Åtgärdsvalsstudie Minskade restider på Blekinge Kustbana - olika tidsperspektiv Diarienummer: TRV 2016/76563 ver 1.0 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Ett samarbete mellan:
Dokumenttitel: Minskade restider på Blekinge kustbana Författare: Stefan Berg, Mattias Holmqvist Trafikverket Dokumentdatum: 2016-11-24 Ärendenummer:2015/76563 Version: 1.0 Fastställt av: Tanja Jevtic, Enhetschef Utredning Kontaktperson: Stefan Berg, Trafikverket 010-123 60 49 TMALL 0201 Rapport enkel ÅVS v 0.7. Trafikverket Region Syd Postadress: Box 543, 291 25 Kristianstad E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Blekinge kustbana Banan är 129,3 km lång Största tillåtna hastighet är 160 km/h men långa sträckor tillåter endast betydligt lägre hastighet Geografisk avgränsning: Namn på åtgärdsvalsstudie: Ansvarig för genomförande: Organisation: Minskade restider på Blekinge Kustbana Stefan Berg Trafikverket Region Syd Datum - start: 2014-09-01 Datum - avslut: 2016-11-24
Innehåll Bakgrund och syfte... 1 Problembild... 1 Avgränsningar... 1 Organisation och genomförande... 2 Aktörer och övriga intressenter... 2 Tidigare planeringsunderlag och gällande planer... 2 Nuläge... 3 Trafikering persontrafik... 3 Trafikering godstrafik... 3 Teknisk status... 3 Miljö... 4 Kommande utveckling... 5 Mål och grundläggande planeringsförutsättningar... 5 Prövade åtgärder... 7 Etapp 1- Tidshorisont 2018-2029... 9 Etapp 2- Tidshorisont 2030-2042... 12 Etapp 3- Ingen tidshorisont bedömd... 12 Summering kostnader och restidsvinster... 13 Samlad effektbedömning (SEB)... 13 Rekommenderade åtgärder... 14 Arbetsprocessen... 15
1 [Initiera] Bakgrund och syfte Blekinge Kustbana (BKB) som sträcker sig mellan Karlskrona och Kristianstad är 129 km lång och har en sträckning som i stora delar endast medger hastigheter på 60-80 km/h. Högsta hastighet på vissa sträckor är 160 km/h. Idag tar det drygt 2:40 att resa med persontåg mellan Karlskrona och Malmö trots att avståndet endast är ca 240 km. Blekinge Kustbana utgör ett viktigt stråk genom Blekinge, både för gods- och persontrafik (gods från Karlshamn och västerut) och är utpekad som riksintresse. Resandet på Blekinge Kustbana har ökat från drygt 200 000 resor per år vid början av 1990-talet till drygt 2 miljoner resor år 2015. Banan trafikeras av ett Öresundståg i timmen i vardera riktningen med uppehåll i Sölvesborg, Mörrum, Karlshamn, Bräkne-Hoby, Ronneby, Bergåsa och Karlskrona. Pågatåg trafikerar Kristianstad- Karlshamn med uppehåll på mellanliggande stationer. BKB är en mycket viktigt järnvägssträcka för att knyta ihop Blekinges arbetsmarknadsregion med storstadsregionen Malmö och vidare ut i Europa genom Kastrup. En förutsättning för fortsatt regional utveckling är att korta ner restiderna och öka robustheten på banan. Problembild När åtgärdsvalsstudien startade 2014 var den huvudsakliga bristen definierad som att det med dagens infrastruktur inte var möjligt att utveckla en högre turtäthet mellan Karlshamn och Karlskrona. Målet som då definierades var att skapa förutsättningar för trafikering med två persontåg i timmen på hela sträckan Karlskrona- Kristianstad. Under 2014-2015 intensifierades samtidigt utredningsarbetet kring en ny svensk höghastighetsjärnväg mellan Sveriges tre storstadsområden. När den utredningen inte förordade en östlig sträckning genom Växjö utan en mer västlig genom Värnamo försvann en naturlig kopplingspunkt för östra Blekinge som var Karlskrona- Emmaboda-Växjö. Efter det beslutet förändrades det politiska fokuset från högre turtäthet till kortare restid mot Hässleholm och Malmö via BKB. Enligt nuvarande inriktning blir Hässleholm närmaste kopplingspunkt till ny höghastighetsjärnväg för hela Blekinge. Relationen Karlskrona-Malmö har ett stort resande redan idag och är viktig att förbättra oberoende av höghastighetsjärnvägen Avgränsningar Studien avgränsas till att omfatta åtgärder på eller direkt anslutning till Blekinge kustbana. Eftersom tillgängligheten till Malmöregionen är avgörande för Blekinges fortsatta utveckling är åtgärder i Skåne som påverkar restiderna viktiga men de ingår inte i denna studie. Det går heller inte att bortse från att andra åtgärder skulle kunna vara möjliga att genomföra i övrig infrastruktur och som ger kortare restider till Malmöregionen. E22:an är länets viktigaste väg och den förbättras ständigt. Detta är viktigt att belysa eftersom den direkt eller indirekt kan bidra till att uppnå syftet med denna studie. En ytterligare utveckling av befintliga Kustbussen kan vara en dellösning men utreds inte ytterligare i denna ÅVS. Restiden Karlskrona- Malmö med bil utan stopp är idag ca 2:15. Även om ytterligare åtgärder skulle göras på E22 finns sannolikt inte förutsättningar att med busstrafik klara två timmars restid till Malmö. Studien har huvudfokus på perioden fram till 2030 men har även en utblick av tänkbara åtgärder som ligger längre fram i tiden och som kan stödja restidsmålet max 2 timmar till Malmö. Tidsmässigt stämmer detta väl överens med kommande planperiod för infrastrukturplaneringen (2018-2029).
2 Organisation och genomförande Trafikverket och Region Blekinge har sedan 2014 en gemensam överenskommelse om att samfinansiera åtgärder på BKB motsvarande 50% vardera. För att identifiera vilka åtgärder som är mest lönsamma utifrån de ursprungliga (två tåg i timmen, bättre robusthet) uppsatta målen kom man överens om att starta studien utifrån den brist som påtalats i gällande Nationell plan (2014-2025). Arbetet har i huvudsak bedrivits genom en arbetsgrupp där representanter från Trafikverket och Region Blekinge har deltagit. Dialog med andra aktörer har genomförts genom externa workshoppar där inbjudan varit bred. Arbetet har löpande stämts av internt i de bägge organisationernas ledningsgrupper. Projektgruppen har bestått av följande personer: Stefan Berg, projektledare, Trafikverket Mattias Holmqvist, biträdande projektledare, Trafikverket Malin Dahlberg, samhällsplanerare, Trafikverket Peter Hermansson, infrastrukturstrateg, Region Blekinge Jakob Emander, kollektivtrafikstrateg, Region Blekinge Utöver detta har Johan Mattisson och Per Konrad på Kapacitetscenter, Trafikverket deltagit i stora delar av arbetet med att ta fram underlag för trafikering och diskussion kring åtgärder. Teknisk expertis på Trafikverket har löpande deltagit i arbetet med att kvalitetssäkra de åtgärder som diskuterats. I studien har Kreera varit konsulter och tagit fram underlag för den samlade effektbedömningen (SEB). Ett viktigt underlag har varit Utredning Blekinge Kustbana- åtgärder för 2 timmars restid som Trivector Traffic genomförde under sommaren/hösten 2015. Aktörer och övriga intressenter Förutom Trafikverket och Region Blekinge har ett flertal aktörer i olika skeden bidragit i arbetet. Samtliga kommuner i Blekinge, hamnarna i Karlskrona och Karlshamn, Länsstyrelsen, Volvo m fl. har deltagit i de workshoppar som genomfördes tidigt i studien. I den senare delen av studien då fokus varit på att utreda åtgärder för att på kort sikt möjliggöra ett eller flera snabbare tåg har arbetet i huvudsak bedrivits av Trafikverket och Region Blekinge där samråd har skett med Ronneby kommun och Swedavia. Tidigare planeringsunderlag och gällande planer Blekinge kustbana är i gällande Nationell plan för transportsystemet (2014-2025) utpekad som en brist. Där benämns bristen som kapacitetsbrist och långa restider. Denna åtgärdsvalsstudie är en direkt följd av denna utpekade brist. BKB har även ingått i stråkstudie Helsingborg-Blekinge (Trafikverket 2012). Ett flertal mindre utredningar har även gjorts som har tittat på möjligheten att införa 30 minuters trafik och förlänga Pågatågstrafik in i Blekinge. Pågatågstrafik bedömdes vara möjlig fram till Karlshamn och infördes 2015. Externa utredningar som har ingått i utredningsmaterialet är Swedavias utredning (Swedavia 2012) om möjligheterna att koppla BKB mot Kallinge flygplats. Därtill pågår det översiktplanearbete i flera av Blekinges kommuner som utreder möjligheten att utveckla stationsområden i huvudtätorten, detta arbete har mer bäring på den framtida utveckling av BKB som senare översiktligt beskrivs under etapp 2 och etapp 3.
3 Nuläge Trafikering persontrafik Restiden mellan Malmö och Karlskrona är idag ca 2:40. Banan trafikeras av Öresundståg som gör uppehåll i Malmö, Lund, Hässleholm, Kristianstad, Bromölla, Sölvesborg, Mörrum, Karlshamn, Bräkne-Hoby, Ronneby, Bergåsa samt Karlskrona C som är slutstation. Banan trafikeras även av Pågatåg på sträckan Kristianstad- Karlshamn, detta tåg stannar även i Fjälkinge. Total går 34 persontåg/dygn (vardag) på sträckan Karlskrona-Karlshamn. I och med den utökade pågatågstrafiken till Karlshamn går det 56 persontåg/dygn på sträckan Karlshamn-Kristianstad. Systemmöten i Blekinge sker i Fjälkinge, Sölvesborg, Mörrum, Ångsågsmossen samt Nättraby. Systemmöten innebär att möten sker i återkommande intervaller på samma punkt på banan, i detta fall oftast varje timme. Tabell 1: Dagens restider till Malmö från huvudorter Stationer Restid till Malmö (min) Kristianstad 62 Bromölla 68 Sölvesborg 88 Karlshamn 109 Ronneby 136 Karlskrona 162 Trafikering godstrafik Godstrafiken på BKB sker idag enbart på den västliga delen av banan. Stillerydshamnen i Karlshamn har godstrafik västerut till Hässleholm för att där kopplas upp mot S stambanan. Antalet godståg idag är 3-5 godståg/dygn på sträckan Karlshamn- Kristianstad(Hässleholm). Godsprognoser är mycket osäkra eftersom trafikupplägg snabbt förändras utifrån affärsmässiga beslut. De åtgärder som föreslås i etapp 1 förändrar i princip inte förutsättningarna för godstrafik. Teknisk status Banan är 129 km lång och sträcker sig mellan Karlskrona och Kristianstad. Största tillåtna hastighet på sträckan är 160 km/h men stora delar av sträckan begränsas av betydligt lägre hastigheter. Mellan Kristianstad C och Sölvesborg tillåter banan de högsta hastigheterna eftersom den har relativt få kurviga partier. Öster om Sölvesborg ner till Karlskrona C är den mycket kurvig med mycket bergskärningar som förvårar och fördyrar framtida kurvuträtningar. Hastigheten på denna sträcka är ofta betydligt lägre och bara på ett fåtal partier kan man hålla en hastighet som är högre än 120 km/h, ofta är STH 80 km/h eller lägre.
4 Skälet till den mycket kurviga dragningen är att dagens Blekinge kustbana har ungefär samma dragning som den ursprungliga järnvägen från senare delen av 1800-talet. Den ursprungliga järnvägen byggdes med smalspår som ofta innebar att man byggde snäva kurvor för att hålla ner kostnaderna. Detta arv gör det ofta mycket dyrt att räta ut kurvor pga. av bergskärningar mm. Under 50-talet ersattes smalspåret av normalspår och samtidigt gjordes vissa kurvrätningar och linjeomläggningar. Hela banan elektrifierade under den stora upprustningen på 90-talet då man samtidigt genomförde en generell banupprustning och hastighetshöjningar på stora delar av sträckan. Detta möjliggjorde satsningen på Kustpilen och senare Öresundstågstrafiken. Tågmöten kan ske på elva platser, mötesspårlängden varierar mellan 794 m ner till 188 m. Fem av stationerna har fler än två spår. Väster om Karlshamn är mötesspåren relativt långa vilket innebär att godstågslängden kan vara uppåt 600 m. Öster om Karlshamn är mötesspåren kortare och därför är maximal godstågslängs ca 440 m. Om godstågen prioriteras före persontåg och persontågen går in på mötesspår vid tågmöte möjliggörs betydligt längre godståg. Eftersom det idag finns relativt få långa mötesspår blir systemet känsligt om trafiken på sikt ökar på BKB. Plattformarna på stationerna är ofta korta, runt 100-120m, det innebär att det idag endast är tre stationer som i dagsläget kan ta dubbelkopplade persontåg (Fjälkinge, Bromölla och Karlskrona). Det bedöms som svårt/dyrt att förlänga plattformar i Sölvesborg, Mörrum och Bräkne-Hoby pga station i kurva, annan infrastruktur är i vägen, tekniska begränsningar mm. Karlskrona C kommer att få en utmaning i att härbärgera övernattande persontåg samt nytillkommande godståg om trafiken på sikt skall öka. Godståg vid Karlskrona C berör inte direkt BKB eftersom dessa tåg då i huvudsak kommer att gå via Emmaboda på Kust till Kust-banan. En större ombyggnad av Karlskrona C bedöms som mycket kostsam. Bromölla gamla stationsdel har inte samtidigt infart vilket minskar kapaciteten/robustheten på banan. Elkraftsystemet kan på sikt behövas byggas ut om trafiken skall kunna utökas i en större omfattning, detta behöver analyseras vidare om större ombyggnationer av banan blir aktuell. Detta berör ej de åtgärder som föreslås i etapp 1. Den senaste större investeringen på banan var nytt mötesspår vid Ångsågsmossen öster om Karlshamn. Åtgärden minskade restiden och ökade robustheten. Denna åtgärd och vissa mindre trimningsåtgärder minskade restiden till Malmö med ca 10 min och genomfördes 2012. Miljö Banan går genom Blekinges samtliga större tätorter utom Olofström. Den huvudsakliga direkta miljöpåverkan från banan är bulleremissioner. Klagomål från buller förekommer men inte i någon större omfattning. De åtgärder som föreslås i etapp 1 bedöms inte påverka bulleremissionerna. Banan är elektrifierad så i princip alla tågset och lok är elektrifierade. En mycket översiktlig genomgång av befintliga skyddsområden (Natur, Kultur och vatten) har genomförts och visas i nedanstående tabell. Om åtgärder blir aktuella i dessa områden bör en djupare analys göras av hur dessa kan påverka de skyddade områdena. Artrika järnvägsmiljöer är sannolikt förekommande på flera ställen utefter BKB. Arbetet med att inventera dessa har bara påbörjats så underlag saknas i de flesta fall.
5 Tabell 2: Skyddsområden Natur, Kultur och Vatten Läge Kristianstad C Fjälkinge Sölvesborg Bräkne-Hoby Kallinge Johannishus Johannishus Nättraby Typ av skydd och plats Vattenskyddsområde i Kristianstad Vattenskyddsområde öster om Fjälkinge (Bäckaskog) Natura 2000- område mellan Valje och Sölvesborg Vattenskyddsområde inne i Bräkne-Hoby Naturreservat med utpekade biotopskydd i Bredåkra väster om Kallinge Naturreservat öster om Johannishus Vattenskyddsområde väster om Johannishus Natura 2000-område med utpekade biotopskydd öster om Nättraby Kommande utveckling Blekinges regionala utvecklingsstrategi Attraktiva Blekinge- Blekingestrategin 2014-2020 visar på en demografisk utmaning då allt fler Blekingebor blir allt äldre samtidigt som antalet invånare har legat relativt oförändrat under en längre period, 2011 bodde ca 153 000 personer i länet vilket är ca 1000 personer färre än 1971. Däremot har befolkningen ökat under senare år och är nu drygt 157 000. De unga flyttar och då framförallt till expansiva grannregionen Skåne samt Stockholm. Tillgängligheten och möjligheten att snabbt förflytta sig mellan grannregioner och till huvudstadsregionen är viktig för att behålla de yngre i länet. Än viktigare har god tillgänglighet till och från Skåne/Köpenhamnsregionen blivit i och med det beslut som idag ligger kring västlig dragning av eventuellt ny höghastighetsbana. Då Växjö idag inte är aktuell som stationsläge faller även kopplingen för östra Blekinge till höghastighetsbanan med Kust till kust-banan. Samtliga kommuner utmed BKB planerar också omfattande bostadsbebyggelse i stationsnära lägen viket på sikt möjliggör ett ökat hållbart resande i och mellan länen. Mål och grundläggande planeringsförutsättningar När denna studie startade var det högsta prioritet på att öka turtäthet och robusthet först därefter kom kortare restid och den första workshopen som genomfördes diskuterades mål för studien utifrån detta fokus. När höghastighetsutredningen förordade ett västligt läge på höghastighetssträckningen försvann den koppling mot Växjö som Blekinge län hade arbetat för. En intensiv diskussion har sedan dess skett i länet som har inneburit att länet mycket tydligt har bytt prioriteringsordning och att kortare restid idag har absolut störst tyngd även om det fram till 2030 skulle omöjliggöra 30 minuters trafik på BKB (inkl. nuvarande sträcka Karlshamn-Kristianstad). Utifrån nuvarande mål är fokus att på kort sikt möjliggöra ett eller flera snabbare tåg i vardera riktningen Karlskrona- Malmö och på så sätt minska restiderna med 20-30 min jämfört med dagens drygt 2:40. På längre sikt, efter 2030 är målet restider på max 2 tim.
6 Tabell 3: Tidigare och nu gällande mål Ursprungliga mål: Gällande mål: Prioritet 1: Prioritet 1: Kapacitetsökning till 30 min trafik (Karlskrona-Karlshamn) Möjliggöra kortare restid Karlskrona- Malmö (2018-2029) Bibehållen robusthet Minst samma möjligheter för gods som dagens Restidsmål Karlskrona- Malmö 2h (2030-) Bibehållen robusthet Minst samma möjligheter för gods som dagens Prioritet 2: Kortare restid Prioritet 2: Möjliggöra 30 min trafik om det går Prioritet 3: Prioritet 3: Utökade möjligheter för godstrafik Nya stationsuppehåll - Vissa grundläggande planeringsförutsättningar har använts i det fortsatta arbetet: Inga åtgärder skall förhindra/försvåra för det långsiktiga 2-timmarsmålet Godstrafiken skall ha minst samma förutsättningar som idag Timmestrafik med nuvarande stationsuppehåll (bastrafikering, Öresundståg) De snabbare tågen stannar enbart i kommunhuvudorterna Pågatågstrafiken Karlshamn- Kristianstad är inte prioriterad i planeringen, det är önskvärt om de kan inrymmas utifrån nuvarande mål Inga nya stationsuppehåll De snabbare tågen passerar Kristianstad men gör uppehåll i Lund Blekinge kustbana har många plankorsningar, ca 70 st. Skall medelhastigheten kunna höjas måste många av dessa byggas bort. Plankorsningen vid väg 564 (Klavavägen)/väg 557 (Vekerumsvägen) i Karlshamns kommun föreslås att utredas under första halvåret 2017.
Åtgärderna som prövats och som redovisas i tabellen nedan har delats upp i tre steg; etapp 1 beskriver åtgärder som direkt kopplas mot aktuell åtgärdsplanering och skall fungera som ett inspel till Nationell plan 2018-2029. Det är denna tidshorisont åtgärdsvalsstudien har haft ett tydligt fokus på. De andra etapperna visar på en mycket övergripande nivå vilka behov av åtgärder som kan behövas om man kraftfullt skall närma sig restidsmålet 2 h Karlskrona-Malmö Kostnaderna baseras på erfarenheter av liknande åtgärder och kalkylkostnader som Trafikverket tagit fram. Kostnaderna för åtgärder inom etapp 1 har ett relativt snävt spann medan åtgärder inom etapp 2 och etapp 3 enbart är grova kostnadsschabloner. Kommentar Allmän kommentar samt motiv till bortsortering om Nej 1.5 Höjd hastighet Karlskrona- Nättraby 3 Medel 6-7 mkr Ja Fram till plattform Karlskrona C 7 Prövade åtgärder Nr. Åtgärd som studerats och bedömts Steg enligt fyrstegsprincipen Relevans måluppfyllelse enligt målen i Förstå situationen (Låg/Medel/Hög) Uppskattad kostnad för åtgärd (inkl. planering), intervall. Anges när tillämpligt. Gå vidare Ja/Nej 1 Etapp 1 (2018-2029) 1.1 Ny mötesstation Kallinge 4 Hög 60-65 mkr Ja Åtgärd som enskilt har störst effekt för möjligheten att införa snabbare tåg 1.2 Höjd hastighet på Kristianstad godsbangård 2 Låg 0,5-1,5 mkr Ja Enkel åtgärd som även förbättrar den fysiska arbetsmiljön för bangårdsarbete 1.3 1.4 Högre växelhastigheter i Bromölla, Mörrum, Karlshamn och Nättraby Höjd hastighet genom Sölvesborg 3 Medel 16-18 mkr Ja Växelbyten som möjliggör högre hastigheter 3 Medel 4-5 mkr Ja Växelbyte som möjliggör högre hastighet
Kommentar Allmän kommentar samt motiv till bortsortering om Nej 8 Det är paketeringen av åtgärder som medför en samlad nytta, etapp 2 bedöms idag inte vara samhällsekonomiskt lönsamt Det är paketeringen av åtgärder som medför en samlad nytta, etapp 3 bedöms idag inte vara samhällsekonomiskt lönsamt Nr. Åtgärd som studerats och bedömts Steg enligt fyrstegsprincipen Relevans måluppfyllelse enligt målen i Förstå situationen (Låg/Medel/Hög) Uppskattad kostnad för åtgärd (inkl. planering), intervall. Anges när tillämpligt. Gå vidare Ja/Nej 2 Etapp 2 ( 2030-2042) 600-1100Mkr 2.1 Rälsförhöjningar 2 Låg 35-70 Mkr Nej 2.2 2.3 Övriga trimningsåtgärder (plankorsningar, ökad spårstandard, växelbyten) Kapacitetsåtgärder (nya mötesstationer, partiella dubbelspår) 2-3 Hög 250-350 Mkr Nej 4 Hög 300-700 Mkr Nej 3 Etapp 3 (>2030) > 7000 Mkr 3.1 Kurvrätningar (Gualöv, Märserum, Fjälkinge) 4 Hög 200-400 Mkr Nej 3.2 Nya Banor (ca 65 km ny bana) 4 Hög 6000-11 000Mkr Nej 3.3 Ny station Kristianstad Norra 4 Medel 150-200 Mkr Nej 3.4 Förbättra befintliga stationer (Bromölla, Sölvesborg, Karlshamn, Ronneby, Karlskrona) 3 Hög 250-500 Mkr Nej
9 Etapp 1- Tidshorisont 2018-2029 Ny mötesstation i Kallinge Ur ett trafikeringsmässigt perspektiv kan mötesstationen placeras någonstans i Kallingetrakten mellan Bredåkra i väster och Kallinge i öster. Två alternativ har utretts i denna studie. Bredåkra väster om Kallinge centralort och i nära anslutning till Ronneby flygplats samt ett centralare läge inne i Kallinge, det gamla stationsområdet. Eftersom denna ÅVS har ett tydligt fokus på att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar ur ett rent regionalt restidsperspektiv förordas Kallinge gamla stationsområde, där finns det idag plats för en mötesstation inom befintligt järnvägsområde och det är tekniskt betydligt enklare och billigare att bygga en mötesstation. För alternativet i Kallinge finns inga utpekade naturvärden medan alternativet i Bredåkra berör riksintresseområde för naturvård, naturreservat och biotopskydd. Även om den föreslagna åtgärden som föreslås inte medger resandeutbyte kan en etablering av en mötesstation på sikt ge möjligheter att utveckla punkten till en station för resandeutbyte genom att tillföra plattformar, planskilda förbindelser mm. Detta mer långsiktiga perspektiv är intressant och viktigt att ta i beaktande i det fortsatta arbetet med en exakt lokalisering av mötesstationen. En sådan utveckling kräver dock tillgänglig kapacitet i systemet samt ett tillskott av understödjande funktioner som kan motivera ett tågstopp. Detta särskilt då området endast ligger några kilometer från Ronneby C. För att samhällsekonomiskt kunna motivera en resandestation behöver mer underlag tas fram som belyser de regionala och lokala nyttorna av en sådan station i de olika lägen som är möjliga. Detta görs lämpligen inom ramen för den kommunala fysiska planeringen i samråd med den regionala planupprättaren. Figur 1: Alternativa lokaliseringar ny mötesstation Kallinge
10 Kostnaden för en mötesstation bedöms till 60-65 mkr och möjliggör 1-2 snabbare tåg i vardera riktningen Karlskrona- Malmö med upp till 18 min kortare restid. Samtidigt ökar robustheten på banan som ökar möjligheten att hantera försenade tåg (både person- och godståg). Höjd hastighet på Kristianstad godsbangård Enklare åtgärder som medger högre hastighet genom godsbangården till en kostnad av 0,5-1,5 mkr. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen. Högre växelhastigheter i Bromölla, Mörrum, Karlshamn och Nättraby Bromölla Byte av växel för att höja hastigheten in mot plattform till en kostnad av ca 6 mkr. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen. Mörrum Inga förändringar i anläggningen då det bedöms som svårt tekniskt att få till en bättre lösning. Åtgärden som bedöms som lämplig är trafikstyrning för att få fast spårval till huvudspår. Mötesspåret ska endast användas vid tågmöten. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen. Karlshamn Inga förändringar i anläggningen då det bedöms som svårt tekniskt att få till en bättre lösning. Åtgärden som bedöms som lämplig är trafikstyrning för att få fast spårval till huvudspår. Mötesspåret ska endast användas vid tågmöten. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen. Nättraby Byte av två växlar för att höja hastigheten in till sidospår till en kostnad av 10-12 mkr. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen samt en restidsvinst på ca 1 min för samtliga tåg. Höjd hastighet genom Sölvesborg Anpassningar för att höja hastigheten genom Sölvesborgs station genom förändring av rälsförhöjning och signaleringen genom stationen samt anpassning av plankorsningar går det att höja hastigheten. Kostnaden bedöms till 4-5 mkr. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen samt en restidsvinst på 35 sek för samtliga tåg. Höjd hastighet Karlskrona- Nättraby Man kan öka hastigheten 5-10 km/h på stora delar av sträckan genom förändring av rälsförhöjning och signalering. Åtgärden bedöms kosta 6-7 mkr. Åtgärden ger ökad robusthet och återställningsförmåga i tidtabellen samt en restidsvinst på ca 1 min för tåg som trafikerar BKB och tåg som trafikerar Emmaboda-Karlskrona.
Figur 2: Samtliga åtgärder på Blekinge kustbana etapp 1 (exklusive trimningsåtgärd på Kristianstads bangård) 11
12 Tabell 4: Summering av kostnader och nyttor för samtliga åtgärder som föreslås i etapp 1 Åtgärd Kostnad (milj kr) Förseningsvinst (s) Restidsvinst (min) Mötesstation Kallinge 60-65 15 18 (för prioriterade tåg!) Höjd hastighet Kristianstad godsbangård 0,5-1,5 17 - Högre växelhastighet Bromölla 6 20 - Högre växelhastighet Mörrum 0 10 - Högre växelhastighet Karlshamn 0 10 - Högre växelhastighet Nättraby 10-12 15 1 Högre hastighet genom Sölvesborg 4-5 - 1 Höjd hastighet Nättraby Karlskrona C 6-7 - 1 Totalt: 86,5-96,5 1,5 min 3 (21min) Etapp 2- Tidshorisont 2030-2042 Åtgärder som visas under etapp 2 ökar robustheten samt möjliggör restidsvinster på ca 20 min för samtliga tåg på BKB. Dessa åtgärder beskrivs endast mycket översiktligt och har därför endast en kostnadsindikation med ett mycket brett spann. De åtgärder som blir aktuella är flera nya mötesstationer, omfattande rälsjusteringar och ett flertal växelbyten samt större kurvrätningar öster om Fjälkinge, sågverkskurvan i Gualöv samt Märserum(Åryd). Utöver det krävs det även en stor sanering av plankorsningar samt åtgärder på Karlskrona C. Kostnaderna har endast grovt bedömts ligga mellan 600 och 1100 mkr. Etapp 3- Ingen tidshorisont bedömd Åtgärder som beskrivs skulle möjliggöra restidsvinster på ca 40 min och därmed möjliggöra restider på under två timmar Karlskrona-Malmö men innebär mycket stora kostnader eftersom det då krävs omfattande linjeomläggningar snarare än linjerätningar. Fyra sträckningar pekas ut, ny bana förbi Sölvesborg, Sandbäck-Karlshamn, Karlshamn-Ronneby samt Ronneby-Nättraby. För att få ut full restidseffekt med stopp i Kristianstad är en stationsutformning för genomgående tåg sannolikt nödvändig. Det medför även krav på plattformsförlängningar på flera stationer i Blekinge eftersom dubbel- eller trippelkopplade tåg då blir aktuella. Restidsvinsterna kan bli 2-7 minuter medan kostnaderna i detta skede är mycket svårbedömda men kostnader inom spannet 100-500 Mkr är rimligt att anta och det är enbart kostnader kopplade mot banan. Denna nämns speciellt för att det är en omfattande åtgärd utanför Blekinge som ändå bedöms som viktig.
13 Åtgärdskostnaderna för etapp 3 har endast bedömts mycket grovt och ligger i spannet 7000-13 000 Mkr och till det tillkommer sannolikt en betydligt högre drift och kapitalkostnad eftersom de åtgärder som ligger i etapp 3 innebär längre och fler tåg mm. Summering kostnader och restidsvinster De uppskattade kostnaderna som vi använt oss av när det gäller fortsatta utredningar och analyser är bedömda utifrån erfarenhet av liknande arbete. Kostnaderna för de föreslagna fysiska åtgärderna har uppskattats enligt nedan Åtgärder Kostnadsbedömning Restidsvinst Karlskrona-Malmö Kommentar Etapp 1 (2018-20129) 86,5-96,5 Mkr Ca 20 min för prioriterade snabbare tåg Spannet är lågt eftersom åtgärderna är mycket väl utredda Etapp 2 (2030-2042) 600-1100 Mkr Ca 20 min för samtliga tåg Baseras på schablonkostnader Etapp 3 (>2030) > 7000 Mkr Ca 40 min för samtliga tåg Mycket osäker kostnad men detta är en lägsta kostnadsindikation Samlad effektbedömning (SEB) De åtgärder som föreslås i etapp1 skall prövas i den pågående processen för ny Nationell plan för transportsystemet (2018-2029). En fullständig samlad effektbedömning (SEB) har därför tagits fram i en parallell process för inspel i åtgärdsplaneringen. Den samlade effektbedömningen skall granskas och godkännas av Trafikverket centralt. De samlade åtgärderna i etapp 1 har bedömts ha en positiv nettonuvärdeskvot och är därmed lönsamma ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.
14 Rekommenderade åtgärder Åtgärdsvalsstudien har haft ett fokus på att hitta genomförbara åtgärder i nästkommande planperiod (2018-2029) och som går mot det långsiktiga restidsmålet max 2 timmars restid Karlskrona- Malmö. Rekommendationerna är att gå vidare med de åtgärder som beskrivs under Etapp 1. Kostnaderna för att korta restiderna är väldigt tydligt fördelade i en kostnadstrappa där 100 mkr skapar möjligheter att markant minska restiderna för enstaka prioriterade tåg. Nästa kostnadssteg (Etapp 2) för att skapa nytta i systemet är 6 till 10 gånger högre och ger möjligheter till kortare restider för samtliga tåg. Att föreslå åtgärder i spannet 100-600 mkr tillför endast marginell nytta. Förslag till fortsatt Nr Inriktning och rekommenderade åtgärd planering och hantering Tidsaspekt genomförande Ansvariga aktörer, genomförande Förslag till finansiering Kommentar Åtgärden utreds och 1.1 Ny mötesstation Kallinge spelas in i åtgärdsplaneringen inför ny Nationell 2018-2029 Trafikverket Trafikverket, Region Blekinge Samfinansiering enligt gällande överenskommelse plan Åtgärden utreds och 1.2 Höjd hastighet på Kristianstad godsbangård spelas in i åtgärdsplaneringen inför ny Nationell 2018-2029 Trafikverket Trafikverket, Region Blekinge Samfinansiering enligt gällande överenskommelse plan Åtgärden utreds och 1.3 Högre växelhastigheter i Bromölla, Karlshamn och Nättraby spelas in i åtgärdsplaneringen inför ny Nationell 2018-2029 Trafikverket Trafikverket, Region Blekinge Samfinansiering enligt gällande överenskommelse plan Åtgärden utreds och 1.4 Höjd hastighet genom Sölvesborg spelas in i åtgärdsplaneringen inför ny Nationell 2018-2029 Trafikverket Trafikverket, Region Blekinge Samfinansiering enligt gällande överenskommelse plan Åtgärden utreds och 1.5 Höjd hastighet Karlskrona-Nättraby spelas in i åtgärdsplaneringen inför ny Nationell 2018-2029 Trafikverket Trafikverket, Region Blekinge Samfinansiering enligt gällande överenskommelse plan
15 Arbetsprocessen När denna åtgärdsvalsstudie startade var utgångspunkten att involvera ett flertal aktörer för att på lång sikt mejsla fram en gemensam målbild för vilka åtgärder som behövde genomföras för att realisera 30 min trafik på BKB hela vägen till Karlskrona. Arbetet fokuserade då på att finna tekniska åtgärder på själva banan men även långsiktigt stödjande åtgärder som stödjer ökat resande såsom attraktivare tätorter med stationsnära boende, väl anpassade bytespunkter och utvecklade stationsområden för cykel mm. När beslutet om västlig lokalisering för höghastighetsjärnvägen togs försvann även Blekinges tänkta koppling mot detta system där Växjö (via Kust till Kust-banan) var kopplingspunkten för östra delen av Blekinge. Hässleholm blev då mycket viktigt som kopplingspunkt för hela länet. Minskade restider på BKB blev då den absolut viktigaste parametern inte bara mot Hässleholm utan för hela stråket Karlskrona-Malmö som redan idag har ett stort resandeunderlag. Processen blev då en annan och fokuserade mer på tekniska aspekter på banan. Deltagandet i detta skede blev i huvudsak Trafikverket och Region Blekinge.
Trafikverket, Region Syd Besöksadress: Björkhemsvägen 13, 291 54 Kristianstad Telefon: 0771-921 921. Texttelefon: 010-123 50 00. www.trafikverket.se