen. Utifrån nuvarande struktur bär dock stadens underhållskostnader för de kollektivtrafikanläggningar som utgörs av kommunens vägnät, vilket till stora delar omfattar de citybussobjekt som ingår i föreslagna åtgärder. Hur ägarförhållandena för en eventuell linbaneanläggning ska hanteras kan dock påverka stadens driftkostnadsansvar beroende på hur genomförandeplaneringen Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 34 (35)