KALLELSE Borås Direktionen för Boråsregionen - Sjuhärads kommunalförbund

KALLELSE Borås 2018-04-05 Direktionen för Boråsregionen - Sjuhärads kommunalförbund Härmed kallas till sammanträde Datum 2018-04-13 Tid kl. 9,00-16,00 Plats Hulta golfrestaurang, Bollebygd Sammanträdesrum Danssalen Välkomna! Ulf Olsson Ordförande Magnus Haggren Förbundsdirektör

Förslag till dagordning Bilaga 1. Fastställande av dagordning 2. Val av justerare 3. Föregående protokoll 4. Delregionalt kollektivtrafikråd a. Aktuellt från Kollektivtrafiknämnden b. Återkoppling från år 2017 c. Sommarlovskort d. Information om pågående remisser - Årlig avstämning av trafikförsörjningsprogrammet - Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken - Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor e. Utvecklingsområde Samordning av skoltrafik i samband med Västtrafiks upphandling f. Ny kollektivtrafik, linjer till Landvetters flygplats g. Uppföljning av DKR X X X X 5. Förbundsdirektör och Regionutvecklingschef informerar - Omförhandling av hyresavtal Navet - Nyanställningar för genomförande av nya uppdrag 6. Dialog om förslag till ny modell för tilldelning av tillväxtmedel samt information om förslag till modell för målstyrning 7. Information och dialog om påverkansarbete inom område infrastruktur 8. Förslag till yttrande ÅVS Noden Borås X 9. Fyllnadsval X 10. Tillsättande av dataskyddsombud X 11. Omfördelning av miljömedel X 12. Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor, reviderad X projektplan 13. Översikt av pågående samverkansområden inom välfärdssektorn Boråsregionen 14. Uppdatering av arbetet med kompetensförsörjningsfrågor 15. Återkoppling från VästKoms styrelse och BHU 16. Anmälningsärenden 17. Övriga frågor 18. Nästa sammanträde äger rum 2018-06-01

1 (4) Ärende 4 a-g Sammanfattning av ärenden till delregionalt kollektivtrafikråd Boråsregionen 2018-04-13 Informationspunkter 4.a Aktuellt från Kollektivtrafiknämnden 4.b Tillbakablick från 2017 Sammanfattning Muntlig presentation av hur kollektivtrafiken har utvecklats under det första året av det regionala trafikförsörjningsprogrammet 2017-2020 i Västra Götaland. 4.c Sommarlovskort Sammanfattning Regeringen har i budgetpropositionen för 2018 föreslagit att ett statligt stöd på 350 miljoner kronor per år införs 2018 2020 för att finansiera avgiftsfri kollektivtrafik för skolungdomar under sommarlovet. Målgruppen är de skolungdomar som respektive vårtermin lämnar antingen årskurserna 6 9 i grundskolan eller år 1 och 2 i gymnasieskolan. I remissförslaget anges att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) ska ha möjlighet att söka bidrag från staten för att finansiera avgiftsfri kollektivtrafik för skolungdomar enligt en särskild fördelningsnyckel. För Västra Götalandsregionen innebär det preliminärt knappt 58 miljoner kronor. Västra Götalandsregionen har svarat på remissen om förslag till stödordning om avgiftsfri kollektivtrafik för ungdomar. Remisstiden till Näringsdepartementet avslutades 9 mars 2018. Beslut i frågan väntas tidigast i mitten av april månad. Västtrafik kommer att behöva kommunernas hjälp med att ta fram elevlistor och troligen även med distribution av korten.

2 (4) 4.d Information om pågående remisser Remiss Årlig avstämning av trafikförsörjningsprogrammet Föredragande; Anna Kronvall Sammanfattning Varje år skickar kollektivtrafiknämnden ut en avstämning av arbetet med trafikförsörjningsprogrammets genomförande. Kommunerna ges då möjlighet att via de delregionala kollektivtrafikråden lämna synpunkter på arbetet med att utveckla kollektivtrafiken. I samband med avstämningen ska också samverkansformerna stämmas av, med fokus på kollektivtrafikrådens arbete. Den årliga avstämningen innehåller följande: 1. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet för 2017 2. Kortfattad lägesrapport av utpekade utvecklingsområden i trafikförsörjningsprogrammet 2017-2020 3. Förbättringsförslag för samverkan inom de delregionala kollektivtrafikråden Västra Götalandsregionen önskar DKR:s remissvar senast 8 juni. Boråsregionen behandlar remissen den 1 juni. Remissen i sin helhet återfinns i bilaga. Remiss av förslag till reviderad Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken Föredragande; Leif Magnusson Sammanfattning Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur har utarbetat ett förslag till ny miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Strategin syftar till att fastställa inriktning och mål för miljö- och klimatpåverkan från kollektivtrafiken i Västra Götaland. Förslaget utgår från trafikförsörjningsprogrammet och den fastställda strategin blir också en del av trafikförsörjningsprogrammet. Andra styrande dokument är Klimat 2030 Västra Götaland ställer om och Västra Götalandsregionens miljöplan. Strategin har utarbetats i nära samarbete med Västtrafik som samtidigt utformat en miljö- och klimatplan för genomförande av den föreslagna strategin. Västra Götalandsregionen önskar DKR:s remissvar senast 25 september (förlängd remisstid). Boråsregionen behandlar remissen den 1 juni. Remissen i sin helhet återfinns i bilaga

3 (4) Remiss Förslag till strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor Föredragande: Anna Kronvall Sammanfattning Under 2017 har ett utvecklingsarbete pågått för att ta fram en strategi som beaktar de sju diskrimineringsgrunderna. Strategin blir en del av trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland och ersätter den nuvarande strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Strategin syftar till få en kollektivtrafik på jämlika villkor utan diskriminering och verkar för att så långt som det går göra det möjligt för fler att resa kollektivt. Strategin omfattar fem åtgärdsområden. För respektive område finns mål definierade. Ett fullt tillgängligt prioriterat nät Ett gott bemötande till alla resenärer Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken Inkluderande kommunikation Strategisk planering som utgår från mänskliga rättigheter Västra Götalandsregionen önskar DKR:s remissvar senast 25 september (förlängd remisstid). Boråsregionen behandlar remissen den 1 juni. Remissen i sin helhet återfinns i bilaga Dialogpunkter 4.e Utvecklingsområde Samordning med skolresor utifrån lokala förutsättningar Sammanfattning Ett av trafikförsörjningsprogrammets utpekade utvecklingsområden är Samordning med skolresor, utifrån lokala förutsättningar med beskrivningen: Smartare samordning med skolresor ger mer kollektivtrafik. Det finns potential att öka servicenivån på landsbygd ytterligare genom samordning med skolskjutsar. De utredningar som gjorts visar att det inte finns en lösning som passar alla kommuner. Skolskjuts är ett kommunalt ansvar enligt skollagen, allmän kollektivtrafik är ett regionalt ansvar fr.o.m. 2012. Det ser idag väldigt olika ut i Västra Götalandsregionens kommuner gällande hur mycket skolskjuts som upphandlas som skolskjuts av kommunen alternativt sker via t.ex. skolkort i den allmänna kollektivtrafiken. Boråsregionen har i sitt remissvar på avstämningen av trafikförsörjningsprogrammet 2012-2016 lyft att Sjuhäradskommunerna är intresserade av att delta i arbetet inom det prioriterade utvecklingsområdet "Samordning med skolresor, utifrån lokala förutsättningar". Boråsregionen anser att det måste till ett mycket mer offensivt arbete vad gäller denna fråga och att

4 (4) samordningsmöjligheterna bör studeras på tidigt stadium så att det vid upphandlingstillfället är klarlagt om samordning kan ske och i så fall hur. På senaste tjänstemannanätverksmötet i Boråsregionen diskuterades hur Sjuhäradskommunerna vill och kan verka för lokal samordning av skolskjutstrafik. Nätverket föreslår att en arbetsgrupp för utvecklingsområdet bildas med representanter från kommunerna, Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Andra delregioner kan bjudas in till arbetet för kunskapsutbyte. Förslag på dialogpunkter Hur ställer sig delregionala kollektivtrafikrådet till att en arbetsgrupp för utvecklingsområde Samordning med skolresor utifrån lokala förutsättningar bildas inom Boråsregionen tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik? Vilka samordningsområden ser ni som extra viktiga i skolskjutsfrågan? 4.f Ny kollektivtrafik, linjer till Landvetter flygplats Föredragande: Karin Björklind Området kring Landvetter flygplats står inför stora utbyggnadsplaner med mål att utöka kapaciteten för flyget och etablera fler verksamheter i närområdet, Airport City. Detta behövs för att förse regionen med arbetskraft, erbjuda attraktiva godstransporter och utveckla flyget till ett mer miljövänligt transportmedel. I dagsläget har flygplatsen 4 000 anställda, år 2035 beräknas detta ökat till 10 000 och fram till år 2040 till 12 000 anställda. För att kunna erbjuda anställda ett kollektivt resealternativ har en linjebuss inrättats från Landvetter resecenter till flygplatsen. Från Boråshållet finns idag ingen attraktiv kollektivtrafik för arbetsresor. Det finns kommersiella bolag som trafikerar sträckan, Swedbus med 11-13 turer per dag och Flixbuss med 2-3 avgångar per dag. Förslag på dialogpunkter Hur ställer sig delregionala kollektivtrafikrådet till en fortsatt utredning av kommande behov av buss i linjetrafik i VGR:s regi från Borås till Landvetter flygplats? 4g. Uppföljning av DKR Tycker ni att det delregionala kollektivtrafikrådet får tillräckligt underlag för diskussion/dialog? Tar det delregionala kollektivtrafikrådet upp rätt punkter/frågor eller saknar ni något? Övriga synpunkter/inspel rörande våra samverkansformer?

1 (2) Remissbrev Datum 2017-01-22 Diarienummer KTN 2017-00184 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson, 070-730 25 93 Anna Kronvall, 076-940 28 21 E-post: sara.eriksson@vgregion.se, anna.kronvall@vgregion.se Till kollektivtrafikråden i Västra Götaland Remiss Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram Västra Götaland 2017 Enligt de beslutade samverkansformerna kring kollektivtrafiken i Västra Götaland ska Västra Götalandsregionen årligen göra en avstämning av arbetet med implementeringen av trafikförsörjningsprogrammet. Kommunerna ges då möjlighet att via de delregionala kollektivtrafikråden lämna yttranden på arbetet med att utveckla kollektivtrafiken. I samband med remissen av den årliga avstämningen skickas även följande strategier på remiss till de delregionala kollektivtrafikråden: Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland och Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor Råden väljer själva om de vill svara på remisserna samlat eller i tre separata yttranden. Om det är någon av remisserna som kollektivtrafikrådet avstår från att yttra sig över ska detta meddelas Västra Götalandsregionen. Strategierna ska även behandlas i beredningen för hållbar utveckling (BHU) inför beslut i kollektivtrafiknämnden. Den årliga avstämningen innehåller följande: 1. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet för 2017 2. Kortfattad lägesrapport av utpekade utvecklingsområden i trafikförsörjningsprogrammet 2017-2020 3. Förbättringsförslag för samverkan inom de delregionala kollektivtrafikråden Postadress: Box 1091 405 93 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

2 (2) Remissen är en avstämning av pågående arbete det finns inget dokument som ska godkännas eller ej. Det är en möjlighet för kommunerna att via kollektivtrafikråden inkomma med inspel och synpunkter. Svaren ger bland annat Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd värdefullt underlag till prioriteringar inför kommande uppdrag till Västtrafik, inom ramen för gällande trafikförsörjningsprogram. Samlat ger de årliga avstämningarna också inspel till kommande revidering av trafikförsörjningsprogrammet, som påbörjas igen inom ett par år. Vi önskar kollektivtrafikrådens svar på följande frågeställningar: Trafikförsörjningsprogrammet: Eventuella reflektioner kring måluppfyllelsen för 2017? Har ni inspel på åtgärder för att nå högre måluppfyllelse? Har ni några synpunkter och förbättringsförslag gällande arbetet med de prioriterade utvecklingsområdena? Samverkan: Tycker ni att det delregionala kollektivtrafikrådet får tillräckligt underlag för diskussion/dialog? Tar det delregionala kollektivtrafikrådet upp rätt punkter/frågor eller saknar ni något? Övriga synpunkter/inspel? Västra Götalandsregionen önskar kollektivtrafikrådens svar senast den 8 juni. Svaret skickas till kollektivtrafik@vgregion.se. Föregående avstämning för programperioden 2012-2016 Återkoppling från föregående avstämning skickades skriftligen till de delregionala kollektivtrafikråden i samband med höstens DKR-möten 2017. Dokumentet Samverkansformer kring kollektivtrafik i Västra Götaland är uppdaterat och finns på Västra Götalandsregionens hemsida; Samverkansformer kring kollektivtrafik i Västra Götaland Med vänliga hälsningar Ulrika Bokeberg Chef kollektivtrafik och infrastruktur Västra Götalandsregionen

1 (6) Årlig avstämning Datum 2018-01-22 Diarienummer KTN 2017-00184 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson, 070-730 25 93 Anna Kronvall, 076-940 28 21 E-post: sara.eriksson@vgregion.se, anna.kronvall@vgregion.se Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram Västra Götaland 2017 Innehållsförteckning 1. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet för 2017 2. Kortfattad lägesrapport av utpekade utvecklingsområden i trafikförsörjningsprogrammet 2017-2020 3. Förbättringsförslag för samverkan inom de delregionala kollektivtrafikråden 1 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet för 2017 Redovisas i bilaga 1. Denna avstämning är den första uppföljningen av Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2017-2020 med utblick 2035. Preliminära siffror för det övergripande målet om att öka andelen hållbara resor och antalet resor med kollektivtrafik visar på en stor ökning. Framförallt ökar resandet i stadstrafik och de prioriterade stråken. Kollektivtrafikens geografiska tillgänglighet är svår att mäta men antalet fordonskilometer fortsätter att öka och den grundläggande tillgängligheten finns i hela länet. Attraktiv kollektivtrafik handlar om resenärens behov och upplevelser i kollektivtrafiken. Nöjdheten är hög när man frågar personer ombord men betydligt lägre när allmänheten svarar generellt. Punktligheten har förbättrats i tågsystemet men försämrats något för buss i stadstrafik. Inom målen för Alla resenärsgrupper och minskad miljöpåverkan är att utvecklingen är positiv. Bilaga 1: Uppföljning 2017 - Regionalt trafikförsörjningsprogram Västra Götaland 2017-2020

2 (6) 2 Prioriterade utvecklingsområden lägesrapport Trafikförsörjningsprogrammet för 2017-2020 finns på Västra Götalandsregionens hemsida; www.vgregion.se/kollektivtrafik. I programmet finns sex prioriterade utvecklingsområden, som ska vara i fokus de närmsta åren för att driva utvecklingen mot det övergripande målet. De delregionala kollektivtrafiken ska involveras i arbetet och kommunerna spelar en viktig roll för möjligheterna att nå målen. De prioriterade utvecklingsområdena är: samhällsplanering och kollektivtrafik som ömsesidig process samordning med skolresor, utifrån lokala förutsättningar hållbart resande, samverkan för att utveckla smartare kombinationer av färdsätt pris- och betalsystem samt information enkelt att resa principer och strategier för kollektivtrafiken i regionens pendlingsnav strukturerat arbete utifrån de sju diskrimineringsgrunderna; social hållbarhet Nedan ges en kortfattad lägesrapport för respektive utvecklingsområde. Samhällsplanering och kollektivtrafik som ömsesidig process Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Kollektivtrafikplanering och övrig samhällsplanering behöver ske mer samordnat. Det handlar dels om att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas effektivt, dels om kommunernas förutsättningar för att utveckla ny bebyggelse. Det kräver ömsesidigt kunskapsbyggande i syfte att ta fram tydligare principer och processer för parterna gällande kollektivtrafikutbud och bebyggelse. Lägesrapport januari 2018: En arbetsgrupp med representation från Västra Götalandsregionen, Västtrafik, de fyra delregionala kollektivtrafikrådens tjänstemannanätverk samt Länsstyrelsen startade 2016 för att tillsammans identifiera utmaningar och ta fram förslag på aktiviteter inom utvecklingsområdet. Under 2017 har arbetsgruppen redovisat förslag på nio olika aktiviteter inom områdena Ansvar och planeringsprocesser, Samverkan och dialog samt Riktlinjer/nyckeltal och utbildning. Föreslagna aktiviteter förankrades i Kollektivtrafiknämnden och respektive delregionalt kollektivtrafikråd under våren 2017. Under hösten har arbetsgruppen påbörjat genomförandet av aktiviteterna som bland annat innefattar: Identifiering av goda exempel på planeringsprocesser där kollektivtrafiken kommit in på ett bra sätt Att se över möjligheten för kommuner och Västtrafik att i samband med ny bebyggelse teckna avsiktsförklaringar eller liknande En lättillgänglig sammanställning av nyckeltal och grundprinciper för kollektivtrafik som kan användas vid planering av ny bebyggelse Ett utbildningspaket som riktar sig främst till kommunala tjänstemän inom samhällsbyggnadssektorn

3 (6) Samordning med skolresor, utifrån lokala förutsättningar Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Det finns potential att öka servicenivån på landsbygd ytterligare genom samordning med skolskjutsar. De utredningar som gjorts visar att det inte finns en lösning som passar alla kommuner. Samordningen bör därför ske genom samråd mellan Västtrafik och respektive kommun utifrån geografiska och demografiska förutsättningar, inför upphandlingar, där både kommunen och Västtrafik strävar efter bästa möjliga totallösning för invånarna. Lägesrapport januari 2018: Under 2017 har Västtrafik påbörjat ett internt arbete för att tydliggöra hur Västtrafik idag arbetar med samordning mellan skolskjuts och allmän kollektivtrafik. I detta arbete ingår bland annat att tydligt beskriva vad en sådan samordning innebär i praktiken och vilka möjligheter och konsekvenser som blir följden. Arbetet kommer att fortsätta under 2018. Hållbart resande, samverkan för att utveckla smartare kombinationer av färdsätt Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Kollektivtrafiken är ofta men inte alltid det hållbara alternativet, ekonomiskt och miljömässigt. Ett viktigt utvecklingsområde är att kombinera färdsätt smartare. Åtgärder ska anpassas utifrån lokala förutsättningar och behov, geografiskt och hos olika resenärsgrupper, för såväl vardagsresor som resor inom turism och besöksnäring. Det innebär fortsatt hög prioritet för samverkansprojekt för utveckling av nya tjänster för att underlätta för samåkning, bilpooler, cykelpooler osv. Därtill krävs systematiskt beteendepåverkande arbete. Lägesrapport januari 2018: Hållbart resande väst Västra Götalandsregionens projekt- och kompetensplattform Hållbart resande väst har utvecklats vidare under 2017 och flera projekt har genomförts. Bland dessa finns Cykelvänlig arbetsplats, Skolreseplaner, Vintercyklist samt Buss o hoj, som är ett nytt projekt där invånare har fått testa vikcyklar, som tas med i kollektivtrafiken. Hållbart resande väst driver nätverket för hållbart resande, där drygt 30 kommuner är med och tar del av kompetenshöjande aktiviteter. Ambitionen är att flera kommuner i Västra Götaland, gärna landsbygdskommuner, ska bli en del av nätverket och delta i de projekt hållbart resande väst driver. Under 2018 prioriteras följande satsningar: Arbeta för att hitta smarta lösningar för att utveckla hållbart resande på landsbygd. Satsning på att tillsammans med Västtrafik engagera företag och organisationer att jobba med hållbart resande i tjänsten och de anställdas resor till och från arbetsplatsen. Verka för ett ökat hållbart och aktivt resande bland barn och unga. Mer information om hållbart resande väst finns på www.vgregion.se/hrv och på facebook.

4 (6) Kombinerad mobilitet Kollektivtrafiknämnden har gett Västtrafik i uppdrag att undersöka och utveckla området kombinerad mobilitet i syfte att förenkla för invånare att nyttja den regionala kollektivtrafiken i kombination med andra transporttjänster som till exempel hyrbil, bilpool och stadscykel. Efter dialog med marknaden har Västtrafik under 2017 frångått den initiala planen om att upphandla en kombinerad mobilitetstjänst. Istället planerar Västtrafik att möjliggöra framväxt av en flora av externt utvecklade kombinerade mobilitetstjänster genom att tillgängliggöra valda delar av sitt biljettsortiment för återförsäljning. Under 2017 har arbetet med att förbereda för detta initierats. Västtrafik har bland annat samarbetat med andra aktörer inom projektet Swedish Mobility Program, påbörjat nödvändig teknisk utveckling samt förberett för piloter under 2018 och 2019. Principer och strategier för kollektivtrafiken i regionens pendlingsnav Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Strategier för att möta befolkningstillväxten och uppnå ökad marknadsandel för hållbara resor behöver utvecklas ytterligare. Samråd sker politiskt i stadstrafikforum, som finns för respektive pendlingsnav i Västra Götaland. För dessa orter handlar det dels om att skapa effektiva och goda förbindelser för de som pendlar in från resten av regionen, dels att stötta stadsutvecklingen. För naven i varje delregion; Göteborgs stadstrafik (Göteborg, Mölndal och Partille), Trollhättan/Vänersborg (Tvåstad), Uddevalla, Borås och Skövde finns särskilda stadstrafikforum. Politiska företrädare för parterna möts 2-4 gånger per år för dialog och informationsutbyte kring frågor som bedöms relevanta för stadstrafikens utveckling. Detta görs som en del av stadens utveckling och som en del i kollektivtrafiksystemet som helhet. Inom respektive stadstrafikforum har eller ska en kollektivtrafikplan/målbild tas fram. Kollektivtrafikplanerna utgår från Regionalt trafikförsörjningsprogram och beskriver hur kollektivtrafiken behöver utvecklas i samklang med stadsutvecklingen för att stödja en hållbar region- och stadsutveckling och öka andelen hållbara resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Trafikförsörjningsprogrammets mål och strategier är styrande för arbetet. Lägesrapport januari 2018: I Stadstrafikforum Göteborg, Mölndal och Partille har vi under 2017 färdigställt Målbild Koll2035 - Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille. Dokumentet är nu ute hos parterna för antagande. Mölndal och Partille antog målbilden vintern 2017, Göteborg och Västra Götalandsregionen förväntas anta målbilden under första kvartalet 2018. Under 2016 antogs Utvecklingsplan 2025 för Borås. Våren 2017 blev det nya avtalet för stadstrafiken i Borås klart. Diskussioner har även förts under hösten 2017 om att introducera elbussar i Borås. För Skövde pågår arbetet med Kollektivtrafikplan 2025 med utblick 2030. Inkomna synpunkter från remissomgången inarbetas för närvarande för att sedan inleda beslutsprocessen.

5 (6) Arbete pågår med Kollektivtrafikplan för Trollhättan och Vänersborg 2030. Arbetet planeras pågå under våren 2018 med beslut under hösten 2018. Stadstrafikforum för Uddevalla förväntas inom kort fatta beslut om ett projektdirektiv för Kollektivtrafikplan 2035 och arbetet kommer att pågå under hela 2018. Beslut väntas våren 2019. Pris- och betalsystem samt information enkelt att resa Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Steg 1 i den pris- och sortimentstrategi, som inledde sitt genomförande 2014, syftar till att göra det enklare för resenären. Förenklingar i form av färre tillägg och varianter av kort, enhetligare regler för kommunala tillköp, rabattsatser, möjlighet att köpa färdbevis i telefonen och avskaffa check-out är sådant som redan är beslutat och genomförs successivt. I steg 2 handlar det om att se över zonsystemet för att uppnå ett system som resenären upplever som enklare och mer rättvist än dagens indelning, utvecklad biljettsamverkan för att underlätta resor över länsgräns samt Fortsatt utveckling av försäljningskanaler och information till resenären om hur och var man kan köpa biljetter och resa med kollektivtrafiken. Lägesrapport januari 2018: Fokus under 2017 har legat dels på att utveckla appen Västtrafik To Go med fler tjänster och biljettslag, samt ta fram ett förslag till ny zonstruktur (steg 2). Kollektivtrafiknämnden beslutade i september 2017 att skicka ut förslag till ny zonstruktur på samråd i de delregionala kollektivtrafikråden. Förslaget innebär att dagens över 70 zoner slås samman till tre zoner vilket innebär en kraftig förenkling jämfört med idag. Kommundialogen pågår under hösten och vintern 2017/18 med förhoppningen att enas kring ett förslag under våren 2018. Strukturerat arbete utifrån de sju diskrimineringsgrunderna; social hållbarhet Sammanfattning enligt trafikförsörjningsprogrammet: Västra Götalandsregionen har gjort en utredning som visar att åtgärder för funktionsnedsatta även gynnar andra grupper i samhället. Den visar att ytterligare åtgärder krävs, framförallt när det gäller att öka tryggheten för olika resenärsgrupper. Ökad kunskap och utveckling av ett strukturerat arbetssätt krävs dock för att beakta de sju diskrimineringsgrunderna; kön, könsidentitet, etnisk tillhörighet, religion/trosuppfattning, funktionsnedsättning, sexuell läggning och ålder (barn/äldre). Här ingår att utveckla kollektivtrafikens roll som ett verktyg för integration, jämställdhet och att stärka barns rättigheter. Lägesrapport januari 2018: Under 2017 har ett utvecklingsarbete pågått för att ta fram en strategi som beaktar de sju diskrimineringsgrunderna och ersätter dagens funktionshinderstrategi. Ett förslag till strategi är nu framtagen och skickas i samband med denna avstämning ut på remiss under våren 2018, för beslut i kollektivtrafiknämnden hösten 2018. Strategin omfattar fem åtgärdsområden. För respektive område finns mål definierade.

6 ( 6 ) 3 Förbät tringsförslag för samverkan inom de delregionala kollektivtrafikråd en I de d elregionala kollektivtrafikråd en sker dialog mellan delregionernas kommuner och Västra Götalands regionen. I Beredningen för hållbar utveckling, BHU, förs dialog och samråd mellan d elregionerna och r egionen. De de lregionala kollektivtrafikråden har möte minst två gånger per år och på dessa möten ska dialog om kollektivtrafikens strategiska utveckling hanteras. Respektive delregion (och ingående kommuner) ansvarar för att fastställa f orumets utformning och representation. En god samverkan kräver kontinuerlig utveckling och förbättring. Med utgångspunkt i inkomna synpunkter från föregående års remiss och dialog i råden under det gå n gna året, föreslås tydligare fokus på dialog på de delregionala kollektivtrafikråden s möten (där handlingar gått ut i god tid innan mötet) och sedan efterföljande formell remiss. Beslut om remissvar kan hantera separat från råden, till exempel på ordinarie förbundsstyrelse -/direktionsmöte. Därmed blir råd ens mötestider i högra grad också frikopplade från svarsdatum för remisser. Vi föreslår också att vi i största möjliga mån samlar remisser till den årliga avstämningen av trafikförsörjningsprogrammet, för att minska antalet förankringsprocesser och adminis tration.

1 (1) Remissbrev Datum 2018-02-27 Diarienummer KTN 2016-00010 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Leif Magnusson Telefon: 0768 237 230 E-post: leif.magnusson@vgregion.se Till kollektivtrafikråden i Västra Götaland, Västtrafik AB, Västra Götalandsregionens miljönämnd Remiss av miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd har beslutat att skicka förslag till miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland på remiss. Strategin blir en del av trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland och ersätter den nuvarande miljö- och klimatstrategin för kollektivtrafiken Strategin syftar till att fastställa inriktning och mål för miljö- och klimatpåverkan från kollektivtrafiken i Västra Götaland. I remissen önskar Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd få synpunkter på bifogat förslag till strategi. Svar via e-post önskas senast 8 juni till kollektivtrafik@vgregion.se. Ange remissinstansens namn samt Remissvar förslag till miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i ämnesraden. Frågor kring remissen besvaras av Leif Magnusson, leif.magnusson@vgregion.se Ulrika Bokeberg Chef kollektivtrafik och infrastruktur Koncernstab regional utveckling Västra Götalandsregionen

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland 2018 Remissversion Februari 2018

Strategin har tagits fram av: Leif Magnusson, Västra Götalandsregionen avdelning kollektivtrafik och infrastruktur, projektledare Karin Ryberg, Västra Götalandsregionen avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Hanna Björk, Västtrafik

Innehåll 1. Inledning... 2 2. Mål för kollektivtrafiken i Västra Götaland... 3 3. Övriga principer och ambitioner... 4 4. Drivmedlens påverkan på målen... 5 5. Metod för målformulering... 8 6. Styrande och påverkande dokument... 9 7. Utredningar och forskningsprojekt... 10 8. Sammantagna bedömningar... 11 9. Ekonomi... 12 10. Kommersiell trafik... 15 11. Påverkansagenda... 16 Bilaga styrande och påverkande dokument... 17

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 1. Inledning Miljö- och klimatstrategin fastställer inriktning och mål för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Strategin har utarbetats i nära samarbete med Västtrafik som samtidigt arbetat fram sin miljö- och klimatplan som mer i detalj beskriver hur strategin ska genomföras. Miljö- och Klimatstrategin uttrycker en hög ambitionsnivå för kollektivtrafiken som aktör i övergången till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Framdrivningsteknik och drivmedel inom kollektivtrafiken är i en utvecklingsfas, med osäkerheter kring pris och klimatpåverkan som följd. Förändringar i förutsättningar sker i hög takt. En avstämning av mål och kostnader för att uppnå målen behöver därför göras under programperioden. Strategin är en del av Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland, antaget av regionfullmäktige 29 november 2016. Trafikförsörjningsprogrammets programperiod är 2017-2020 med långsiktig utblick till 2035. Därför anger också miljö- och klimatstrategin miljö- och klimatmål fram till 2035 med delmål för 2025. Föreliggande utgåva av miljö- och klimatstrategi är på remiss under våren 2018 för att slutligt fastställas av kollektivtrafiknämnden efter sommaren. Förutsättningar för olika drivmedel och drivtekniker förändras i rask takt och under första halvåret 2018 genomförs ytterligare utredningar för analys av kostnader för olika drivmedel i kommande upphandlingar. Därför kan vissa kompletteringar av ekonomiska förutsättningar behöva göras i den slutliga versionen. 2

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 2. Mål för kollektivtrafiken i Västra Götaland Klimat Minskning av koldioxidutsläpp per personkilometer jämfört med 2006 2020: 80 % (fastställt i trafikförsörjningsprogrammet) 2025: 85 % 2035: 90 % Energi Minskad energianvändning per personkilometer jämfört med 2006 2025: 15 % 2035: 30 % 2005 2015 2025 2035 0% CO2 minskning 20% 40% 60% 80% 100% 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035-20% 0% 20% 40% Utfall CO2 g/pkm Mål CO2/pkm Energi 60% 80% Utfall energi /pkm Mål energi/pkm 100% Luftkvalitet Minskade utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer jämfört med 2006 2025: 70 % 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 0% Kväveoxider och partiklar 20% 40% 2035: 80 % 60% 80% 100% Utfall NOx g/pkm Utfall PM mg/pkm Mål NOx & PM Buller Minskning av bullernivåer för bussar i stadstrafik jämfört med 2016 2025: 3 db 2030: 4 db 2035: 5 db Även andra bullerstörningar från kollektivtrafiken ska minskas. 2015 2020 2025 2030 2035 0,0 db Buller stadsbuss -1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0 3

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 3. Övriga principer och ambitioner Allmänt: Senast år 2030 ska enbart förnybar energi 1 användas inom kollektivtrafiken oavsett trafikslag. Från 2018 ska busstrafik i nya upphandlingar endast använda förnybar energi. Alla transportslag ska i hög grad bidra till att uppfylla miljö- och klimatmålen. Västtrafik ska bryta ner miljömålen per trafikslag i sin miljö- och klimatplan. Västtrafik formulerar krav gällande funktion eller teknik och drivmedel i upphandlingar för att nå målen i miljö- och klimatstrategin. Kostnadsläge och utveckling för angivna tekniker och drivmedel är osäker, vilket gör det nödvändigt att i samband med budgetarbete och upphandling av trafikavtal göra avvägningar av mål och kostnader för att uppnå målen. Bränsledrivna värmare i fordon ska i nya avtal från 2020 kravställas så att förnybart bränsle används och att utsläppsnivåerna ligger i nivå med Euro VI-kraven för motorers utsläpp. Elenergi: El för framdrift av fordon ska vara produktionsspecificerad som 100 % från förnybar källa. Kollektivtrafiknämnden är positiv till att Västtrafik utnyttjar tak- och markytor för elproduktion. Eldrift innefattar fullelektriska fordon, elektrisk andel av trafik med laddhybridfordon och bränslecellsdrivna fordon som försörjs med drivmedel med minst 90 % minskningsvärde 2 avseende klimatpåverkande utsläpp. Från och med år 2025 bör minst 30 % av busstrafiken utföras med eldrift för att därefter ytterligare öka. Fartygstrafik bör i nya upphandlingar elektrifieras till 100 % på kortare sträckor och till minst 50 % på längre sträckor. Tågtrafik på elektrifierad bana ska enbart utföras med eldrivna tåg senast år 2025. (Avser Kinnekulletåget). 1 Med förnybar energi avses förnybar el och biodrivmedel godkänt för hållbarhetsbesked eller motsvarande. 2 Minskningsvärde anger hur mycket klimatpåverkande utsläpp minskas med hänsyn till drivmedlets livscykel jämfört med fossilt drivmedel. 4

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Biogas: Från och med år 2025 bör den totala användningen av biogas i den upphandlade busstrafiken ligga mellan 20 och 30 % av det totala trafikarbetet med buss. Biogasen bör ha minskningsvärde avseende klimatpåverkande utsläpp om minst 80 %. Flytande biodrivmedel: Flytande biodrivmedel bör ha ett minskningsvärde avseende klimatpåverkande utsläpp om minst 70 % 3. 4. Drivmedlens påverkan på målen De drivmedel som främst förordas i denna strategi är el, biogas och flytande biodrivmedel. Samtliga dessa drivmedel kan med krav på klimatprestanda uppfylla klimatmålet för 2020 utan förändringar i vagnparken. Drivkrafter för de olika drivmedlen står därför främst att finna i andra kvaliteter såsom resenärskomfort, energianvändning, lokal luftkvalitet, utvändigt buller, ekonomi och inte minst säker energiförsörjning med goda klimategenskaper. El Eldrift med förnybar elkraft bidrar starkt till alla mål i miljö- och klimatstrategin. Klimatpåverkan från förnybar elkraft är mycket låg även jämfört med flytande biodrivmedel för förbränningsmotordrivna fordon. Att använda el där det är möjligt innebär därmed bättre förutsättningar att nå klimatmålet i strategin, och möjliggör samtidigt användning av flytande biodrivmedel där vare sig elektrifiering eller biogas ännu är ett alternativ. När busstrafik elektrifieras frigörs biodrivmedel till trafik där elektrifieringen går långsammare eller är svårare att genomföra. Det sker genom att det flytande biodrivmedel och biogas som stadsbussar använder i dag frigörs till andra delar av kollektivtrafiken och hela transportsystemet. Energianvändningen är väsentligt lägre för eldrivna fordon jämfört med förbränningsmotordrivna fordon. Särskilt stor är skillnaden i stadstrafik, med många start och stopp och låga hastigheter. En eldriven buss använder ca 1/3 så mycket energi som en biodieselhybrid, inklusive uppvärmning. Luftkvalitetspåverkande emissioner från elbussar är noll vid fordonen och de bidrar därför till förbättrad luftkvalitet jämfört med förbränningsmotordrivna bussar. Miljö- och klimatpåverkan vid tillverkning av batterier varierar och en minimering av denna påverkan måste eftersträvas. 3 Biogas förväntas ha bättre klimatsprestanda än flytande biodrivmedel vilket är anledningen till att biogas prioriteras högre och att kravet på minskningsvärde för biogas är högre. 5

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Buller från en elektrisk stadsbuss är betydligt lägre än från en buss med förbränningsmotor. I hastigheter upp till ca 50 km/h 4 dominerar ljudet från motor och avgassystem, medan bullret från däck och vägbana tar över vid högre hastigheter. I stadstrafik, där hastigheterna är låga, kan därför eldrivna bussar minska bullerstörningarna väsentligt. Elektrifiering skapar därmed förutsättningar för tysta zoner och möjligheter att ha kollektivtrafik i bostadsområden och i områden där många människor vistas och rör sig. Detta i sin tur skapar nya möjligheter att bygga attraktiva städer och samhällen. Det invändiga bullret i en elbuss är också avsevärt lägre än i en buss med förbränningsmotor vilket bidrar till ökad resenärs- och förarkomfort som i sin tur innebär ökad attraktivitet för kollektivtrafiken. Biogas Det finns en stark politisk drivkraft i Västra Götalandsregionen att kollektivtrafiken ska använda en betydande del av den biogas som produceras eller kan komma att produceras i regionen. För närvarande medger inte upphandlingslagstiftningen att man ställer krav på lokalt producerad biogas. Genom att biogas används i kollektivtrafiken skapas möjligheter för kommunerna att ta hand om sitt avfall på ett hållbart sätt. Det ger också möjligheter till samordning med publik tankning av biogas. För närvarande är det svårt att formulera funktionskrav som garanterar biogasanvändning. När biogas eftersträvas i en trafikupphandling bör det därför anges som krav i upphandlingen. Genom en ökad elektrifiering av stadstrafiken i regionen behöver användningen av biogas flyttas till delar av regiontrafiken. Biogasanvändningen i den upphandlade trafiken ska inte minska under perioden fram till 2035. Under 2016 utfördes ca 18 % av trafikarbetet med biogas. Bedömningen är att det finns en potential för en ökning av biogasanvändningen mellan år 2020 och 2025. Klimatpåverkan från biogas varierar beroende på vilka råvaror som används. Vid användning av avfall och slam blir klimatpåverkan mycket låg medan den är högre vid användning av odlad gröda. Möjligheterna och de ekonomiska och juridiska konsekvenserna av att ställa krav på biogasens råvaror bör utredas. Energianvändningen i biogasmotorer är 20 40 % högre än för dieselmotorer. Dieselmotordrivna bussar är allt oftare av hybridtyp med minskad energianvändning medan gasbussar med hybriddrift inte finns att tillgå i nämnvärd omfattning. En gasdriven buss som inte är hybrid kan ha en energiförbrukning som är upp till 90 % högre än en biodieseldriven hybridbuss. 4 https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i-branschen/buller-ochvibrationer---for-dig-i-branschen/fakta-om-buller-och-vibrationer/buller-fran-vagtrafik/ 6

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Luftkvalitetspåverkande emissioner från nya biogasbussar kan vara lägre än för nya dieselbussar, men lagkraven är likvärdiga. Emissionslagstiftningen från 2014 innebär att samtliga nya fordon har mycket låga emissionsnivåer jämfört med tidigare generationer, också i verklig trafik. Bullernivån från gasdrivna bussar är likvärdig med den från dieseldrivna bussar och kommer succesivt att minska genom skärpt EU-lagstiftning men kan också sänkas genom upphandlingskrav som ställer krav på kommande lagkravsnivåer i förtid. Flytande biodrivmedel Flytande biodrivmedel kan vara bioetanol, biometan eller biodiesel i form av rapsmetylester (RME) eller hydrerade växtoljor (HVO). Flytande biodrivmedel har fördelen av att ha ett redan färdigt distributionssystem för bränsle, samt att fordonen har längre räckvidd jämfört med dagens el- och gasfordon. Vidare kan biodiesel användas i vanliga dieselmotorer. Klimatpåverkan från flytande biodrivmedel varierar beroende på råvara, tillverkningsprocess och distribution. Biodrivmedel med bra minskningsvärde och godkänd produktion erhåller hållbarhetsbesked från Energimyndigheten, vilket f.n. ger skattebefrielse. Kravet för att få hållbarhetsbesked är att nettoutsläppen av klimatpåverkande gaser (främst koldioxid) ska vara 50 % lägre jämfört med om fossila drivmedel skulle ha använts. För produktionsanläggningar som tagits i drift efter den 1 januari 2017 är kravet 60 %. Vissa flytande biodrivmedel har dock ett minskningsvärde på upp till 90 %. HVO har i dagsläget bra klimategenskaper (bättre än RME) eftersom det produceras av restprodukter. På grund av ökad efterfrågan på både råvaror för produktion av HVO och själva HVO-drivmedlet bedöms risken öka för att mindre hållbara råvaror ska användas vid produktion, med minskad klimatnytta som följd. Dessutom bedöms den ökade efterfrågan ge en prisökning på HVO. Ökad efterfrågan och högre priser kan i sin tur bidra till mer produktion av HVO men den totala råvarubasen för HVO bedöms ändå liten i förhållande till transportsektorns totala behov. Energianvändningen i fordonet är samma för flytande biodrivmedel som om ett fossilt flytande drivmedel används. Hybridteknik där bromsenergi kan återvinnas och motorn kan drivas optimalt blir allt vanligare och innebär 20-30 % lägre energianvändning än i en konventionell buss. Luftkvalitetspåverkande emissioner från nya dieselbussar är med emissionslagstiftningen från 2014 mycket låga jämfört med tidigare generationer, också i verklig trafik. Detta gäller såväl för fossil diesel som för flytande biodrivmedel. Bullernivån från dieselmotordrivna bussar kommer succesivt att minska genom skärpt EU-lagstiftning men kan också sänkas genom upphandlingskrav som ställer krav på kommande lagkravsnivåer i förtid. 7

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 5. Metod för målformulering Utifrån styrande och påverkande dokument, utredningar och forskningsprojekt har olika scenarier tagits fram baserat på möjliga åtgärder för de olika trafikslagen. Trafikförsörjningsprogrammets klimatmål har varit utgångspunkt och överordnat mål. Vidare har en utgångspunkt varit att samtliga trafikslag i hög grad ska bidra till måluppfyllelsen. Ett scenario som bedömts realistiskt med hänsyn till trafikering, depåer, kostnader, räckvidd och teknikutveckling har valts. Scenariot innebär nedanstående drivmedelsandelar för kilometerproduktion med buss samt en succesiv övergång till el i fartygstrafiken och den tågtrafik som i dagsläget inte är elektrifierad. 160 140 120 100 80 60 40 20 Miljoner km buss Fossil diesel Flytande biodrivmedel Biogas El 0 2016 2020 2025 2030 2035 Scenarioberäkning för busstrafik, antal fordonskilometer med olika drivmedel. Trafiken antas öka med 1 % /år. Utifrån beräknat scenario har möjliga mål för luftkvalitet, energi och buller beräknats. Målen har satts med rimliga marginaler och känslighetsanalys har genomförts. Målen kan nås även på andra sätt än genom just det valda scenariot. 8

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Nedanstående diagram beskriver hur nettoutsläppen 5 av koldioxid beräknats fördelas mellan de olika trafikslagen från år 2006 till 2035. 120 000 100 000 CO 2 ton/år 80 000 60 000 Buss totalt Tåg Fartyg 40 000 20 000 0 2006 2016 2020 2025 2030 2035 Scenarioberäkning, nettoutsläpp av koldioxid för olika trafikslag 6. Styrande och påverkande dokument Det finns ett flertal dokument med mål och inriktningar som miljö- och klimatstrategin måste ta hänsyn till, utöver svensk och europeisk lagstiftning. Styrande dokument är: Trafikförsörjningsprogrammet Klimat 2030 Västra Götaland ställer om Västra Götalandsregionens miljöplan Påverkande dokument är: FNs globala utvecklingsmål Sveriges nationella miljömål Kriterier för trafikpliktsbeslut EU-kommissionens förslag till direktiv för rena fordon Miljöprogram från partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, inkl. bilagor för trafikupphandling En kortfattad beskrivning av styrande och påverkande dokument visas i bilaga. 5 Från källa till förbrukning i fordon, s.k. well-to wheel WTW 9

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 7. Utredningar och forskningsprojekt Som underlag till den nya miljö- och klimatstrategin har resultat från följande utredningar och forskningsprojekt använts: Utredning om infrastruktur, drivmedel och fordon i stadstrafik avseende ett urval busslinjer i Göteborgsområde. Trivector Traffic AB. Fördjupad utredning av infrastruktur, drivmedel och fordon för utvalda busslinjer i Göteborgsområdet. Trivector Traffic AB. Västtrafik, drivmedel och fordon i regiontrafik, Sweco Society AB. Möjlighet till drift med förnybar energi i fartyg och icke elektrifierad tågtrafik. Förstudie avseende teknik, kostnader och miljöeffekt, Trivector Traffic AB. Analys av energiförsörjning för elektrifierade bussystem. Parter: AB Volvo, Chalmers, Göteborg Energi, Lindholmen Science Park, Viktoria, Swedish ICT och Västra Götalandsregionen, finansierats av FFI och Västra Götalandsregionen. Analyserar enskilda busslinjer. Energiförsörjningsalternativ för elektrifierade bussystem (EAEB) fortsättning på ovanstående. Analyserar busslinjenät. I studien ingår ett delprojekt för att tillämpa projektets modell för analys av hur eldrivna bussar kan användas i kommande avtal. Kortfattat visar genomförda studier att: En omställning till el- eller biogasdrift kräver en anpassning av trafikplaneringen till nya förutsättningar, det är oftast inte lämpligt att införa den nya tekniken i det befintliga systemet. Elbussar är lämpliga i stadstrafik. Ändhållplatsladdade eldrivna fordon är oftast lämpligast för linjer med relativt hög turtäthet och många trafiktimmar per dygn. Depåladdade elbussar lämpar sig generellt bättre för linjer med lägre turtäthet och/eller korta linjesträckningar. I många fall kan det vara aktuellt med en kombination av ändhållplatsladdning och depåladdning och lösningarna kan variera mycket beroende på trafikupplägg. I regiontrafik kan elbussar vara lämpliga på linjer med många omlopp och hög produktion, och på vissa kortare linjer med låg turtäthet och längre stilleståndstider. Biogasbussar kan vara lämpliga för regiontrafik och längre stadstrafiklinjer, men bulleraspekten bör beaktas för trafik i tätort. Lämpligheten är beroende av kostnaden för biogassystemet på depån och hur den kan fördelas på antalet bussar och körda kilometer. Gasbussar bör användas på linjer kopplade till depåer där gastankning redan finns eller där det finns möjlighet att bygga biogassystem för ett större antal gasbussar. Fartygstrafiken kan i huvudsak ställas om till drift med flytande biodrivmedel men eftersom denna trafik f.n. inte betalar energi- och koldioxidskatt är merkostnaden för förnybara drivmedel relativt stor. 10

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Fartygstrafiken bör i nya upphandlingar elektrifieras till 100 % på sträckor upp till ca 2 km och till ca 50 % genom hybriddrift med el och flytande biodrivmedel på längre sträckor. I takt med teknikutveckling och beroende på trafikens karaktär kan 100 % eldrift vara aktuellt även på längre sträckor. Tågtrafik på oelektrifierad bana (Kinnekullebanan) kan köras på ökad andel flytande biodrivmedel på samma sätt som fartygstrafiken. På längre sikt kan ett utbyte av tåg göra det möjligt att köra elektriskt med batterier eller bränsleceller där kontaktledning saknas. 8. Sammantagna bedömningar Elektrifiering av busstrafik Elektrifiering av busstrafik kan utföras med olika tekniska lösningar. Det finns olika teknik för laddning av batteribussar såsom snabbladdning vid ändhållplats eller andra lämpliga punkter och snabb- eller långsamladdning vid depå eller annan trafiknära laddplats. Trådbuss med eller utan batterilagring är en teknik som också nämns i en av de utredningar som ligger till grund för strategin. I den sammantagna bedömningen har dock trådbuss inte tagits med eftersom det bygger på en avskrivningstid på 30 år vilket bedöms osäkert när batteriteknik mm utvecklas snabbt. Ett trådbussnätverk är också mindre flexibelt än batteriladdning och processen för att etablera trådsystemet i staden bedöms som mycket svårgenomförlig. För elektrifierad stadstrafik där flera olika avtalsparter behöver ladda på samma ställe kan det vara nödvändigt att Västtrafik har rådighet över laddare och kan därmed också behöva ställa tekniska krav på drift med elfordon. Enligt principer i kollektivtrafiklagen och i branschgemensamma riktlinjer ska all infrastruktur som den regionala kollektivtrafikmyndigheten har rådighet över göras tillgänglig även för kommersiella aktörer. När marknaden för eldrivna bussar är mogen kan det vara lämpligt att i möjligaste mån lägga ansvaret för laddutrustning och elförsörjning på trafikföretagen. Då samlas ansvaret för drifttillförlitlighet under en aktör som har möjlighet att optimera sitt trafiksystem med olika former av laddning och batterikapacitet. Det kan då också vara lämpligt att formulera upphandlingskraven som funktionskrav, exempelvis genom att ange nollemission, låg energianvändning och låga bullernivåer som krav för att stimulera möjlighet till kreativa lösningar och kombinationer av olika teknik- och bränsleslag. Val av drivmedel Med hänsyn till de olika drivmedlens potential att bidra till miljömålen bör prioriteringen alltid vara förnybar el biogas flytande biodrivmedel, men när även kostnaderna, teknisk utveckling och mognad beaktas kan andra val bli aktuella. Tabellen nedan visar huvudsakliga förstahandsval gällande drivmedel per trafikslag. En grundförutsättning är att endast förnybara drivmedel används. 11

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Hänsyn har tagits till att förutsättningarna skiljer sig åt mellan de olika trafikslagen. Regionbuss Stads- och tätortsbuss Fartyg Tåg på oelektrifierad bana El 3 1 1 1 6 Biogas 1 2 Flytande biodrivmedel 2 2 2 Rangordning av bränsleval för respektive trafikslag utifrån genomförda utredningar och forskningsprojekt, där 1 är förstahandsval. Notera dock att drivmedelsprioritering alltid är el, biogas, flytande biodrivmedel men att teknik, kostnad etc. kan påverka möjligt införande. För närvarande bedöms ovanstående drivmedel lämpligast för respektive trafikslag men även annan teknik som bidrar till måluppfyllnaden kan komma att användas. 9. Ekonomi Med lagen om reduktionsplikt som träder i kraft vid halvårsskiftet 2018 förväntas kostnader för alla biodrivmedel öka. Reduktionsplikten innebär att allt försålt bränsle ska innehålla förnybart drivmedel så att en drivmedelsleverantör sammantaget minskar nettoutsläppen av koldioxid med ca 20 % jämfört med fossil diesel. För att kompensera för den ökade kostnad detta innebär sänks skatten på drivmedlet men all försåld diesel med denna låginblandning får samma skatt. Den ökande andelen biodrivmedel i allmänt drivmedel förväntas dock öka priset något samtidigt som efterfrågan på biodiesel ökar vilket också bedöms öka priset på hundraprocentiga biodrivmedel. Dessutom begränsas i hållbarhetskriterierna möjligheterna att använda palmoljerester mm. vilket ytterligare driver upp kostnaden för flytande biodrivmedel. Busstrafik Flytande biodrivmedel Det förnybara drivmedlet HVO har fram till 2017 inneburit ungefär samma kostnad som fossil diesel i busstrafiken och varit något billigare än RME. Priset på HVO förväntas stiga under 2018 på grund av införandet av reduktionsplikt samt begränsningar för mindre hållbara råvaror. I genomförda utredningar har drift med HVO i dieselmotorer använts som jämförelsealternativ (JA). Denna nivå motsvarar värden för HVO17 nedan och är alltså även här ett jämförelsealternativ även om denna nivå inte bedöms vara aktuell för framtida trafik. 6 Batteri eller bränsleceller 12

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 För år 2020 när trafiken påbörjas för de upphandlingar som påverkas av miljöoch klimatstrategin har antagits ett pris för HVO/flytande biodrivmedel som är 2 kr högre per liter jämfört med dagsläget. Samtidigt har en lägre drivmedelsförbrukning antagits eftersom ett stort antal hybridbussar förutsätts i nya avtal där HVO kan användas. Denna prishöjning motsvarar ca 0,50 kr/fordonskilometer i ökad kostnad. Priset på HVO, RME och vanlig diesel har de senaste två åren stigit med ca. 2 kr/l. Om upphandlingskrav formuleras som krav på koldioxidminskning utan att det specificeras vilket drivmedel som ska användas så kan HVO, RME och bioetanol komma att användas. Biogas Merkostnad för drift med biogas jämfört med dagens HVO ligger på i storleksordningen 3 4 kr/km i stadstrafik och 1,50 2,50 kr/km i regiontrafik, förutsatt att biogas endast används där det finns rimliga förutsättningar. Merkostnaderna består i kostnader för bussinköp, underhåll, drivmedelskostnad, tomkörning och kostnader för tankningsanläggningar som vanligtvis betalas via drivmedelspriset. Denna kostnad har man redan i dagsläget i den trafik som utförs med biogas. Eldrift För närvarande sker en snabb utveckling av teknik för eldrift av olika fordon. Kostnaderna för eldrift bedöms därför minska de närmaste åren genom sjunkande priser och ökade prestanda på batterier och genom ökade produktionsvolymer för bussar. I forskningsprojektet EAEB görs bedömningen att elbussar exklusive batteri inom 5 år kommer att kosta ungefär lika mycket som dieselbussar gör idag. Batterier plus elenergi bedöms kosta ungefär som nuvarande flytande biodrivmedel. I december 2017 ändrade regeringen förordningen för elbusspremien vilket innebär att 20 % av inköpskostnaden kan betalas av staten. I beräkningarna av merkostnaderna har använts ett inköpspris för elbussar som motsvarar nuvarande inköpspris minus elbusspremien. När elbusspremien upphör senast 2023 bedöms inköpspris för elbussar ligga på denna nivå eller lägre. Kostnaden för batterier bedöms också sjunka de närmaste åren. Totalkostnaden för eldrift blir därför beroende av att trafiken kan läggas upp på ett effektivt sätt så att antalet fordon och laddplatser kan hållas på en låg nivå. Bedömningen av merkostnaden jämfört med HVO-hybrider i gjorda utredningar ligger på ca 0,5 2 kr/km i stadstrafik och 1 2 kr/km i den regiontrafik där elbussdrift är lämplig. Under de första åren av 2020-talet finns det dock en risk att kostnader för trafik med elbuss i nya avtal är högre än ovanstående. Detta beror bland annat på svårigheterna att etablera bussdepåer nära trafiken. 13

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Vid införande av el i befintliga avtal är kostnaderna betydligt högre än den ovan angivna. Orsaken till detta är bland annat, restvärdesförluster på befintliga fordon, tillkommande förartid vid laddning i befintliga trafikupplägg samt tomkörning vid depålägen långt från busslinjer. Ekonomi för beräknat scenario HVO 2017 HVO framtid biogas el 10 kr/l 12-14 kr/l Stadstrafik 0 (JA) 0,5 1 3 4 1 3 Regiontrafik 0 (JA) 0,5 1 1,5 2,5 1-3 Bedömda merkostnader 2020-2025. Kr per kilometer för buss jämfört med HVO-drift 2017 Om nuvarande biodrivmedelsanvändning bibehålls bedöms prisökningen på flytande biodrivmedel innebära en merkostnad år 2020 med 50 Mkr/år. Med tanke på den förväntade försämringen av de flytande biodrivmedlens klimatprestanda är det inte troligt att klimatmålet då kommer att uppnås bortom 2020. Om priset på biodrivmedel skulle stiga ytterligare två kronor per liter blir merkostnaden ca 100 Mkr/år. En ökning av den totala biogasanvändningen i samband med att biogasanvändningen flyttas från stadstrafik till regiontrafik beräknas ge en ungefärlig merkostnad på 30-60 Mkr/år. Fartygstrafik HVO Merkostnad jämfört med dagsläget för HVO i all fartygstrafik uppskattas till ca 35-45 Mkr/år i samband med nya upphandlingar. Den största ökningen beror på att fartyg inte betalar energiskatt för nuvarande fossila drivmedel men även höjt pris på HVO är inräknat. El Vid upphandling av nya fartyg eller ny fartygstrafik bedöms totalkostnaderna för eldrift på kortare sträckor och hybriddrift med el och HVO på längre sträckor vara oförändrad mot dagsläget. Tågtrafik För oelektrifierad bana bedöms merkostnad för tågtrafik med HVO till ca 13 Mkr/år i nuvarande trafikomfattning. Om oelektrifierade tåg endast trafikerar oelektrifierad bana bedöms kostnadsökningen för drivmedel till ca 7 Mkr/år. Vid nyinvestering i batterielektriska tåg bedöms den totala årskostnaden vara något lägre än med nuvarande drift. Dock har de flesta oelektrifierade tågen fortfarande ett högt bokfört värde. Utredning pågår om när det kan vara ekonomiskt motiverat att tidigarelägga en investering i batterielektriska tåg och avveckla befintliga dieseltåg i förtid. 14

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Sammanfattning I nedanstående tabell visas uppskattade merkostnader för beräkningsscenariot jämfört med 2017. Merkostnader 2020 Nuvarande fordonsteknik [Mkr/år] Anm Merkostnad totalt, 2025 enligt scenario [Mkr/år] Anm Buss 50-100 100-250 Ca 30 % el Fartyg 35-45 100 % HVO 0 Ca 50 % el Vid nyinvestering utan restvärdesförluster Tåg 10 13 nuvarande trafikering 100 % HVO 0 100 % el (enl. scenario 2030) vid nyinvestering utan restvärdesförluster Uppskattade ungefärliga merkostnader Mkr/år. För HVO med kostnadsnivå 2 kr högre literpris än 2017 och 4 kr högre. För fartyg och tåg dessutom merkostnaden pga. skatteeffekter. 10. Kommersiell trafik Även den kommersiella trafiken förväntas bidra till att målen i miljö- och klimatstrategin uppnås. I dokumentet Kriterier för trafikpliktsbeslut fastställt av kollektivtrafiknämnden 2014-11-06 anges principer som ligger till grund för beslut om allmän trafikplikt. Beslut om allmän trafikplikt är en förutsättning för att trafiken ska kunna upphandlas. Om kollektivtrafikmyndigheten bedömer att trafikförsörjningsprogrammets ambitioner och mål kan uppfyllas utan att det behöver upprättas avtal med en trafikutövare, så ska kollektivtrafikmyndigheten ta beslut om att avstå allmän trafikplikt. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt görs en riskanalys och bedömning av hur målen i trafikförsörjningsprogrammet kan förväntas uppfyllas. Miljö- och klimatstrategin är en del av trafikförsörjningsprogrammet vilket innebär att målen i strategin ingår i underlaget för beslut om trafikplikt eller beslut om avstående av trafikplikt. 15

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 11. Påverkansagenda Västra Götalandsregionen driver ett påverkansarbete som går ut på att främja regionens intressen i de beslut som påverkar Västra Götalandsregionens och Västra Götalands utveckling För att möjliggöra genomförandet av miljö- och klimatstrategin föreslås här åtgärder som Västra Götalandsregionen bör arbeta med: Regler för hållbarhetsbesked bör skärpas så att hållbar produktion stimuleras. Miljö- och energidepartementet och statens Energimyndighet. Översyn av skatter för el biodrivmedel, så att de beskattas likvärdigt efter klimatpåverkan och oberoende av transportslag. Verka för ett riktat investeringsstöd för laddstationer till elbussar fram till 2023. Arbeta med kommuner och Trafikverket för minskad energianvändning i kollektivtrafiken genom förbättrad framkomlighet. 16

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 Bilaga styrande och påverkande dokument Styrande dokument Trafikförsörjningsprogrammet I trafikförsörjningsprogrammet finns fyra delmål varav minskad miljöpåverkan är ett. Det uttrycks som ett mål för minskad klimatbelastning från kollektivtrafiken: 80 % minskning av koldioxidutsläpp per personkilometer 2006-2020. I trafikförsörjningsprogrammet uttrycks att införande av olika grad av eldrivna fordon skapar en potential för att minska både energianvändning och buller. Programmet anger också att kollektivtrafiken ska bidra till att driva utvecklingen framåt och att Västra Götalandsregionen fortsatt ska medverka i forsknings- och utvecklingsprojekt för att driva utvecklingen inom miljöteknik i transportsektorn framåt. Klimat 2030 Västra Götaland ställer om Klimat 2030 Västra Götaland ställer om är en kraftsamling som drivs gemensamt av Västra Götalandsregionen och Länsstyrelsen i Västra Götalands län, i samverkan med andra aktörer, från offentlig sektor, universitet och högskolor samt näringsliv, organisationer och enskilda invånare. Syftet med kraftsamlingen är att utifrån fastställda regionala prioriteringar och arbetssätt underlätta ett intensifierat omställningsarbete vari alla aktörer i regionen kan delta, för att tillsammans nå målet om fossiloberoende till år 2030. Omställningsarbetet omfattar hela samhället, men fokuserar på fyra viktiga fokusområden där det finns en tydlig regional rådighet och där god klimatnytta kan förväntas. Ett fokusområde är Hållbara transporter, med satsningar på bl.a. klimatsmart vardagsresande genom ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik samt accelererad omställning till fossilfria fordon. Miljöplan 2017-2020 Utgångspunkten för Västra Götalandsregionens miljöarbete är att genom förebyggande arbete undvika att fler människor blir sjuka. För detta arbete finns regionens Miljöplan. Planen syftar till att vara hälsofrämjande och bidra till en hållbar utveckling genom mål om låg klimatpåverkan, låg förekomst av miljö- och hälsofarliga ämnen samt en hållbar resursanvändning. Det finns sju prioriterade miljöområden i planen, under vilka mål och åtgärder listas upp tillsammans med vem som ansvarar för området och hur det följs upp. Inom det prioriterade området Transporter finns långsiktiga mål om att Västra Götalandsregionens transporter ska vara fossilfria och energieffektiva. Till år 2020 ska transporterna bedrivas energieffektivt samt vara oberoende av fossil energi genom att minska koldioxidutsläppen med 80 % från år 2006. Mål följs upp genom nyckeltal. För kollektivtrafiken finns nyckeltalen kwh/personkilometer för energieffektivitet och g CO2/personkilometer för koldioxidutsläpp. För att säkerställa att det långsiktiga målet nås ska krav på 17

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 förnybara bränslen ställas i samtliga transportupphandlingar. El eller biogasdrift ska prioriteras i första hand. Inom det prioriterade området Energi finns mål om att Västra Götalandsregionen ska vara oberoende av fossil energi och bränsle till år 2020 genom att minska koldioxidutsläppen med 80 % från år 2006. Detta ska bl.a. göras genom att använda VGRs egna fastigheter i större utsträckning för att agera föregångare, i synnerhet kring solel. Påverkande dokument Miljöprogram från Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. Kollektivtrafikens aktörer vill med det branschgemensamma miljöprogrammet uttrycka enighet om att minska det svenska samhällets miljöpåverkan från transporter genom att med en utökad och attraktiv kollektivtrafik minska behovet av privatbilstransporter och genom en ständig minskning av branschens egen miljöpåverkan. Dokument innehåller en branschgemensam miljöpolicy och gemensamma miljömål. Programmet revideras december 2017 mars 2018. I revideringen kommer miljömålen att brytas ner på kollektivtrafikens olika transportslag, utifrån dagens förutsättningar och förväntad teknikutveckling. I miljöprogrammet finns också avtalsbilagor för de olika trafikslagen med rekommenderade miljökrav för trafikupphandlingar. Även avtalsbilagorna är under revidering och Västtrafik är en viktig aktör i samarbetet för att utveckla kollektivtrafikens miljökrav. FNs globala utvecklingsmål och Sveriges nationella miljömål beskrivs i Västtrafiks miljö- och klimatplan, alternativt se http://www.globalamalen.se/om-globala-malen/ respektive http://sverigesmiljomal.se/miljomalen/ Kriterier för trafikpliktsbeslut. Dokumentet fastställdes av kollektivtrafiknämnden 2014-11-06 och anger principer som ligger till grund för beslut om allmän trafikplikt. Miljö- och klimatstrategin är en del av trafikförsörjningsprogrammet vilket innebär att målen i strategin ingår i underlaget för beslut om trafikplikt eller beslut om avstående av trafikplikt. Direktiv för rena fordon - Clean Vehicles Directive - EUs förordning om rena och energieffektiva fordon. Förslag till revidering har presenterats av kommissionen i november 2017. Förslaget innebär i huvudsak att medlemsländerna ska implementera minimimål för andel bussar i offentlig upphandling som ska vara el- eller biogasdrivna. Andelen för nya upphandlingar från 2025 är föreslagen till 50 % och för år 2030 föreslås 75 % andel. Nivån för 2025 ligger i nivå med denna strategis mål, men kan vara mycket svårt att uppnå i enskilda upphandlingar exempelvis på landsbygden. Nivån för 2030 kan vara svår att uppnå med tanke på att över 50 % av regionens kollektivtrafik är regional trafik, där förutsättningarna för el- och gasdrift kan vara begränsade. 18

Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland remissversion 2018-01-24 19

2018-01-24 Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland 2018 Diarienummer: KTN 2016-00010

1 (1) Remissbrev Datum 2018-02-02 Diarienummer KTN 2017-00110 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson Telefon: 070-730 25 93 E-post: sara.eriksson@vgregion.se Till kollektivtrafikråden i Västra Götaland, Västtrafik AB, Trafikverket, Diskrimineringsombudsmannen, Länsstyrelsen, Västra Götalandsregionens kommitté för mänskliga rättigheter samt organisationer som omfattas av de sju diskrimineringsgrunderna som ingår i Västra Götalandsregionens samråd. Remiss av förslag till strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd har beslutat att skicka förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor på remiss. Strategin blir en del av trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland och ersätter den nuvarande strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Strategin syftar till få en kollektivtrafik på jämlika villkor utan diskriminering och verkar för att så långt som det går göra det möjligt för fler att resa kollektivt. I remissen önskar Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd få synpunkter på bifogat förslag till strategi samt svar på frågan; På vilket sätt kan ni bidra till detta arbete med att få en kollektivtrafik på jämlika villkor? Svar via e-post önskas senast 8 juni till kollektivtrafik@vgregion.se. Ange remissinstansens namn samt Remissvar förslag till strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor i ämnesraden. Frågor kring remissen besvaras av Sara Eriksson, sara.eriksson@vgregion.se. Ulrika Frick Ordförande kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen

Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor - med utgångspunkt i de sju diskrimineringsgrunderna Remissversion Februari 2018

2 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Förord Kollektivtrafik är ett verktyg för tillväxt genom arbetsmarknadsförstoring och tillgänglighet till arbete och studier, för miljö genom effektivare resande, och för stadsutveckling genom minskad trängsel. Under det senaste decenniet har mycket fokus riktats till dessa perspektiv på kollektivtrafikens nytta. Men kollektivtrafiken har också alltid spelat en viktig roll för social hållbarhet, jämlikhet och jämställdhet. Den gör det möjligt för fler människor att vara delaktiga i samhället, även om man inte har tillgång till bil. Kollektivtrafiklagen lyfter behoven för personer med funktionsnedsättning, och ett systematiskt arbete för att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken har pågått i många år. Här finns mer att göra, men vi ser också att vi behöver vidga det systematiska arbetet till att inkludera fler grupper för att öka inkluderingen av olika grupper i samhället, och inte riskera diskriminering. Vissa delar kräver mer utveckling än andra, så som utvecklingen av analysverktyg i tidiga planeringsskeden. Andra delar handlar om att komplettera befintliga riktlinjer och utbildningar, eller checklistor, för att beakta fler perspektiv. Det är ett långsiktigt arbete som ska göras och som successivt ska nå ut till alla delar av organisationen, från den som planerar trafiken till alla som möter våra resenärer i vardagen. Det är mycket som redan görs, men genom den här strategin ökar vi systematiken och utvecklar våra arbetssätt inom kollektivtrafiken, från det tidiga planeringsstadiet till själva resan och dess olika delar en kollektivtrafik på jämlika villkor. Ulrika Bokeberg Chef Kollektivtrafik och infrastruktur Västra Götalandsregionen Strategin har tagits fram av: Sara Eriksson, Västra Götalandsregionen avdelning kollektivtrafik och infrastruktur, projektledare Maria Coulianos, Västtrafik Emma Broberg, Västra Götalandsregionen avdelning mänskliga rättigheter har deltagit som referensperson I delar av arbetet har även Sara Gärtner och Kristina Fahlén från Västtrafik deltagit.

3 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Innehåll Sammanfattning... 4 Bakgrund mål och lagar... 5 För vilka och varför gör vi detta?... 5 Så här har strategin tagits fram... 7 Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik... 9 Mänskliga rättigheter vad är det?... 9 Icke-diskriminering en del av arbetet med mänskliga rättigheter... 9 Diskrimineringslagen och diskrimineringsgrunderna... 9 Risker för diskriminering... 10 Strategins syfte och avgränsning... 11 Övergripande mål... 11 Hur når vi dit?... 11 Fem åtgärdsområden för en jämlik kollektivtrafik... 12 Ett fullt tillgängligt prioriterat nät... 13 Ett gott bemötande av alla resenärer... 15 Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken... 16 Inkluderande kommunikation... 18 Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik... 19 Ekonomi... 20 Genomförande av strategin... 20 Uppföljning... 21 Källor... 24 Bilaga 1 Kriterier för funktionshinderanpassning av hållplatser och terminaler... 25

4 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Sammanfattning Strategin för kollektivtrafik på jämlika villkor är en del av trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland och ersätter den tidigare strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Strategin syftar till få en kollektivtrafik på jämlika villkor utan diskriminering och verkar för att så långt som det går göra det möjligt för fler att resa kollektivt. Strategin innehåller ett övergripande mål; Kollektivtrafiken ska utformas så att den är inkluderande och att resenärerna känner sig välkomna. Fem åtgärdsområden finns beskrivna och ska bidra till att det övergripande målet och syftet uppnås. Dessa är: Ett fullt tillgängligt prioriterat nät Ett gott bemötande till alla resenärer Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken Inkluderande kommunikation Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik Inom respektive åtgärdsområde finns en beskrivning av området, en vision, ett nuläge samt mål. För några av åtgärdsområdena finns även utvecklingsbehov beskrivna. För åtgärdsområdet Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik ansvarar Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd. För övriga åtgärdsområden ansvarar Västtrafik. Ansvaret innebär att ta fram en plan för hur målen i strategin ska nås samt hur utvecklingsbehoven ska omhändertas. Strategin följs upp årligen, översiktligt ihop med uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet samt mer i detalj som en separat uppföljning till kollektivtrafiknämnden.

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 5 Bakgrund mål och lagar I trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland 2017-2020 är ett av delmålen Alla resenärsgrupper beaktas. Målet innebär att genomföra strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Målet innebär också att utveckla kollektivtrafikens roll som ett verktyg för integration, jämställdhet och att stärka barnets rättigheter. I trafikförsörjningsprogrammet finns även ett prioriterat utvecklingsområde; utveckla ett strukturerat arbetssätt utifrån de sju diskrimineringsgrunderna. Utifrån detta omfattar denna strategi alla resenärsgrupper och ersätter därmed strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Västra Götalandsregionen har gjort en utredning 1 som visar att åtgärder för personer med funktionsnedsättning även gynnar andra grupper i samhället, som barn och äldre. Den visar också att ytterligare åtgärder behövs, för att möta behoven och förutsättningarna hos alla resenärsgrupper och minska risken för diskriminering. Strategin behandlar slutsatserna från utredningen. Till grund för strategin ligger även lagstiftning som kollektivtrafiklagen och diskrimineringslagen, regionala och nationella måldokument som Vision Västra Götaland, För varje människa plan för mänskliga rättigheter, målen i regionfullmäktiges budget samt de transportpolitiska målen. Av FN:s globala hållbarhetsmål 11.2 framgår också vikten av att alla resenärsgrupper ska beaktas i kollektivtrafiken: Senast 2030 tillhandahålla tillgång till säkra, ekonomiskt överkomliga, tillgängliga och hållbara transportsystem för alla. Förbättra trafiksäkerheten, särskilt genom att bygga ut kollektivtrafiken, med särskild uppmärksamhet på behoven hos människor i utsatta situationer, kvinnor, barn, personer med funktionsnedsättning samt äldre personer. För vilka och varför gör vi detta? Människor är olika samtidigt som vi har mycket gemensamt, inte minst vår strävan att få till ett fungerande vardagsliv. I detta spelar kollektivtrafiken en viktig roll. I en kollektivtrafik på jämlika villkor är det viktigt att beakta olika gruppers förutsättningar, värderingar och prioriteringar. Det finns en rad olika åtgärder som kan bidra till att skapa en mer jämlik kollektivtrafik där dessa är olika relevanta för olika grupper. Det kan handla om tillgänglighet, trygghet och utsatthet för brott, bemötande, kommunikation och hur kollektivtrafiken möter olika gruppers resefterfrågan i stort. I en kollektivtrafik på jämlika villkor beaktas förutsättningarna, värderingarna och prioriteringarna hos olika grupper i samhället. I FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna används begreppet jämlikhet för att tala om alla människors lika värde, oavsett etnisk tillhörighet, sexualitet, funktionsnedsättning, utbildning, ekonomi, ålder och kön med mera. Det handlar i planeringen av kollektivtrafiken om makt och inflytande, likabehandling och likvärdig tillgång till resmöjligheter och dagliga aktiviteter oavsett vilken eller vilka grupper man tillhör. 1 Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik så påverkar Strategi för funktionshinderanpassning av kollektivtrafik andra resenärsgrupper (Trivector 2014).

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 6 Hur vi beaktar olika gruppers förutsättningar, värderingar och prioriteringar i planeringen av kollektivtrafiken kan se lite olika ut beroende på vilket planeringsskede vi befinner oss i. I prioriteringen mellan olika investeringar, åtgärder, lokaliseringsalternativ och liknade bör vi ställa oss frågan: vilka grupper gynnas av ett visst alternativ och vilka missgynnas? Olika gruppers behov och rättigheter bör också beaktas i senare skeden, till exempel när vi planerar nästa års tidtabell eller utformar en hållplats. Strategin för kollektivtrafik på jämlika villkor utgår från de sju diskrimineringsgrunderna. Det är samtidigt viktigt att poängtera att människor ofta tillhör mer än en grupp. Intersektionalitet är ett begrepp som brukar användas för att tala om när olika grupptillhörigheter, och därmed maktordningar, samspelar. Till exempel kan en utlandsfödd person med funktionsnedsättning möta ytterligare hinder i kollektivtrafiken än en person med funktionsnedsättning som är född i Sverige. Personer med funktionsnedsättningar utgör cirka var femte invånare i Västra Götaland. Omkring 265 000 personer i regionen har någon form av funktionsnedsättning som kan utgöra hinder att resa med kollektivtrafiken. Olika funktionsnedsättningar kräver olika typer av anpassningar beroende på om det handlar om svårigheter att röra sig, se, höra, bearbeta, tolka och förmedla information eller tåla vissa ämnen. Att resa tillsammans kan i sig utgöra en svårighet för en del människor. Möjligheterna att anpassa kollektivtrafiken fullt ut för alla är därmed begränsade. Att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken är nödvändigt för personer med funktionsnedsättningar men samtidigt angeläget för de flesta. Äldre utgör var femte regioninvånare och är också den snabbast växande åldersgruppen. Många äldre är beroende av kollektivtrafiken för sin dagliga mobilitet, särskilt äldre kvinnor, och en tillgänglig kollektivtrafik blir generellt viktigare ju äldre man är. Många äldre upplever otrygghet i offentliga miljöer och begränsar också sina utevistelser till följd av otrygghet betydligt oftare än andra åldersgrupper. För många äldre kan ny teknik för att hitta resinformation och köpa biljett utgöra hinder för att resa med kollektivtrafiken, även om en växande majoritet av de äldre har tillgång till och använder internet och smartphones. Alla åldrar kan utgöra grund för diskriminering men i kollektivtrafiken är det diskriminering av äldre och barn som upplevs kraftigast och får störst konsekvenser. Barn är alla människor under 18 år enligt FN:s konvention om barnets rättigheter (barnkonventionen) och utgör var femte regioninvånare. Det är stora skillnader i behov och förutsättningar mellan yngre och äldre barn. Västtrafik har en nedre åldersgräns för ensamresande på sex år. Kollektivtrafikens utformning kan vara en förutsättning för barns självständiga mobilitet och därför är barnrättsperspektivet i planeringen viktigt. Kollektivtrafiken kan upplevas som en otrygg plats och många känner obehag av personer med störande eller avvikande beteende. Bemötande av barn är också viktigt för en kollektivtrafik på jämlika villkor, särskilt vid störningar i kollektivtrafiken. Kvinnor och män har olika förutsättningar, värderingar och prioriteringar vad gäller sitt resande där kvinnor reser kortare sträckor och lite oftare med kollektivtrafik, medan män reser längre och betydligt oftare med bil. Resandet är styrt av de förväntningar som finns på hur kvinnor och män ska leva och agera, inte minst utifrån hur vi fördelar det obetalda hem- och omsorgsarbetet, men också av värderingar som skiljer sig åt mellan könen där kvinnor generellt värderar hållbarhet högre. Det finns även skillnader i beroendet av kollektivtrafik som färdsätt: bland kvinnorna i regionen är det 55 procent som har körkort och bil i hushållet, medan motsvarande siffra för män är 68 procent. Detta är också starkt kopplad till etnicitet och socioekonomi. Det finns även en stor skillnad i trygghet kopplat

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 7 till kön, där många kvinnor upplever en otrygghet i offentliga miljöer och oftare än män väljer att begränsa sin mobilitet och ändra färdvägar till följd av otrygghet. Generellt är kollektivtrafiken ett medel för att påverka den ekonomiska jämlikheten genom att skapa förutsättning för god tillgänglighet till arbete, studier och det samhällsutbud som finns för både kvinnor och män. Etnisk tillhörighet bygger på självidentifikation, men andel utlandsfödda i regionen kan vara ett sätt att kvantifiera gruppen. 18 procent av invånarna i regionen är födda i annat land än Sverige och en stor del av befolkningsökningen beror på invandringen. Utlandsfödda gör färre resor vilket delvis kan förklaras av lägre körkortsinnehav. Det innebär också ett större beroende av kollektivtrafiken. I kollektivtrafiken handlar diskriminering baserat på etnicitet om bemötande från personal, men också om otrygghet skapad av en särskild utsatthet för våld och trakasserier. Hinder för att använda kollektivtrafiken kan också finnas kopplat till svårigheter att förstå språket och ovana att använda transportsystemet. Det finns också en koppling mellan etnicitet och socioekonomi och för grupper i socialt utsatta områden kan satsningar på kollektivtrafik stärka det sociala kapitalet i regionen och vara ett medel för integration och inkludering. Religion eller annan trosuppfattning har när det gäller diskriminering i kollektivtrafiken stora likheter med etnisk tillhörighet. Diskriminering kan ske när personer bemöts illa, trakasseras eller nekas tillträde till platser och aktiviteter på grund av klädsel eller andra attribut som antas ha koppling till en religion eller annan trosuppfattning. I Sverige förs ingen statistik över religionstillhörighet, men uppgifter kan hämtas om antal medlemmar i bidragsberättigade trossamfund och fungerar då som en indikation. Svenska kyrkan har 6,1 miljoner medlemmar och är det största trossamfundet i Sverige följt av ortodoxa och österländska kristna samfund (140 000 medlemmar) och olika islamska samfund (140 000 medlemmar). Många studier om diskriminering och religionstillhörighet handlar om diskriminering av muslimer, men även judars utsatthet diskuteras alltmer. HBTQ står för homosexuella, bisexuella, trans- och queerpersoner. Här avses egentligen två diskrimineringsgrunder, dels könsöverskridande identitet eller uttryck (vad som ofta kallas transpersoner) och dels sexuell läggning. Det är svårt att veta hur många personer som identifierar sig som HBTQ. I nationella folkhälsoenkäten 2012 angav 0,5 procent homosexualitet som sexuell läggning, medan 1,3 procent angav bisexualitet och 1,6 procent var osäkra. I nationella SOM-undersökningen 2011 valde två procent endera av alternativen homosexuell eller bisexuell. Kollektivtrafikmiljöer upplevs ofta som otrygga av personer som kan uppfattas vara normbrytande. I DO:s utredningar nämns kollektivtrafiken som ett område där övergrepp sker, oftast verbala. Dåligt bemötande från medresenärer och personal rapporteras även av en betydande andel av HBTQ-personerna i Västra Götaland. Så här har strategin tagits fram Strategin har arbetats fram av en arbetsgrupp med representanter från Västra Götalandsregionens avdelning kollektivtrafik och infrastruktur och Västtrafik. Arbetet har successivt stämts av med kompetens från avdelning mänskliga rättigheter, inom Västra Götalandsregionen. Ett viktigt underlag har också varit den kartläggning och analys som kollektivtrafiknämnden gjorde 2014 om Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik.

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 8 Västra Götalandsregionen har organiserade fasta samrådsgrupper för sitt arbete med mänskliga rättigheter. Samråden utgår från diskrimineringslagstiftningen och omfattar: samråd för funktionshinder, jämställdhet och hbtq, ålder, nationella minoriteter respektive mänskliga rättigheter. Dessa samråd har fått tycka till om huvuddragen i strategin. Därutöver har en referensgrupp av barn i åldrarna 9-10 år gett sin syn på kollektivtrafiken. Arbetet har inkluderat omvärldsspaning på hur andra kollektivtrafikmyndigheter och några andra offentliga verksamheter inom samhällsplanering arbetar med social hållbarhet. Flertal workshops har genomförts inom Västtrafik/Västra Götalandsregionen för att få input till hur arbetet kan utvecklas på kort och längre sikt. Under hösten har arbetsgruppen genomfört intervjuer med cirka femton personer som representerar diskrimineringsgrunderna. Genom både intervjuer och samråd fick arbetsgruppen fördjupad kunskap och förståelse för behoven och förutsättningarna hos dessa grupper. Strategin har även presenterats för kommunerna genom de tjänstemannagrupperna för de delregionala kollektivtrafikråden, där samtliga kommuner i länet är representerade, som en förberedelse inför remiss.

9 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik Mänskliga rättigheter vad är det? De mänskliga rättigheterna har sin utgångspunkt i att alla människor är födda fria och lika i värde, värdighet och rättigheter. Alla människor omfattas av de mänskliga rättigheterna, utan åtskillnad. Västra Götalandsregionen med dess förvaltningar och bolag är skyldig att respektera, skydda, uppfylla och främja de mänskliga rättigheterna inom sina ansvarsområden. Ansvaret innebär att inte kränka människors rättigheter, att bidra till att förhindra andras kränkningar, att se till att det finns system för att tillgodose mänskliga rättigheter samt att bidra till att kunskapen och respekten för mänskliga rättigheter ökar i samhället. FN:s konvention om barnets rättigheter, även kallad barnkonventionen, fastställer barnets mänskliga rättigheter och ger barnet rätt till stöd, skydd och delaktighet. Genom att anlägga ett barnrättsperspektiv på strategins fem åtgärdsområden, bidrar strategin till att stärka barnets mänskliga rättigheter i kollektivtrafiken när barnet berörs direkt och indirekt. Ett barnrättsperspektiv innebär en förskjutning av makt och resurser för att stärka barnet och ge barnet ett mer jämlikt handlingsutrymme med vuxenvärlden. Läs mer på www.vgregion.se/manskligarattigheter. Regeringen har föreslagit att barnkonventionen ska bli svensk lag den 1 januari 2020. Icke-diskriminering en del av arbetet med mänskliga rättigheter En utgångspunkt för de mänskliga rättigheterna är att alla människor har rätt till dem utan någon diskriminering. Den svenska diskrimineringslagstiftningen är sprunget ur FNs konventioner om de mänskliga rättigheterna. Lagen ska ses som en basnivå, medan de mänskliga rättigheterna och ett människorättsbaserat arbetssätt är vidare och utgör något att sträva emot genom gradvist förverkligande. Ett människorättsbaserat arbetssätt ska enligt regionfullmäktiges budget för 2018 utvecklas i alla Västra Götalandsregionens förvaltningar och bolag. Kollektivtrafik är ett medel för att människor ska kunna ta del av och utöva sina mänskliga rättigheter, som rätten till arbete, utbildning, kultur och hälso- och sjukvård. Hinder i kollektivtrafiken påverkar människors möjlighet att ta del av sina mänskliga rättigheter. Forskning visar att kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att påverka utestängning av människor i redan utsatta situationer. Diskrimineringslagen och diskrimineringsgrunderna Diskrimineringslagen (SFS 2008:567) har som syfte att motverka diskriminering och på andra sätt främja lika rättigheter och möjligheter oavsett kön, könsidentitet eller uttryck, etnisk tillhörighet, religion, funktionshinder, sexuell läggning eller ålder. Enkelt uttryckt kan man säga att diskriminering enligt diskrimineringslagen innebär att någon missgynnas eller kränks. Missgynnandet eller kränkningen ska ha samband med någon av de sju diskrimineringsgrunderna. Diskriminering kan vara direkt eller indirekt. Även bristande tillgänglighet, trakasserier, sexuella trakasserier och instruktioner att diskriminera är former av diskriminering. Tabellen nedan förklarar diskrimineringsgrunderna.

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 10 Diskrimineringsgrund Etnicitet Religion eller annan trosuppfattning Kön Sexuell läggning Funktionsnedsättning Ålder Könsidentitet och könsuttryck Förklaring En persons hudfärg, nationella eller etniska ursprung. Bygger på självidentifikation. Alla människor har en eller flera etniciteter. Åskådningar såsom kristendom, islam, buddism, ateism och agnosticism. Begreppet kön innebär att någon är kvinna eller man. Förbudet mot könsdiskriminering omfattar också personer som planerar att ändra eller har ändrat sin könstillhörighet. Homosexuell, bisexuell eller heterosexuell läggning. Varaktiga fysiska, psykiska eller begåvningsmässiga begränsningar av en persons funktionsförmåga som till följd av en skada eller en sjukdom fanns vid födelsen, har uppstått under ens liv, eller kan förväntas uppstå. Formuleringen kan förväntas uppstå innefattar exempelvis hiv-positiva och MS-sjuka. Hur gammal en person är. Här avses att någon inte definierar sig som kvinna eller man eller genom sin klädsel (eller på annat) sätt ger uttryck för att tillhöra ett annat kön. Begreppet omfattar dels en persons mentala eller självupplevda könsbild, dels hur någon uttrycker det som kan kallas personens sociala kön, till exempel genom kläder, kroppsspråk, smink eller frisyr. Diskrimineringsgrunden avser vad som ofta brukar kallas transpersoner. Det är ett paraplybegrepp för människor som bryter mot samhällets normer för könsidentitet och könsuttryck. Även en person som identifierar sig som transsexuell men inte tänker ändra sin könstillhörighet omfattas av denna grund och därmed av skyddet mot diskriminering. Risker för diskriminering Risker för diskriminering i kollektivtrafiken har identifierats bland annat i rapporten Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik (Trivector, 2014) samt vid samråd och intervjuer. Kränkande bemötande, trakasserier, bristande tillgänglighet, att information om hur man reser inte är tillgänglig för alla, att inte veta om hela resan går att genomföra är exempel på risker för diskriminering inom kollektivtrafiken. Under 2017 har Västtrafiks kundservice märkt ut de synpunkter som har kommit in som har bäring på de sju diskrimineringsgrunderna och barnets mänskliga rättigheter. Det gäller även synpunkter som inkommit via Västtrafiks facebooksida. De inkomna synpunkterna har analyserats för att identifiera på vilket sätt eventuell diskriminering sker i kollektivtrafiken och hur dessa ärenden hanteras. De ärenden som har kommit in och som har bäring på diskrimineringsgrunderna handlar bland annat om kränkande bemötande, att ramp för person i rullstol inte fungerar och trakasserier av olika slag. De flesta ärendena gäller personer med funktionsnedsättning.

11 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Strategins syfte och avgränsning Strategin syftar till att få en kollektivtrafik på jämlika villkor utan diskriminering. Kollektivtrafiken är till för de många människorna och det krävs ibland kompromisser för att så många som möjligt ska kunna resa kollektivt. Det finns människor som bor så till att de inte har tillgång till kollektivtrafik och det finns människor som på grund av sin funktionsnedsättning inte kan resa med den vanliga kollektivtrafiken. Eftersom flera hänsyn behöver tas i planeringen av kollektivtrafiken, som ibland innebär målkonflikter, kommer inte allas behov kunna tillgodoses. Strategin verkar för att så långt som det går göra det möjligt för fler att resa kollektivt. Det kommer dock alltid att finnas några grupper som av olika skäl inte kan resa med den vanliga kollektivtrafiken. och där finns möjlighet att använda sig av den särskilda kollektivtrafiken, som är mer individanpassad. Strategin omfattar den allmänna regionala kollektivtrafiken, det vill säga den som är öppen för alla och inte kräver särskilda tillstånd. Den omfattar därmed inte den särskilda kollektivtrafiken, som oftast regleras av färdtjänstlagen eller regler för sjukresor. Västra Götalandsregionen är ansvarig kollektivtrafikmyndighet och har helhetsansvaret för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Kollektivtrafiknämnden sätter mål och ger uppdrag till Västtrafik, som har ansvar för genomförandet av kollektivtrafiken. Strategin avser det som Västra Götalandsregionen råder över. Den belyser även områden där det krävs samverkan med andra aktörer, såsom vägen till och från hållplats, som kommuner och Trafikverket har ansvar för. Strategin följer trafikförsörjningsprogrammets tidshorisont och sträcker sig till 2020 med utblick till 2035. Under nästa programperiod för trafikförsörjningsprogrammet, 2021-2024 kommer strategin att ses över och vid behov revideras. Övergripande mål Kollektivtrafiken ska utformas så att den är inkluderande och att resenärerna känner sig välkomna. Hur når vi dit? Fem åtgärdsområden har identifierats, som på olika sätt bidrar till att det övergripande målet och syftet med strategin uppnås. Dessa presenteras i nästa avsnitt. Det övergripande målet är nedbrutet i ett antal utpekade delmål. Genomgripande för åtgärdsområdena är att arbetet ska bedrivas systematiskt utifrån satta mål. Det innebär att identifiera behov, prioritera och genomföra åtgärder utifrån behoven samt att följa upp åtgärderna. När prioriteringar görs kan målkonflikter uppstå, vilket gör att allas behov inte alltid kan tillgodoses men behöver beaktas på ett medvetet sätt. Det innebär också att samverka och föra dialog med berörda grupper.

12 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Fem åtgärdsområden för en jämlik kollektivtrafik Nedan presenteras fem åtgärdsområden som på olika sätt ska bidra till att det övergripande målet och syftet med strategin uppnås. Varje område innehåller en övergripande beskrivning och en nulägesbeskrivning. De innehåller också en vision, mål och delmål. Inom några av åtgärdsområdena finns utöver mål även utvecklingsbehov beskrivna. Västtrafik ansvarar för att genomföra åtgärder inom dessa områden. De fem åtgärdsområdena Ett fullt tillgängligt prioriterat nät Ett gott bemötande till alla resenärer Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken Inkluderande kommunikation Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik

13 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Ett fullt tillgängligt prioriterat nät Att hela resekedjan fungerar är något som är viktigt för alla resenärer och som kan vara avgörande för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Lagstiftningen ställer krav på att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilket motiverar att detta åtgärdsområde är mer detaljerat beskrivet och innehåller flera delmål. Värt att notera är att åtgärder för tillgänglighetsanpassning även kommer många andra grupper till gagn. Bristande tillgänglighet är en direkt form av diskriminering. Enligt kollektivtrafiklagen (2010:1065) ska det i trafikförsörjningsprogrammet finnas tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer ska också finnas beskrivna. Tillgänglighet behöver beaktas i hela resekedjan så att följande moment går att genomföra: Planera sin resa Köpa och använda biljett Vistas och orientera sig på hållplats/bytespunkt Ta del av information Ta sig ombord, färdas och ta sig av fordonet Jag åker hellre kollektivt än färdtjänst. Det är billigare, går snabbare och jag kan vara som alla andra Ur intervju med blind person Idag finns riktlinjer/kriterier för anpassning av fordon och hållplatser samt resecentra. Det prioriterade nätet består av alla fordon samt cirka 800 hållplatser och bytespunkter med flest påstigande per dygn. Det kan finnas behov av att även inkludera hållplatser med ett färre antal påstigande som till exempel vårdcentraler, simhallar med mera i de fall dessa inte är anpassade. Tillgänglighetsanpassning av fordon följer nationell och EU-lagstiftning samt nationella riktlinjer. Regelverket skiljer sig åt mellan fordonsslagen. För resecentra finns särskilda riktlinjer för anpassning, som återfinns på www.vgregion.se/riktlinjertillganglighet. Definitionen av en anpassad hållplats återfinns i bilaga 1. Befintliga riktlinjer behöver kompletteras så att det tydligt framgår hur momenten planera sin resa; köpa och använda biljett; vistas och orientera sig på hållplats/bytespunkt; ta del av information; ta sig ombord, färdas och ta sig av fordonet blir tillgängliga för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Det finns ingen nationell definition av vad fullt tillgänglig innebär, utan det är upp till varje regional kollektivtrafikmyndighet att definiera. Det är svårt att anpassa kollektivtrafiken för alla funktionsnedsättningar vilket innebär att alla inte kommer att kunna nyttja den. Fullt tillgänglig innebär för Västra Götalandsregionen att riktlinjerna följs. I samband med nya upphandlingar av trafik och fordon finns möjlighet att ställa krav som ytterligare förbättrar tillgängligheten. Vid intervjuer och vid dialog med samrådet för funktionshinder har det bland annat framkommit önskemål om att det ska vara möjligt att två rullstolsburna personer ska kunna åka tillsammans på bussar. Avvägningar behöver fortsatt göras vid upphandling där behov och konsekvenser viktas och värderas. Personlig service är viktig och ibland avgörande för att hela resan ska fungera. Ett exempel är ledsagning, som idag erbjuds vid drygt 60 bytespunkter. En annan service är att bussförare kan hjälpa med exempelvis ramp om trafiksituationen tillåter det. Det finns behov av att se över hur de personliga tjänster som underlättar hela resan kan utvecklas.

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 14 För vissa resenärer innebär vägen till och från hållplats ett hinder för att kunna nyttja kollektivtrafiken. Här ligger ansvaret på väghållaren, det vill säga kommunen eller Trafikverket, vilket innebär att Västra Götalandsregionen inte kan styra detta. Västra Götalandsregionen har dock en viktig uppgift att samverka med väghållarna för att stärka resenärernas möjlighet att resa med kollektivtrafiken. Jag är helt beroende av utropen Ur intervju med synskadad person Vision: Det prioriterade nätet ska vara fullt tillgängligt enligt beslutade riktlinjer Nuläge: Västtrafik har sedan många år tillbaka gjort anpassningar för personer med funktionsnedsättning. Samtliga fordon med undantag för cirka 30 procent av spårvagnarna samt två båtlinjer är anpassade. Cirka 400 av de 800 prioriterade hållplatserna är helt anpassade enligt kriterierna. 98 procent är delvis anpassade. Det återstår en del att åtgärda, som till exempel fortsatt anpassning av hållplatser, att ha uppdaterad information om tillgängligheten i reseplaneraren, att förbättra den personliga servicen och att förbättra störningshanteringen. De gamla spårvagnarna är på väg att fasas ut och ersättas allt eftersom nya vagnar finns på plats. I takt med att åtgärder som förbättrar tillgängligheten görs ökar också kraven på att genomförda förbättringar håller god kvalitet. Västtrafik har påbörjat ett arbete med kvalitetsuppföljning, där bland annat fordonskontrollanter genomför stickprov av hur exempelvis rampen fungerar. Det arbetet behöver utvecklas. Mål: Kollektivtrafiken är anpassad för personer med funktionsnedsättning Delmål 1: 2020 finns kompletterade riktlinjer som definierar full tillgänglighet för resenärer vad gäller att planera sin resa; köpa och använda biljett; vistas och orientera sig på hållplats/bytespunkt; ta del av information; ta sig ombord, färdas och ta sig av fordonet. Delmål 2: Till 2020 ska samtliga cirka 800 prioriterade hållplatser (urval utifrån antal påstigande per dygn) vara anpassade enligt riktlinjerna. Delmål 3: Samtliga fordon som upphandlas är anpassade enligt riktlinjerna. Delmål 4: Senast 2020 finns system för kvalitetsuppföljning som omfattar fordon, hållplatser, ledsagning samt kompetens hos personal som möter kund med avseende på tillgänglighet vid resan. Viktiga utvecklingsbehov Tjänster, verktyg, innovation och personlig service som underlättar hela resan behöver kontinuerligt utvecklas till att ta större hänsyn till olika resenärsgruppers behov. Det gäller till exempel betalning av resan, möjlighet till ledsagning samt möjlighet att ta del av information före och under resan. Arbetet med att inkludera berörda grupper och föra dialog när det gäller till exempel att ta fram riktlinjer, i upphandling av nya fordon, i utveckling av tjänster, verktyg och personlig service behöver utvecklas på ett systematiskt sätt. Listan över prioriterade hållplatser är baserad på antal påstigande, där ambitionen är att täcka de största resenärsströmmarna. Det behövs ett utvecklingsarbete för att se över vilka hållplatser som kan behöva läggas till utifrån att de utgör särskilt viktiga målpunkter för personer med funktionsnedsättning. Samverkan med kommunerna är viktig för att identifiera målpunkterna.

15 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Ett gott bemötande av alla resenärer Ett gott bemötande är viktigt för att människor ska vilja resa med kollektivtrafiken. För vissa grupper är det också en förutsättning för att kunna resa. Personlig service är trygghetsskapande och ger resenären möjlighet att få stöd före, under och efter resan. Eftersom olika resenärsgrupper har olika behov och förutsättningar ställer det krav på att de som möter resenärerna har kunskap och förståelse om detta och kan anpassa sitt bemötande därefter. Personal som möter kund är framför allt förare, tågvärdar, kontrollanter, kundservice, personal i Västtrafiks butiker och ledsagare. Det gör ont att bli förminskad Vision: Alla resenärer ska bli väl bemötta av personalen i kollektivtrafiken. Ur intervju med rullstolsburen person Nuläge: Västtrafik har idag i sina avtal krav på att personal ska ha ett gott bemötande mot resenärer. För att ytterligare utveckla resenärens upplevelse av att bli väl bemött arbetar Västtrafik tillsammans med sina partnerföretag med Det goda kundmötet, ett arbete som är högt prioriterat. Det finns behov av att höja kompetensen hos personalen kring bemötande av resenärer som omfattas av de sju diskrimineringsgrunderna och i enlighet med barnkonventionen. Mål: Andelen resenärer som upplever sig väl bemötta i kollektivtrafiken ska öka Delmål: Från 2019 ska kunskapskrav om gott bemötande utvecklas till att omfatta alla resenärsgrupper i upphandlingar där personal som möter kund ingår. Kunskap om våra förutsättningar kommer ändra personalens beteende Ur intervju med synskadad person

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 16 Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken Trygghet är en upplevd känsla av att ha kontroll över faror, brister och funktioner i och i anslutning till kollektivtrafiken. Den upplevda känslan av trygghet eller otrygghet kan skilja sig från den faktiska säkerheten. Otrygghet kopplas ofta ihop med en rädsla för det okända. Ur kollektivtrafikbarometerns trygghetsmätningar framkommer att kvinnor känner sig mer otrygga i kollektivtrafiken än män. Även bland personer som uppger att de har en funktionsnedsättning som begränsar deras möjligheter att resa, är andelen som känner sig otrygga högre. Upplevelsen av trygghet varierar mellan olika platser och olika tider på dygnet. Personalens trygghet är också viktig för att resenärerna ska känna sig väl omhändertagna och få den service och hjälp de behöver. När busschauffören säger hej känner jag mig trygg Ur samtal med barn om vad som får dem att känna sig trygga i kollektivtrafiken För att kollektivtrafiken ska upplevas som trygg behöver resans olika delar beaktas. Följande faktorer är viktiga för ökad trygghet: miljöer befolkade av människor, både närvaro av personal och medresenärer bra utformning av den fysiska miljön, där belysning, tydlighet och förutsägbarhet ingår bra information, som realtidsinformation, reseplanerare, störningshantering trafiksäkerhet under färd, exempelvis förarbeteende, möjlighet till bältesanvändning med mera god förvaltning och skötsel av hållplatser, stationer, bussar, tåg etc bra bemötande från personal och medpassagerare Otrygghet i sig är inte en form av diskriminering i lagens mening. Däremot kan känslan av otrygghet bidra till att användningen av kollektivtrafiken begränsas. För många resenärer och särskilt ur de grupper som omfattas av diskrimineringsgrunderna kan tryggheten vara avgörande för att de ska välja kollektivtrafiken. Förutsägbarheten i kollektivtrafiken skapar trygghet för resenärerna. När det sker någon form av störning i trafiken, som till exempel avvikelser från rutt, inställd tur eller försening, skapar det för vissa grupper stora svårigheter. Det kan röra sig om att inte kunna komma ombord på ersättningsfordon, att inte kunna höra eller förstå utropad information, att inte kunna se och orientera sig till ersättningshållplats. Vision: Alla resenärer ska känna sig trygga i kollektivtrafiken. Nuläge: Västtrafik har ett högt prioriterat arbetssätt, Kundlöftet, som beskriver hur resenären ska uppleva kollektivtrafiken och vad Västtrafik ska göra för att leva upp till löftet. I kundlöftet ingår att resenären alltid ska känna sig trygg hos Västtrafik. Det är tryggare längst fram i bussen, nära föraren Ur intervju med transperson

17 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Arbetet för ökad trygghet består av olika delar. En del är det brottsförebyggande arbetet i form av kameraövervakning, trygghetsvärdar, trygghetsvandringar och underhåll med mera. En annan del är trafiksäkerhetssatsningar kopplat till förares användning av mobiltelefon under färd, körbeteende, bältesanvändning med mera. Ytterligare en del är utformning av resecentra och hållplatser med belysning, skötsel och underhåll samt att se till att fordonen är hela och rena. Att utveckla störningshanteringen är ett prioriterat område för Västtrafik. Det är viktigt att den utformas så att den fungerar för alla resenärsgrupper. Mål: Andelen invånare som känner sig trygga i kollektivtrafiken ska öka med 5 procentenheter till 2020, och med 13 procentenheter till 2035. Viktiga utvecklingsområden En viktig trygghetsfaktor är närvaron av personal i och kring kollektivtrafiken, framför allt under vissa tider på dygnet. Det är också kopplat till vissa platser, som kan variera över tid. Behovet av när och var det behövs ytterligare närvaro av personal är något som behöver ses över kontinuerligt för ökad trygghet. En väl fungerande störningshantering i kollektivtrafiken är viktig för att resenärerna ska känna sig trygga. För de med syn- hörsel- och rörelsenedsättning samt för de som har svårt att bearbeta, tolka och förmedla information, kan en fungerande och tillgänglig störningshantering vara avgörande för resan. Det krävs att störningshanteringen är anpassad utifrån deras behov. När något oväntat händer tappar jag bort mig Ur intervju med synskadad person

18 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Inkluderande kommunikation Kollektivtrafiken är en del av det offentliga rummet, där människor möts. Hur kommunikationen utformas får betydelse för hur välkomnande och inkluderande kollektivtrafiken upplevs. Det kollektivtrafiken kommunicerar, i form av reklam, informationstavlor med mera, får betydelse för hur människor kan relatera och känna igen sig, oavsett vem personen identifierar sig som. Genom att spegla olika människor och använda ett normkritiskt perspektiv [1] i kommunikationen kan människor känna sig sedda och välkomna i kollektivtrafiken. Med en enkel och självförklarande kollektivtrafik blir det lättare för såväl ovana resenärer som barn och personer med kognitiva svårigheter att resa. Den information och kommunikation som rör tjänster och service inom kollektivtrafiken ska kunna tillgodogöras alla som vill resa med kollektivtrafiken. Både kanaler och tillvägagångssätt spelar roll. Resenärerna behöver få information om vilka rättigheter de har i kollektivtrafiken. Vision: Kollektivtrafiken ska uppfattas som enkel och självförklarande och resenärerna ska känna sig välkomna Nuläge: Västtrafiks kommunikationsarbete är omfattande och sker via en rad olika kanaler. Det finns flera initiativ för att göra kommunikationen mer normkritisk och inkluderande. Att delta vid West Pride är ett exempel på en inkluderande kommunikationsaktivitet. Det pågår även olika insatser löpande för att göra information och olika system mer lättförståeliga och tillgängliga för resenärerna så att kollektivtrafiken blir mer enkel och självförklarande. Det finns behov av att utveckla ett mer systematiskt arbetssätt för information och kommunikationen runt kollektivtrafiken, så att den blir mer inkluderande och lättförståelig för olika resenärsgrupper. Arbetet behöver ske tillsammans med berörda grupper Mål: Resenärerna uppfattar informationen och kommunikationen om kollektivtrafik lättbegriplig och välkomnande Delmål: Kommunikation/information utgår från resenärsgruppers olika behov, med ett normkritiskt förhållningssätt Viktiga utvecklingsbehov Det finns behov av att utveckla ett systematiskt arbetssätt för information och kommunikationen runt kollektivtrafiken, så att den blir mer inkluderande och lättförståelig för olika resenärsgrupper. I det arbetet ingår att se över kanaler och tillvägagångssätt för kommunikation tillsammans med målgrupperna. Information om vilka rättigheter resenärerna har i kollektivtrafiken ska också finnas. [1] Normkritik handlar om att sätta fokus på makt. Det innebär bland annat att få syn på, och ifrågasätta, de normer som påverkar uppfattningar om vad som är normalt och därmed oreflekterat uppfattas som önskvärt. Om normen är att kvinnor i huvudsak är de som tar bussen med barnen till förskolan, skulle en bild av en man i kostym med litet barn i vagn kunna bidra till att ändra vad som uppfattas som normalt.

19 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik För att säkerställa att kollektivtrafiken tar hänsyn till olika resenärgruppers behov och förutsättningar, är det viktigt att redan tidigt i planeringsskedet beskriva och analysera en plan eller strategis sociala konsekvenser för olika grupper. Detta görs lämpligen i någon form av social konsekvensbedömning. För mindre planer görs en mer generell bedömning av jämlikhetsaspekterna. Om en plan däremot bedöms få betydande påverkan på jämlikheten, bör det göras en mer omfattande konsekvensbedömning. Vision: Kollektivtrafiken planeras så att den blir inkluderande och utan diskriminering Nuläge: Västtrafik och Västra Götalandsregionen tar idag hänsyn till olika grupper i planeringen av kollektivtrafiken. Arbetet med att bedöma sociala konsekvenser i strategisk planering behöver göras ur ett helhetsperspektiv och bli mer systematiskt. För det behövs en struktur och ett verktyg. Västra Götalandsregionen har därför låtit ta fram ett förslag till en modell för hur ett sådant systematiskt arbete ska gå till. Modellen innehåller allmänna rekommendationer för hur rättighetsperspektivet kan beaktas i olika skeden av den strategiska planeringen av kollektivtrafik, antingen som en fullständig process för social konsekvensbedömning eller mer förenklade varianter. Modellen behöver utvecklas och testas. Utgångspunkten är de sju diskrimineringsgrunderna och utvecklas till att omfatta även socioekonomi och integration. Mål: Sociala konsekvenser beaktas systematiskt i den strategiska planeringen av kollektivtrafiken Delmål: En modell för strukturerat arbete med sociala konsekvensbedömning finns som verktyg för strategisk planering senast under 2019.

20 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Ekonomi I strategin är det i första hand tillgänglighetsanpassning av hållplatser och resecentra som innebär investeringskostnader. Medel finns i den regionala transportinfrastrukturplanen och kräver kommunal medfinansiering för kommunalt vägnät. För nationellt vägnät finansieras väghållaransvaret för tillgänglighetsanpassningen av staten via Trafikverket och den nationella transportinfrastrukturplanen. Utfasning av gamla spårvagnar och infasning av nya innebär ökad tillgänglighet och kommer innebära ökade investerings- och driftskostnader, men dessa kan inte ses som en direkt följd av denna strategi. Övriga åtgärder i strategin är av karaktären förbättringsarbete och systematisering. Att utveckla arbetssätt, kravställning, metodutveckling och så vidare innebär vissa utvecklingskostnader och påverkar i någon mån kostnaderna för planering och genomförande av trafiken, men de är svåra att kvantifiera och de bedöms som små i förhållande till kostnader för att utveckla trafikutbudet i stort. Ett utvecklingsområde som lyfts är ökad trygghet genom att det i högre grad ska finnas personal tillgänglig för resenärerna. Strategin säger dock inte hur detta ska göras och har inte utrett om det kan göras genom omprioriteringar av personal tid och rum, eller genom att öka antalet personer, och i så fall hur många. Därmed går inte denna kostnad att uppskatta, men viss kostnadsökning är sannolik för att uppnå målet om ökad trygghet. Genomförande av strategin För att målen i strategin ska nås krävs insatser av såväl kollektivtrafiknämnden som Västtrafik. Västtrafik har huvudansvaret för genomförande av åtgärder kopplat till åtgärdsområdena Ett fullt tillgängligt prioriterat nät, Ett gott bemötande för alla resenärer, Resenärerna ska känna sig trygga i kollektivtrafiken och Inkluderande kommunikation. Västtrafik har ansvar för att omsätta målen i handling. Där ingår att bedöma kostnader för åtgärderna samt vilken samverkan som behövs med olika aktörer. En viktig samverkanspart är Västra Götalandsregionens avdelning för mänskliga rättigheter. Kollektivtrafiknämnden har huvudansvaret för Strategisk planering för jämlik kollektivtrafik och tar verktyg för att målen ska nås. För en jämlik kollektivtrafik krävs också att kommunerna och trafikverket utvecklar stadsoch vägmiljöer. Samverkan med kommunerna sker i första hand genom de delregionala kollektivtrafikråden och dess tjänstemannanätverk. Västtrafiks kommundialoger är också viktiga i detta utvecklingsarbete.

21 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Uppföljning Målen i strategin har olika årtal där de långsiktiga målen handlar om att succesivt förbättra eller bibehålla en hög nivå. Därtill finns delmål som är mer konkreta och rör de närmaste tre åren. Strategin följs upp varje år. En översiktlig uppföljning av de kvantitativa målen görs ihop med uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet. Därtill tar Västtrafik fram en separat uppföljning till kollektivtrafiknämnden i april varje år. I den separata uppföljningen ingår att redogöra för såväl måluppfyllelse samt arbetet med de utvecklingsområden som finns definierade i strategin. Uppföljningen sker enligt tabellen nedan. Statistiken redovisas uppdelat på kön och ålder där det är möjligt och relevant. Nuläge Indikator Måltal Metod för uppföljning Följs upp MÅL: Kollektivtrafiken är anpassad för personer med funktionsnedsättning Delmål 1: Riktlinjer finns som definierar full tillgänglighet för resenärer vad gäller att planera sin resa; köpa och använda biljett; vistas och orientera sig på hållplats/bytespunkt; ta del av information; ta sig ombord, färdas och ta sig av fordonet. Riktlinjer för hållplatser, resecentra och fordon finns Ej relevant Heltäckande riktlinjer ska finnas 2020 Kvalitativ beskrivning av vilka riktlinjer som tagits fram Årligen Delmål 2: Prioriterade hållplatser med flest påstigande per dygn är anpassade för personer med funktionsnedsättning 50 procent är helt anpassade enligt riktlinjerna. 98 procent är delvis anpassade. Anpassade prioriterade hållplatser 800 stycken till 2020 Därefter öka. Inventering och sammanställning av hållplatserna enligt riktlinjerna. Årligen Delmål 3: Fordon som upphandlas är tillgänglighetsanpassade för personer med funktionsnedsättning enligt riktlinjerna 100 % Andel nya fordon som är anpassade Fortsatt 100 % Via avtalsuppföljning Årligen Delmål 4: Kvalitetsuppföljning sker systematiskt, som omfattar fordon, hållplatser, ledsagning samt kompetens hos personal som möter kund avseende tillgänglighet. Fordonskontrollanter finns Ej relevant Ska finnas 2020 Kvalitativ beskrivning av genomförda åtgärder Årligen

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 22 Nuläge Indikator Måltal Metod för uppföljning Följs upp MÅL: Andelen resenärer som upplever sig väl bemötta i kollektivtrafiken ska öka. Relevanta bemötandeparametrarna är 80 till 93 % 2. Andel resenärer som upplever sig väl bemötta Samtliga parametrar ska hålla sig över 85 %. Ombordmätningar Årligen Delmål: Kunskapskrav om gott bemötande omfattar alla resenärsgrupper i upphandlingar där personal som möter kund ingår Kunskapskrav om funktionsnedsättning ingår Ej relevant Kunskapskrav finns 2019 Uppföljning av avtal Årligen MÅL: Andelen invånare som känner sig trygga i kollektivtrafiken ska öka 2017: 64 % Andel invånare +5 % 2020 + 13% 2035 Kollektivtrafikbarometern Årligen MÅL: Resenärsgrupperna uppfattar information och kommunikation som lättbegriplig och välkomnande. Information och kommunikation är i viss grad lättbegriplig och välkomnande. Kvalitativ bedömning Kvalitativ bedömning Panel med personer med kompetens respektive egen erfarenhet inom diskrimineringsgrunderna analyserar stickprov Vartannat år Delmål: I kommunikation/information beaktas resenärsgruppernas olika behov/förutsättningar och Västtrafik arbetar med ett normkritiskt förhållningssätt Görs men saknar systematik Kvalitativ bedömning Systematik finns Panel med personer med kompetens respektive egen erfarenhet inom diskrimineringsgrunderna analyserar stickprov Vartannat år 2 Parametrar: Trevligt uppträdande: 93 % ger 4 eller 5 i betyg Uppmärksamhet vid avstigning: 93 % ger 4 eller 5 i betyg Kan svara på frågor: 85 % ger 4 eller 5 i betyg Lätta att få tag på: 80 % ger 4 eller 5 i betyg

Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 23 Nuläge Indikator Måltal Metod för uppföljning Följs upp MÅL: Sociala konsekvenser beaktas systematiskt i den strategiska planeringen av kollektivtrafiken Görs, men inte genomgående. Struktur saknas. Andel strategier och planer där sociala konsekvenser är beaktade 100 % Kvalitativ granskning av framtagna strategier och planer Årligen Delmål: Modell/verktyg för strukturerat arbete med social konsekvensbedömning för strategisk regional kollektivtrafikplanering finns Modell saknas Modell finns Modell ska finnas och användas 2019 Valet av indikatorer och mätmetoder är gjord utifrån ambitionen att så långt det är möjligt använda befintliga data och mätmetoder samt att därutöver komplettera med kvalitativ uppföljning. Insamlad data går ofta att bryta ner på kön och ålder, men för övriga diskrimineringsgrunder är det inte möjligt. De mätningar som görs ombord på fordonen och som mäter upplevelsen av senaste resan ur olika aspekter ger ett stort dataunderlag men metoden ger inte möjlighet att fråga om mer känsliga uppgifter som exempelvis sexuell läggning eller etnicitet. Ur den branschgemensamma kvalitets- och attitydundersökningen kollektivtrafikbarometern går det inte heller att få data nedbruten på annat än kön eller ålder.

24 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Källor Skriftliga källor K2: Effekter av kollektivtrafiksatsningar en kunskaps- och forskningsöversikt (Working papers 2017:4) Social integration i EU:s kollektivtrafik - sammanfattning och kommentarer, Generaldirektoratet för intern politik, Europaparlamentet 2015 Systematiskt arbete med mänskliga rättigheter i strategisk planering av kollektivtrafik rekommendationer med förslag på checklistor/mallar (Trivector 2017) Kollektivtrafiklagen SFS 2010:1065 Diskrimineringslagen SFS 2008:567 Strategi för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken, Västra Götalandsregionen SCB:s statistikdatabas (1 nov 2017) Nationella trygghetsundersökningen NTU 2016Undersökningen Svenskarna och internet 2017 Resvanor och pendling i Västra Götaland Skillnader mellan kvinnor och män, presentation av Maria Larsson, Västra Götalandsregionen (statistiken avser 2011-2014) Svenska kyrkan (statistiken avser 2016-12-31). Myndigheten för stöd till trossamfund (statistiken avser 2015) Folkhälsomyndigheten (2014). Utvecklingen av hälsan och hälsans bestämningsfaktorer bland homo- och bisexuella personer: Resultat från nationella folkhälsoenkäten Hälsa på lika villkor. Alm E, Westerståhl A (2012). Sexuell orientering i Lennart Weibull, Henrik Oscarsson & Annika Bergström (red) I framtidens skugga. Göteborgs universitet: SOM-institutet. Slotte J, Wennberg H (2014). Mänskliga rättigheter och kollektivtrafik: Så påverkar Strategi för funktionshinderanpassning andra resenärsgrupper. Trivector Rapport 2014:32. Muntliga källor Diskrimineringsombudsmannen, www.do.se samt möte med Olle Andersson Brynja och Jennie Bäckman Intervjuer med personer med egen erfarenhet av att ha dyslexi, vara rullstolsburen, transperson, blind, gravt synskadad, reumatism, äldre, ADHD och autism. Referensgrupp med barn Dialog med Västra Götalandsregionens samråd

25 Förslag till Strategi för kollektivtrafik på jämlika villkor remissversion 2018-02-02 Bilaga 1 Kriterier för funktionshinderanpassning av hållplatser och terminaler På de terminaler och hållplatser där anpassningar görs ska minst följande kriterier uppfyllas: kantstenen ska vara 17 cm hög det ska finnas taktilt ledstråk fram till påstigningspunkten på hållplatsytan det ska finnas väderskydd det ska finnas bänk med arm- och ryggstöd det ska finnas belysning det ska finnas information det ska finnas utrymme för att fälla ut ramp på hållplatsytan det ska finnas väderskydd det ska finnas kontrastmarkering utmed kantstödet som särskiljer körbanan från hållplats ytan

ÄRENDE 8 Handläggare Karin Björklind Utfärdat: 2018-04-04 Telefon 0766 08 41 12 epost karin.bjorklind@boråsregionen.se Förslag till yttrande över Åtgärdsvalsstudien Noden Borås FÖRSLAG TILL BESLUT Direktionen beslutar att översända föreslaget yttrande som eget yttrande i ärendet att paragrafen förklaras omedelbart justerad Sammanfattning av ärendet Trafikverket har skickat åtgärdsvalsstudien (ÅVS) för Noden Borås till kommunalförbundet med sista svarsdatum den 13 april. ÅVS:en har initierats av flera olika anledningar. Borås är viktig för samhällsutvecklingen i hela regionen och är kärnan i det lokala arbetsmarknadsområdet Borås. Staden växer stadigt och framöver kommer detta innebära infrastrukturmässiga utmaningar i att tillgodose invånarnas och företagens behov av hållbara transporter. Borås är ett nav för tåg- och busstrafik och dessutom erbjuder staden ett stort utbud av samhällsservice och ett brett utbud av kulturevenemang. ÅVS:ens mål är en samsyn och plan för en långsiktigt hållbar trafikstruktur för det övergripande statliga väg- och järnvägsnätet och det kommunala vägnätet, med hänsyn tagen till en förväntad växande befolkning. Åtgärdsvalsstudien i sin helhet kan fås på begäran via info@borasregionen.se Mål för åtgärdsvalsstudien De föreslagna åtgärderna ska i första hand bidra till att uppfylla de nationella transportpolitiska målen och de regionala målen för Västra Götaland. I andra hand ska de sträva efter att tillgodose regionala mål och lokala mål såsom de uttrycks av Borås Stad. 1. Öka färdmedelsandelen för kollektivtrafik, cyklande och gående 2. Minska köer 3. Minska olägenheterna med tung trafik 4. Minska barriärerna En kort målbeskrivning: Mål 1. Dagens färdmedelsandel kommer att behöva förändras för att klara av framkomligheten i takt med en ökande befolkning. Mål 2. För att minska restidsförlängningar, utsläpp, buller och barriäreffekter behöver framkomligheten förbättras på tex av- och påfarterna till de stora vägarna, såsom väg 40.

Mål 3. För att minska luftföroreningar, buller, vibrationer, framkomlighetsproblem behöver den tunga trafiken genom områden som påverkar boende minska. Mål 4. Genom att minska fysiska barriärer såsom järnvägar, stora trafikerade vägar mm kan vägvalet för trafikanterna ändras och detta kan gynna resor till fots, på cykel och med kollektivtrafik. Samtliga mål ovan behöver följas upp kontinuerligt för att kunna bedöma om genomförda åtgärder ger önskad effekt. I rapporten beskrivs hur en sådan uppföljning kan genomföras. Syfte med ÅVS:en är att identifiera behov, funktioner (såsom en väl fungerande kollektivtrafik) och tillgänglighet för personer och gods på väg och järnväg till, genom och inom Borås. Detta görs med utgångspunkt i Borås stadsutveckling och pågående projekt samt arbetet med kommande Götalandsbanan. ÅVS:en beskriver en helhet och samordnar på så sätt pågående åtgärdsvalsstudier i och kring Borås. Den föreslår övergripande åtgärder för att förändra strukturen på väg- och järnvägsnät, dessa åtgärder kan spelas in i kommunal, regional och nationell åtgärdsplanering. För att uppnå Noden Borås syfte och mål krävs en fortsatt dialog och gemensam avsiktsförklaring mellan Borås Stad, Trafikverket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik. I avsiktsförklaringen skall framgå ansvarig part, tidsplan samt finansiering för de olika åtgärderna. Föreslagna åtgärder för en långsiktigt hållbar trafikstruktur redovisas i en tidslinje från nuläge fram till år 2040. Varje åtgärd har en ansvarig aktör som samordnar, driver åtgärden och ser till att beslut kommuniceras. Sammanställningen av åtgärderna är uppdelad på fyra inriktningar: påverka behovet, nyttja systemet bättre, om- och nybyggnationer samt fortsatt utredning. Ärendebeskrivning Resultat visas på ett omsorgsfullt arbete i att ta fram och utreda möjliga åtgärder för att förbättra trafiksystemet och omfattar många områden med detaljerade genomlysningar. ÅVS:ens syfte har varit att den skulle omfatta ett regionalt perspektiv och vara ett paraply för andra åtgärdsvalsstudier i och kring Borås. Denna avsikt har inte tillräckligt uppnåtts och syfte och mål har under utredningen gång ändrats till ett något mer begränsat geografiskt område. Den osäkerhet som råder kring Götalandsbanan tidsplan och sträckning har inneburit att hänsyn inte tagits till den i utredningen. Bedömningen är att de föreslagna åtgärderna inte är beroende av Götalandsbanans sträckning eller tidsplan och att behovet av åtgärder är stort även innan detta arbete påbörjas. ÅVS:en har landat i en stor bredd av åtgärder från t ex trimningsåtgärder till omfattande ombyggnationer. En tydlig redovisning av de potentiellt viktigaste åtgärdsförlagen för att nå målen saknas och bör tas fram samtidigt som de mindre viktiga åtgärderna behöver gallras ut. Utredningens resultat kommer att vara ett väl genomarbetar underlag för det fortsatta arbetet med att utveckla Borås stad i samarbetet med andra parter. Kommunalförbundet har skickat ut remissen till medlemskommunerna. De omkringliggande kommunerna påverkas positivt av att framkomligheten förbättras i Borås, men de har svårt att lämna synpunkter på lokala lösningar i Borås kommun. Förslag på Boråsregionenens gemensamma yttrande har skickats ut till tjänstemannanätverk och BH7, med en diskussion om innehållet vid mötestillfällen. Utifrån synpunkter vid dessa möten har yttrandet reviderats.

Kommunalförbundets synpunkter på Åtgärdsvalsstudien Noden Borås Kommunalförbundet stödjer Borås stads yttrande, vilket biläggs denna handling. Borås infrastruktur utgör ett nav där flera kommunikationsvägar korsar varandra i den central staden. Ur det regionala perspektivet vill kommunalförbundet tillägga att åtgärder för förbättrad framkomligheten i Borås även gynnar övriga medlemskommuner. Utöver Borås Stads yttrande vill kommunalförbundet framhålla att kopplingen mellan föreslagna åtgärder och mål är beroende av att flera åtgärder görs samtidigt i tid och rum. Det krävs kraftfulla åtgärder på många områden samtidigt för att uppnå ett förändrat sätt att resa. Det kan vara samtidiga satsningar på utökad kollektivtrafik, förbättringar för resande med cykel och till fots. Det kan bli svårt att uppnå målen eftersom ingen av åtgärderna har finansiering i dag och det är osäkert när och i vilken omfattning de kommer att genomföras. I det regionala perspektivet är det också viktigt att framkomligheten genom Borås förbättras och att olika verksamheters behov av transporter säkerhetsställs, detta gäller både in- och utflödet av material och varor. Näringslivet i Boråsregionen har mycket godsintensiv verksamhet och det finns ett utpekad nationellt prioriterad godstrafiknätverk i och genom Borås. I utredningen finns det bra beskrivningar om nuläget men det saknas specifika åtgärder för att förändra förutsättningarna för godstrafiken framöver, det hänvisas i stort till att ytterligare utredningar behöver göras. Det innebär att även risken det innebär att transportera farligt gods genom Borås inte är utrett med tanke på de ökade transportflödena. Kommunalförbundet förutsätter att utredningar om godstransporter i och genom Borås påbörjas snarast. Även utanför det geografiska områden som Noden Borås omfattar finns det ytterligare åtgärder som bidrar till att förbättra framkomligheten i och genom Borås. Exempelvis; för att för skapa ett robustare järnvägsnät för person- och godstransporter behövs åtgärder även i det kringliggande nätet. Därför behövs ytterligare satsningar på Älvsborgsbanan, Viskadalsbanan och Kust till kust-banan. För att möjliggöra detta förordar vi att en åtgärdsvalsstudie initieras för Kust till kust-banan från Borås till Värnamo samt att åtgärderna för järnvägarna prioriteras i nationell (och regional) plan. Kommunalförbundet vill även understryka att förutsättningen för att säkra den delregionala tillväxten är Götalandsbanan med en station i centralt läge i Borås med möjlighet att öppna station i Ulricehamn. Det finns även åtgärder i Borås som gynnas av ytterligare åtgärder i det kringliggande nätet. Ett exempel på det är att kapaciteten för en godsterminal i Borås med koppling till Europa förbättras om det anläggs ett triangelspår i Herrljunga, vilket Herrljunga kommun ställt sig positiv till. En ny vägkoppling med ett nytt mot vid Olsfors väster om Viaredsjön bidrar till att förbättra den utpekade bristen i Viared. Bilagor 1. Sammanfattning av åtgärdsvalsstudien 2. Yttrande Borås Stad Ärendets gång 180314 Presentation och dialog BH7 080320 Boråsregionens presidium 180321 Avstämningsmöte Samhällsbyggnadsnätverket

Bilaga 1. Sammanfattning av studien Noden Borås Bilresorna i Borås står i dagsläget för 64 procent av alla resor, 16 procent med kollektivtrafik. Resterande resor görs med cykel, till fot eller med övriga färdsätt. I kombination med en förväntad befolkningsökning i kommunen kommer en oförändrad färdmedelsfördelning att få stora konsekvenser för framkomligheten i trafiksystemet. Den infrastruktur som finns idag kommer helt enkelt inte kunna ta hand om en befolkning som kör bil i samma utsträckning som idag. Färdmedelsfördelningen i Borås inte är hållbar övertid. Antalet bilresor kan inte öka nämnvärt om trafiksystemet även fortsättningsvis ska fungera tillfredsställande. De viktigaste åtgärderna är således de som främjar de hållbara trafikslagen, kollektivtrafik, cykel och gång. I åtgärdsvalsstudien framhålls även vikten av att följa upp rekommenderade åtgärder och de mål som antas, med hjälp av olika indikatorer. Om inte det görs kan resurser komma att läggas på åtgärder som inte får önskad eller tillräcklig effekt. För att vara framgångsrik i uppföljningsarbetet krävs att intressenterna i arbetet med åtgärdsvalsstudien fortsätter att samarbeta. Berörda parter behöver samarbeta utifrån den avsiktsförklaring, de överenskommelser och de avtal som tas fram och ta ansvar för de åtgärder som ska genomföras. Ekonomiska avgränsningar Inga medel finns avsatta för namngivna objekt i nuvarande planer (nationell och regional), åren 2014-2025 eller kommande planer åren 2018-2029. Föreslagna smärre åtgärder kommer att prioriteras mot andra åtgärder i kommande verksamhetsplanering. Det finns inga medel avsatta för åtgärder på kommunal nivå. Tidshorisont för åtgärdernas genomförande gäller både på kort och lång sikt. Studien ska också koppla till åtgärder som ska genomföras i närtid. Studiens samlade bristbeskrivning Redovisningen innehåller beskrivning av brister generellt samt för de geografiska stråk som studien har delats in i. I stort är de generella bristerna knutna till vissa kritiska punkter och framförallt under högtrafiktimmarna. Inom tätorten finns det brister, förutom de som järnvägarna och de större vägarna generar. Det är trångt eftersom många kör bil och det finns många markparkeringar. Kollektivtrafiken har svårt att komma fram i rusningstrafik, både i centrum och på andra gator i staden. Det saknas cykelstråk mellan stadsdelarna och utefter de större vägarna. Dessutom utgör de större vägarna tillsammans med järnvägarna påtagliga barriärer för förflyttningar på flera platser. Många godstransporter går genom Borås centrum, både på väg och på järnväg. I dagsläget passerar även farligt gods på flera vägar genom Borås centrum, vilket innebär en säkerhetsrisk då många invånare exponeras. Den omfattande vägtrafiken påverkar luftkvalitet, buller och vibrationer. Dessa förhållanden orsakar störningar för många bostäder och försvårar en förtätning av staden. Biltrafikens omfattning innebär även att det är ett energimässigt ineffektivt trafiksystem med en betydande klimatpåverkan. Framtida utmaningar att ta hänsyn till är att Borås växer, både med fler invånare och större näringsliv. Prognoser visar att Borås kan växa med 30 000 invånare till år 2035, vilket leder till än större krav på infrastrukturen och dess funktioner i de expansiva områdena. Till det kommer en allt större arbetsmarknadsregion, som innebär fler pendlare till och från staden. Eftersom placeringen av stationen för Götalandsbanan inte är beslutad leder det till osäkerheter i nuvarande planeringsarbete.

Oskyddade trafikanter För gående finns problematik identifierad framför allt i de centrala delarna, men kartläggning av gående är bristfällig. I centrum beror bristerna i huvudsak om otydlighet mellan vad som är gångrespektive cykelbana. På flera platser och stråk får de oskyddade trafikanterna samsas om utrymme vilket skapar konflikter mellan dem. Ibland härleds problematiken till platsutrymme, att varje enskild trafikantgrupps behov helt enkelt inte ryms inom området, och ibland beror det endast på en otydlig utformning som medför att trafikanterna inte förstår hur de förväntas bete sig. De cykelparkeringar som finns är för få, har låg standard och upplevs inte vara strategiskt placerade. På några stråk är cykelbanorna av god standard, men där är det för långt mellan möjligheter att korsa bilvägar, dessutom uppnår inte vissa punkter standarden för trafiksäkerhet. Borås ligger i ett kuperat område vilket påverkar attraktiviteten för cyklande negativt. Busstrafik Busstrafiken lider många gånger av samma brister som biltrafiken eftersom de använder samma trafiksystem. På flera identifierade vägar uppstår det kapacitetsproblematik vilket påverkar framkomlighet. Generellt gäller att busstrafiken inte är prioriterad framför biltrafik i vägnätet. Tågtrafik Kust till kustbanan, Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan har begränsningar som får effekter för både näringslivet och arbetspendlarna. För samtliga banor finns begränsningar i vikt och hastighet för godstågen, vilket försvårar för näringslivet att genomföra effektiva transporter på järnväg. Den begränsade hastigheten och kapaciteten försvårar en funktionell arbetspendling, då det i vissa relationer tar förhållandevis lång tid att pendla med tåg. En stor del av den regionala pendlingen till mindre orter förutsätter byten i Borås, vilket ger restider som är två till tre gånger längre än med bil. Många korsningar mellan järnväg och vägar ligger i plan, både inom Borås tätort och utanför staden, med liggande bommar och bilköer som följd. Vägtrafik De större vägarna i regionen, väg 27, 40, 41 och 42 men även väg 180 och väg 1757, har vissa brister. Mest påtagligt är det vid rusningstid, när trafiken ska in i och genom Borås. Detta drabbar arbetspendlingen med bil och buss. Den dominerande vägen, väg 40, har på delar genom centrala Borås trafikflöden på 50 000 fordon per dygn i rusningstid. Strukturen på vägen med en blandning av lokal och långväga trafik gör att trafikanterna har svårigheter att anpassa sig till den lägre hastigheten vid infarterna till Borås. Detta i sin tur kan leda till häftiga inbromsningar och köer under rusningstrafik. På väg 41 i Borås finns flera ljusreglerade korsningar och cirkulationsplatser, vilka ger upphov till ojämna trafikflöden. Även i Borås periferi finns brister. Alingsåsvägen (180) och Göteborgsvägen (1757) är smala, krokiga och kuperade med betydande trafik i rusningstid. Trafiksäkerhetsstandarden på väg 42 norr om Borås är mindre god, med många korsningspunkter. Det stora antalet lastbilstransporter är besvärande i centrala Borås.

SKRIVELSE Sida 1(10) Karin Graad Handläggare 033 357057 Datum 2018-03-19 Instans Kommunstyrelsen Dnr KS 2017-00279 Yttrande över Åtgärdsvalsstudien Noden Borås Förslag till beslut Kommunstyrelsen översänder remissyttrandet till Trafikverket Sammanfattning Åtgärdsvalsstudiens mål är en samsyn och plan för en långsiktig hållbar trafikstruktur för det övergripande statliga väg- och järnvägsnätet tillsammans med det kommunala vägnätet i en växande stad. Syftet har varit att definiera brister, behov och funktioner för väg och järnväg inom staden med omgivning. För att uppnå Noden Borås syfte och mål krävs en fortsatt dialog och gemensam avsiktsförklaring. Nedan finns punkter som Borås Stad särskilt vill lyfta fram och som kräver fortsatt dialog innan studien slutförs. I mål och syfte för Noden Borås poängteras vikten av samsyn. Borås Stad ger här nedan förslag på hur samsyn kan uppnås: Arbeta fram en gemensam avsiktsförklaring som reglerar hur en fortsatt process ska se ut. De prognoser gällande befolknings- och bostadsutveckling som anges i rapporten måste ställas mot verkligt utfall för att säkerställa att rätt åtgärder genomförs. Gemensamt peka ut vilka åtgärder som är viktigast att genomföra för Borås som växande stad. Vara överens, via avtal, om gemensamt framtagen finansieringsfördelning på föreslagna åtgärder. En tydlig processbild måste gemensamt tas fram för det kommande arbetet innan åtgärdsvalsstudien slutförs. Flertalet åtgärder är tidsatta i tabellerna innan kännedom att trafiksituationen inte var så alarmerande som befarat på väg 40. Detta innebär att vissa åtgärder kan flyttas fram i tid. Förutom Borås Stad och Trafikverket behöver även Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Länsstyrelsen vara överens om förhållningssätt till rapporten. Viktiga åtgärder som Borås Stad särskilt vill betona: Utreda effekter på trafiksystemet kring exploatering på Viared (åtgärd V18) såsom eventuellt nytt mot vid Boråstorpet (åtgärd V 11) samt problemen med köbildning kring Viaredsmotet, som måste lösas omgående (åtgärd V 12). Kommunstyrelsen Postadress 501 80 Borås Besöksadress Kungsgatan 55 Hemsida boras.se E-post boras.stad@boras.se Telefon 033-35 70 00 vxl

Borås Stad Sida 2(10) Påbörja utredning kring ny sträckning av väg 180 som innebär positiva effekter och avlastning av det centrala trafiknätet. Omledning av väg 40 söder om staden (åtgärd V15) ska markeras som en åtgärd att gå vidare med utifrån den långa planeringstid och förberedandetid som krävs innan en möjlig byggstart. Borås Stad förutsätter att ÅVS Noden Borås är Trafikverkets samlade och slutliga gemensamma syn på nuvarande trafik på det nationella vägnätet och bedömningar om den tillkommande. Det ger en trygghet för såväl staten som kommunen i det fortsatta stadsbyggnadsarbetet med en växande och attraktivare stad. Dock finns det avtal med Sverigeförhandlingen om att stationen i Borås skall placeras centralt eller centrumnära. Därför är det av största vikt att stationsläget fastställs för att trafikåtgärder ska kunna vidtas fullt ut. Ärendet i sin helhet Borås Stad har fått Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) på remiss efter att projektarbetet har pågått under tre år. Yttrandet är framtaget tillsammans med Tekniska Förvaltningen, som kommer ansvara för kommunens genomförande av åtgärder, samt Samhällsbyggnadsförvaltningen, som handlägger detaljplaner och bygglov där Trafikverket är en remisspart. Upplägget på yttrandet utgår från viktiga frågeställningar som Trafikverket tidigare har angett att de vill att remissvaret ska behandla. Är syftet och målet med studien uppfyllt? För att uppnå Noden Borås syfte och mål krävs en fortsatt dialog och gemensam avsiktsförklaring innan studien slutförs. I avsiktsförklaringen ska gemensamma principer och ambitionsnivåer på lång sikt säkerställas samt att det framgår hur ansvarsfördelning ska se ut, vilka som ingår i avsiktsförklaringen och hur uppföljning ska genomföras. Utöver avsiktsförklaringen behövs en gemensam överenskommelse, där byggstartade detaljplaner kopplas till transportinfrastruktur- och påverkansåtgärder. Överenskommelsen ska tydligt visa vad som ska göras och i efterföljande avtal fördelas parternas ansvar och finansiering av åtgärder. En överenskommelse och efterföljande avtal ska dessutom minska risken för olika tolkningar av innehåll och slutsatser i ÅVS Noden Borås. En viktig del i arbetet är att det framtagna materialet går att använda i samförstånd med varandra och för att stödja den utveckling som finns med i förutsättningarna, bl.a. 15 000 nya bostäder. Avsikten har varit att ÅVS:en ska utgöra ett paraply för andra pågående ÅVSarbeten i staden. I rapporten under syfte och mål (1:3) beskrivs samordning av pågående åtgärdsvalsstudier som en viktig del i arbetet. Denna avsikt har inte tillräckligt uppnåtts. För att ytterligare visa på den översiktliga nivån behöver åtgärdsförslagen av mindre betydelse (effekt) gallras ut. En tydligare redovisning

Borås Stad Sida 3(10) av de potentiellt viktigaste åtgärderna efterlyses också för att underlätta för kommande diskussioner kring genomförande. Borås Stads förslag till översiktsplan utgår från att det byggs 15 000 nya bostäder i Borås fram till år 2040. För närvarande tas det årligen fram detaljplaner som möjliggör ca 1 100 bostäder. Emellertid är den verkliga utbyggnadstakten av bostäder väsentligt lägre och uppgår f.n. till ca 450 per år. Om detta förhållande fortgår kommer glappet mellan antagna planer och det verkliga bostadsbyggandet att öka. En konsekvens av detta blir att stadens tillväxt sker långsammare jämfört med det som antagits i åtgärdsvalsstudiens trafikprognoser. Åtgärderna som är föreslagna vid de olika årtalen ska därför kopplas till den verkliga tillväxten snarare än till de preciserade årtalen. Det är därför av stor betydelse att det sker kontinuerlig uppföljning av trafik- och resandeutveckling i kombination med tillväxt av befolkning och sysselsatta. Har brister och förutsättningar beskrivits på ett bra sätt? Flertalet av utredningarna som har genomförts inom ÅVS-arbetet har varit nyttiga för att få en bra bild av trafiken i Borås. För att få en rättvisande överblick så är det bra att det redovisas i olika stråk. Detta är ett lämpligt sätt för att öka förståelsen och samla åtgärder som hänger samman. Det som dock kan fela är hur de olika stråken påverkar varandra. Exempelvis kan väg 42 avlastas från en stor del tung trafik när förändringar på väg 180 genomförs och får ett tydligare samband med väg 27 som redan är dragen utanför staden. Den samlade analysen av väg 40 är svår att utläsa då underlaget finns presenterat i olika delar. Väg 40 ingår i tre olika stråk och moten beskrivs separat. Detta riskerar att vår gemensamma tolkning av beskrivning och vilka insatser som behövs kommer försvåras och sambanden mellan åtgärderna är svårare att analysera. Borås färdmedelsfördelning jämförs enbart med Göteborg. Borås Stad anser inte att Göteborg är en rättvis jämförelseort. En stad med en mer liknande befolkningsmängd bör vara lämpligare som jämförelseort. Sverigeförhandlingens krav på Borås att bygga 12 500 bostäder måste få en tydligare plats i ÅVS-arbetet då det är en av de viktigaste parametrarna i syftet med studien. Staten kan inte med ena handen ställa krav på bostadsbyggnation medan man med den andra handen inte kan acceptera dess konsekvenser. Staten behöver ta ansvar och ställningstagande till vad som bedöms som acceptabla konsekvenser, minskade barriärer och bulleremissioner. När beslut kommer om Götalandsbanan och dess stationsläge måste en del två av studien genomföras för att svårigheterna kring stationen med en ökad trafikmängd analyseras (gång, cykel, buss och biltrafik). Ett underjordiskt stationsläge under den centrala staden skapar bästa förutsättningarna för att skapa en önskad

Borås Stad Sida 4(10) trafikstruktur. Dock finns det avtal med Sverigeförhandlingen om att stationen i Borås skall placeras central eller centrumnära. Därför är det av största vikt att stationsläget fastställs för att trafikåtgärder ska kunna vidtas fullt ut. Befolkningsutvecklingen har i studien en linjär utveckling med ca 1 500 nya invånare per år. Detta bedöms som en rimlig utveckling utifrån senaste årens befolkningsutveckling, men det är orimligt att tro att det kommer vara en så jämn fördelning över tid. Hur detta ska hanteras behöver vara en viktig del av hur materielat ska tillämpas och hur materialet kan revideras över tid utifrån vad verkligheten visar. Detta behöver tas upp i rapporten. ÅVS:en bör dessutom ta ställning till om den ska vara målstyrd eller prognosstyrd. De redovisade kartorna som visar trafikläget 2015, 2022, 2029 och 2040 utgår från att det är samma färdmedelsfördelning som det är idag. Det är viktigt att även kunna visa hur dessa kartor ser ut om det är en mer önskvärd färdmedelsfördelning enligt uppsatta måldokument, inte minst för att förstå hur trafiksituationen påverkas och vilka effekter detta ger på väg- och järnvägssystemet. Borås Stad anser att dessa årtal mer ska ses som avstämningsår. Bättre överensstämmande med verkligheten är att istället ange antalet nytillkomna (byggstartade) bostäder som en parameter när åtgärder bör sättas in. Detta är en angelägen punkt i de kommande avtalsskrivningar som Trafikverket avser att ta fram. De inmatade värdena på befolkningsökning/sysselsättning i respektive SAMSområde som har använts är på en extremt översiktlig nivå. Siffror i närtid baseras i huvudsak på kända detaljplaneärenden som pågår men längre fram i tid är det mer baserat på gissningar och förväntningar utifrån översiktliga förtätningsidéer som togs fram i samband med underlag till Sverigeförhandlingen. Det innebär att dessa siffror är ytterst osäkra i det slutgiltiga utfallet. Det är viktigt att alla inblandade parter förstår principerna för att inte missuppfattningar sker i exempelvis detaljplaneskedet. Borås Stad förutsätter att inte behöva redogöra för detta i varje enskilt fall. Har åtgärder beskrivits och bedömts på ett bra sätt? Åtgärdsförslagen behöver presenteras tydligare med utgångspunkt från ett övergripande överenskommet vägnät, både statligt och kommunalt. Genom att därefter strukturera dem efter dignitet så bidrar det till en tydlighet att de mer övergripande åtgärderna blir en förutsättning för övriga åtgärdsförslag. De absolut viktigaste åtgärderna som ger störst effekt och som bör prioriteras att genomföras ska tydligt framgå av rapporten. Trafikverket har i yttranden på nu pågående detaljplaneuppdrag påtalat brister kring trafikmoten. ÅVS-arbetet har kompletterats med utredning kring moten på väg 40 och det har varit tydligt att det i dagsläget inte kan påvisas problem. Snarare att trafikanterna håller för hög hastighet vilket bidrar till en högre olycksrisk. På längre sikt behöver dock trimningsåtgärder göras.

Borås Stad Sida 5(10) I rapporten är det stort fokus på brister men det behövs även fokus på åtgärder. En åtgärdsvalsstudie bör rimligtvis hantera prioriteringar av vilka åtgärder som ger störst effekt. En avsiktsförklaring måste därför kopplas till ÅVS:en innan den kan slutföras. Antalet åtgärdsförlag måste minskas. ÅVS Noden Borås ska hålla sig på en mer översiktlig nivå. Flertalet åtgärder är i mångt och mycket bra i sig, men hör inte hemma på denna översiktliga nivå där det bör sättas en lägstanivå för hur liten åtgärd som ska kunna ingå. Borås Stad ställer sig dessutom tveksam till att åtgärder som inte ska behandlas vidare ska finnas med utifrån perspektivet att göra rapporten lättare. Dessa åtgärder skulle möjligen kunna flyttas till en bilaga om vikten av att kunna följa projektmodellen är viktigare än att hitta en ändamålsenlig slutprodukt. De analyser som har genomförts i studien visar att väg 40 kan komma att få framkomlighetsproblem redan om ca 10 år vid exempelvis Annelundsmotet. Borås Stad anser att en ny sträckning av väg 40 söder om staden ska lyftas fram. Denna lösning bör förespråkas på längre sikt och utredningar kring detta behöver fördjupas redan nu för att inte hindra framtida lösningar. Med tanke på de långa planeringsprocesserna för infrastrukturobjekt anser Borås Stad att åtgärden (V15) ska lyftas fram som en åtgärd att gå vidare med även om den inte bedöms vara aktuell att bygga innan 2040. Förutom framkomlighetsaspekterna på längre sikt anser Borås Stad att de stadsmässiga kvalitéer samt hälsa och säkerhet som skulle uppnås med att flytta ut främst den tunga trafiken har fått för lite utrymme i studien. Är den slutgiltiga inriktningen tillräcklig för att hantera bristerna och genomföra åtgärder? Processen kring prioritering av medel till åtgärder behöver beskrivas mer. Hur görs ansökningar, hur ofta, vem ansvarar etc.? Det skulle förmodligen underlätta förståelsen av ÅVS:en för de som inte är så insatta i hur sådana här processer fungerar. I rapporten finns en kortare text (kapitel 11.3) om nationell infrastrukturplan och regional infrastrukturplan. Det är dock många åtgärder som inte är objekt på denna nivå och de behöver således beskrivas på ett tydligt sätt så att samtliga parter ska kunna förstå och hantera åtgärderna på ett så effektivt sätt som möjligt och att det inte uppstår hinder i planeringen. Ett sätt för att underlätta detta är att det avsätts en pott för Borås, ett så kallat Boråspaket där det finns medel för den här typen av åtgärder. Vilka av åtgärderna skulle kunna bli aktuella för en sådan pott? För varje åtgärd måste det alltså bli tydligt vem som bekostar och driver utredning. Vem ansöker om pengar? När och till vem ska ansökan skickas? Vem utför? Vem betalar för själva åtgärden? Detta behöver i många fall beskrivas inför själva åtgärden. Så som materialet presentas nu är färgmarkeringar satta utifrån vem som ska driva utredningen. Detta ger inte den

Borås Stad Sida 6(10) tydliga bilden av hur åtgärden ska kunna genomföras. Avsiktsförklaring och överenskommelse är i detta fall avgörande. Ett exempel: Utredning bekostas och drivs av ex XX. Vid tidpunkten YY ska XX ansöka om medel för åtgärderna hos ZZ. För genomförande och finansiering av faktiska åtgärder ansvarar ex ZZ. I avsiktsförklaringen förutsätter Borås Stad att det även klarläggs vad det innebär att initiera. Borås Stad förutsätter att ett taget initiativ är en garant som ska räcka för att kunna arbeta med detaljplaner parallellt utan att stöta på hinder. Innan åtgärdsvalsstudien avslutas behöver det klarläggas vilken status som åtgärdsvalsstudien har. Det är många åtgärder som behöver utredas vidare vilket försvårar för kommande överenskommelser. För de åtgärder som föreslås att Borås Stad är initiativtagare till förutsätter vi att det är upp till kommunen att prioritera utifrån vår egen planeringsprocess utan ifrågasättande och krav på ytterligare utredningar. Underlaget som redovisas utgår från en möjlig bostads- och verksamhetsutbyggnad för Borås fram till 2040. En sammanställning per stråk har tagits fram för att få en tydligare överblick över utvecklingen vilket Borås Stad tycker är ett bra angreppssätt. Denna bedömning är dock svår att förutsäga framförallt på lång sikt, både vilka områden som blir aktuella och i vilken byggtakt som det blir, vilket har beskrivits tidigare i Borås Stads yttrande. En avsiktsförklaring och efterföljande överenskommelse som är tydligare knuten till byggstartade bostäder/antal arbetstillfällen ska eftersträvas. Ett gemensamt förhållningssätt för hur detta ska hanteras måste klargöras innan ÅVS-arbetet kan slutföras. Hur sådana avstämningar ska ske och med vilket tidsintervall behöver klarläggas. Ett förslag på hur processen kan se ut presenteras nedan.

Borås Stad Sida 7(10) Åtgärder hänger ibland samman eller har olika dignitet, och ibland kan det därför vara lämpligt att göra olika paketlösningar för att få maximal effekt av flera åtgärder. Sådana paketlösningar framgår inte i förslag till åtgärder. Borås Stad vill även passa på att framföra att bostadsbyggnad är ett allmänt intresse och de senaste åren en mycket angelägen statlig fråga som måste prioriteras. I Sverigeförhandlingen ställer staten krav på att Borås Stad ska bidra med 12 500 bostäder. Staten kan inte ställa bostadsbyggnadskrav på kommuner utan att acceptera dess konsekvenser. Som vi nämnt tidigare är det av största vikt att behoven av infrastrukturförbättringar utgår från faktiskt startad byggnation av bostäder och arbetsplatser. En regelbunden uppföljning och revidering av behov kring infrastrukturförbättringar måste ske tillsammans med berörda parter. Avsiktsförklaringen ska tydligt ange hur uppföljning ska genomföras och hur den kopplar till verklig bostadsbyggnation. Har ansvaret fördelats på ett bra sätt? Vem som äger ansvaret har vi samsyn på i merparten av åtgärderna, med några undantag. Den avgörande frågan som är viktig för fortsättningen är den ekonomiska frågan. Vem ska betala åtgärden och hur mycket medel finns att tillgå? Denna del är inte löst. Borås Stad har intensifierat arbetet med en Trafikplan för staden och har utökat personalstyrkan med en Trafikstrateg. Trafikplanen är tänkt att knyta samman och vidareutveckla Noden Borås och Borås Stads Översiktsplan som förväntas antas senare under våren 2018. I denna plan bedömer vi att Borås Stad prioriterar de åtgärder som åligger staden. Vilka stråk som bör få större vikt i inledningen bör vara en del av kommande överenskommelser. Det behöver också finnas visst spelutrymme att byta ut åtgärder ifall de inte uppfyller behoven. De flesta åtgärderna som föreslås är förlagda mellan åren 2017-2022. Rekommendationen är att stråk Centrum och Väst bör prioriteras vilket Borås Stad kan ställa sig bakom. Kostnadsaspekten behöver läggas till i samband med arbete med överenskommelse och efterföljande avtal. Dock bör årtalen kombineras utifrån faktiskt byggande. Borås Stad efterlyser även exempel på hur andra kommuner har lyckats avgiftsfinansiera icke specificerade åtgärder och/eller tidsatta åtgärder av exempelvis byggherrar. Det är av stor vikt att det finns en tydlig lagstiftning att kunna luta sig mot.

Borås Stad Sida 8(10) Kostnader för åtgärder är inte sammanställt och heller inte fördelning på respektive part. Hur mycket medel som kan avsättas av respektive organisation kan inte låsas fast utan måste i så fall skapas i en gemensamt framtagen prioriteringslista för att genomföra de viktigaste åtgärderna om det inte finns tillräckligt med medel. Borås Stad förväntar sig att Trafikverket/Västra Götalandsregionen kan lösa finansiering för åtgärder som ligger på det statliga vägnätet. Dock anser Borås Stad att åtgärder bör kopplas till faktiskt bostadsbyggande och inte utifrån prognos. Kommunallagen har krav på att kommunen hushållar med skattemedel vilket omöjliggör den kommunala hanteringen av ett dokument som inte kan påvisa vilka konsekvenser det ger för kommunen. Har det missats något viktigt? Problembilden i och kring Viared är inte tillräckligt utredd vilket också visar sig i åtgärdsförslagen detta behöver studeras vidare. Borås Stad har inte fått gehör för detta och det innebär att detta får hanteras inom ramen för Borås Stads trafikplan. Val av åtgärder riskerar att försenas då den behöver invänta utredning om lämpliga lösningar som klarläggs i Borås Stads Trafikplan. Delprojekt inom ramen för Trafikplanen kan förhoppningsvis forceras. Borås Stad förutsätter att slutsatserna från denna studie tas emot väl av Trafikverket när denna är klar. I rapporten beskrivs vikten av ett robust vägnät, såväl lokalt som regionalt/nationellt, som kan möta ett framtida behov och utmaningar när Borås växer. I rapporten redovisas risken att gods- och dispenstrafik, och transporter med farligt gods finns kvar som genomfartstrafik i centrala delar. Borås Stad tycker inte detta är lämpligt. Speciellt inte när ett viktigt mål i studien är att minska olägenheterna med tung trafik. Borås Stad anser att förslag på åtgärder att leda genomfartstrafik utanför centrala delar av staden inte har fått tillräckligt stort utrymme. Dessutom utelämnas lösningar för Viared med förslag till fortsatt utredning till Borås Stad. Gods på järnväg har belysts i rapporten. Däremot är analysen bristfällig då det inte har resulterat i åtgärder och hur gods på järnväg ska kunna utvecklas utifrån statens egna mål. Möjligheterna för att öka gods på järnväg på befintliga banor är direkt kopplade till deras låga standard och robusthet. Det paraplydokumnet som Noden Borås har utgett sig för att vara blir i denna fråga otydlig. Viktiga åtgärder som Borås Stad särskilt vill betona: Utreda effekter på trafiksystemet kring exploatering på Viared (åtgärd V18) såsom eventuellt nytt mot vid Boråstorpet (åtgärd V 11) samt

Borås Stad Sida 9(10) problemen med köbildning kring Viaredsmotet, som måste lösas omgående (åtgärd V 12). Påbörja utredning kring ny sträckning av väg 180 som innebär positiva effekter och avlastning av det centrala trafiknätet. Omledning av väg 40 söder om staden (åtgärd V15) ska markeras som en åtgärd att gå vidare med utifrån den långa planeringstid och förberedandetid som krävs innan en möjlig byggstart. I mål och syfte för Noden Borås poängteras vikten av samsyn. Borås Stad ger här nedan förslag på hur samsyn kan uppnås: Arbeta fram en gemensam avsiktsförklaring som reglerar hur en fortsatt process ska se ut. De prognoser gällande befolknings- och bostadsutveckling som anges i rapporten måste ställas mot verkligt utfall för att säkerställa att rätt åtgärder genomförs. Gemensamt peka ut vilka åtgärder som är viktigast att genomföra för Borås som växande stad. Vara överens, via avtal, om gemensamt framtagen finansieringsfördelning på föreslagna åtgärder. En tydlig processbild måste gemensamt tas fram för det kommande arbetet innan åtgärdsvalsstudien slutförs. Flertalet åtgärder är tidsatta i tabellerna innan kännedom att trafiksituationen inte var så alarmerande som befarat på väg 40. Detta innebär att vissa åtgärder kan flyttas fram i tid. Förutom Borås Stad och Trafikverket behöver även Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Länsstyrelsen vara överens om förhållningssätt till rapporten. Borås Stad förutsätter att ÅVS Noden Borås är Trafikverkets samlade och slutliga gemensamma syn på nuvarande trafik på det nationella vägnätet och bedömningar om den tillkommande. Det ger en trygghet för såväl staten som kommunen i det fortsatta stadsbyggnadsarbetet med en växande och attraktivare stad. Beslutsunderlag 1. Missiv, Trafikverket, 2017-12-21 2. Åtgärdsvalsstudie Noden Borås, dnr TRV2015/50028, 2017-12-21 2. Bilaga 1-9 Beslutet expedieras till 1. Trafikverket, goteborg@trafikverket.se Ulf Olsson

Borås Stad Sida 10(10) Kommunstyrelsens ordförande Bengt Himmelmann Chef för Strategisk samhällsplanering

ÄRENDE 9 Handläggare Lena Brännmar Utfärdat: 2018-03-29 Telefon 0703-270955 epost lena.brannmar@borasregionen.se Fyllnadsval FÖRSLAG TILL BESLUT Direktionen beslutar enligt valberedningens förslag att utse 1:e vice ordförande Tomas Johansson (M), Mark 2:e vice ordförande Bengt Hilmersson (C), Vårgårda Ledamot i VästKoms styrelse till och med föreningsstämma våren 2019 Bengt Hilmersson (C) Ledamot i BHU Bengt Hilmersson (C) Ledamot i BH7: Lennart Haglund (C) Ledamot i styrgruppen Navet: Lennart Haglund (C) Ärendebeskrivning Tranemo kommun har meddelat att Crister Persson på begäran har entledigats från sitt uppdrag som ledamot i Direktionen med tillhörande uppdrag vilket medför att fyllnadsval ska genomföras. Tranemo kommun har utsett Lennart Haglund (C) till ny ledamot i Direktionen Valberedningen föreslår att utse till 1:e vice ordförande Tomas Johansson (M), Mark vilket innebär att ny 2-e vice ordförande ska utses och valberedningen föreslår Bengt Hilmersson (C), Vårgårda Ledamot VästKoms styrelse, Bengt Hilmersson (C) Uppdraget som ledamot i VästKoms styrelse sträcker sig till dess att föreningsstämma ägt rum våren 2019. Ledamot BHU, Beredningen för hållbar utveckling Västra Götaland, Bengt Hilmersson (C) Uppdraget som ledamot i VästKoms styrelse sträcker sig till dess att föreningsstämma ägt rum våren 2019. Ledamot i BH7: Lennart Haglund (C), Tranemo Ledamot i styrgruppen Navet: Lennart Haglund (C), Tranemo

ÄRENDE 10 Handläggare Linda Bergholtz Utfärdat: 2018-04-03 Telefon 0729-649697 epost linda.bergholtz@borasregionen.se Tillsättande av dataskyddsombud FÖRSLAG TILL BESLUT Direktionen beslutar att utse Magnus Blomqvist till Dataskyddsombud från och med den 2 maj 2018 att utse Dan Bodin till Dataskyddsombud från och med den 4 juni 2018 att meddela Datainspektionen att Dan Bodin och Magnus Blomqvist utgör Boråsregionens Dataskyddsombud Ärendebeskrivning Den 25 maj 2018 träder Dataskyddsförordningen (GDPR) i kraft och ersätter nuvarande Personuppgiftslag (PuL). Dataskyddsförordningen innehåller ett antal nyheter varav ett är kravet på att offentliga myndigheter ska utse ett dataskyddsombud. Enligt beslut i Direktionen 2018-02-23 inrättas en delregional funktion för dataskyddsombud i samverkan inom Boråsregionen, Sjuhärads Kommunalförbund. Respektive personuppgiftsansvarig ska därefter var för sig utse dataskyddsombud enligt gällande lagstiftning. Dan Bodin och Magnus Blomqvist har anställts som dataskyddsombud vid Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund och kommer att fungera som kommunalförbundets dataskyddsombud.

ÄRENDE 11 Handläggare Anna Laang Utfärdat: 2018-04-03 Telefon 0732001173 epost anna.laang@borasregionen.se Omfördelning av miljömedel FÖRSLAG TILL BESLUT Direktionen beslutar att det överskott som Vattenprojekt Sjuhärad resulterat i omfördelas till kommunalförbundets satsning på miljöstrategisk samverkan Boråsregionen Sammanfattning av ärendet Vattenprojektet Sjuhärad beviljades tillväxtmedel inom miljö av Direktionen 2015-10-30. Syftet med projektet var att tillsammans med de kommunala vattenleverantörerna göra det möjligt att förbättra mätmetoderna, förebygga vattenskador och förbättra hyresgästernas möjligheter att spara vatten. Det handlade om att öka medvetenheten om behovet av rent vatten och vikten av att hushålla med vatten. Projektet drevs av Miljönätverk Sjuhärad som består av fem kommunala bostadsbolag från Vårgårda, Ulricehamn, Borås, Tranemo, Bollebygd som samarbetar aktivt med projektet. Projektägare är Vårgårdabostäder. Det beviljade beloppet uppgick till 343 950 kr. Projektet blev av olika anledningar försenat och alla uppsatta mål har inte kunnat uppnås. Målen i projektet var högt ställda och utmaningarna i projektet var mer avancerad än man bedömde från början. Parterna lyckades inte nå en gemensam målbild men projektet har skapat förutsättningar för ett framtida projekt, nya relationer har skapats och en ökad förståelse mellan aktörerna har etablerats. En konsekvens av processen är att projektet genererar ett överskott om 249 000 kr. Förslaget är att överskottet förs över till Boråsregionens satsning på miljöstrategisk samverkan. Överskottet ska användas till insatser som ligger i linje med de två prioriterade miljömålen i den delregionala tillväxtstrategin. Ärendebeskrivning Vattenprojektet Sjuhärad beviljades tillväxtmedel inom miljö av Direktionen 2015-10-30. Syftet med projektet var att tillsammans med de kommunala vattenleverantörerna göra det möjligt att förbättra mätmetoderna, förebygga vattenskador och förbättra hyresgästernas möjligheter att spara vatten. Det handlade om att öka medvetenheten om behovet av rent vatten och vikten av att hushålla med vatten. Projektet drevs av Miljönätverk Sjuhärad som består av fem kommunala bostadsbolag från Vårgårda, Ulricehamn, Borås, Tranemo, Bollebygd som samarbetar aktivt med projektet. Projektägare är Vårgårdabostäder. Det beviljade beloppet uppgick till 343 950 kr. I ett första steg togs kontakt med de enskilda kommunala vattenleverantörerna. Det följdes upp med intervjuer på plats. En konsult genomförde 2016 intervjuer med samtliga bostadsbolag och vattenleverantörer och sammanställde sedan resultatet i en rapport. Sammanställningen användes vid den workshop som arrangerades i slutet av oktober samma år. Representanter från samtliga bolag och kommuner deltog. Under workshopen fick parterna bättre förståelse för varandras verksamheter och problemställningar. Projektet har lett till att kontakter och nya relationer mellan bostadsbolagen och vattenleverantörer har etablerats och grunden till ett framtida samarbete lagts.

Målen i projektet var högt ställda och utmaningarna i projektet var mer avancerade än initiativtagarna bedömde från början. Parterna lyckades inte nå en gemensam målbild men projektet har skapat förutsättningar för ett framtida projekt och nya relationer mellan aktörerna har etablerats. Den ursprungliga projektperioden var 2016-01-01-2016-12-31 men förlängdes till 2017-12-31. Projektet har inte uppnått de mål som sattes fullt ut att utreda möjligheter till att säkerställa en effektivare och framtidssäker hantering av vatten. Projektet har uppnått målet att etablera en kontakt mellan bostadsbolagen och vattenleverantörerna och en gemensam workshop har arrangerats. Projektet har även resulterat i en gemensam rapport baserad på intervjuer med alla iblandade aktörer. Det har lagt grunden till fortsatt samarbete kring vattenproblematiken. En konsekvens av att projektet avslutas utan att alla mål är uppfyllda är att det genererar ett överskott om 249 000 kr. Förslaget är att överskottet, med medel avsedda för delregionala tillväxtprojekt inom miljö i Boråsregionen, omfördelas till den gemensamma satsningen på miljöstrategisk samverkan i Boråsregionen. Överskottet ska disponeras på ett sätt som överensstämmer med de två prioriterade miljömålen i Boråsregionens strategi för tillväxt 2014 2020. Ärendets gång 2015-10-30 Direktionen beslutar att tilldela projektet tillväxtmedel 2016-02-09 Ansökan om projektförlängning beviljas 2016-09-22 Ansökan om förändring i projektledning beviljas 2017-01-10 Ansökan om förlängning av projektperiod beviljas 2017-11-23 Besked om att projektet avslutas delges Boråsregionen 2018-01-17 Slutrekvisition för projektet lämnas in till Boråsregionen 2018-03-14 BH7

ÄRENDE 12 Handläggare: Gunilla Bothén Utfärdat: 2018-04-02 Telefon: 0706-39 59 50 E-post: gunilla.bothen@borasregionen.se Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor, reviderad projektplan FÖRSLAG TILL BESLUT Direktionen beslutar att godkänna den reviderade projektplanen Ärendebeskrivning Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund beviljades av länsstyrelsen 2017-06-08, 37-medel för att genomföra projektet Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen. Syftet med projektet är att ge Boråsregionens kommuner och andra aktörer inom integrationsområdet en plattform för att på ett strategiskt, strukturerat och verkningsfullt sätt arbeta i samverkan för att ge nyanlända, oavsett ålder, goda och likvärdiga förutsättningar att ta del av samhällslivet i Sjuhärad. Inom projektet ska samverkansstrukturer ses över och samarbetsområden identifieras och om möjligt initieras. Processen påbörjades under hösten 2017. En processledare anställdes, men slutade pga. hälsoskäl. Efter underhandskontakter beviljade länsstyrelsen en förlängd projekttid tom december 2018. I dialog med kommunernas integrationssamordnare ändrades delvis projektets genomförandedel och förslaget är nu att koppla insatserna tydligare till mål och strategier i FN:s 2030-agenda, EU 2020 och VG 2020. Indikatorer som påvisar integrationsinsatsers effekt ska identifieras och utifrån dessa ska förslag om fortsatt samverkan tas fram. Förslaget till reviderad plan innebär att kommunalförbundet tar en mindre, samordnande roll och att kommunerna ersätts för i viss mån redan påbörjat arbete med att ta fram indikatorerna. Bilagor 1. Reviderad projektplan och budget, 2018-03-26, Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen. 2. Ansökan 2017-37 - medel med vägledning, Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen. 3. Länsstyrelsens beslut 2017-06-08

ÄRENDE 12 Handläggare: Gunilla Bothén Utfärdat: 2018-04-02 Telefon: 0706-39 59 50 E-post: gunilla.bothen@borasregionen.se Ärendets gång 2017-05-04 Ansökan om 37-medel till länsstyrelsen 2017-06-02, 39b Direktionen 2017-06-08 Länsstyrelsens beslut om att bevilja 37-medel 2018-02-09 Länsstyrelsens beslut om förlängning av projekttiden 20018-02-27 Integration Boråsregionen, information och avstämning 2018-03-05 Dialogmöte med kommunernas integrationssamordnare

Handläggare: Gunilla Bothén 2018-04-13 Telefon 0706-39 59 50 E-post: gunilla.bothen@borasregionen.se Länsstyrelsen i Västra Götalands Län Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen Reviderad projektplan och budget, ert ärendenummer 851-14747-2017 Inom ramen för 37 förordning om statlig ersättning för insatser för vissa utlänningar (2010:1122) beviljade Länsstyrelsen i Västra Götalands län 2017-06-08 Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund, 890 750 kronor för insatsen Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen. Insatsen skulle pågå 2017-09-01 2018-09-01. Processen påbörjades under hösten och en processledare rekryterades. Pga. hälsoskäl avslutade processledaren sin anställning i början av innevarande år. Efter underhandskontakter beviljade länsstyrelsen en förlängd projektperiod t.o.m.31 december 2018 samt att kommunalförbundet ska lämna in reviderad projektplan och budget. Reviderad projektplan Syftet med projektet kvarstår, nämligen att ge Boråsregionens kommuner och andra aktörer inom integrationsområdet en plattform för att på ett strategiskt, stukturerat och verkningsfullt sätt arbeta i samverkan för att ge alla nyanlända, oavsett ålder, goda och likvärdiga förutsättningar att ta del av samhällslivet i Sjuhärad. Inom projekttiden ska samverkansstrukturer ses över och samarbetsområden identifieras och om möjligt initieras. I dialog med kommunernas integrationsansvariga har projektplanens genomförandedel delvis reviderats enligt följande: Insatserna ska ta sin utgångspunkt i de gemensamma, fastslagna strategierna och målen för hållbar social utveckling som fastslås i FN:s 2030-agenda, EU 2020 och VG 2020. Det handlar t.ex. om människors lika värde, jämställdhet, hälsa, utbildning, delaktighet och goda livsvillkor i övrigt. Översynen av samverkansstrukturer kvarstår i sin helhet. Det är viktigt att samverkansarenorna i Boråsregionen ger ett mervärde och att de har kopplingar till varandra. Inventering av pågående verksamhet och projekt utgår i den del det beskrivs i den tidigare projektplanen. Integration påverkas av flera faktorer, varav svenska språket, bostad, utbildning och arbete/sysselsättning är viktiga komponenter. Utmaningar är bl. a. attityder i samhället, kulturkollisioner, fullgjord skolgång, kvinnors och flickors delaktighet, vägen till självförsörjning och bostadsbrist. Projektet omhändertar inte utmaningar som kommunerna inte har möjlighet att påverka. 1

Handläggare: Gunilla Bothén 2018-04-13 Telefon 0706-39 59 50 E-post: gunilla.bothen@borasregionen.se Sveriges Kommuner och Landsting, SKL har tagit fram nyckeltal som belyser integration ur olika aspekter. Med hjälp av dessa ges en möjlighet att mäta kvalitet och resultat på både kort och lång sikt. Inom projektet ska kommunerna tillsammans identifiera ett antal indikatorer som påvisar integrationsinsatser inom den kommunala sfären som ger särskild stor effekt. Utifrån de identifierade indikatorerna kommer förslag att läggas fram om eventuellt fortsatt arbete i samverkan. Arbetet med att ta fram indikatorer kommer till största delen att utföras av kommunernas personal, eventuellt med stöd av externa aktörer som FoU och SKL. Därför sker en omfördelning av budgeten där en större andel läggs på tjänsteköp och endast en mindre del på projektsamordning. Reviderad budget Av de erhållna projektmedlen om 890 750 kronor har 174 735 kronor förbrukats i lön och omkostnader. Här nedan redovisas budget för återstående medel om 716 015 kronor Kostnadsslag Externa tjänster 224 015 Lönekostnader projektsamordning 25 % 200 000 Overheadkostnader 107 000 Lokalkostnader konferenser 60 000 Material trycksaker 25 000 Resekostnader studiebesök och SKL 100 000 Summa 716 015 BORÅSREGIONEN.. Ulf Olsson Ordförande. Magnus Haggren förbundsdirektör 2

ANSÖKAN 2017 37-medel med vägledning Insatser som syftar till att skapa beredskap och tillräcklig mottagningskapacitet för nyanlända och ensamkommande barn Sökande Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund Ansökan ska ha inkommit senast den 2017-05-05 till: Länsstyrelsen i Västra Götalands Län vastragotaland@lansstyrelsen.se Samarbetsparter Bollebygds kommun, Borås Stad, Herrljunga kommun, Marks kommun, Svenljunga kommun, Tranemo kommun, Ulricehamns kommun och Vårgårda kommun. Samarbete kommer att ske med andra berörda myndigheter och eventuellt andra aktörer i civilsamhället. Direktionen för Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbunds direktion kommer att behandla denna ansökan den 2 juni 2017. Sökta medel 890 750 kronor. Insatsens namn Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen Tidsperiod 2017-09-01 2018-09-01. Utifrån resultat av den kommande strategiska planen kommer eventuellt nya pengar att sökas 2018 för genomförande av aktiviteter. Kontaktuppgifter sökande Kommun: Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund Postadress: Skaraborgsvägen 1A, 506 30 Borås Telefon/fax: 0703-27 09 55 (adm.chef) E-postadress: info@borasregionen.se Plusgiro/Bankgiro: 5515-8810 Egen referens: Integrationsprojekt Organisationsnr: 222000 1008 Kontaktperson/er i kommunen 1. Namn och funktion: Gunilla Bothén, beredningsansvarig Telefon/Mobil: 0706-39 59 50 E-post: gunilla.bothen@borasregionen.se 2. Namn och funktion: Magnus Haggren, förbundsdirektör Telefon/Mobil: 0733-060446 E-post: magnus.haggren@borasregionen.se 1

Beskrivning Bakgrund och behovsanalys För närmare ett decennium sedan startade ett långtgående samarbete inom Boråsregionens kommuner gällande dels samordnat mottagande av nyanlända genom Boråsregionens Etableringscenter, BREC (sex kommuner), och dels mottagande av ensamkommande asylsökande barn (åtta kommuner). Samarbetet har därefter avtagit. Inom BREC samarbetar nu kommunerna Borås, Bollebygd och Mark och när det gäller ensamkommande barn svarar varje enskild kommun för sina resp insatser. I övrigt sker samverkan i nätverk, dels kring ensamkommande barn och dels i den lokala samverkansgruppen där länsstyrelsen är sammankallande. Direktionen för kommunalförbundet gjorde i samband med inledningen av denna mandatperiod en prioritering av områden man särskilt ville samverka kring och då lyftes integration som en viktig samverkansarena. Den 9 december 2016 beslöt direktionen att godkänna ett förslag till att inrätta ett nytt nätverk för dialog och samverkan inom integrationsområdet på strategisk, delregional nivå. Det nya nätverket, Integration Boråsregionen omfattar representanter för kommunalförbundet och kommunena på politisk och tjänstemananivån, Polismyndigheten, Migrationsverket, Länsstyrelsen, Arbetsförmedlingen och Högskolan i Borås. På ett första möte 4 april i år identifierades ett ökat behov av strategisk samverkan inom bl.a. kompetensbehov, arbete resp. meningsfull sysselsättning och bostäder. Ett ökat och mer strategiskt gemensamt integrationsarbete i Boråsregionen kräver inledningsvis samsyn om problembilden. Det behöver göras en kartläggning av pågående arbete och behov av olika framtida samverkansinsatser definieras. Utifrån problembild och behov krävs att strukturen för samverkan, kopplingar mellan olika nätverk och nätverkens uppdrag ses över och anpassas. En plan för Boråsregionens struktur, strategisk samverkan, samverkan på verksamhetsnivå och gemensamma insatsområden inom integrationsområdet saknas. Syfte Projektet syftar till att ge Boråsregionens kommuner och andra aktörer inom integrationsområdet en plattform för att på ett strategiskt, stukturerat och verkningsfullt sätt arbeta i samverkan för att ge alla nyanlända, oavsett ålder, goda och likvärdiga förutsättningar att ta del av samhällslivet i Sjuhärad. 2

Mål och effekter Gemensam problembild Kartläggning av strukturer för samverkan Inventering av pågående verksamhet och projekt Utarbeta plan för framtida strukturer för samverkan Uppdragsbeskrivningar för olika nätverk Identifiera önskvärda samarbetsområden Prioritering av samverkansinsatser Erforderliga politiska beslut Initiera och starta den nya strukturen Ovanstående mål ska ge Boråsregionen en strukturerad plan för strategisk samverkan, samverkan på verksamhetsnivå och en gemensam plattform för samverkansinsatser inom integrationsområdet. Målgrupp/er Sjuhäradskommunerna och berörda andra myndigheter samt aktörer inom civilsamhället. Genom att skapa en strategisk och strukturerad arena för samverkan och genom att göra en ordentlig genomlysning av behoen av gemensamma aktiviteter, kommer det att finnas en plattform för att erbjuda samlade och adekvata insatser för en god och snabb integration av nyanlända i Boråsregionen. Genomförande, med metod, tids- och aktivitetsplan 2017-09-01 Processledare anställs på kommunalförbundet. Anställningstid ett år. 2017-09-01 09-30 Projektorganisation formeras och startar Hösten 2017 Uppstartskonferens 2017-09-01 2018-01-31 Inventering och kartläggning. 2018-02-01 2018-05-30 Strategisk plan utarbetas. 2018-02-01 2018-05-30 Gemensamma insatser identifieras och prioritetssordnas. 2018-05-01 Eventuell ansökan till länsstyrelsen om fortsatta 37-medel för genomförande. Senvåren 2018 Uppsamlingskonferens 2018-05-01 2018-09-01 Beslut i direktionen, kommunerna och samarbetsorganisationer. 2018-05-30 2018-08 31 Förberedelse för införande och ev igångsättning av aktiviteter. 3

Uppföljning och/eller utvärdering Inom ramen för kommunernas samarbete med högskolan i FoU Sjuhärad Välfärd, har integrationsproblematiken uppmärksammats som ett angeläget samarbetsområde. I samband med detta projekts övergång till mer aktionsinriktade insatser kommer FoU att involveras i lämpliga insatser gällande följeforskning och utvärdering. Detta kommer närmare att beskrivas i nästa års ansökan. Plan för implementering Arbetet inom projektet kommer att ske i nära samarbete med kommunernas tjänstemän och politik samt andra inblandade aktörer lokalt och delregionalt. De insatser och åtgärder som ska genomföras i projektets andra fas kommer på så sätt att vara väl processade och förankrade redan från start. Erforderliga politiska beslut kommer att fattas före genomförande. Jämställdhet De samverkansinsatser som processas fram och ska genomföras under projektets genomförandefas ska bygga på mäns och kvinnors respektive pojkars och flickors lika värde och samma rätt till att delta i samhällslivet på lika villkor. Lika rättigheter och barnets bästa De samverkansinsatser som processas fram och ska genomföras under projektets genomförandefas ska bygga på alla människors lika värde oavsett etnisk eller kulturell bakgrund, funktionsnedsättning eller sexuell identitet. Alla insatser ska ha barns särskilda rättigheter för ögonen. I förekommande fall ska vid utarbetandet av konkreta insatser, de aktuella målgrupperna ges möjlighet att delta i arbetet och påverka den konkreta utformningen av dem. 4

Samarbetsparter och ansvarsfördelning Parter: Kommunerna Bollebygd, Borås, Herrljnga, Mark, Svenljunga, Tranemo, Ulricehamn och Vårgårda, Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund, länsstyrelsen, polismyndigheten, arbetsförmedlingen, polisen, migrationsverket, högskolan i Borås samt andra berörda aktörer i civilsamhället. Projektorganisation: Projektägare: Boråsregionen, Sjuhäras kommunalförbund. Styrgrupp: Nätverket Integration Boråsregionen med företrädare för kommunalförbundet, kommunerna, länsstyrelsen, polisen, högskolan i Borås, migrationsverket och arbetsförmedlingen. Referensgrupper: De två befintliga tjänstemannanätverken kring integration och asylsökande ensamkommande barn. Arbetsgrupp: En särskild arbetsgrupp bildas till stöd för processledaren. I gruppen ska ingå företrädare för samtliga kommuner. Övriga samarbetsparter inbjuds att delta i gruppen. Myndigheter/organisationer inte ingår i arbetsgruppen kan adjungeras när särskilda frågor avhandlas. Projektatrbetet kommer att ske i nära samarbete med den lokal kommunnivån och andra berörda aktörer, såväl myndigheter som organisationer i civilsamhället. Det ska präglas av delaktighet och inflytande så att förankring sker efter hand. Kopplingar till andra projekt eller program Nej, men omvärldsbevaknig kommer att ske inom projektets gång. Eventuellt kommer detta att resultera i mer konkret samarbete med andra delregioner eller regioner. Budget (OBS! Redogör endast för sökta 37-medel) Länsstyrelsen har inte möjlighet att bevilja medel för egna lokaler, övergripande styrning och ledning, personalstöd, kommunikation, kontorsutrustning och kontorsmaterial. Länsstyrelsen har heller inte möjlighet att bevilja medel för friskvård och personalförmåner, rekryteringskostnader, böcker eller medlemsavgifter för personalen. Detta ska istället ingå i den overheadkostnad på maximalt 15 % som fördelas ut på användarna. Insatsen ska särredovisas i bokföringen via en projektkod eller dylikt. Kostnadsslag År 2017 År 2018 År 2019 Totalt Externa tjänster (typ av köpt tjänst) Lönekostnader (inklusive lönebikostnader. Ange antal personer och månadslön inklusive lönebikostnad) 235000 470000 705000 5

Overheadkostnader (max 15 %) 35250 70500 105750 Lokalkostnader (kostnader för externt hyrda lokaler) konferens Material mm. (specificera typ av material) 30000 30000 60000 Resekostnader 6700 13300 20000 Summa 306950 583800 890750 Övrig finanisering Insatsen kommer även att finansieras av andra medel: Nej Om ja: Insatsen finansieras även av Egen finansiering EU-fond, ange vilken: Om ja, ange summa: Signering (undertecknas av behörig firmatecknare) Ort och datum Magnus Haggren, förbundsdirektör - Jag försäkrar att uppgifterna i ansökan och dess bilagor är fullständiga och riktiga. - Jag har tagit del av kraven för stödet och åtar mig att följa regelverket. - Jag medger att uppgifter om insatsen och och kontaktuppgifter får publiceras av Länsstyrelsen. - Om du som sökande är en upphandlande myndighet eller enhet: Jag försäkrar att vi följer den upphandlingslagstiftning som gäller för vår verksamhet. 6

BESLUT 2017-06-08 Ärendenummer 851-14747-2017 Sida 1(2) Ersättning till insatser som syftar till att underlätta bosättning och väsentligt öka kommunernas beredskap och mottagningskapacitet Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund 506 30 Borås Beslut Inom ramen för 37 förordning om statlig ersättning för insatser för vissa utlänningar (2010:1122) beviljar Länsstyrelsen i Västra Götalands län Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund, 890 750 kronor för insatsen Strategisk plan för struktur och samverkan i integrationsfrågor i Boråsregionen. Skäl för beslut Länsstyrelsen bedömer insatsen som angelägen och ser det som positivt att Boråsregionen/Sjuhärads kommunalförbund tar en aktiv roll i integrationsarbetet och i att främja samverkan i regionen. Bakgrund Länsstyrelsen har möjlighet att lämna ersättning till kommuner och kommunalförbund för att skapa beredskap och mottagningskapacitet och för att främja regional samverkan för nyanlända eller asylsökande som omfattas av förordningen (2010:1122). Upplysningar Beviljade medlen får enligt 39 41 förordning om statlig ersättning för insatser för vissa utlänningar (2010:1122) återkrävas om ersättningen har lämnats på felaktig grund eller med för högt belopp. En mottagare av ersättning är även återbetalningsskyldig för medel som inte har använts för avsett ändamål. En kommun eller ett kommunalförbund som tagit emot ersättning ska lämna en ekonomisk redovisning av de utbetalda medlen och en redovisning av vad medlen har används till. En delredovisning ska lämnas senast den 28 februari 2018, slutredovisningen ska lämnas senast den 31 oktober 2018. Dessa skickas till Länsstyrelsen i Västra Götalands län på adressen: vastragotaland@lansstyrelsen.se Mallar för delredovisning och slutredovisning finns att ladda ner på www.lansstyrelsen.se/integration c:\program files (x86)\formpipe software ab\document converter by formpipe\app_data\batch\batch_ec1717c82009403e87d8e8f28bf5b8cb\27390c12-390d-4c9f-8221-11362d884275.docx Besöksadress: Postadress: 403 40 Göteborg Telefon/Fax: 010-224 40 00 (vxl) (fax) Webbadress: www.lansstyrelsen.se/vastragotaland E-post: vastragotaland@lansstyrelsen.se