GENOMFÖRANDEBESKRIVNING

GENOMFÖRANDEBESKRIVNING 1 (22) Innerstadsavdelningen 2007-06-14 S-Dp 2001-07370-54 Tomas Enqvist Tfn 08-508 261 43 tomas.enqvist@sbk.stockholm.se Exploateringskontoret Yussuf Hassen Tfn 08-508 262 87 yussuf.hassen@expl.stockholm.se Lantmäterimyndigheten Olof Sjöblom Tfn 08-508 28243 olof.sjoblom@sbk.stockholm.se Planenheten Exploateringsenheten KFKS 2001/109 204 Tord Runnäs Pia Ström-Sjöberg Tfn 718 9476 Tfn 718 80000 tord.runnas@nacka.se pia.strom-sjoberg@nacka.se Exploateringsenheten Per Andersson Tfn 718 9903 per.andersson@nacka.se SAMRÅDSHANDLING Detaljplan för Danvikslösen infrastruktur delplan S1/N1 Spårbroalternativ inom stadsdelarna Södra Hammarbyhamnen i Stockholm och Sicklaön 76:1 i Nacka S-Dp 2001-07370-54,

2 (22) S-Dp 2001-07370-54 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 BAKGRUND 1.1 Omfattning 2 ORGANISATORISKA FRÅGOR 2.1 Inledning 2.2 Tidsplan 2.3 Huvudmanskap/Ansvarsfördelning 2.4 Avtal 2.5 Ägoförhållanden 2.6 Genomförandetider 3 FASTIGHETSRÄTTSLIGA FRÅGOR 3.1 Allmänt 3.1.1 Fastighetsplan 3.1.2 Äganderättsfrågor 3.1.3 Fastighetsbildning m.m. 4 TEKNISKA FRÅGOR 4.1 Väg och trafik 4.2 geoteknik 4.3 Grundvatten förhållanden 4.3.1 Över grundvattenmagasin 4.3.2 Undre grundvattenmagasin 4.4 Markföroreningar 4.5 Bergteknik 4.6 Befintliga byggnader och anläggningar 4.7 Konstbyggnader 4.8 Teknisk försörjning 4.9 Installationer för Henriksdalstunneln 4.10 Arbetsmetodik, tunneldrivning m.m. 4.11 Vibrationer 4.12 Tekniska osäkerheter och behov av fortsatt utredning 5 MILJÖ OCH RISKER 5.1 Allmänt 5.2 Trafik under byggskedet 5.3 Tunneldrivning genom Henriksdalsberget 5.4 Gestaltning 6 GENOMFÖRANDE 6.1 Allmänt 6.2 Utbyggnadsordning 6.2.1 Konsekvenser av de etappvisa utbyggnaderna 6.3 Saltsjöbanans avstängning 7 EKONOMISKA FRÅGOR

3 (22) S-Dp 2001-07370-54 1 BAKGRUND 1.1 Omfattning Danvikslösenprojektet, nedan kallad projektet, är ett samverkansprojekt mellan Stockholm stad, Nacka kommun och Stockholms läns landsting. Grundtanken är att förlägga Värmdöleden i tunnel genom Henriksdalsberget, nedan kallad Henriksdalstunneln, och omdana trafikplatserna Danvikstull och Lugnet för att möjliggöra en omfattande bebyggelse av bostäder och verksamheter och skapa en bytespunkt för kollektivtrafik och ett närcentrum vid gränslandet mellan Nacka och Stockholm. Projektet ger samtidigt förutsättningar för förlängning av Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Slussen och modernisering av Saltsjöbanan till spårvägsstandard. SL: s projekt omfattar Saltsjöbanan på hela sin sträcka mellan Slussen och Saltsjöbaden/Solsidan. Danvikslösen vid gränslandet mellan Stockholm och Nacka Projektet omfattar anläggande av tunnlar, broar, trafikplatser, andra konstruktioner, tågstationer och ett busstorg. Föreliggande samrådsförslag bygger på en spårbrolösning för Tvärbanan/Saltsjöbanan vid Danvikstull, f d Herniksdal, och omfattar området mellan Londonviadukten i Stockholm och trafikplats Lugnet i Nacka. Genomförandebeskrivningen omfattande sex detaljplaner från våren 2005 då samrådsförslaget baserades på en spårtunnellösning finns att hämta/läsa på Stockholms och Nackas hemsidor www.stockholm.se/sbk respektive www.nacka.se. En förutsättning för genomförande av den sista etappen av Hammarbysjöstad

4 (22) S-Dp 2001-07370-54 är att miljöstörningarna från Henriksdals avloppsreningsverk minskar. Reningsverket skall därför byggas om så att störande luktkällor vid verket samt från tung trafik till och från verket vid Danvikstull och på Henriksdalsberget så långt möjligt elimineras. Ombyggnaden av reningsverket projekteras f n av Stockholm Vatten på uppdrag av Stockholm stad. Denna genomförandebeskrivning behandlar de organisatoriska, tekniska, genomförandemässiga, fastighetsrättsliga, miljömässiga och ekonomiska frågor som uppstår i samband med genomförandet av den aktuella planförslaget. Genomförandebeskrivningen har upprättats av Yussuf Hassen (exploateringskontoret). Avsnittet som berör fastighetsrättsliga frågor har upprättats i samråd med Olof Sjöblom på lantmäterimyndigheten i Stockholm samt Exploateringsenheten i Nacka. 2. ORGANISATORISKA FRÅGOR 2.1 Inledning En principöverenskommelse om projektet och Tvärbanan/Saltsjöbanan till Slussen har 2003 träffats mellan Stockholm stad, Nacka kommun och Stockholms läns landsting. En uppdatering av principöverskommelsen beräknas ske under hösten 2007. I överenskommelsen framhålles att parterna i samverkan ska fortsätta planeringen av genomförnadet av projektet. I enlighet med överenskommelsen bedrivs plan- och tillståndsarbeten i Stockholm respektive Nacka. Stockholms Läns Landstig har påbörjat järnvägsplanearbetet för Tvärbanan/Saltsjöbanan. Inom vägverket pågår arbetsplanearbetet för de statliga vägarna som ingår i projektet. Huvudbyggstart för projektet inklusive Tvärbanan/Saltsjöbanan beräknas ske vid årskiftet 2009-2010. För att tidplanen skall kunna hållas måste ombyggnaden av Henriksdals avloppsreningsverk bli klar senast hösten 2010. Den nuvarande kommungränsen mellan Nacka och Stockholm ligger i och längs med Henriksdalstunneln. Den nya trafikplatsen vid Lugnet kommer att ligga helt inom Nacka kommun. Stockholm och Nacka överväger en kommungränsjustering så att Henriksdalstunneln, spårbron vid Danvikstorg samt trafikplats Danvikstull kommer att ligga i Stockholm. Parterna kommer att träffa avtal för finansiering och genomförande av projektet. 2.2 Tidsplan Följande preliminära tidplaner gäller för fortsatt planering och genomförande av väg- och spåranläggningarna: Aktivitets beskrivning (detaljplaner) När Detaljplaner(Nacka + Stockholm) remiss och samråd 2-3 kv 2007 utställning 1 kv 2008 Antagna planer 2 kv 008 Detaljplanerna vinner laga kraft 2 kv 2008

5 (22) S-Dp 2001-07370-54 Aktivitets beskrivning(järnvägsplan/arbetsplan) När Fastställelse av järnvägsplan (Banverket) 4 kv 2008 Fastställelse av arbetsplan (Vägverket) 2 kv 2008 Övriga genomförande aktiviteter Avtal om finansiering & genomförande (Stockholm & Nacka) 1 kv 2008 Beslut om genomförande av spårutbyggnader (SL) 2 kv 2008 Reglering av fastighetsrätt inom Henriksdalsberget m.m. 1 kv 2009 Beslut om genomförande av vägutbyggnader (Vägverket) 3 kv 2008 Avtal om genomförande av Tvärbanan/Saltsjöbanan i Stockholm 2 kv 2008 Avtal om genomförande av Tvärbanan/Saltsjöbanan i Nacka 2 kv 2008 Byggstart för spåranläggningar 4/1 kv 2009/2010 Byggstart för väganläggningar 1 kv 2010 Saltsjöbanan tas ur drift 2-3 kv 2010 Saltsjöbanan tas i drift 3 kv 2013 Henriksdalstunneln & väganläggningarna tas i drift 1 kv 2014 Samtliga väganläggningar i drift 2 kv 2014 2.3 Huvudmannaskap/Ansvarsfördelning Ansvarsfördelning mellan projektets olika intressenter avgörs i kommande avtal. Allmänt gäller följande: Kommunerna skall vara huvudman för allmänna plaster och allmänna vatten- och avloppsledningar. Stockholms stad är huvudman för byggande av Henriksdalstunneln, trafikplats Danvikstull och därtill hörande lokalgator m.m. Vägverket är väghållare för Sicklavägen (f d Hammarby Fabriksväg), trafikplats Lugnet och Värmdöleden. Vägverket ansvarar för planering och genomförande av ombyggnaden av de statliga vägarna. Stockholms Läns Landsting är huvudman för Tvärbanan, Saltsjöbanan och busstrafiken. Landstinget ansvarar för planering och genomförande av spårutbyggnaderna. En stationär sopsugsterminal, som ska anslutas till kommande bebyggelse inom nordöstra Hammarby Sjöstad, föreslås placeras inom aktuellt planområde vid trafikplats Lugnet. Anläggningen kommer att fungera med en samfällighetsförening som huvudman. Med principöverenskommelsen som grund kommer avtal om finansiering och genomförande att träffas mellan parterna i Danvikslösen. För spåranläggningarna skall genomförandeavtal upprättas mellan berörda parter. Stockholm Vatten AB är huvudman för ombyggnaden av Henriksdals avloppsreningsverk. Stockholm Vatten AB i Stockholm och Teknisk Produktion, VA-enheten i Nacka är huvudmän för vatten- och avloppssystemen inom Stockholm respektive Nacka.

6 (22) S-Dp 2001-07370-54 2.4 Avtal För detaljplaneförslagets genomförande fordras att följande avtal tecknas: - Överenskommelse om finansiering och genomförande mellan kommunerna - Reglering av fastighetsrätt inom Henriksdalsberget m.m. mellan Stockholm, Stockholm Vatten och Nacka. - Avtal om genomförande mellan kommunerna och Vägverket - Avtal om genomförande av spårutbyggnader mellan Stockholm stad och Stockholms läns landsting. - Avtal om genomförande av spårutbyggnader mellan Nacka kommun och Stockholms läns landsting. För Tvärbanan/Saltsjöbanan mellan Varvbranten och Slussen kommer Stockholm stad och SL träffa genomförandeavtal. 2.5 Ägoförhållanden Marken för den nya sträckningen för spåranläggningar ägs Stockholm kommun, Nacka kommun och SL. Detaljplanen, Danvikslösen infrastruktur delplan S1/N1 (i Stockholm S-Dp 2001-07370-54) berör fastigheterna: I Stockholm: Reningsverket 1 Ägare Stockholm Vatten AB Södra Hammarbyhamnen 1:3, 1:36 och 1:37 Stockholms kommun Södermalm 10:1, 10:19, 11:10, 11:12 Södra Hammarbyhamnen 1:13, och 1:14 Stockholms kommun AB Storstockholms Lokaltrafik Södermalm 9:3, 10:21, 10:28, AB Storstockholms Lokal- 10:31, 10:32, 11:6, 11:7, 11:9, trafik 11:11, 11:13, 11:14, 11:15, och 11:16 Södermalm 11:23 Viking Line Marketing AB OY Inom planområdet belastas fastigheterna Reningsverket 1 och Södra Hammarbyhamnen 1:14 av inskrivna avtalsservitut för gasledningar. I Nacka: Sicklaön 37:11, 40:12, 77:1 och 78:1 Nacka kommun

7 (22) S-Dp 2001-07370-54 Sicklaön 76:1 Sicklaön 80:1 och 83:3 Sicklaön 83:1 Sicklaön 78:1 Sicklaön 358:1 Sicklaön 37:4 AB Storstockholms Lokaltrafik Vägverket Stockholms kommun Tomträttshavare: AB Stockholmshem Keops Asset Management AB NCC AB Inom planområdet finns servitutsrättigheter som reglerar Stockholm Vatten AB:s rätt för reningsverket i Henriksdalsberget med tillhörande tunnlar m.m. Servitutsrättigheterna belastar Sicklaön 37:11, 76:1, 77:1 och 78:1. För SL:s spårtunnel (Saltsjöbanan) finns servitut belastande Sicklaön 37:11 och 77:1. Sicklaön 76:1 belastas av servitut, vägtunnel, till förmån för Sicklaön 37:11. 2.6 Genomförandetider Genomförandetiden för detaljplanen utgår 15 år efter det att planen vunnit laga kraft. 3. FASTIGHETSRÄTTSLIGA FRÅGOR 3.1 Allmänt Genom att Stockholms stad skall vara väghållare för Värmdöleden genom Henriksdalsberegt norr om trafikplats Lugnet samt lokalgatorna inom planområdet, måste kommungränsen mellan Nacka och Stockholm ändras så att Värmdöleden i sin nya sträckning hamnar inom Stockholms kommun. Kommungränsändringen berör samtliga inom planområdet belägna fastigheter i Nacka. Stockholm Vatten AB har anläggningar på båda sidor om kommungränsen och den blivande Värmdöleden i tunnel genom berget. Under vägtunneln förbinds anläggningsdelarna med tre tunnlar. I framtiden kan ytterligare tunnlar komma att byggas både övre och under vägtunneln. Stockholm Vatten AB har servitut för anläggningsdelar som sträcker sig in i Nacka kommun. 3.1.1 Fastighetsplan Gällande fastighetsplan för kvarteret Reningsverket i Stockholm upphör att gälla, se administrativ bestämmelse (plankarta, del 2). Ny fastighetsplan erfordras ej.

8 (22) S-Dp 2001-07370-54 Gällande fastighetsplaner för Sicklaön 76:1, upphör att gälla, se administrativ bestämmelse (plankarta, del 2). Gällande fastighetsplaner för Sicklaön 77:1 och 78:1 upphör också att gälla, eftersom fastigheterna blir berörda av tredimensionell fastighetsindelning, se nedan. Inga fastighetsplaner finns på delsträckan Fåfängan och Varvsbranten. 3.1.2 Äganderättsfrågor Beträffande nuvarande äganderättsförhållanden, se ovan. För genomförande av kommungränsändringen (se även nedan under fastighetsbildning m.m.) skall Stockholms stad träffa avtal om förvärv av områden av fastigheterna Sicklaön 37:11, 40:12, 76:1, 80:1, 83:1 och 83:3 i Nacka. För genomförande av kommungränsändringen genom Henriksdalsberget (genom tredimensionell fastighetsbildning, se nedan) skall Stockholms stad förvärva tredimensionellt avgränsade utrymmen dels av Reningsverket 1 i Stockholm, dels av Sicklaön 37:11, 77:1 och 78:1 i Nacka. Detaljplanen möjliggör också att fastigheten Reningsverket 1 tillförs tredimensionellt avgränsade utrymmen (under naturmark) mot söder/sydväst. Reningsverket 1 skall dessutom avstå mark som allmän plats. Avtal om dessa markbyten skall träffas mellan Stockholms stad och Stockholm Vatten AB. Norra Danviksbron ägs och förvaltas idag av SL. Genom det avtal som upprättades när bron övergick från Stockholm Hamn till SL betalar staden 59 % av underhållskostnaden. 3.1.3 Fastighetsbildning m.m. Vägtrafik Fastighetsbildning för att genomföra vägtrafikdelarna av detaljplanen (inom Stockholm och Nacka) kan lämpligen genomföras enligt följande: Samtliga markområden som ingår i allmän plats (genomfart, huvudgata, lokalgata m.m.) överförs genom fastighetsreglering till den av Stockholms stad ägda fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3. Markområdena utgör hela, eller delar av, fastigheterna Reningsverket 1, Södra Hammarbyhamnen 1:13, 1:14, 1:36 och 1:37 i Stockholms kommun samt Sicklaön 37:11, 40:12, 76:1, 80:1, 83:1 och 83:3 i Nacka kommun. Genom fastighetsregleringen kommer kommungränsen automatiskt att ändras. Till den del av Värmdöleden som är förlagd i tunnel genom Henriksdalsberget överförs de tredimensionellt avgränsade utrymmena som omfattas av tunnel med tillhörande skyddszoner (som avses ingå i vägfastigheten) till fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3 genom fastighetsreglering. Utrymmena kommer att utgöra ett tredimensionellt fastighetsutrymme och urholkar fastigheterna Reningsverket 1 i Stockholm samt fastigheterna Sicklaön 37:11, 77:1 och 78:1 i Nacka. Kommungränsen kommer även här

9 (22) S-Dp 2001-07370-54 att följa fastighetsindelningen och kommunindelningen blir här tredimensionell. Markområdet med tillhörande byggnader och anläggningar ovanpå berget ligger kvar i Nacka med oförändrad kommungräns. Nere i berget kommer fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3, belägen i Stockholms kommun, att urholka berörda fastigheter i Nacka. Kommungränsändringen redovisas på plankartan, del 2, i plan och sektioner. Spårtrafik För säkrande av Landstingets/SLs rätt att bygga ut, bibehålla och underhålla anläggningar för spårtrafik inom Stockholms stads gränser, skall servitut upplåtas till förmån för en av landstinget ägd fastighet (Johanneshov 1:6 eller annan lämplig fastighet) alternativt kan tredimensionell fastighetsindelning sker där spåranvändning sammanfaller med annan användning (plankarta del 1 del 2). Stockholm Vatten AB:s anläggningar Fastigheten Reningsverket 1 skall avstå ett mindre område som allmän plats. Detaljplanen ger även möjlighet att tillföra ett tredimensionellt avgränsat utrymme (under naturmark) till Reningsverket 1. Utrymmet innehåller befintliga anläggningar tillhörande reningsanläggningen. Detaljplanen säkrar också rätt för de befintliga tunnlarna under planerad trafiktunnel samt planstöd för att anlägga nya tunnlar i berget ovanför trafiktunneln. Skyddszonerna för va-anläggningarna och trafiktunneln blir delvis sammanfallande. Hur fastighetsindelning och servitutsrättigheter skall utformas i detalj skall belysas i den fortsatta projekteringen. Stockholms Läns Landsting upprättar och Banverket fastställer en järnvägsplan. Landstinget kan med järnvägsplanen som grund inlösa den mark, det utrymme eller särskild rätt som behövs för anläggningen. Omfattningen av den krets av fastighetsägare, ledningshavare och övriga rättighetshavare som blir berörda är beroende av anläggningens slutliga läge och utformning enligt järnvägsplanen. Målet är att frivilliga överenskommelser skall kunna träffas med berörda fastighetsägare. 4. TEKNISKA FRÅGOR 4.1 Väg och trafik Den befintliga spårbron över Danvikskanalen föreslås rivas och ersättas med en ny öppningsbar vägbro med dubbelklaff. Bron höjs ca 3 meter för att på det sättet minska antalet broöppningar och ansluts österut till Värmdöleden som sänks ned och går in i två parallella betongtunnlar (ca 130 m) under överdäckningen vid den nya trafikplatsen Danvikstull. Norr och parallellt med dessa tunnlar för genomgående trafik byggs en tunnel för Nacka/Värmdöbussar i riktning in mot Stockholm med avstigning till Danvikstorg och bytespunkten med buss och Tvärbanan/Saltsjöbanan. Vid Danvikstorgs östra gräns ansluter Kvarnholmsvägen från Nacka och Lugnets Allé från Hammarby Sjöstad. Därefter fortsätter leden i en öppen del (ca 30 m) för att sedan fortsätta in i en bergtunnel (ca 320 m) genom Henriksdalsberget. Öster om Henriksdalsberget byggs den nya trafikplatsen Lugnet i ett läge nordöst om dagens. Vid trafik

10 (22) S-Dp 2001-07370-54 platsen ansluter Värmdövägen och Sicklavägen i en ovanpå liggande cirkulationsplats. Sicklavägen får en delvis annan dragning norr om korsningen Uddavägen/Båtbyggargatan. Österut ansluter Värmdöleden till befintlig väg i höjd med Svindersviken. Saltsjöbanan flyttas från sitt nuvarande tunnelläge i Henriksdalsberget och förläggs runt Henriksdalsberget för att länkas samman med Tvärbanan vid Lugnet. Banorna går sedan vidare på gemensamt dubbelspår in till Slussen. Från gatunivån i Lugnet stiger spårvägen i bergskärning runt Henriksdalsberget, går på bro i kanten av Stockholm Vattens fastighet och viker av på fortsatt bro norrut i ungefär samma läge som dagens Saltsjöbana med ett nytt hållplatsläge vid Danviks Torg. Detta hållplatsläge blir en effektiv bytespunkt för Tvärbanan och Saltsjöbanan samt för lokala busslinjer och motorvägsbussar. Från Danvikstorg går spårvägen på fast bro över Danvikskanalen med 26 m segelfri höjd för att ansluta till Saltsjöbanans nuvarande sträckning och nivå vid Fåfängan. Från Fåfängan går spåren vidare på befintliga broar för Saltsjöbanan som breddas och förstärks för dubbelspår med en ny planerad hållplats vid Åsöberget. Från befintligt tunnelpåslag för Saltsjöbanan vid Varvsbranten går spårvägen i en ny dubbelspårstunnel till slutstation Slussen som flyttas från dagens stationsläge till ett nytt läge i Katarinagaragets bergrum med anslutning till den södra tunnelbaneuppgången. 4.2 Geoteknik Planerade vägar och konstruktioner vid trafikplats Danvikstull kan grundläggas på pålar och på packad fyllning på berg. Flertal av spårvägsbroarnas pelare grundläggs på pålgrupper. Vid stora uppfyllnader för nya tillfartsbankar kan även bankpålning eller kompensationsgrundläggning med lätt fyllning erfordras. Med pågående trafik bedöms etappindelningar och vägprovisorier medföra omfattande grundläggningsarbete. Delar av fyllandsmassorna i befintliga vägbankar vid trafikplats Lugnet bedöms kunna återanvändas i de planerade vägbankarna. De broar som planeras för planskilda korsningar mellan vägar och ramper bedöms kunna grundläggas på pålar. Stödmurar kan grundläggas på packad fyllning. 4.3 Geohydrologiska Förhållanden 4.3.1 Övre grundvattenmagasin Normalt förekommer mer eller mindre permanent ett fritt övre grundvattenmagasin i lager med fyllnadsjord ovan ett tätt och mäktig lerlager. Magasinet bildas av nederbörd och smältvatten som förhindras att infiltrera i lerlagret och sedan perkolera ned till underliggande jordlager. Vid Danvikstull finns det tre grundvattenrör för lodning av nivån i det övre magasinet. Två av rören visar att det inte förekommer något övre grundvatten där fyllningens underkant/lerans överkant ligger över +6,0. Vid det tredje röret ligger fyllningens underkant kring +3, 0 3,5 och här har tidvis en grundvattennivå på +3,9 lodats. Man kan alltså anta att det i utredningsområdet lägre västra del, där det sista röret finns, förekommer ett övre grundvattenmagasin, som periodvis, under vår och höst, kan ha en maximal utbredning upp till nivån ca +4,0 för fyllningens underkant. Normalt torde dock nivån i magasinet ligga kring +1 till +2, vilket innebär att

11 (22) S-Dp 2001-07370-54 magasinet under största delen av året endast återfinns i områdets allra västligaste del. Magasinet dräneras i sin helhet ned mot Hammarby Sjö där grundvattennivån ansluter till aktuellt vattenstånd. Medelvattenstånd i Hammarby sjö, som är en del av Saltsjön, är ca -0,35. 4.3.2 Undre grundvattenmagasin Vid Danvisktull förekommer ett bundet undre grundvattenmagasin i friktionsjordlagret mellan den täta leran och bergöverytan, som utgör magasinets begränsning nedåt. Åt sidorna begränsas magasinet av omgivande bergplintar; Danviksklippan, Bageriberget m.fl. Grundvattenytans medeltrycksnivå varierar från ca +17,5 i öster högt upp utmed Kvarnholmsvägen ned till -0,3 i väster vid Hammarby Sjö. Den högsta respektive lägsta lodade trycknivå. Vid en planerade hållplatsen för Tvärbanan ligger trycknivån på ca +5 i den östra änden och kring +2 vid en sydvästra ände. Förläggning av Tvärbanans spår och hållplats på bro påverkar inte grundvattensituationen i området negativt. Det kan dock konstateras att en grundvattensänkning även kan uppkomma som ett allmänt resultat av den planerade exploateringen av området, om tillrinningen till det undre grundvttenmagasinet minskar genom avledning av dagvatten från höjdpartierna och/eller att den tidigare omnämnda infiltrationen täcks över i ännu större grad än i dag av den planerade exploateringen. Denna risk motverkas bäst genom en väl genomtänkt och förankrad LOD-policy för området. (LOD= Lokalt Omhändertagande av Dagvatten). Så mycket som möjligt av dagvattnet bör tas om hand i lokala perkolationsmagasin. I området kring trafikplats Lugnet finns sedan tidigare, främst i lösa jordalger, ett nät av rör för mätning av grundvattnets nivå. Planerade arbeten kommer i denna del beröra det kontrollområde som enligt vattendom för Södra Länken finns upprättat. Det kan i dagsläget inte uteslutas att påverkan kommer att kunna observeras inom detta område. 4.4 Markföroreningar En översiktlig inventering av verksamheter som kan ha orsakat mark- och grundvattenförorening i området kring Danvikslösen påvisade ett flertal förorenade områden. Jordanalyser på prover från Henriksdalsområdet visade i flera fall på höga halter av arsenik, bly, koppar och zink. Halterna ligger i flera punkter över gränsvärdet för mindre känslig markanvändning. De föroreningar som identifierats i tidigare undersökningar ligger utanför det nu aktuella undersökningsområdet men det anses troligt att massor inom större delen av området kring Danvikslösen kan uppvisa förhöjda halter av miljöstörande ämnen. Markmiljöundersökningar med provtagningar behöver genomföras inom de områden som identifierats kunna innehålla markföroreningar. De ligger sedan till grund för beslut om åtgärder. Vid rivning av Saltsjöbanan bör sliprar som är impregnerade med CCA utskiljas från de kreosotimpregnerade eftersom de behöver olika behandling.

12 (22) S-Dp 2001-07370-54 4.5 Bergteknik Berget som Henriksdalstunneln är föreslagen att byggas i har bedömts vara av god kvalitet enligt Q-systemet. Dock är bergtäckningen mindre än tunneldiametern vid mynningarna varför bergets kvalitet inte kan tillgodoräknas på samma sätt där. Tunnelmynningarna kan därför behöva förstärkas. Tunnelmynningen vid trafikplats Lugnet bedöms vara av sådan kvalitet att förskärningen kan vinklas i förhållande till tunnlarna för att minska berguttaget och ge mynningen en bättre gestaltning. Förstärkningen i tunneln behöver inte vara särskilt omfattande annat än närmast tunnelmynningarna. Sett ur underhållsperspektiv bör man däremot använda en något grövre förstärkning. I Henriksdalsberget finns många tunnlar och bergrum tillhörande Henriksdals avloppsreningsverk. Trots de befintliga anläggningarna har det bedömts vara möjligt att bygga två tunnelrör med bergpelare mellan de samma. Eventuellt behövs andra befintliga bergrum förstärkas. Det behövs dock ytterligare undersökningar för att fastställa detta. Då grundvattnet bedöms ligga under tunnelns nivå behöver inte tunnelns tätning dimensioneras för inläckage. I stället dimensioneras tätningen för att uppfylla funktionskraven för dropp och isbildning. I samband med en den nya sträckningen för Saltsjöbanan runt Henriksdsalsberget måste del av en befintlig spillvattentunnel, Nackatunneln, slopas och ersättas. Nackatunneln går idag längs västra sidan av Sicklavägen, korsar Värmdöleden och fortsätter in inne i Henriksdalsberget. Tunneln kommer i anslutning till pågående utbyggnad av Hammarby Sjöstad flyttas parallellt och korsar den nya Saltsjöbanan väster om trafikplats Lugnet. Saltsjöbanan kommer dessutom att beröra en gasklocka som tillhör Stockholm Vatten AB:s anläggningar och är placerad uppe på Henriksdalsberget. Gasklockan ligger ca 20 m från befintligt släntkrön men kommer efter utfört bergschakt att ligga ca 12 m från det nya släntkrönet. För att göra korrekt bedömning och eventuell stabilitetsberäkning huruvida gasklockan kan ligga kvar i dagens läge krävs kompletterande undersökningar med kärnborrhål under gasklockan. Under förutsättning att bergets kvalitet är bra bedöms, ur ett bergtekniskt perspektiv, att gasklockan inte behöver flyttas innan planerad bergschakt. Ytterligare undersökningar krävs dock för att verifiera denna bedömning. Gasklockans konstruktion kommer också att besiktigas och beräkning utföras av vilka vibrationer klockan tål. 4.6 Befintliga byggnader och anläggningar Detaljplanen berör till stor del bebyggda områden. Dessa innebär restriktioner för anläggande och drift av de planerande trafikanläggningarna. Henriksdals avloppsreningsverk renar avloppsvatten från Stockholm, Nacka, Tyresö, Haninge och Huddinge. Verket är ett av Europas modernaste reningsverk och världens största reningsverk under mark. Hela bassängblocket ligger insprängt i Henriksdalsberget. Bassängerna ligger norr och söder om den planerade vägtunneln genom berget med förbindelsetunnlar mellan anläggnignsdelarna under vägtunneln. Ovan mark finns centralbyggnad, grovrening, slamtankar, övre delarna av slamförtjockare, rötkamrar, gasklocka, gasreningsanläggning och gaslager. I dag är ca 645 000 personer anslutna till reningsverket. Fram till 2030 väntas antalet anslutna personer öka till ca 800 000. Att verket kan fortsätta att utvecklas även i framtiden är en förutsättning för regionens utveckling.

13 (22) S-Dp 2001-07370-54 Norra Danviksbron som byggdes 1922 är öppningsbar med ett lyftspann byggt som ett fackverk av stål. Stålet i lyftspannet har sammanfogats i knutpunkter genom nitning. Landfästen och den östra anslutande rampen är byggda av betong. Bron var fram till 1956, då den södra vägbron öppnades, enda förbindelsen över Danvikskanalen. All fordonstrafik flyttades i och med öppnandet av den Södra Danviksbron. Fram till 1976 när Södra Danviksbron breddades användes bron endast för tåg och GC-trafik. Därefter har bron trafikerats av tåg och bussar. Norra Danviksbron som bedöms vara tekniskt uttjänt planeras av SL att rivas år 2013-2014 och i samband med detta försvinner också ett körfält. 4.7 Konstbyggnader Den nya trafikplats Danvikstull utformas som en 130 meter lång betongtunnel med två separata tunnelrör under överdäckningen vid den nya trafikplatsen Danvisktull. Hästholmsviadukten rivs. En ny gång- och cykelbro anläggs istället. Trafikplatsen Lugnet och dess anslutningar från Värmdövägen och Sicklavägen byggs om. Den fasta spårbron över Danvikskanalen blir spännkabelarmerad med längre spännvidder mellan pelarna på grund av sjötrafikens krav på fritt utrymme genom kanalen. Där den fasta bron ansluter marknivån vid Fåfängan blir det en stödmurskonstruktion i betong. Spårbron förbi Danvikstorg och Stockholm Vatten blir slakarmerade och har ett pelaravstånd på ca 20 m för att begränsa brobanans konstruktionshöjd. Vissa av pelarna får stöd på vägtrafikledens tunneltak. Där bron slutar i bergskärningen på Henriksdalsberget blir det en stödkonstruktion i betong. Huruvida de befintliga broarna mellan Fåfängan och Varvsbranten kan användas vid utbyggnad till dubbelspår kommer att redovisa i järnvägsplanen. För att i framtiden kunna bibehålla trafik i totalt sex körfält planeras att en öppningsbar vägbro byggs och placeras mellan den nya spårbron och Södra Danviksbron. Bron får en segelfrihöjd om 15,5 m d v s en höjning med 3 m. Södra Danviksbron som med löpande och utökat underhåll bedöms kunna hållas i drift i ytterligare ca 20-30 år kan då också ersättas med en ny öppningsbar bro och får samma segelfrihöjd för att på det sättet kunna minska broöppningarna med ca 80 %. 4.8 Teknisk försörjning De föreslagna lösningarna för Danvikslösen innebär att de flesta ledningarna i området kommer att påverkas och därmed behöva flyttas/ersättas. Beträffande va-ledningarna är dock i de flesta fall inte fråga om särskilt stora dimensioner. Undantagen är den D1000/D1200 som ligger i nuvarande Kanalvägen samt två K1600-kulvertar som ligger parallellt med Sicklavägen upp mot trafikplats Lugnet och där ansluter till borrade bergtunnlar. D1000/D1200- ledningen tar främst hand om vatten från Nacka och kommer avvattnas, efter rening, via en ny ledning till Svindersviken.

14 (22) S-Dp 2001-07370-54 Särskild hänsyn måste tas vid omläggning av SL:s biogasledning i Kanalvägen eftersom den sannolikt kommer att försörja Söderdepån med biogas under byggtiden och därför inte kan tas ur drift under längre stunder. Ledningsinventering och ev behov av omläggning/ombyggnad för delen Fåfängan och Varvsbranten kommer att redovisas i den kommande järnvägsplanen. 4.9 Installationer för Henriksdalstunneln Va Dagvatten från trafikplats Danvikstull leds till ett avsättningsmagasin vid Hammarby Sjö. Från trafikplats Lugnet och Sicklavägen leds dagvattnet till ett avsättningsmagasin vid Svindersviken. Spolvattnet i tunneln leds åt var sitt håll, dels åt trafikplats Danvikstull och dels åt trafikplats Lugnet. Vid Danvikstull pumpas vattnet tillbaka, via tunneln, och samlas upp i ett avsättningsmagasin vid trafikplats Lugnet. Därifrån leds vattnet ut i Svindersviken. El Tunneln försörjs med el från ett driftutrymme i anslutning till bergtunneln vid trafikplats Danvikstull. Genom hela tunneln finns en installationskulvert längs det södra tunnelröret. Från det dras all matning ut i huvudtunnlarna. Kulverten är 2 x 3 meter med sex till sju stycken kabelstegar på varje sida. Vid full belastning beräknas ett effektbehov om 2,5 megawatt. Reservkraft kommer att lösas med ett stationärt reservaggregat. Ventilation Tunneln är längsventilerad. Vi normal trafik om 50 km/h är tunneln självventilerande. För att klara brandrök och köbildning installeras impulsfläktar i bergtunneln. Fläktsystemet är dimensionerat för en brand. Båda tunnelrören förses med fem fläktstationer om fyra fläktar. Ramperna mot Kvarnholsmsvägen förses med en fläktstation vardera. För betongtunnlarna förses endast rören mot Stockholm. Två olika lösningar studeras; antigen en lösning som för bergtunneln eller en enklare ventilationslösning som går ut på att luft blåses i tunneltaket via fläkt placerad i ett tilluftstorn på överdäckningen. Brandskydd Dimensionerande brandeffekt har antagits vara 100 megawatt. Vi brand ett av tunnelrören sker utrymning via två passager till det brandfria tunnelröret. Tvärpassagerna har ett inbördes avstånd av 75 m. I det öppna utrymmet mellan betong- och bergtunneln kan utrymning ske via trappor till det övre planet vid Danvikstull. Det föreslås ett centralt aggregat för nödström. Tunneln förses med brandlarm men typen bör studeras vidare då konventionella larm ofta falsklarmar. Möjligheten att använda ITV-kameror för detta bör studeras. Tunnelkonstruktionens brandskydd behöver studeras närmare. Installationskulverten indelas i tre separata brandceller. Tunneln förses med brandpostnät och kompletteras med ett sprinkelsystem. För räddningstjänsten installeras ett internt kommunikationssystem i tunneln. 4.10 Arbetsmetodik, tunneldrivning m.m. Med hänsyn till Henriksdalstunnelns längd samt de geologiska och hydrogeologiska förutsättningarna utförs tunneldrivningen lämpligen med konventionell borrning och sprängning. Sprängning med hänsyn till närheten till befintliga

15 (22) S-Dp 2001-07370-54 tunnlar, en mängd viktiga installationer samt pågående verksamhet i reningsverket måste samtliga sprängningsarbeten utföras som försiktig sprängning, d.v.s. sprängning där speciell hänsyn måste tas till vibrationer, luftstötvågor och kast. För att fastslå maximalt tillåtna vibrationsnivåer samt behov av övriga skyddsåtgärder kommer en riskanalys att utföras före sprängarbetens påbörjande. Vid passager av Stockholm Vattens förbindelsetunnlar måste speciellt försiktighet beaktas pga. en liten bergtäckning mellan vägtunneln och förbindelsetunnlarnas samt förekomsten av installationer i dessa. 4.11 Vibrationer Vibrationer under byggtid från vibrationsalstrande maskiner och vid bergsprängning fortplantar sig i marken och kan skada befintliga byggnaders pålning och anläggningar. Restriktioner för tillåtna vibrationsnivåer tas fram i ett kontrollprogram för övervakning av rörelser och vibrationer i omgivande fastigheter. Innan sprängningsarbeten sker kommer berörda fastigheter att besiktigas. 4.12 Tekniska osäkerheter och behov av fortsatt utredning För att erhålla de mest kostnadseffektiva tekniska lösningarna för Henriksdalstunneln och för att säkerställa verksamheten i Henriksdals reningsverk bör följande osäkerheter utredas närmare i det fortsatta planeringsarbetet: - Behov av skyddsåtgärder finns för reningsverket i samband med tunneldrivningen? - Vilka förstärkningslösningar ska väljas? - Vilka åtgärder behövs för att säkerställa stabiliteten i Stockholm Vattens förbindelsetunnlar, vid passage av vägtunneln? Det inventerade geotekniska materialet för Danvikslösen är gammalt och ojämnt fördelat i området. Detaljerade uppgifter om lerans egenskaper saknas. Kompletterande undersökningar erfordras och ett program för förtätning av det geotekniska underlagsmaterialet tas fram. Vid detaljprojektering måste en noggrann inventering av samtliga anläggningar inom riskområdet utföras med avseende på läge, funktion, kondition, installation och behov av skyddsåtgärder fastslås. Denna inventering måste utföras för både befintliga anläggningar samt planerade anläggningar som är färdigställda vid tidpunkten för tunnelbygget.

16 (22) S-Dp 2001-07370-54 5. MILJÖ OCH RISKER 5.1 Allmänt Danvikslösen är ett stort och komplicerat byggnadsprojekt. Det är under den ca 4 år långa byggtiden som de mest påtagliga miljöstörningarna uppstår, bland annat i form av stomljud, byggbuller och grundvattenpåverkan. Valet av arbetsmetoder kommer att präglas av avvägning mellan vad som är tekniskt möjligt, ekonomiskt försvarbart och miljömässigt godtagbart. I detta skede är det inte möjligt att i detalj redogöra för vilka arbetsmetoder som kommer att användas. Val av arbetsmetod kommer i många fall inte att kunna ske förrän längre fram i planerings- och projekteringsprocessen. Krav kommer att ställas till entreprenörerna så att de planerade arbetena genomförs på ett sådant sätt att störningar minimeras och negativa miljökonsekvenser begränsas. 5.2 Trafik under byggskedet Projektet genomförs genom att Saltsjöbanan stängs av under tre år. Under denna period färdigställs hela spårsträckan i sin helhet. Hastigheten på Värmdövägen kommer under byggtiden att begränsas till 50 km/h. För genomförandet av väg- och spåranläggningarna kommer val av transporter och transportvägar samt hantering av massor att studeras vidare i det fortsatta planerings- och genomförandearbeten. Detsamma gäller exakt ytbehov för och lokalisering av arbets- och etableringsområden. 5.3 Tunneldrivning genom Henriksdalsberget Tunneldrivningen genomförs som konventionell bergtunneldrivning med borrning och sprängning. Beräknad byggtid är ca 3 år. Själva tunneldrivningen beräknas pågå i ca 12 månader beroende på tillsynsmyndighetens riktvärden för stomljud. Därefter 18 månader för att färdigställa tunneln med väg- betongkonstruktioner samt installationer. Tunneldrivningen genom Henriksdalsberget kan medföra stomljud i ovanliggande bostäder. Ingen lägenhet beräknas få stomljud över 45 db (A) under förskärningsarbeten. De högsta stomljudnivåer som uppstår i lägenheterna ovanför tunneln är 55 db(a) vilket är 10 db(a) högre än riktvärdet 45 db(a) dagtid. Sammanlaget beräknas 69 lägenheter i Henriksdalsringen befaras utsättas för stomljud högre än 50 db(a). Lägenheterna utsätts mest för ljudnivåer över riktvärdet i ca 6 månader. Beräkningen baseras på att tunneldrivningen sker 07.00-19.00. Det finns risk för att riktvärdet inomhus, 45 db(a), överskrids i en bostad. Under byggskedet kommer bullret inomhus i många bostäder att ligga 10-15 db(a) högre dagtid vilket innebär en fördubbling av ljudet. I vissa fall kommer detta att vara under 6-7 månader. Trots att inomhusnivån klaras i bostäderna finns således stor risk att boende blir bullerstörda. Anläggningsarbetena kommer att medföra bullernivåer över riktvärdet inomhus för kontoren i Danvikscenter och i Henriksdalsverket. Avstånden för vissa arbetsmoment är endast 10 meter och beräkningar visar på högre nivåer än riktvärdet.

17 (22) S-Dp 2001-07370-54 Ovanstående beräkningar av stomljud är behäftade med osäkerhet. För att få bättre kännedom om förhållandena kommer bullret att mätas vid provborrning. Följande åtgärder kan sänka bullernivåerna alternativt de upplevda störningarna från byggverksamheten: - Val av tystare maskiner och metoder - Avskärmning eller inbyggnad av bullerkälla - Tidsbegränsning av arbetstider - Förbättring av kringliggande byggnaders ljudisolering - Anordnande av alternativt boende. 5.4 Gestaltning En särskild illustrationsbilaga har tagits fram för projektet. I illustrationen redovisas intentioner rörande den arkitektoniska utformningen av ingående delar av trafik- och stadsrummet Danvikstorg, Henriksdalstunneln med anslutningar samt bergförskärningar med tunnelmynningar vid Danvikstull och Lugnet. Illustrationen baseras på en översiktlig stadsbildsanalys och de tekniska och funktionella förutsättningarna i projektet. En sammanhållet och samordnat uttryck eftersträvas. Ett gestaltningsprogram för de olika delarna i projektet kommer att upprättas inför detaljplaneutställningen. 6. GENOMFÖRANDE Utbyggnaderna av de berörda anläggningarna kräver samordning med varandra samt med övriga bygg- och anläggningsarbeten i närområdena. Särskild vikt kommer därför att läggas vid samordning av tidplaner, transporter och etableringar. (Detaljerat underlag för utbyggnadsordning redovisas i bilaga Detaljplaneunderlag Danvikslösen Infrastruktur - Utbyggnadsordning, samråd juni 2007 ) 6.1 Allmänt Nuvarande ändhållplats Sickla Udde kan trafikeras under större delen av Tvärbanans/Saltsjöbanans utbyggnad till Slussen. Under utbyggnadens slutskede, när Tvärbanans nya del måste byggas ihop med befintlig del vid Sickla Udde, blir Sickla kaj tillfällig ändhållplats. Den totala utbyggnadstiden, som är beräknad till drygt 4 år, är indelad i fyra skeden. - Skede 1 (år 0-1,5) I det inledande skedet flyttas körfälten på Värmdöleden norrut så att arbetet med bro för ny Saltsjöbana kan påbörjas. Saltsjöbanan stängs av efter ett halvt år och anläggandet av det nya spåret påbörjas. Även arbetet med de nya trafikplatserna påbörjas. I stort sett samtliga rivningsarbeten slutförs. Förskärningarna utförs för tunnelpåslagen och berget sprängs ut. - Skede 2 (år 1,5-25) Tunnelarbetena fortsätter med förstärknings-, väg- och installationsarbeten. Anläggningar för spårvägen som broar, tunnel och bergrum i slussen m.m. är klara, spårarbeten pågår och byggandet av trafikplatserna fortsätter. - Skede 3 (år 2,5-3,5) År 3 leds en stor del av trafiken på Värmdöleden in i den nya vägtunneln. Ramper och stödmurar m.m. återstår att färdigställa i trafikplatserna. Spår samt el- signal och telesystem färdigställs och det

18 (22) S-Dp 2001-07370-54 sammanlagda spårvägsystemet till Slussen kan öppnas för trafik efter ca 3,5 år. - Skede 4 (år 3,5-4,5) Trafikplatserna färdigställs i sin helhet. Skedesplan 6.2 Utbyggnadsordning Kortfattat genomförs projektet genom att hela spårsträckan färdigställs under en period av ca 3,5 år under vilken Saltsjöbanan är avstängd i ca 3 år. Parallellt med spårutbyggnaden sker tunnelbygge och bygget av två trafikplatser Danvikstull respektive Lugnet. Spårutbyggnaden och bygget av trafikplatserna kan ske tack vare omläggningar av vägar i och intill trafikplatserna. Den befintliga Värmdövägens yta omdisponeras för att skapa tillräckligt utrymme intill berget så att spåret kan sprängas och schaktas ner runt berget. Körfälten kommer därvid att smalnas av och flyttas ut längre ut från berget. Spontning kommer att krävas för att hålla kvar Värmdövägen i dess läge intill det nya spåret. Eftersom spårvägen ska byggas innan all trafik på Värmdövägen ska ledas in i den nya tunneln måste vägtrafiken på en kort sträcka flyttas till en provisorisk bro vid sidan om Värmdöleden så att spårvägen kan schaktas ned genom den befintliga vägkroppen. Nedschaktningen av spåret kommer att ske med hjälp av spontning. Den avsmalnade sektionen runt berget inrymmer samma antal körfält som idag inklusive busskörfält. Framkomligheten bedöms inte påverkas mer än marginellt. Efter 3 år leds den nya Värmdöleden in genom ny tunnel och kvar går då endast trafik mellan Hammarby Sjöstad och Stockholm under drygt 1 år. När all fordonstrafik leds in genom tunneln kan Lugnets Allé anläggas. 6.2.1 Konsekvenser av de etappvisa utbyggnaderna Busstrafik: Busstrafiken som trafikerar Värmdövägen kommer att påverkas genom att trafiken i östlig riktning leds om via Sicklavägen och Sickla Industriväg. Någon form av framkomlighetshöjande åtgärd för busstrafiken kommer att vidtas vid cirkulationsplatsen Sickla Industriväg/Järlaleden. Busstrafiken i västlig riktning från Värmdövägen bedöms vara möjlig att leda genom arbetsområdet i ett separat busskörfält. Övriga fordonstrafik: Under genomförandet kommer vissa provisoriska trafiklösningar att finnas.

19 (22) S-Dp 2001-07370-54 Funktionen för påfarts- och avfartsramper österut kommer att bibehållas men standarden kommer att sänkas. Särskilt gäller detta anslutningen Sicklavägen till Värmdöleden mot Värmdö där väjningsplikt kommer att råda istället för växlingssträckorna som finns där idag. Även anslutningen avfartsrampen Värmdöleden till Sicklavägen kommer att ha lägre standard än idag. Med hänsyn till trafikvolymreducering som uppnåtts sedan Södra Länkens öppnande kommer påverkan på trafiken bli marginell. Vid plötsliga avstängningar av Södra Länkens Nobeltunnlar kommer emellertid kapacitetsproblem att uppstå även på dessa sträckor. Framkomligheten på Värmdövägen genom arbetsområdena kommer att utgöras av två körfält i vardera riktningen plus ett busskörfält i vardera riktningen om vidare studier visar att det är nödvändigt. Hastigheten kommer att begränsas till ca 50 km/h men framkomligheten i rusningstrafik bedöms endast påverkas i begränsad omfattning. Antal körfälten över Danvikskanalen kommer under den tid då en ny norr vägbro byggs kommer att vara fem i stället för dagens sex. Gång- och cykeltrafik: Gång- och cykeltrafiken kommer under byggtiden att ledas på separata gc-banor som i stort sett ersätter de som kan komma att stängas av. Bland annat gäller det gång- och cykelbanan mellan trafikplats Lugnet och sickla som kommer att ledas i en genare sträckning mellan Sickla bro och Lugnet. Henriksdals reningsverk: Reningsverket har behov av ett stort antal tunga transporter och persontransporter 25-30 respektive 40-50 per dag. Dessa sker till gården framför huvudbygganden. Konsekvenserna kommer att inskränka sig till omledningar av persontrafik i den östra porten med anledning av flytten av Kvarnholmsvägens anslutning till Värmdövägen. För övrigt påverkas givetvis reningsverkets kontorsbyggnader av den stora byggarbetsplatsen som kommer att finnas i dess närhet under ca 4 år. Bostadsbyggande: Bostadsexploateringen i Henriksdalshamnen som har redan påbörjats kan fortgå utan att störa projektet. Ett fördröjande av projektet kan dock medföra stora flöden av trafik till trafikplats Danvikstull redan under byggtiden vilket kan komplicera läget något. De bostadskvarter som inte kan påbörjas förrän efter år 4 då projektet färdigställts i sin helhet är den sista etappen av nordöstra Hammarby Sjöstad närmast Henriksdalsberget samt vid trafikplats Danvikstulls. 6.3 Saltsjöbanans avstängning Parallella byggtider Från Sickla till Slussen måste banan vara avstängd under 3 år på grund av att det inte går att bygga de nya broarna samtidigt som dagens Saltsjöbana är i drift. Genom att stänga av hela Saltsjöbanan i 3 år skapas tekniska och tidsmässiga fördelar vilket leder till ett betydligt rationellare byggande i hela Danvikslösenområdet. Mellan Sickla och Slussen är den totala byggtiden 3,5 år och Saltsjöbanan måste vara avstängd under 3 år, då de nya broarna byggs för banan. Broarna beräknas ta 2 år att bygga. Efter det måste spåranläggning och tekniska system anläggas och till sist måste hela bansystemet funktions- och säkerhetstestas och provdrift utföras, vilket sammantaget beräknas ta 1,5 år.

20 (22) S-Dp 2001-07370-54 Från Sickla och utåt kommer Saltsjöbanan ha samma sträckning som den har idag, men plattformar, mötesspår samt mindre broar måste byggas om, vilket beräknas ta 1 år. Efter det måste nytt kontaktledningssystem samt signalsäkerhetssystemet och telesystem anläggas, vilket beräknas ta omkring 0,5 år. I moderniseringen av Saltsjöbanan ingår också Neglingedepån, vilken har uppnått sin tekniska livslängd och behöver genomgå total ombyggnad. Ombyggnaden av depån bedöms ta 2,5 år. Sträckan mellan Nacka station på Saltsjöbanan och Sickla Udde på Tvärbanan är komplicerad eftersom spåret ska passera genom vägtrafikplatsen vid Lugnet och nuvarande Värmdöleden. Byggtiden beräknas till ca 3 år. Ersättningstrafiken Under Saltsjöbanans avstängning kommer ersättningstrafik att sättas in. Det är tre direktbusslinjer som kommer att trafikera från Fisksätra, Saltsjöbaden och Solsidan samt en lokal busslinje. För att kompensera för Saltsjöbanans höga kapacitet kommer bussersättningen gå med hög turtäthet och vara anpassad till efterfrågan. Inga byten kommer att förekomma. Restiderna med direktbussarna kommer att bli ungefär densamma som med dagens Saltsjöbana, 29 minuter. En lokal linje kommer att trafikera Saltsjöbanans alla stationer. Den permanenta trafiklösningen för Saltsjöbanan och Tvärbanan innebär att det är två linjer som trafikerar Slussen, Alvik Slussen samt Saltsjöbaden/Solsidan Slussen. Vid Danvikstorg är det en stor bytespunkt mellan buss, Saltsjöbanan och Tvärbanan.

21 (22) S-Dp 2001-07370-54 Utbyggnaderna av spåranläggningarna kan genomföras oberoende av den planerade ombyggnaden av Slussen. Mellan Danvikstull och Danvikskanalen byggs spårtunneln omväxlande som betong- och bergtunnel. Passagen av trafikplats Danvikstull, Danviks Center och Hospitalparken tyder på att en konventionell lösning med slagen spont är dem mest fördelaktiga ur genomförandesynpunkt. Lösningen ger dock lite högre bullernivåer i jämförelse med att vibrera ned sponterna. Hela utbyggnaden mellan Värmdöledens nya trafikplatser vid Danvikstull och Lugnet måste bedrivas i nära samordning med de planerade bostadsprojekten i området. 7. EKONOMISKA FRÅGOR Kostnader och finansiering Investeringskostnader för ombyggnaden av väg- och spårtrafikanläggningarna inom Danvikslösen inklusive ny vägbro över Danvikskanalen uppgår till 1 500 1 800 miljoner, (penningvärde 2007). Av detta uppgår kostnaden för vägtrafikanläggningarna till 1 150 1 350 och spåranläggningarna 350 450 miljoner. SL:s samlade investeringskostnader för Tvärbanans utbyggnad till Slussen inkl Saltsjöbanans upprustning ligger i nivån 2 800-3 000 Mkr. En förutsättning för projektets genomförande är att statliga medel tillförs projektet för att möta en väsentlig andel av kostnaden för trafikanläggningarna. För ombyggnad av vägtrafikanläggningarna begärs stöd till ombyggnad av trafikplats Lugnet, halva trafikplatsen ingår i det statliga väghållningsansvaret, och ombyggnad Danviksbron som måste ses som en regional infrastrukturanläggning. På spårsidan söks medel för moderniseringen av Saltsjöbanan och till utbyggnaden Tvärbanan. Eftersom upprustningen av vägtrafiksystemet och moderniseringen av Saltsjöbanan och utbyggnad av Tvärbanan är beroende av varandra måste medel beviljas samtidigt. Effektbedömning samhällsekonomi -- ett hållbart samhällsbyggande Den största nyttan är att bidra till en hållbar samhällsutveckling; att skapa goda boende- och stadsmiljöer, att tillskapa ett stort antal bostäder i ett citynära område, att förbättra bostadsmiljön för de som redan bor i befintliga områden, att förbättra spårtrafiken, att skapa en ny bytespunkt, att skapa attraktiva regionala cykelförbindelser, att förbättra kapacitet och framkomlighet för busstrafiken och att skapa lösningar för biltrafiken som förbättrar framkomlighet och minskar störningar för boende. Om projektet inte genomförs omöjliggörs delar av bostadsutbyggnaden, bostäder och arbetsplatser tillskapas inom områden med betydande miljöstörningar, bostäder tvingas tillkomma i ytterområden med betydligt mer och fler bilresor per boende samtidigt ställer detta krav på ytterligare investeringar i vägar, kollektivtrafik och vatten- och avloppsutbyggnad. Satsningen innebär också en förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafik, bättre samband och inte minst förbättrad trafiksäkerhet.

22 (22) S-Dp 2001-07370-54 I tabellen nedan är en försiktig beräkning av Danvikslösenprojektets samhällsekonomiska nytta. Effekter Nuvärde EVA-värderade effekter 892 Nyttor för dem som flyttar till de nyexploaterade områdena i Danvikslösen, Finnboda och Kvarnholmen Nyttor för dem som flyttar till nyexploaterade områden i övriga Nacka och Värmdö Nyttor för dem som redan bor i de nyexploaterade områdena 3 360 Effekter av kollektivtrafiksatsningar 1 360 Externa kostnader i alternativ bebyggelse som undviks 90 TOTALT 6 272 330 240 Den totala kostnaden för Danvikslösenprojektet har uppskattats till 1 650 Mkr inklusive spårutbyggnad. Med skattefaktorer I (1,23) skattefaktor II (1,30) uppgår den samhällsekonomiska kostnaden till ca 2 500 Mkr. Detta ska jämföras med den samhällsekonomiska nyttan på ca 6 300 Mkr. Den s.k. nettonuvärdeskvoten är: NNK = 6272/2525-1 = 1,48. STOCKHOLMS STADSBYGGNADSKONTOR Arne Fredlund Planchef Tomas Enqvist Planförfattare NACKA PLANENHETEN Andreas Totschnig Planchef Tord Runnäs Planarkitekt