Innerstadsavdelningen S-Dp Jan Inghe S-Dp Tfn S-TDp

Transkript

1 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING 1(22) Innerstadsavdelningen S-Dp Jan Inghe S-Dp Tfn S-TDp Innerstadsavdelningen Gatu- och fastighetskontoret Tomas Enqvist Yussuf Hassen Tfn Tfn Lantmäterimyndigheten Lantmäterimyndigheten Olof Sjöblom Björn de Maré Tfn Tfn Planenheten Exploateringsenheten KFKS 109/ Tord Runnäs Pia Ström-Sjöberg KFKS 224/ Tfn Tfn KFKS 225/ KFKS 226/ Exploateringsenheten Per Andersson Tfn Detaljplan för Danvikslösen infrastruktur delplan S1/N1 inom stadsdelarna Södra Hammarbyhamnen i Stockholm och Sicklaön 76:1 i Nacka S-Dp , KFKS 109/ Projekt 9205 Detaljplan för Saltsjöbanan/Tvärbanan delsträckan Varvsbranten-Danvikskanalen inom stadsdelen Södermalm i Stockholm S-Dp Tillägg till detaljplaner Saltsjöbanan/Tvärbanan delsträckan Slussen-Londonviadukten inom stadsdelen Södermalm i Stockholm S-TDp Detaljplan för del av Sickklön 80:2 Danvikslösen infrastruktur delplan N2 KFKS 224/ Projekt 9205

2 2 (22) Detaljplan för del av Sickklön 80:2 Danvikslösen infrastruktur delplan N3 KFKS 225/ Projekt 9205 Detaljplan för del av Sickklön 80:2 Danvikslösen infrastruktur delplan N4/N5 KFKS 226/ projekt 9205 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 BAKGRUND 1.1 Omfattning 2 ORGANISATORISKA FRÅGOR 2.1 Inledning 2.2 Tisplan 2.3 Huvudmanskap/Ansvarsfördelning 2.4 Avtal 2.5 Ägoförhållanden 2.6 Genomförandetider 3 FASTIGHETSRÄTTSLIGA FRÅGOR 3.1 Danvikslösen inom Stockholm Fastighetsplan Äganderättsfrågor Fastighetsbildning m.m. 3.2 Järnvägen mellan Danvikstull och Slussen Fastighetsplan Äganderättsfrågor Fastighetsbildning m.m. 3.3 Danvikslösen inom Nacka Plan- och exploateringsavtal 4 TEKNISKA FRÅGOR 4.1 Väg och trafik 4.2 geoteknik 4.3 Geomiljö 4.4 Markföroreningar 4.5 Bergteknik 4.6 Befintliga byggnader och anläggningar 4.7 Konstbyggnader 4.8 Ledningssamordning m.m. 4.9 Installationer för Henriksdalstunneln 4.10 Installationer för spårtunnlar 4.11 Arbetsmetodik, tunneldrivning m.m Vibrationer 4.13 Tekniska osäkerheter och behov av fortsatt utredning 5 MILJÖ OCH RISKER 5.1 Allmänt 5.2 Trafik under byggskedet

3 3 (22) 5.3 Tunneldrivning genom Henriksdalsberget 5.4 Järnvägstunnlarna mellan Danvikstull och Slussen 5.5 Gestaltning 6 GENOMFÖRANDE 6.1 Danvikslösen Allmänt Utbyggnadsordning Konsekvenser av de etappvisa utbyggnaderna 6.2 Järnvägen mellan Danvikstull och Slussen 7 EKONOMISKA FRÅGOR Bilagor: 1. Detaljplaneområden 2. Innan ombyggnad 3. Produktionskedet 4. Färdig anläggning 1 BAKGRUND 1.1 Omfattning Danvikslösenprojektet, nedan kallad Danvikslösen, är ett samverkansprojekt mellan Stockholm stad, Nacka kommun och Stockholms läns landsting. Grundtanken är att förlägga Värmdöleden i tunnel genom Henriksdalsberget, nedan kallad Henriksdalstunneln, och omdana trafikplats Danvikstull för att möjliggöra en omfattande bebyggelse av bostäder och verksamheter samt ge förutsättningar för förlängning av Tvärbanan/omläggning av Saltsjöbanan från Sjöstaden till Slussen. SL: s projekt omfattar också uppgradering av Saltsjöbanan på sträckan Nacka station Saltsjöbaden/Solsidan till en modern fordonstyp. Parterna är överens om att en förutsättning för projektets genomförande är att miljöstörningarna från Henriksdals avloppsreningsverk minskar. Reningsverket skall därför byggas om så att störande luktkällor vid verket samt tung trafik till och från verket vid Danvikstull och på Henriksdalsberget så långt möjligt elimineras. Ombyggnaden av reningsverket projekteras f n av Stockholm Vatten på uppdrag av staden. Denna genomförandebeskrivning behandlar de organisatoriska, tekniska, genomförandemässiga, fastighetsrättsliga, miljömässiga och ekonomiska frågor som uppstår i samband med genomförandet av de rubricerade detaljplanerna. Genomförandebeskrivningen har upprättats av Yussuf Hassen (gatu- och fastighetskontoret). Avsnittet som berör fastighetsrättsliga frågor har upprättats i samråd med Olof Sjöblom och Björn de Maré på lantmäterimyndigheten i Stockholm samt Exploateringsenheten i Nacka. 2. ORGANISATORISKA FRÅGOR

4 4 (22) 2.1 Inledning En principöverenskommelse om Danvikslösen och Saltsjöbanan/Tvärbanan till Slussen har 2003 träffats mellan Stockholm stad, Nacka kommun och Stockholms läns landsting. Enligt denna ska parterna i samverkan fortsätta planeringen av projekten. I enlighet med denna överenskommelse bedrivs plan- och tillståndsarbeten i Stockholm och Nacka. Stockholms Läns Landstig kommer att upprätta en järnvägsplan för omläggning av Satlsjöbanan till Slussen samt ombyggnaden av Saltsjöbanan. Vägverket kommer att upprätta en arbetsplan för de statliga vägarna som ingår i Danvikslösen. Byggstart för Danvikslösen och Saltsjöbanan beräknas ske 3 kv 2007 respektive 1 kv För att tidplanen skall kunna hållas måste byggstart för ombyggnaden av Henriksdals avloppsreningsverk ske redan vid halvårsskiftet Den nuvarande kommungränsen mellan Nacka och Stockholm ligger i och längs med Henriksdalstunneln. Den nya trafikplatsen vid Lugnet kommer att ligga helt inom Nacka kommun. Stockholm och Nacka överväger en kommungränsjustering så att Henriksdalstunneln samt trafikplats Danvikstull kommer att ligga i Stockholm. Parterna kommer att träffa avtal för finansiering och genomförande av Danvikslösen. 2.2 Tidplan Följande preliminära tidplaner gäller för de berörda planerna inom Stockholm och Nacka samt järnvägsplanen och arbetsplanen. Aktivitets beskrivning (detaljplaner) När Detaljplaner(Nacka + Stockholm) remiss och samråd 2-3 kv 2005 utställning 4-1 kv 2005/2006 Godkända planer 2 kv 2006 Antagna planer 3 kv 2006 Detaljplanerna vinner laga kraft 3-1 kv 2006/2007 Aktivitets beskrivning När Miljödom (Stockholms Läns Landsting) 4 kv 2006 Fastställelse av järnvägsplan (Banverket) 4-2 kv 2006/07 Fastställelse av arbetsplan (Vägverket) 4-2 kv 006/07 Avtal om finansiering av Danvikslösen 3-4 kv 2005 Beslut om genomförande av spårutbyggnader (SL) 4-1 kv 2005/06 Avtal om åtgärder mot lukt m.m. vid Henriksdals avloppsreningsverk 3-4 kv 2005 Avtal om genomförande av Danvikslösen/Reningsverket 3-4 kv 2006 Reglering av fastighetsrätt inom Henriksdalsberget m.m. 3-4 kv 2006 Avtal om genomförande av Danvikslöse 3-4 kv 2006 Beslut om genomförande av Danvikslösen (Stockholm) 3-4 kv 2006 Beslut om genomförande av Danvikslösen (Nacka) 3-4 kv 2006 Beslut om genomförande av vägutbyggnader (Vägverket) 3-4 kv 2006 Avtal om genomförande av Saltsjöbanan i Stockholm 3-4 kv 2006 Avtal om genomförande av Saltsjöbanan i Nacka 3-4 kv 2006 Avtal om marken vid Tegelviken 3-4 kv 2006 Byggstart för ombyggnad av reningsverket 3-r kv 2006 Förberedelsearbeten 2-3 kv 2007 Byggstart för spåranläggningar 3-4 kv 2007

5 5 (22) Byggstart för väganläggningar 3-4 kv 2007 Ombyggnaden av reningsverket klar 1 kv 2008 Saltsjöbanan tas ur drift 3-4 kv 2010 Saltsjöbanan tas i drift 2-3 kv 2011 Henriksdalstunneln tas i drift 2-3 kv Huvudmannaskap/Ansvarsfördelning Ansvarsfördelning mellan projektets olika intressenter avgörs i kommande avtal. Allmänt gäller följande: Kommunerna skall vara huvudman för allmänna plaster och allmänna vatten- och avloppsledningar. Stockholms stad är huvudman för byggande av Henriksdalstunneln, trafikplats Danvikstull och därtill hörande lokalgator m.m. Vägverket är väghållare för Hammarby Fabriksväg, Lugnets trafikplats och Värmdöleden. Vägverket kommer att upprätta arbetsplan för de statliga vägarna. Stockholms Läns Landsting är ansvarigt för kollektivtrafiken i form av Saltsjöbanan / Tvärbanan och berörd busstrafik. Stockholms Läns landsting kommer att upprätta järnvägsplan för spårutbyggnaderna. Fastighetsägarna svarar för förvaltning av befintliga och tillkommande byggnader och anläggningar på kvartersmark inklusive garage under Kvarnholmsvägen. En sopsugsanläggning ska inrättas som en gemensamhetsanläggning inom Stockholm enligt anläggningslagen för kommande bebyggelse inom planområden Lugnet samt planområden Henriksdalshamnen och kommer att fungera med en samfällighetsförening som huvudman. Med principöverenskommelsen som grund kommer avtal om finansiering och genomförande att träffas mellan parterna i Danvikslösen. För spåranläggningarna skall genomförandeavtal upprättas mellan Stockholm, Nacka och SL. Stockholm Vatten är huvudman för ombyggnaden av Henriksdals avloppsreningsverk. Stockholm Vatten AB i Stockholm och Teknisk Produktion, VA-enheten i Nacka är huvudmän för vatten och avloppssystemen inom Stockholm och Nacka. 2.4 Avtal För detaljplaneförslagens, järnvägsplanens och arbetsplanens genomförande fordras att följande avtal tecknas: - Överenskommelse om finansiering av Danvikslösen mellan Stockholm stad, Nacka kommun, Vägverket och Stockholms Läns landsting. - Överenskommelse om åtgärder mot lukt m.m. vid Henriksdals avloppsreningsverk mellan Stockholms Stad och Stockholm Vatten. - Avtal om genomförande av Danvikslösen m.m. mellan Stockholm Stad och Stockholm Vatten. - Reglering av fastighetsrätt inom Henriksdalsberget m.m. mellan Stockholm Stad, Stockholm Vatten och Nacka. - Avtal om genomförande av Danvikslösen mellan Stockholm Stad, Nacka kommun, Vägverket och Stockholms läns landsting. - Avtal om genomförande av spårutbyggnader mellan Stockholm och Stockholms läns landsting. - Avtal om genomförande av spårutbyggnader mellan Nacka kommun och Stockholms läns landsting.

6 6 (22) - Överenskommelse om marken vid Tegelviken mellan Stockholms Läns Landsting och Stockholms Hamn AB. - Överenskommelse om evakuering av bensinstationen vid Katarinavägen. - Servitutsavtal för spårtunnel mellan Stockholms läns landsting och berörda fastighetsägare. 2.5 Ägoförhållanden Marken för den nya sträckningen för spåranläggningar mellan Danvikskanalen och Londonviadukten är i stadens ägo. Marken vid Tegelviken förvaltas av Stockholms Hamn AB. Parkeringsdäcket vid Färjeterminalen samt markparkering väster om Londonviadukten drivs av Stockholms Stads Parkerings AB. Detaljplanen, Danvikslösen infrastruktur delplan S1 / N1 (i Stockholm S-Dp ) berör fastigheterna: I Stockholm: Reningsverket 1 Ägare Stockholm Vatten AB Södra Hammarbyhamnen 1:3, 1:36 och 1:37 Stockholms kommun I Nacka: Södra Hammarbyhamnen 1:13, och 1:14 AB Storstockholms Lokaltrafik Inom planområdet belastas fastigheterna Reningsverket 1 och Södra Hammarbyhamnen 1:14 av inskrivna avtalsservitut för gasledningar. Sicklaön 37:11, 40:12, 77:1 och 78:1 Nacka kommun Sicklaön 76:1 Sicklaön 80:1 och 83:3 Sicklaön 83:1 Sicklaön 78:1 AB Storstockholms Lokaltrafik Vägverket Stockholms kommun Tomträttshavare: AB Stockholmshem Inom planområdet finns servitutsrättigheter som reglerar Stockholm Vatten AB:s rätt för reningsverket i Henriksdalsberget med tillhörande tunnlar m.m. Servitutsrättigheterna belastar Sicklaön 37:11, 76:1, 77:1 och 78:1. För SL:s spårtunnel (Saltsjöbanan) finns servitut belastande Sicklaön 37:11 och 77:1. Sicklaön 76:1 belastas av servitut, vägtunnel, till förmån för Sicklaön 37: Genomförandetider

7 7 (22) Genomförandetiden för samtliga planer utgår 15 år efter det planen vunnit laga kraft. För vissa detaljplaner inom Nacka som berörs av ändringar finns längre eller kortare återstående genomförandetid. Det gäller för detaljplanerna 137, 140, 141 och 162 för Österleden där genomförandetiden utgår den 31 december 2005 samt för detaljplanen dp 279 för Saltsjöqvarn där genomförandetiden utgår den 15 november Genomförandetiden för arbetsplanen och järnvägsplanen är 5 år från det att planerna vunnit laga kraft. 3. FASTIGHETSRÄTTSLIGA FRÅGOR 3.1 Danvikslösen inom Stockholm Genom att Stockholms stad skall vara väghållare för Värmdövägen norr om Lugnets trafikplats samt lokalgatorna inom planområdet, måste kommungränsen mellan Nacka och Stockholm ändras så att berörd del av Värmdövägen m.m. hamnar inom Stockholms kommun. Kommungränsändringen berör samtliga inom planområdet belägna fastigheter i Nacka. Stockholm Vatten AB har anläggningar på båda sidor om kommungränsen och den blivande Värmdövägen i tunnel genom berget. Under vägtunneln förbinds anläggningsdelarna med te tunnlar. I framtiden kan ytterligare tunnlar komma att byggas både övre och under vägtunneln. Stockholm vatten AB har servitut för anläggningsdelar som sträcker sig in i Nacka kommun Fastighetsplan Gällande fastighetsplan för kvarteret Reningsverket upphör att gälla, se administrativ bestämmelse (plankarta, del 2). Ny fastighetsplan erfordras ej. Gällande fastighetsplaner för Sicklaön 76:1 och 77:1 bör också bli berörda av upphävande verkan p g a de kommer att beröras av tredimensionell fastighetsbildning (hanteras i Nackas del av planen). Gällande fastighetsplan för kvarteret Reningsverket upphör att gälla, se administrativ bestämmelse (plankarta, del 2). Ny fastighetsplan erfordras ej. Gällande fastighetsplaner för Sicklaön 77:1 och 78:1 upphör också att gälla, eftersom fastigheterna blir berörda av tredimensionell fastighetsindelning, se nedan Äganderättsfrågor Beträffande nuvarande äganderättsförhållanden, se ovan. För genomförande av kommungränsändringen (se även nedan under fastighetsbildning m.m.) skall Stockholms stad träffa avtal om förvärv av områden av fastigheterna Sicklaön 37:11, 40:12, 76:1, 80:1, 83:1 och 83:3 i Nacka. För genomförande av kommungränsändringen genom Henriksdalsberget (genom tredimensionell fastighetsbildning, se nedan) skall Stockholms stad förvärva tredimensionellt avgränsade utrymmen dels av Reningsverket 1 i Stockholm, dels av Sicklaön 37:11, 77:1 och 78:1 i Nacka. Detaljplanen möjliggör också att fastigheten Reningsverket 1 tillförs tredimensionellt avgränsade utrymmen (under naturmark) mot söder/sydväst. Reningsverket 1 skall dessutom avstå mark som allmän plats. Avtal om dessa markbyten skall träffas mellan Stockholms stad och Stockholm Vatten AB.

8 8 (22) Fastighetsbildning m.m. Vägtrafik Fastighetsbildning för att genomföra vägtrafikdelarna av detaljplanen (inom Stockholm och Nacka) kan lämpligen genomföras enligt följande: Samtliga markområden som ingår i allmän plats (genomfart, huvudgata, lokalgata m.m.) överförs genom fastighetsreglering till den av Stockholms stad ägda fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3. Markområdena utgör hela, eller delar av, fastigheterna Reningsverket 1, Södra Hammarbyhamnen 1:13, 1:14, 1:36 och 1:37 i Stockholms kommun samt Sicklaön 37:11, 40:12, 76:1, 80:1, 83:1 och 83:3 i Nacka kommun. Genom fastighetsregleringen kommer kommungränsen automatiskt att ändras. Till den del Värmdövägen är förlagd i tunnel genom Henriksdalsberget överförs de tredimensionellt avgränsade utrymmena som omfattas av tunnel med tillhörande skyddszoner (som avses ingå i vägfastigheten) till fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3 genom fastighetsreglering. Utrymmena kommer att utgöra ett tredimensionellt fastighetsutrymme och urholkar fastigheterna Reningsverket 1 i Stockholm samt fastigheterna Sicklaön 37:11, 77:1 och 78:1 i Nacka. Kommungränsen kommer även här att följa fastighetsindelningen och kommunindelningen blir här tredimensionell. Markområdet med tillhörande byggnader och anläggningar ovanpå berget ligger kvar i Nacka med oförändrad kommungräns. Nere i berget kommer fastigheten Södra Hammarbyhamnen 1:3, belägen i Stockholms kommun, att urholka berörda fastigheter i Nacka. Kommungränsändringen redovisas på plankartan, del 2, i plan och sektioner. Spårtrafik För säkrande av Landstingets/SLs rätt att bygga ut, bibehålla och underhålla anläggningar för spårtrafik inom Stockholms stads gränser, skall servitut upplåtas till förmån för en av landstinget ägd fastighet (Johanneshov 1:6 eller annan lämplig fastighet). Stockholm Vatten AB:s anläggningar Fastigheten Reningsverket 1 skall avstå ett mindre område som allmän plats. Detaljplanen ger även möjlighet att tillföra ett tredimensionellt avgränsat utrymme (under naturmark) till Reningsverket 1. Utrymmet innehåller befintliga anläggningar tillhörande reningsanläggningen. Detaljplanen säkrar också rätt för de befintliga tunnlarna under planerad trafiktunnel samt planstöd för att anlägga nya tunnlar i berget ovanför trafiktunneln. Skyddszonerna för va-anläggningarna och trafiktunneln blir delvis sammanfallande. Hur fastighetsindelning och servitutsrättigheter skall utformas i detalj skall belysas i den fortsatta projekteringen. 3.2 Saltsjöbanan mellan Danvikstull och Slussen Fastighetsplan Eventuella fastighetsplaner på delsträckan Slussen- Varvsbranten påverkas inte av de fastighetsrättsliga åtgärderna. Inga fastighetsplaner finns på delsträckan Varvsbranten-Danvikstull Äganderättsfrågor

9 9 (22) Delsträckan Varvsbranten-Danvikskanalen Sträckan berör fastigheterna Södermalm 10:1, 10:19 samt 11:23. Samtliga fastigheter ägs av Stockholms kommun. Delsträckan Slussen-Varvsbranten Sträckan berör c:a 70 fastigheter. Fastigheterna finns dels inom kvartersmark (i både enskild och allmän ägo) och dels inom allmän platsmark (gator och parkmark, i stadens ägo). Tillägget till detaljplanerna medför en begränsning i fastighetsägarnas möjligheter att utnyttja sin fastighet i djupled. Förslaget påverkar befintlig bensinstation samt garageinfart i berget vid Katarinavägen. Bensinstationen kan inte vara kvar. Garageinfarten behöver flyttas till ett annat läge. Anläggningen ägs av staden och förvaltas av Brandförsvaret. Stockholms Läns Landsting upprättar och Banverket fastställer en järnvägsplan. Landstinget kan med järnvägsplanen som grund inlösa den mark, det utrymme eller särskild rätt som behövs för anläggningen. Omfattningen av den krets av fastighetsägare, ledningshavare och övriga rättighetshavare som blir berörda är beroende av anläggningens slutliga läge och utformning enligt järnvägsplanen. Målet är att frivilliga överenskommelser skall kunna träffas med berörda fastighetsägare Fastighetsbildning m.m. Delsträckan Varvsbranten- Danvikskanalen En ny fastighet för trafikändamål bildas genom avstyckning. I övrigt säkerställs rätten till spårtrafik (tunnel) genom servitut. Delsträckan Slussen-Varvsbranten Rätten för spårtrafik (tunnel mm) säkerställs genom servitut. Servitut för underjordisk tunnel till parkringsgarage till förmån för en av kommunen ägd fastighet säkerställs genom servitut. 3.3 Danvikslösen inom Nacka Exploateringsmöjligheterna i Nacka kommun är i huvudsak oberoende av infrastrukturombyggnaderna. Ombyggnaden av trafikplats Danvikstulls är dock vad avser framkomlighet och trafikkapacitet en förutsättning för planerad exploatering av Kvarnholmen. För Saltsjöqvarn innebär tidsplanen att trädgården vid Danviks Hospital kan iordningställas först efter det att spårtunneln under trädgården färdigställts. Trädgården överförs enligt detaljplanen N4/N5 från fastigheten till allmän plats, Park. För Danviks Center bör kontorsutbyggnaden samordnas med spårutbyggnaden. Genomförandet av föreslaget garage under den ombyggda Kvarnholmsvägen genomförs samordnat med Danvikslösenprojektet så att inte tiden för ombyggnad av infrastrukturen förlängs. För garaget genomförs tredimensionell fastighetsbildning Plan- och exploateringsavtal

10 10 (22) För Danviks Centers utbyggnad ska planavtal och exploateringsavtal upprättas mellan fastighetsägaren och kommunen. I planbeskrivningarna redovisade intrång på kvartersmark ska regleras enligt följande: Huvuddelen av den mark som berörs av detaljplanerna ägs av Nacka Kommun, Vägverket, Stockholms Läns Landsting, SL, samt i mindre omfattning Stockholms kommun. Planerna redovisar också merparten av marken som allmän platsmark för trafik och park. I samband med genomförandet ska fastighetsrättsliga avtal träffas mellan parterna för byten och överförande av mark främst mellan SLL å ena sidan och Nacka kommun och Vägverket å den andra. Dessa avtal hänger främst samman med att Saltsjöbanan byter plats med Värmdövägen och att dagens spårfastighet behöver ersättas av annan mark som idag är gatumark. Planerna innebär också ett antal större och mindre intrång på kvartersmark i enskild ägo. Främst gäller det spårtunneln mellan Danvikstull och Danviks Kanal som berör Saltsjöqvarn och Danviks Center. Genomförande av spårvägstunneln enligt detaljplan N4/N5 innebär att Hospitalets trädgård överförs till allmän plats, Park, vilket omöjliggör ett fullföljande av detaljplan för Saltsjöqvarn, inom fastigheten Sicklaön 37:4, som ägs av NCC, med lång återstående genomförandetid. Avtal ska träffas mellan kommunen och NCC angående marköverlåtelsen. Avtal ska också träffas mellan SLL och fastighetsägarna, kommunen och NCC om genomförande och drift av spårtunneln. Genomförande av spårvägstunneln enligt detaljplan N4/N5 innebär också ett mindre intrång på Sicklaön 358:1, Danviks Center som ägs av FABEGE. Avtal ska träffas mellan SLL och fastighetsägaren om villkoren för genomförande och drift av spårtunneln. För garage under Kvarnholmsvägen ska avtal om överenskommelse träffas om tredimensionell fastighetsbildning och förvärv av byggrätten under gatan mellan FABEGE och kommunen. Genomförande av detaljplan N2 innebär att avtal ska träffas mellan Nacka kommun och Nacka Port AB, ägare till fastigheten Sicklaön 82:1, om förvärv av ett mindre markområde för allmän gång- och cykelväg. På samma sätt ska ett avtal träffas mellan SLL och Sickla Industrifastigheter KB, (LjungbergGruppen AB), om förvärv av ett mindre markområde för genomförande av nya Sickla Station. Genomförande av detaljplan N3 innebär att avtal ska träffas mellan Nacka kommun och LjungbergGruppen AB, ägare till fastigheten Sicklaön 346:1, om markbyte för justering av Uddvägens anslutning till Hammarby Fabriksväg. 4. TEKNISKA FRÅGOR 4.1 Väg och trafik Värmdöleden föreslås öster om Danviksbron sänkas ned och går sedan in i en betongtunnel (ca 130 m) under överdäckningen vid den nya trafikplatsen Danvikstull. Här ansluter Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé. Sedan fortsätter leden ut i en öppen del (ca 30 m) för att sedan fortsätta in i en bergtunnel (ca 320 m) genom Henriksdalsberget. Öster om Henriksdalsberget byggs den nya trafikplatsen Lugnet om i ett läge nordöst om dagens. Vid trafikplatsen ansluter Värmdövägen och Hammarby Fabriksväg i en ovanpå liggande cirkulationsplats. Hammarby Fabriksväg får en delvis annan dragning norr om korsningen Uddavägen/Båtbyggargatan. Österut ansluter Värmdöleden till befintlig väg i höjd med Svindersviken.

11 11 (22) Saltsjöbanan får en ny sträckning med två spår väster om Sickla station och föreslås läggas runt Henrikdalsberget för att sedan knytas samman med Tvärbanan i ett gemensamt stationsläge vid Danvikstull. I Danvikstull förläggs spåren under mark och vidare i tunnel under Danvikskanalen. Under Danvikskanalen byggs en tunnel i betong. Vidare byggs under Fåfängan en ca 470 meter lång bergtunnel som mynnar vid Tegelviksplan. Vid Tegelviksplan anläggs en station i ytläge. Stationen byggs med sidoplattformar. Sedan fortsätter banan i en betongtunnel under Londonviadukten. Strax väster därom utförs anläggningen i en öppen trågkonstruktion, ca 80 meter. Därpå fortsätter spåren vidare in berget, strax nedanför befintligt påslag för Saltsjöbanan fram till en ny station i berget vid Slussen med två plattformar och tre spår. 4.2 Geoteknik Planerade vägar och konstruktioner vid trafikplats Danvikstull kan grundläggas på pålar och på packad fyllning på berg. Där snabbspårvägen skall passera under vägtunnlarna krävs särskilda åtgärder för schakt och grundläggning såsom schakt under vatten och tillfälliga sponter mot omgivande mark under byggtiden. Vid stora uppfyllnader för nya tillfartsbankar kan även bankpålning eller kompensationsgrundläggning med lätt fyllning erfordras. Med pågående trafik bedöms etappindelningar och vägprovisorier medföra omfattande grundläggningsarbete. Delar av fyllandsmassorna i befintliga vägbankar vid trafikplats Lugnet bedöms kunna återanvändas i de planerade vägbankarna. De broar som planeras byggas för planskilda korsningar mellan vägar och ramper bedöms kunna grundläggas på pålar. Stödmurar kunna grundläggas på packad fyllning. Danvikskanalen är ca 6,3 m djup. Botten består av ca 0,5 m fyllning, sannolikt av sprängsten, sten eller grus. Bergtäckningen för den planerade spårtunneln under kanalen är ställvis obefintlig och uppgår till som mest ca 0,5 m. Dessutom har berget i samband med bergschakten för Danvikskanalen utsatts för stora spänningar. Ytberget är därför sannolikt sprickrikt. 4.3 Geomiljö De senaste avlästa grundvattenmätningarna vid trafikplats Danvikstull visar på att det inte finns någon övre permanent grundvattenyta. Det kan dock eventuellt förekomma en övre grundvattenyta vid snösmältning och omfattande nederbörd. Den undre grundvattenytan synes ligga kring +4 till +5 vilken innebär att den inte kommer att beröras av betongtunnlarna för Värmdöleden och det finns därmed ingen risk för bortledning av grundvatten. Där Saltsjöbanan skall passera under vägtunnlarna krävs särskilda åtgärder för schakt och grundläggning såsom schakt under vatten och tillfälliga sponter mot omgivande mark under byggtiden. I området kring trafikplats Lugnet finns sedan tidigare, främst i lösa jordalger, ett nät av rör för mätning av grundvattnets nivå. Planerade arbeten kommer i denna del beröra det kontrollområde som enligt vattendom för Södra Länken finns upprättat. Det kan i dagsläget inte uteslutas att påverkan kommer att kunna observeras inom detta område. Kontrollnätet har kompletteras med ytterligare grundvattenrör i området kring Danvikstull. För tunneln under Fåfängan bedöms risken för omgivningspåverkan på grund av skadlig grundvatten sänkning som låg i så väl byggskedet som i driftskedet. I det fortsatta planeringsarbetet bör dock beaktas det faktum att under berget finns flera befintliga tunnlar och bergrum. För den nya spårtunneln mellan Varvsbranten och Slussen har inte gått att bedöma den nya spårtunnelns påverkan på grundvattnet eftersom inga geotekniska utredningar har gjorts i område i detta skede.

12 12 (22) 4.4 Markföroreningar En översiktlig inventering av verksamheter som kan ha orsakat mark- och grundvattenförorening i området kring Danvikslösen påvisade ett flertal förorenade områden. Jordanalyser på prover från Henriksdalsområdet visade i flera fall på höga halter av arsenik, bly, koppar och zink. Halterna ligger i flera punkter över gränsvärdet för mindre känslig markanvändning. De föroreningar som identifierats i tidigare undersökningar ligger utanför det nu aktuella undersökningsområdet men det anses troligt att massor inom större delen av området kring Danvikslösen kan uppvisa förhöjda halter av miljöstörande ämnen. Markmiljöundersökningar med provtagningar behöver genomföras inom de områden som identifierats kunna innehålla markföroreningar. De ligger sedan till grund för beslut om åtgärder. Botten av Danvikskanalen består av en halvmeters fyllning av sannolikt sprängsten, sten och grus. Det är inte känt om det lösa materialet på botten av Danvikskanalen innehåller några föroreningar. I provtagningspunkt i nära anslutning till den planerade sprängningen har man funnit indikationer på föroreningar. Vid rivning av Saltsjöbanan bör sliprar som är impregnerade med CCA utskiljas från de kreosotimpregnerade eftersom de behöver olika behandling. 4.5 Bergteknik Berget som Henriksdalstunneln är föreslagen att byggas i har bedömts vara av god kvalitet enligt Q-systemet. Dock är bergtäckningen mindre än tunneldiametern vid mynningarna varför bergets kvalitet inte kan tillgodoräknas på samma sätt där. Tunnelmynningarna kan därför behöva förstärkas. Tunnelmynningen vid trafikplats Lugnet bedöms vara av sådan kvalitet att förskärningen kan vinklas i förhållande till tunnlarna för att minska berguttaget och ge mynningen en bättre gestaltning. Förstärkningen i tunneln behöver inte vara särskilt omfattande annat än närmast tunnelmynningarna. Sett ur underhållsperspektiv bör man däremot använda en något grövre förstärkning. I Henriksdalsberget finns många tunnlar och bergrum tillhörande Henriksdals avloppsreningsverk. Trots de befintliga anläggningarna har bedömts vara möjligt att bygga två tunnelrör med bergpelare mellan de samma. Eventuellt behövs andra befintliga bergrum förstärkas. Det behövs dock ytterligare undersökningar för att fastställa detta. Då grundvattnet bedöms ligga under tunnelns nivå behöver inte tunnelns tätning dimensioneras för inläckage. I stället dimensioneras tätningen för att uppfylla funktionskraven för dropp och isbildning. Vid byggandet av spårtunnlarna i berget under Fåfängan och Ersta uppstår bergmassor som troligtvis inte kan omhändertas på plats. En ambition är att bergmassorna i huvudsak ska kunna återanvändas i andra anläggningsarbeten. 4.6 Befintliga byggnader och anläggningar Danvikslösen och de planerade spårtunnlarna till Slussen berör till stor del bebyggda områden. Dessa innebär restriktioner för anläggande och drift av de planerande trafikanläggningarna. Anläggandet av tunneln under Danvikskanalen innebär under byggskedet en inskränkning av sjötrafiken längs kanalen. Arbetet i kanalen kommer att regleras via en miljöprövning. Vid Tegelviksplan finns en kontorsbyggnad som behöver rivas samt ett parkeringsdäck som behöver byggas om till följd av de planerade spåranläggningarna. Vis Slussen finns en bensinstation som ej kan ligga kvar enligt förslaget.

13 13 (22) Henriksdals avloppsreningsverk renar avloppsvatten från Stockholm, Nacka, Tyresö, Haninge och Huddinge. Verket är ett av Europas modernaste reningsverk och världens största reningsverk under mark. Hela bassängblocket ligger insprängt i Henriksdalsberget. Bassängerna ligger norr och söder om den planerade vägtunneln genom berget med förbindelsetunnlar mellan anläggnignsdelarna under vägtunneln. Ovan mark finns centralbyggnad, grovrening, slamtankar, övre delarna av slamförtjockare, rötkamrar, gasklocka, gasreningsanläggning och gaslager. I dag är ca personer anslutna till reningsverket. Fram till 2030 väntas antalet anslutna personer öka till ca Att verket kan fortsätta att utvecklas även i framtiden är en förutsättning för regionens utveckling. 4.7 Konstbyggnader Den nya trafikplats Danvikstull utformas som en 130 meter lång betongtunnel med två separata tunnelrör. Väster om trafikplatsen behöver den befintliga Hästholmsviadukten ersätts med en ny och längre bro. För trafikplatsen Lugnet och dess anslutningar från Värmdövägen och Hammarby Fabriksväg behövs sammanlagt tre broar. I tunnelröret för östgående trafik mot Nacka/Värmdö gjuts en vägg i armerad betong längs tunnelns ytterväg med plats för installationskulvert. 4.8 Ledningssamordning m.m. De föreslagna lösningarna för Danvikslösen innebär att de flesta ledningarna i området kommer att påverkas och därmed behöva flyttas/ersättas. Vad VA-ledningarna beträffas är dock i de flesta fall inte fråga om särskilt stora dimensioner. Undantagen är den D1000/D1200 som ligger i nuvarande Kanalvägen samt två K1600-kulvertar som ligger parallellt med Hammarby Fabriksväg upp mot Lugnets trafikplats och där ansluter till borrade bergtunnlar. D1000/D1200-ledningen tar främst hand om vatten från Nacka. Då detta vatten eventuellt ska ledas bort åt annat håll kan ledningen ersättas med en mycket mindre dimension alt. helt slopas. Det finns ett antal ledningar som passerar genom det framtida spårområdet. Eftersom detta kommer att sänkas avsevärt jämfört med nuvarande marknivå kan dessa passager inte ske i framtiden på samma sätt som idag. Särskild hänsyn måste tas vid omläggning av SL:s biogasledning i Kanalvägen eftersom den sannolikt kommer att försörja Söderdepån med biogas under byggtiden och därför inte kan tas ur drift under längre stunder. Ledningsinventering och ev behov av omläggning/ombyggnad för delen Danvikskanalen och Slussen kommer att redovisas i järnvägsplanen. 4.9 Installationer för Henriksdalstunneln Va Dagvatten från trafikplats Danvikstull leds till ett avsättningsmagasin vid Hammarby Sjö. Från trafikplats Lugnet och Hammarby fabriksväg leds dagvattnet till ett avsättningsmagasin vid Svindersviken. Spolvattenet i tunneln leds åt var sitt håll, dels åt trafikplats Danvikstull och dels åt trafikplats Lugnet. Vid Danvikstull pumpas vattnet tillbaka, via tunneln, och samlas upp i ett avsättningsmagasin vid trafikplats Lugnet. Därifrån leds vattnet ut i Svindersviken. Inom området finns ett antal befintliga ledningar som behöver läggas om.

14 14 (22) El Tunneln försörjs med el från ett driftutrymme i anslutning till bergtunneln vid trafikplats Danvikstull. Genom hela tunneln finns en installationskulvert längs det södra tunnelröret. Från det dras all matning ut i huvudtunnlarna. Kulverten är ca två meter bred och tre meter lång med sex till sju stycken kabelstegar på varje sida. Vid full belastning beräknas ett effektbehov om 2,5 megawatt. Reservkraft kommer att lösas med ett stationärt reservaggregat. Ventilation Tunneln är längsventilerad. Vi normal trafik om 50 km/h är tunneln självventilerande. För att klara brandrök och köbildning installeras impulsfläktar i bergtunneln. Fläktsystemet är dimensionerad för en brand. Båda tunnelrören förses med fem fläktstationer om fyra fläktar. Ramperna mot Kvarnholsmsvägen förses med en fläktstation vardera. För betongtunneln förses endast röret mot Stockholm. Två olika lösningar studeras ; antigen en lösning som för bergtunneln eller en enklare ventilationslösning som går ut på att luft blåses i tunneltaket via fläkt placerad i ett tilluftstorn på överdäckningen. Brandskydd Dimensionerande brandeffekt har antagits vara 100 megawatt. Vi brand ett av tunnelrören sker utrymning via två passager till det brandfria tunnelröret. Tvärpassagerna har ett inbördes avstånd av 75 m. I det öppna utrymmet mellan betong- och bergtunneln kan utrymning ske via trappor till det övre planet vid Danvikstull. Det föreslås ett centralt aggregat för nödström. Tunneln förses med brandlarm men typen bör studeras vidare då konventionella larm ofta falsklarmar. Möjligheten att använda ITV-kameror för detta bör studeras. Tunnelkonstruktionens brandskydd behöver studeras närmare. Installationskulverten indelas i tre separata brandceller. Tunneln förses med brandpostnät och kompletteras med ett sprinkelsystem. För räddningstjänsten installeras ett internt kommunikationssystem i tunneln Installationer för spårtunnlar VA-anläggningar Hantering av vatten i tunnlarna i driftskede (inläckande grundvatten, dagvatten och brandvatten) kommer att utredas i samband med upprättande av järnvägsplaner. Elkraft För driften av Saltsjöbanan/Tvärbanan erfordras likriktarstationer som omvandlar växelström till likström. På sträckan mellan Slussen och Danvikstull bedöms två likriktarstationer behövas, en vid Tegelviksplan och en vid Slussen. Ett reservkraftverk placeras i anslutning till likriktarstationen vid Slussen. Ventilation Mekanisk ventilation av spårtunnlarna erfordras ej. I händelse av brand på stationen vid Slussen behövs mekanisk ventilation som kan ventilera ut rökgaser. Fläktrum placeras i tak på stationen. En ventilationsmynning placeras ovanför stationen intill Katarina Gångbro. Brandskydd Utrymningsberäkningar har genomförts för de spårförbindelsens tunnelförlagda delar. Dimensionerande brandeffekt har antagits vara 15 MW. Beräkningarna visar att utrymningsvägar behövs med max 300 meters mellanrum för att klara

15 15 (22) en säker utrymning. Räddningstjänsten förordar dock kortare avstånd mellan utrymningsvägarna. Frågan utreds vidare i det fortsatta planeringsarbetet. Längs hela tunnelsträckningen anläggs hårdgjorda gångbanor som kan nyttjas vid en utrymningssituation. Tunnlarna utrustas med övervakningssystem (ITVkameror) och gasindikatorer Arbetsmetodik, tunneldrivning m.m. Med hänsyn till Henriksdalstunnelns längd samt de geologiska och hydrogeologiska förutsättningarna utförs tunneldrivningen lämpligen med konventionell borrning och sprängning. Sprängning med hänsyn till närheten till befintliga tunnlar, en mängd viktiga installationer samt pågående verksamhet i reningsverket måste samtliga sprängningsarbeten utföras som försiktig sprängning, d.v.s. sprängning där speciell hänsyn måste tas till vibrationer, luftstötvågor och kast. För att fastslå maximalt tillåtna vibrationsnivåer samt behov av övriga skyddsåtgärder måste en riskanalys utföras före sprängarbetens påbörjande. Vid passager av Stockholm Vattens förbindelsetunnlar måste speciellt försiktighet beaktas pga. en liten bergtäckning mellan vägtunneln och förbindelsetunnlarnas samt förekomsten av installationer i dessa. Passagen av Danvikscenter, Hospitalparken och Danvikskanal föreslås utföras genom konventionell lösning med slagen spont. Även spårtunnlarna under Fåfängan och Ersta kan byggas med beprövad teknik och metoder, d v s konventionell borrning och sprängning Vibrationer Vibrationer under byggtid från vibrationsalstrande maskiner och vid bergsprängning fortplantar sig i marken och kan skada befintliga byggnaders pålning och anläggningar. Restriktioner för tillåtna vibrationsnivåer tas fram i ett kontrollprogram för övervakning av rörelser och vibrationer i omgivande fastigheter Tekniska osäkerheter och behov av fortsatt utredning För att erhålla de mest kostnadseffektiva tekniska lösningarna för Henriksdalstunneln och för att säkerställa verksamheten i Henriksdals reningsverk bör följande osäkerheter utredas närmare i det fortsatta planeringsarbetet: - Behov av skyddsåtgärder finns för reningsverket i samband med tunneldrivningen? - Vilka förstärkningslösningar ska väljas?

16 16 (22) - Vilka åtgärder behövs för att säkerställa stabiliteten i Stockholm Vattens förbindelsetunnlar, vid passage av vägtunneln? Det inventerade geotekniska materialet för Danvikslösen är gammalt och ojämnt fördelat i området. Detaljerade uppgifter om lerans egenskaper saknas. Kompletterande undersökningar erfordras och ett program för förtätning av det geotekniska underlagsmaterialet tas fram. Vid detaljprojektering måste en noggrann inventering av samtliga anläggningar inom riskområdet utföras med avseende på läge, funktion, kondition, installation och behov av skyddsåtgärder fastslås. Denna inventering måste utföras för både befintliga anläggningar samt planerade anläggningar som är färdigställda vid tidpunkten för tunnelbygget. För tunnlarna under Fåfängan och Ersta är det viktigt att kartlägga vilka geotekniska och bergtekniska förhållanden som råder eftersom detta har betydelse för grundvattenpåverkan. För att kunna bedöma vilka konsekvenser som kan uppstå och därmed avgöra behovet av åtgärder måste kompletterande undersökningar genomföras. En annan viktig fråga för tunneln under Ersta är hantering av bullerfrågor under byggtiden. För spårtunneln under Ersta är den viktigaste frågan tunnelns påverkan på grundvattnet. Vid en fortsatt projektering för delen Danvikskanalen och Slussen bör bl a följande utredas närmare: - Befintliga tunnlars (Stockholm Vatten, Telia Sonera m.m.) och bergutrymmes exakta läge i höjd och i plan. - Lösning för Stockholms Vattens bräddavlopp vid Tegelviken. - Jordens egenskaper på de schakter som planeras. - Kompletterande geotekniska undersökningar. - Kompletterande bergtekniska undersökningar. - Spårtunnlarnas påverkan på Danvikens pumpstation. 5. MILJÖ OCH RISKER 5.1 Allmänt Danvikslösen är ett stort och komplicerat byggnadsprojekt. Det är under den ca 6 år långa byggtiden som de mest påtagliga miljöstörningarna uppstår, bland annat i form av stomljud, byggbuller och grundvattenpåverkan. Valet av arbetsmetoder kommer att präglas av avvägning mellan vad som är tekniskt möjligt, ekonomiskt försvarbart och miljömässigt godtagbart. I detta skede är det inte möjligt att i detalj redogöra för vilka arbetsmetoder som kommer att användas. Val av arbetsmetod kommer i många fall inte att kunna ske förrän längre fram i planerings- och projekteringsprocessen. Krav kommer att ställas till entreprenörerna så att de planerade arbetena genomförs på ett sådant sätt att störningar minimeras och negativa miljökonsekvenser begränsas. 5.2 Trafik under byggskedet För Danvikslösen kommer hastigheten på vägarna under byggtiden kommer att begränsas till 50 km/h. Värmdövägen kommer under byggtiden att sidoförflyttas längre från berget till samma nivå som Lugnet området. Den provisoriska vägen kommer att användas under ca 6,0 år fram till dess att Henriksdalstunnel öppnas för trafik. De provisoriska vägsträckningarna innebär att delar av Lugnet etapp 1 kommer relativt nära den provisoriska Värmdövägen under ett antal år.

17 17 (22) Londonviadukten trafikeras varje dygn av drygt bilar. Folkungagatan, öster om Londonviadukten trafikeras av drygt bilar per dygn. Under byggnadsskedet krävs olika provisoriska lösningar för att denna trafik ska kunna fortgå så opåverkat som möjligt. För Danvikslösen och delen Danvikskanlen-Slussen kommer val av transporter och transportvägar samt hantering av massor att studeras vidare i de fortsatta arbetet med detaljplanerna och järnvägsplanen och framtagande av bygghandlingar. Detsamma gäller exakt ytbehov för och lokalisering av arbets- och etableringsområden. 5.3 Tunneldrivning genom Henriksdalsberget Tunneldrivningen genomförs som konventionell bergtunneldrivning med borrning och sprängning. Beräknad byggtid är ca 3 år. Själva tunneldrivningen beräknas pågå i ca månader beroende på tillsynsmyndighetens riktvärden för stomljud. Därefter 12 månader för att färdigställa tunneln med väg- betongkonstruktioner samt installationer. Tunneldrivningen genom Henriksdalsberget kan medföra stomljud i ovanliggande bostäder. Ingen lägenhet beräknas få stomljud över 45 db (A) under förskärningsarbeten. De högsta stomljudnivåer som uppstår i lägenheterna ovanför tunneln är 55 db(a) vilket är 10 db(a) högre än riktvärdet 45 db(a) dagtid. Sammanlaget beräknas 69 lägenheter i Henriksdalsringen befaras utsättas för stomljud högre än 50 db(a). Lägenheterna utsätts mest för ljudnivåer över riktvärdet i ca 6 månader. Beräkningen baseras på att tunneldrivningen sker Det finns risk för att riktvärdet inomhus, 45 db(a), överskrids i en bostad. Under byggskedet kommer bullret inomhus i många bostäder att ligga db(a) högre dagtid vilket innebär en fördubbling av ljudet. I vissa fall kommer detta att vara under 6-7 månader. Trots att inomhusnivån klaras i bostäderna finns således stor risk att boende blir bullerstörda. Anläggningsarbetena kommer att medföra bullernivåer över riktvärdet inomhus för kontoren i Danvikscenter, i Henriksdalsverket samt på Uddvägen. Avstånden för vissa arbetsmoment är endast 10 meter och beräkningar visar på högre nivåer än riktvärdet. Ovanstående beräkningar av stomljud är behäftade med stor osäkerhet. För att få bättre kännedom om förhållandena kommer bullret att mätas vid provborrning. Följande åtgärder kan sänka bullernivåerna alternativt de upplevda störningarna från byggverksamheten: - Val av tystare maskiner och metoder - Avskärmning eller inbyggnad av bullerkälla - Tidsbegränsning av arbetstider - Förbättring av kringliggande byggnaders ljudisolering - Anordnande av alternativt boende. 5.4 Spårtunnlarna mellan Danvikstull och Slussen Tunneldrivningen för spårtunnlarna under Bagarberget, Fåfängan och Ersta genomförs som konventionell bergtunneldrivning, med borrning och sprängning.

18 18 (22) Förutsatt att åtgärder vidtas för att förhindra grundvattenpåverkan har den föreslagna spåranläggningar mellan Danvikskanalen och Slussen ingen påverkan på ovanpåliggande fastigheter och kulturmiljö. Geotekniska utredningar kommer att utföras för att bedöma spårtunnlarnas påverkan på grundvattnet. Under byggskedet förväntas höga stomljudnivåer uppstå i flera fall över gällande riktvärden. Huvuddelen av de bullrande arbetena sker under dagtid och eftersom bullrande arbeten pågår under begränsad tid förväntas ingen bestående hälsopåverkan för de människor som utsätts för buller. I samband med sprängningen av bergtunnlarna behöver spränggaser ventileras ut. En preliminär bedömning är att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inte kommer att överskridas. Jämfört med trafiken på de vägar som berörs är byggtrafiken av liten omfattning. I det fortsatta planeringsarbetet ska utredas huruvida de bergmassor som frigörs vid byggande av tunnlarna kan återanvändas i andra anläggningsarbeten. Flera miljöfrågor återstår att belysa och lösa i det fortsatta arbetet med järnvägsplan och bygghandling. 5.5 Gestaltning Ett särskilt gestaltningsprogram har tagits fram för Danvikslösen. I programmet redovisas intentioner rörande den arkitektoniska utformningen av ingående delar av trafik- och stadsrummet i norr (Danvikstull), Henriksdalstunneln med anslutningar samt bergförskärningar med tunnelmynningar i Danvikstull och Lugnet. Programmet baseras på en översiktlig stadsbildsanalys och de tekniska och funktionella förutsättningarna i projektet. En sammanhållet och samordnat uttryck eftersträvas. 6. GENOMFÖRANDE Utbyggnaderna av de berörda projekten kräver samordning med varandra samt med övriga bygg- och anläggningsarbeten i de berörda områdena. Särskild vikt kommer därför att läggas vid samordning av tidplaner, transporter och etableringar. (Detaljerat underalg för utbyggnadsordning redovisas i bilaga Utbyggnadsordning av infrastrukturanläggningar ) 6.1 Danvikslösen Allmänt Permanent stängning av tvärbanans nuvarande ändhållplats Sickla Udde sker våren 2009 för att kunna bygga om befintligt spår i gata, bygga nya spåranläggningen samt driftsätta hela anläggningen till Slussen. Sickla Kaj blir tillfällig ändhållplats fram till sommaren 2011 då den nya spåranläggningen till Slussen tas i drift. Den totala utbyggnadstiden för anläggningar som omfattas av Danvikslösen är beräknad till ca 6,0 år och är indelad i tre skeden: Skede 1 (år 1) I det inledande skedet anläggs främst de första provisorierna för att kunna leda om trafiken och därmed starta genomförandet. Skede 2 (år 2-3) I skede två påbörjas genomförandet av de permanenta anläggningarna. Skede 2 pågår fram till avstängning av befintlig spårtrafik på Saltsjöbanan.

19 19 (22) Skede 3 (år 4-6) Tredje skedet omfattar alla arbeten som sker efter att befintlig Saltsjöbana tagits ur drift och ersätts av busstrafik under ett års tid tills hela anläggningen är färdig för att tas i drift. Henriksdals reningsverk Henriksdalstunnel påbörjas efter Saltsjöbanans avstängning Henriksdalstunnel påbörjas innan Saltsjöbanans avstängning Saltsjöbanan avstängd Utbyggnadsordning Utbyggnaden kan i korthet beskrivas som följer: Värmdöleden flyttas till ett provisoriskt läge nedanför dagens höga vägbank kring Henriksdalsberget. Härigenom möjliggörs en omläggning av Saltsjöbanan till en sträckning där Värmdöleden idag ligger. Detta medför i sin tur att Värmdöleden mellan trafikplats Lugnet och trafikplats Danvikstull kan förläggas i tunnel genom Henriksdalsberget. Omläggning av Saltsjöbanan samt Henriksdalstunneln medför en nödvändig avstängning av dagens Saltsjöbanan i ca 1 års tid. Ombyggnaden av Saltsjöbanan tar ca 4,0 år och efter ca 6,0 år kan vägtrafiktunneln genom Henriksdalsberget tas i drift. Hästholmsviadukten rivs under det andra året. Vilken typ av ersättningstrafik som kommer att tillhandahållas under ca 3 års tid utreds i det fortsatta planeringsarbetet. Ny Hästholmsviadukt beräknas vara färdigställd i samband med projektets slut. För spårutbyggnaden av delen Danvikskanalen-Slussen samt uppgraderingen av Saltsjöbanan beräknas utbyggnadstiden till ca 4,0 år. Danvikslösen samordnas med arbetena för spårtunnlarna Konsekvenser av de etappvisa utbyggnaderna Spårtrafik: Spårtrafiken berörs först då skede 3 inleds och då trafiken måste ta ur drift under ett år. Under denna tid ersättas spårtrafiken med bussar. Busstrafik: Busstrafiken från/till Nacka kommer att påverkas såtillvida att den leds om via Sickla Industriväg under delar av byggtiden. I och med att busstrafiken kommer att prioriteras i planering och separata körfält kommer att anordnas in mot Stockholm bedöms busstrafiken under byggtiden inte vara nämnvärt sämre än dagens. Efter ca 6,0 år kan bussarna trafikera den nya Värmdöleden genom Henriksdalstunneln. Övriga fordonstrafik: Övriga fordonstrafiken kommer under utbyggnadstiden att ledas via olika provisorier men i stort kommer befintliga förbindelser att vara tillgängliga. Förbindelsen Hammarby Fabriksväg mot Värmdöleden östgående eller vice versa kommer under byggtiden ha en lägre kapacitet vilket inte påverkar trafiken annat än vid tillfällen så Södra Länken stängas av. Gång- och cykeltrafik: Gång- och cykeltrafiken kommer under byggtiden att

20 20 (22) ledas på separata GC-banor som i stort sett ersätter de som kan komma att stängas av. Bostadsbyggande: Bostadsexploateringen i Henriksdalshamnen kan påbörjas redan första utbyggnadsåret i from av marksaneringen, ledningsförläggning och byggande av gator. De bostadskvarter som inte kan påbörjas förrän efter år 6 då projektet färdigställts i sin helhet är kvarteren närmast Henriksdalsberget samt vid Danvikstulls trafikplats. Negativt för boendemiljön blir att bullerplanken längs med Värmdöleden försvinner (kan dock ersättas). Positivt blir att Värmdöleden sänks ner sänks ner från den idag höga banken till nivå för omgivande mark och därmed minskas bullerspridningens effekt. Hänsyn skall tas till de boende på Henriksdalsberget vid upphandling av tunnelentreprenaden. 6.2 Spåranläggningar mellan Danvikstull och Slussen Utbyggnaderna av spåranläggningarna kan genomföras oberoende av den planerade ombyggnaden av Slussen. Mellan Danvikstull och Danvikskanalen byggs spårtunneln omväxlande som betong- och bergtunnel. Passagen av trafikplats Danvikstull, Danviks Center och Hospitalparken tyder på att en konventionell lösning med slagen spont är dem mest fördelaktiga ur genomförandesynpunkt. Lösningen ger dock lite högre bullernivåer i jämförelse med att vibrera ned sponterna. Den föreslagna sträckningen för järnvägen mellan Danvikstull och Slussen har en del komplicerade inslag men bedöms genomförbar med kända arbetsmetoder. De tekniskt/genomförandemässigt mest komplicerade delarna av projektet finns i anläggningsentreprenader dels i bergrummet för hållplats Slussen dels under Danvikskanalen och det angränsande betongtråget under nuvarande Saltsjöbanan vid Henriksdal. Hela utbyggnaden mellan Värmdöledens nya trafikplatser vid Danvikstull och Lugnet måste bedrivas i nära samordning med Danvikslösens genomförandeplaner för förflyttning av Värmdöleden och de planerade bostadsprojekten i området. Principen för öppen schakt i torrhet inom prefabricerad tätkonstruktion för etappvis passage av Danvikskanal beskrivs nedan: Löst material muddras bort från kanalbotten. Ledverk monteras. Två sponter med avslutande tvärspont monteras tvärs halva kanalen. Sponterna stämpas över schakten. Vattnet inom spontkonstruktionen pumpas bort. Spontfoten förankras bakåt. Berget sprängs ut och borttransporteras (utlastning kan ske via bergtunneln om den drivits fram till kanalsidan från väster). Anslutning till bergstunneln byggs och tätas. Betongtunneln platsgjuts. Tvärspont för nästa etapp monteras. Sponten och ledverk för etapp 1 demonteras. Nya ledverk monteras. Spontkonstruktionen för resterande del monteras och tätas. Nästa etapp urschaktas och betongtunneln gjuts. Kajkonstruktionen mot Hospitalparken byggs och sponten demonteras. Ovanstående metod innebär att halva kanalen är farbar under den tid arbetena med tunneln pågår och hindrar endast ett fåtal av de största fartygen att trafikera kanalen.