NULÄGESBESKRIVNING Kinnekullebanan anläggningen och relaterad infrastruktur i stråket Underlagsrapport åtgärdsvalsstudie för Kinnekullebanan Projektnummer: [Projektnummer]
Dokumenttitel: Rapport Nulägesbeskrivning, Kinnekullebanan anläggningen och relaterad infrastruktur i stråket Skapat av: Trivector Traffic AB genom Kreera samhällsbyggnad, Internt rapportnummer 2013:xx Medverkande konsulter: Mikael Prag, Malin Aparicio & Joachim Karlgren Dokumentdatum: 2013-05-13 Dokumenttyp: PM DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: 0.1 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Sara Sandin Tryck: Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921
Innehållsförteckning 1. Bakgrund 1 2. Banuppgifter 1 3. Kapacitet 3 4. Kurvor, lutningar och plankorsningar 4 5. Järnvägsstationer med resandeutbyte 5 6. Trafiksäkerhet och barriäreffekter 6 7. Trafikering 7 7.1 Persontrafik 7 7.2 Godstrafik 7 8. Trafikledning 8 9. Drift och underhåll 8 9.1 Dagens kostnad för drift- och underhåll 9 9.2 Behov av underhållsåtgärder på kort sikt kommande 5 år 9 10. Planerade åtgärder på Kinnekullebanan 10 10.1 Triangelspår Håkantorp 2014-2017 10 10.2 Spårupprustning 10 10.3 ERTMS - European Rail Traffic Management System 11 11. Anslutande banor 11 11.1 Älvsborgsbanan 11 11.2 Norge/Vänerbanan 12 11.3 Västra Stambanan 12 12. Vägar i stråket 13 12.1 E20 14 12.2 Väg 44 15 12.3 Väg 187 16 12.4 Det mindre vägnätet i stråket 16 13. Vänersjöfarten 16
1. Bakgrund Denna underlagsrapport utgör underlagsdata för hur tillståndet ser ut för järnvägsanläggningen Kinnekullebanan samt relaterat transportsystem i Kinnekullebanans stråk. Figur 1-1 Kinnekullebanan sträcker sig från Håkantorp, via Lidköping och Mariestad till Gårdsjö där den ansluter till Västra stambanan. Bild från Trafikverkets hemsida. 2. Banuppgifter Kinnekullebanan är en 121 km lång bana som sträcker sig från Håkantorp, via Lidköping och Mariestad till Gårdsjö, där den ansluter till Västra stambanan. Banan är enkelspårig, med 43 och 50 kg räler spikbefästning och träsliprar. Det är gamla mekaniska reläställverk på banan. Hela sträckan från Håkantorp till Lidköping är 50 kg-räls. På den övriga delen är cirka 1 mil 50 kg-räls, resten 43 kg. Byte vid Forshem pågår. Avstånd mellan sliprarna är i genomsnitt cirka 75 cm. Rälsens vikt per meter kan enkelt översättas med att det anger hur gammal rälsen är. 43 kg-räler är från 1920-talet och 50 kg-räler är från 1970-talet (eller nyare). Träslipers har en ungefärlig livslängd om 30 år, många slipers är från då banan breddades till normalspår på 1960-talet. Kinnekullebanan vilar på en äldre bankropp av grusmaterial byggd för smalspår. Att banan är smalspår innebär att själva banunderbyggnaden fortfarande är smalare än 1
för normalspår även om spåret är breddat. Grusmaterialet gör att bankroppen är förhållandevis mjuk, jämfört med dagens bankroppar som byggs upp med krossat berg, makadam. Bankroppen behöver undersökas ytterligare för att kunna göra säkrare bedömningar av bärigheten. Järnvägen saknar ATC 1 samt är ej elektrifierad. Trafikledningssystemet som används är tåganmälan vilket innebär att tågklarerarna (2 personer krävs) utväxlar tåganmälan som klargör sträckans status. Systemet saknar tekniskt stöd. I regel finns tågklareraren ute på plats vid respektive station/driftplats. Största tillåtna hastighet (STH) är 100 km/h och spårvidden 1435 mm (ursprungligen 891 mm).största axeltryck på banan är 22,5 ton. Mötesspåren är minst 150 meter långa. Det är endast Mariestad, Forshem och Lidköping som är öppna och används som mötesspår. Lyrestad går att öppna med 8 veckors varsel. Övriga är inte i drift som mötesspår. Banan är kvalitetsklassad till K3 2 (på vissa sträckor till K4). Det dåliga spårläget är främst beroende på a skarvar. Detta innebär att spårläget bör förbättras för att tilllåta en hastighetshöjning. Måttet Q-tal 3 beskriver spårlägets status för banan. Kinnekullebanan har idag ett Q-tal som understiger 70 på hela banan, vilket innebär att banans spårläge hela tiden försämras vid trafikering. Detta gäller även delar där rälsbyte gjorts till 50 kg-räl. Figur 2.1. Schematisk skiss över en skarv 1 ATC= Automatisk tågkontroll 2 Kvalitetsklass = kvalitetsnormer som har satts upp för passagerarkomfort och för säkerhet mot urspårning. Kvalitetsklass bestäms utifrån största tillåtna hastighet för loktåg och motorvagn. 3 K- och Q-tal är viktiga kvalitetsmått för spårläget och ger en indikation på att spårläget har försämrats. 2
3. Kapacitet I högtrafik, det vill säga morgon och kväll, är banan fullbelagd med tåg, det finns inga fler tåglägen. Ytterligare tåg kan få rum mitt på dagen men förutsätter att stationen i Forshem bevakas hela dagen av tågklarerare. Utöver denna åtgärd kan kapaciteten inte utökas mer på sträckan mellan Lidköping och Mariestad. Persontåg och godståg har olika tillåten hastighet vilket påverkar kapaciteten negativt. Dagens hastighetsprofil medger 100 km/h för persontåg på stora sträckor. För godståg är största tillåtna hastighet 50 km/h vilket medför att dessa tåg har väsentligt längre gångtider mellan mötesstationer. I dagläget är detta inte något större problem för kapaciteten på banan eftersom det inte förekommer godstrafik söder om Mariestad. 3
4. Kurvor, lutningar och plankorsningar Banan är mycket kurvig på vissa ställen vilket innebär att geometriförbättringar för sänkt restid blir kostsamma. 6-7 km norr om Lidköping är banan väldigt kurvig och i princip inte lönt med kurvrätningar. Det finns 299 plankorsningar varav cirka 50 med någon form av skydd (bommar, ljud och/eller ljus), övriga helt utan skydd. Flera plankorsningar är stängda men det har ej skett förrättningar (se mer information under 6. Trafiksäkerhet och barriäreffekter). Det finns 71 lutningar över 10 promille. Lutningarna försvårar framförallt framkomligheten för tunga godståg som har svårt att ta sig uppför lutande partier. Även för persontåg försvåras framkomligheten vid lövhalka på hösten. Hova Uppgifterna ovan baseras på BIS 4. Mariestad Hällekis Lidköping Håkantorp Figur x: Kinnekullebanan är som brantast i norr med 32 lutningar på över 10 promille fördelat på den först 20 km. I söder är banan som flackast med 7 lutningar på över 10 promille fördelat över 50 km. Antalet plankorsningar är spritt fördelat över Kinnekullebanan. 4 Baninformationssystem: Innehåller uppgifter om järnvägens infrastruktur. 4
5. Järnvägsstationer med resandeutbyte På Kinnekullebanan finns det 21 hållplatser; Gårdsjö, Hova, Torved, Lyrestad, Hasslerör, Mariestad, Lugnås, Äskekärr, Österäng, Forshem, Hällekis, Råbäck, Trolmen, Blomberg, Källby, Filsbäck, Lidköping, Framnäs city, Lovene, Järpås, St Levene, Håkantorp. Plattformslängderna för stationerna varierar mellan 30 till 185 meter och den vanligaste platthöjden är, cirka 35 centimeter. Idag får inte så kallad platthöjd byggas. Järnvägsstation med resandeutbyte Plattformslängd (meter) Platthöjd *( 35 cm) mellan (55 cm) hög (76 cm) Tillgänglighetsanpassning Plattformsövergång * får ej byggas Gårdsjö 57 ja Hova 85 Torved 30 Lyrestad 30 ja Hasslerör 50 Mariestad 95 ja Lugnås 53 ja Äskekärr 30 Österäng 30 Forshem 96 ja Hällekis 60 mellan uppgift saknas Råbäck 75 Trolmen 44 Blomberg 66 Källby 64 Filsbäck 30 Lidköping 127 mellan uppgift saknas ja Framnäs city 40 mellan uppgift saknas Lovene 30 Järpås 60 ja Stora Levene 65 Håkantorp 185 ja Figur 5.1. Information om respektive järnvägsstation på Kinnekullebanan. Uppgifter om taktila stråk på respektive station saknas och sannolikheten bedöms som stor att det inte förekommer taktila stråk. 5
Det är även viktigt med gångstråk för synnedsatta, så kallade taktila stråk, som personer med nedsatt syn kan orientera sig efter. Lidköpings station är nyligen ombyggd och där finns taktila stråk förutom i vänthallen. De små stationerna med bara en plattform saknar helt taktila stråk. Andra nyligen ombyggda stationer är Källby och Hällekis, men uppgifter om taktila stråk saknas. Mariestads station är inte tillgänglighetsanpassad. En funktionsutredning har tagits fram för stationen med förslag till vidare åtgärder (se separat funktionsutredning). I funktionsutredningen förordas en fullständig tillgänglighetsanpassning som inte kräver dispens från regelverk. Kostnad för fullständig anpassning uppskattas till ca 18 mkr. Många små stationer har mycket bristfällig standard och är dåligt underhållna. Vidare utredningar behövs för att tydliggöra behov av åtgärder på stationerna på Kinnekullebanan, för förbättrad tillgänglighet. 6. Trafiksäkerhet och barriäreffekter Trafiksäkerheten är bristande på banan på grund av många plankorsningar. Det finns 299 plankorsningar varav cirka 50 med någon form av skydd (bommar, ljud och/eller ljus), övriga helt utan skydd. Flera plankorsningar är stängda men det har ej skett förrättningar. Ett arbete för att slopa plankorsningar har genomförts och flera av de plankorsningarna är stängda, men det saknas lantmäteriförrättningar. En del plankorsningar är stängda men ligger kvar i systemet då de inte formellt har stängts av berörda inom Trafikverket. En kartläggning över plankorsningar där lantmäteriförrättning erfordras krävs liksom översyn av plankorsningar som är stängda fullt ut inklusive lantmäteriförrättning men där de fortfarande finns kvar i Trafikverkets system. De många plankorsningarna på banan påverkar underhållskostnaderna negativt. Utöver att de kräver extra underhåll så som byte av plank, siktröjning och extra jobb vid spårriktning orsakar plankorsningarna också dåligt spårläge p.g.a. dålig dränering. I de större tätorterna längs med banan finns kommunala behov av säkrare korsningsmöjligheter och nya korsningsmöjligheter för att undvika risker med spårspring och negativa barriäreffekter. För att styra gående till plankorsningar och därmed undvika spårspring finns behov av stängslingsåtgärder. Den öppningsbara bron över Lidan i Lidköping är för närvarande inte öppningsbar på grund av att maskineriet översvämmats. Bron är väldigt känslig och dyr i drift. 6
7. Trafikering 7.1 Persontrafik Persontrafiken körs i olika relationer på sträckan Örebro Hallsberg - Mariestad Lidköping Herrljunga - Göteborg. Godstrafik förekommer endast på sträckan Hallsberg - Mariestad. Kollektivtrafik (Västtrafik) trafikerar hela banan. Persontrafiken körs i två olika trafikupplägg varav ett snabbare tågupplägg som inte stannar vid samtliga stationer och som går direkt till Göteborg och ett långsammare som trafikerar till Herrljunga respektive Gårdsjö/Hallsberg. Direkttågen till Örebro trafikerar alla stationer på sträckan mellan Mariestad och Gårdsjö. Det går direkttåg till Göteborg och Örebro från Mariestad/Lidköping. Det går 9 dubbelturer tåg/vardagsdygn om vardagarna och 4 dubbelturer tåg/lördagar. Det går 1 dubbeltur/vardag som går hela sträckan Gårdsjö-Håkantorp, restid 2 h 58 minuter. Medelhastigheten är cirka 40 km/h. Den a medelhastigheten för hela sträckan beror dels på tillåten hastighet på delsträckor dels på väntetider för möten. För delsträckor är medelhastigheten betydligt högre. Under år 2005 infördes de moderna dieselmotorvagnarna typ Itino Y31/Y32 på Kinnekullebanan och efter nya leveranser åren 2009 till 2010 dominerar de trafiken. Sträckan Torved Gullspång används för dressincykling och dressiner till denna bana liksom för sträckan Gullspång - Strömtorp hyrs ut genom Gullspångs turistbyrå. En mer detaljerad beskrivning av trafikering och resande på banan presenteras i separat underlagsrapport. 7.2 Godstrafik Godstrafik (Green Cargo) körs idag mellan Mariestad Gårdsjö (och vidare norrut). Hela banan är dock öppen för godstrafik, vilket innebär att företag som önskar transportera gods på Kinnekullebanan har rätt att söka tågläge för detta. Godstågen är max cirka 450 meter långa och går 4 dagar i veckan. Electrolux i Mariestad, kör gods som kommer på tåg som körs direkt in i Electrolux egen anläggning. Efterfrågan på godstransporter på Kinnekullebanan begränsas idag bl.a. av det eftersatta underhållet på banan som innebär en hastighetsnedsättning till 50 km/h för godstrafik. 7
8. Trafikledning Trafikledningssystemet för banan är tåganmälan vilket innebär att tågklarerarna (2 personer krävs) utväxlar tåganmälan som klargör sträckans status. Detta system påverkar säkerheten på banan då den mänskliga faktorn är stor i det manuella systemet som saknar tekniskt stöd. Kostnaderna för trafikledning på Kinnekullebanan är ca 7 600 000 kr miljoner kronor per år. Den största delen av kostnaden utgörs av personalkostnad för tågklarerare som utgör 12 årsarbetskrafter. 9. Drift och underhåll För att vidmakthålla och säkerställa järnvägens funktioner måste anläggningen skötas om, så kallad drift. Detta är åtgärder (exempelvis tillsyn, skötsel, städning och renhållning) som sker löpande över tid. Komponenter slits och behöver bytas ut och anläggningen behöver efter tid uppgraderas för att återställa anläggningen till normal standard, så kallat underhåll. Normal standard är det som banan ursprungligen var tänkt att klara. För godstransporter är STH normal standard 100 km/h på banan men p.g.a. det eftersatta underhållet är hastigheten för godstransporter nedsatt till 50 km/h. Åtgärder som syftar till att upprätthålla normal standard är drift- och underhållsåtgärder medan åtgärder för att förbättra anläggningens funktion, klassas som investeringsåtgärder. Det kan exempelvis handla om att kunna köra fortare än den största tillåtna hastighet (STH) som banan ursprungligen är byggd för. Figur 9.1. Schematisk bild över drift och underhåll av en anläggning 8
9.1 Dagens kostnad för drift- och underhåll Kostnaden för drift och underhåll av Kinnekullebanan är idag 19,7 Mkr/år för att kunna hålla banan i sådant skick att den kan trafikeras plus ca 2 mkr i tilläggsarbeten. Ungefär hälften av kostnaden utgörs av ersättande underhållsåtgärder (byte av räls och slipers) och resterande del utgörs av löpande drift (vinterunderhåll, spårriktning, underhåll av signaler mm). 9.2 Behov av underhållsåtgärder på kort sikt kommande 5 år Underhållet på Kinnekullebanan är kraftigt eftersatt. Idag pågår i princip akuta åtgärder för att kunna trafikera banan över huvudtaget. Ungefär hälften av samtliga slipers är i behov av att bytas ut. Eftersom bankroppen är i dåligt skick kan byte till betongslipers inte motiveras utan att ytterligare åtgärder vidtas 5. Under den kommande 5-årsperiod behövs ett tillskott om 11 miljoner kr/år förutom det som ligger i dagens underhållskontrakt för att kunna bibehålla trafikeringen på banan. Dessa pengar är för att täcka in följande åtgärder: Byte av räls och slipers = 9 mkr/år Ballastförstärkning = 1 mkr/år Dränering = 1 mkr/år För att kunna hålla dagens trafikering Risk finns för nedklassning hastighetsmässigt på mycket kort sikt om inte slipers och räls byts ut, ballasten förstärks och dräneringsåtgärder genomförs. Byte av räls och slipers behöver genomföras samtidigt. För att upprätthålla dagens trafik och hastigheter på banan behöver arbete med ovan beskrivna åtgärder påbörjas omgående. Utförs dessa ovan beskrivna åtgärder kan banan utan skenande driftskostnader trafikeras i uppskattningsvis 15 år. Den årliga drift- och underhållskostnaden kan då ungefär halveras, då de ersättande underhållsåtgärderna av akut karaktär (akut byte av räls och slipers) inte behöver genomföras. Efter 15 år krävs byte till nya slipers och justering av skarvar mm som kräver mer omfattande underhållsinsatser på nytt. 5 Bankroppen är byggd för en annan spårvidd (smålspår). Helsvetsat spår kräver att både slipers och räls skall bytas samt att bankroppen förstärks och breddas och att ballasten byts. Kostnaden för denna typ av åtgärd är mellan 5-10 miljoner kr per km. 9
Planerade underhållsåtgärder Underhållsåtgärd är planerad för järnvägsbron i Lidköping. I åtgärden ingår inte att återställa öppningsbarheten. 10. Planerade åtgärder på Kinnekullebanan 10.1 Triangelspår Håkantorp 2014-2017 Ett s.k. triangelspår som binder samman Kinnekullebanan med Älvsborgsbanan västerut, är en åtgärd som beslutats inom nuvarande regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2010-2021. Åtgärden är en del i den samfinansiering via regional plan för transportinfrastruktur om 200 miljoner kronor, som Västra Götalandsregionen beslutat om till Kinnekullebanan, Norra Bohusbanan och Viskadalsbanan. Åtgärden triangelspår Håkantorp omfattar totalt 60 miljoner kronor. I åtgärden ingår ett nytt järnvägsspår som förbinder Kinnekullebanan med Älvsborgsbanan västerut. Jämfört med att vända tåg i Håkantorp som utretts separat av Västtrafik (se nedan), kan restiden för tåg västerut då minskas med ca 7 minuter. Den enskilda åtgärden triangelspår Håkantorp innefattar inte ytterligare mötesstationer för att öka kapaciteten. I det trafikeringsupplägg som beskrivs i de underlagsrapporter som tagits fram inför beslut om åtgärden, ingår upprustning av mötesstationen i Järpås. Genomförande av den enskilda åtgärden triangelspår ger därmed inte möjlighet att trafikera enligt detta trafikeringsupplägg. Ökad turtäthet kan därmed inte uppnås med bara åtgärden triangelspår. Då de tåg som idag trafikerar Kinnekullebanan är dieselmotorvagnar av typ Itino Y31/Y32 respektive äldre motorvagnar av modell Y1, kan de inte köra lika fort som eldrivna tåg. Triangelspåret förbättrar inte fordonens möjliga hastigheter. Det blir inte möjligt att köra Kinnekullebanans tåg direkt till Göteborg via Norge/Vänerbanan p.g.a. detta, då de långsammare Kinnekulletågen påverkar kapaciteten på banan negativt. I dagens tågplan är kapaciteten på Norge/Vänerbanan mycket högt utnyttjad närmast Göteborg. Triangelspåret möjliggör därmed inte som enskild åtgärd direkta resmöjligheter till Göteborg via Tvåstad. 10.2 Spårupprustning I regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2010-2021 ingår spårupprustning för Kinnekullebanan, Viskadalsbanan och Norra Bohusbanan enligt avtal 10
om medfinansiering till nationell transportplan för dessa länsjärnvägar. Totalt omfattar detta 140 miljoner kronor ur regional plan under perioden 2014-2021. 10.3 ERTMS - European Rail Traffic Management System Trafikverket har regeringens uppdrag att införa det Europeiska gemensamma trafikstyrningssystemet ERTMS i det svenska järnvägsnätet. ERTMS står för European Rail Traffic Management System. Systemet ska införas för att förenkla resor över landsgränserna, förbättra säkerheten och tillförlitligheten i kommunikationen, öka kapacitet och hastighet samt minska investerings och underhållskostnaderna tack vare färre komponenter. En förenklad variant av det nya trafikstyrningssystemet; ERTMS Regional, ska tas fram och införas för bland annat Kinnekullebanan. I ett första skede ingår dock inte Kinnekullebanan i införandet av det nya systemet som ska slutföras fram till 2021. När i tid det blir aktuellt för införande av ERTMS - Regional på Kinnekullebanan är i dagsläget oklart. 11. Anslutande banor Kinnekullebanan trafikeras idag i trafikupplägg som går utanför själva bandelen Kinnekullebanan. Nedan ges en kortfattad beskrivning av nuläge för anslutande banor och pågående planering och beslutade åtgärder för dessa banor. 11.1 Älvsborgsbanan Kinnekullebanan ansluter till Älvsborgsbanan vid Håkantorp. Älvsborgsbanan sträcker sig från Uddevalla via Vänersborg-Trollhättan till Vara Herrljunga - Borås. I dagens trafikupplägg för persontrafiken går samtliga tåg till Herrljunga. Där vänder de tåg som trafikerar i tågupplägg med stopp vid samtliga stationer. Direkttågen till Göteborg ansluter i Herrljunga till Västra Stambanan för fortsatt trafikering ner till Göteborg. Banan är elektrifierad och har enkelspår. Fjärrblockering finns på hela sträckan mellan Uddevalla och Herrljunga. Hastigheten är högst mellan Håkantorp och Herrljunga (160 km/h). I övrigt varierar hastigheten mellan 110 och 140 km/h. Banans geometri är till största delen god, kurviga partier finns dock mellan Uddevalla och Ryr samt Vänersborg och Grästorp (Lilleskog). Spårstandarden är idag på sträckan Öxnered- Håkantorp och ett spårbyte är nödvändigt för att uppnå högre hastighet och kapacitet. För att hantera en omlagd trafik från Kinnekullebanan 2021 på ett robust sätt är det utöver spårbytet lämpligt med en ny mötesstation på sträckan Grästorp-Vargön. 11
I utredning om möjlig trafikomläggning av Kinnekullebanans tåg till Tvåstad (se ovan) tydliggörs att kapaciteten är begränsad på sträckan Håkantorp - Vänersborg samt på Vänersborgs station, för att inrymma ytterligare ett tågupplägg med Kinnekulletåg på sträckan Håkantorp - Tvåstad. 11.2 Norge/Vänerbanan Banan går mellan Göteborg och Skälebol och därifrån vidare till Kornsjö respektive Kil. Under 2012 färdigställdes utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Göteborg-Trollhättan samt pendeltågsstationer mellan Göteborg och Älvängen. Högsta hastighet på banan är 200 km/h. Norr om Öxnered är banorna fortfarande enkelspåriga med högsta hastighet 160 km/h. På sträckan Göteborg - Älvängen där pendeltågstrafik införts 2013, är trafiken tät i högtrafik vilket medför begränsningar för regionaltåg och godståg. För att kunna utöka antalet turer på banan krävs på lång sikt fler mötesstationer. Att köra Kinnekullebanans tåg direkt till Göteborg via Trollhättan är idag inte möjligt på grund av den högt utnyttjade kapaciteten i högtrafik på pendeltågssträckan in mot Göteborg. 11.3 Västra Stambanan Kinnekullebanans direkttåg till Örebro respektive Göteborg trafikerar del av sträckan på Västra Stambanan. För de norrgående tågen mot Örebro ansluter Kinnekullebanan till Västra Stambanan i Gårdsjö. Direkttågen till Göteborg trafikerar både Kinnekullebanan, Älvsborgsbanan och Västra Stambanan. Tågen ansluter till Älvsborgsbanan i Håkantorp och till Västra Stambanan i Herrljunga. Västra Stambanan som går mellan Stockholm och Göteborg är ett av landets viktigaste gods- och persontransportstråk. På sträckan Hallsberg - Göteborg finns sedan länge dubbelspår och hastigheten är 200 km/h. Dock kommer de snabba fjärrtågen i konflikt med gods- och pendeltåg som har lägre maxhastighet och stannar oftare. På sträckan Alingsås Göteborg är kapacitetsproblemen stora och hastighetsstandarden lägre, 140 km/h. En rad åtgärder ska genomföras för höjd kapacitet som plattformsförlängningar, vändspår och förbigångsspår under nuvarande planperiod 2010-2021. Dock krävs för att uppnå en utökad tågtrafik enligt Målbild tåg 2035, ytterligare utbyggnad av nya spår, mellan Göteborg och Floda. För att klara målbildstrafiken 2035 är det nödvändigt med denna kraftigt utbyggda kapacitet, trots att Götalandsbanan antas vara den huvudsakliga rutten för snabbtågstrafik mellan Göteborg och Stockholm. Orsaken till detta är att målbilden förutsätter 12
kvarvarande interregionala snabbtåg för mellanmarknaderna, snabba regionexpresståg inom Västra Götaland, tät pendeltågstrafik samt utökad godstrafik med förbättrad kvalitet. En åtgärdsvalsstudie för Västra Stambanan på delen Göteborg-Laxå genomförs under 2013. 12. Vägar i stråket Figur 1: Väg mot Örebro från orterna längs Kinnekullebanan. 13
Väg 44 Väg 44 Väg 44 Väg 187 Figur 2: Vägar mot Tvåstad och Göteborg från orterna längs Kinnekullebanan. 12.1 E20 Europaväg 20 sträcker sig från Stockholm till Göteborg. En åtgärdsvalsstudie för E20 genom Västra Götaland genomfördes av Trafikverket 2011-2012 tillsammans med Västra Götalandsregionen, Skaraborgs kommunalförbund samt kommunerna längs de delar av E20 som saknar åtgärder i nuvarande nationell plan för transportsystemet. I studien framkom att de största bristerna för E20, på de delar genom Västra Götaland som saknar åtgärder i nuvarande nationell plan, är trafiksäkerhet och dålig framkomlighet. Dels på grund av att långa delsträckor inte är mötesseparerade och dels på grund av att framkomligheten för persontrafiken påverkas av den stora andelen tung trafik med lägre hastighetsanspråk. Delsträckor där det saknas planerade åtgärder i gällande nationell plan för transportsystemet är förbi Mariestad, Mariestad - Götene, Förbi Skara, Vara - Vårgårda samt förbi Vårgårda. Totalt handlar det om 80 km väg som inte har beslut om åtgärder i nuvarande plan. Trafikflödet på dessa delar varierar mellan ca 8 000-11 000 fordon per dygn. För att på kort sikt höja trafiksäkerheten har hastigheten sänkts på de icke-mötesseparerade delarna av E20 till 80 km/h. För resor på väg till och från Göteborg till Gullspång, Mariestad, Götene och Vara kommun är det E20 som är alternativet. För resor Göteborg - Lidköping och det omvända 14
görs de flesta resor delvis på E20 och delvis väg 187 eller väg 2602. Alternativ resa kan även göras via väg 44 och E45 för att ta sig mellan Lidköping och Göteborg (se vidare beskrivning av vägar nedan). Resor till och från Stockholm på väg sker på E20 från samtliga kommuner längs banan. E20 är i stora delar mötesseparerad från länsgränsen till Örebro med hastighet 100 km/h. Delen Laxå-Örebro är motorväg med hastighet 110 km/h. Planerade åtgärder på E20 genom Västra Götaland i nuvarande nationell plan är: Delsträcka Förbi Hova som är mötesseparerad 2+1-väg förbi Hova. Åtgärden ligger för byggnation 2016-2018. Delsträcka Kristineholm Bälinge i Alingsås kommun som ska byggas ut till motorväg med planskilda korsningar. Byggstart tidigast 2014. Delsträcka Alingsås Hjultorp som ska byggas ut till motorväg med planskilda korsningar 2019-2021. 12.2 Väg 44 Väg 44 är en regional väg som sträcker sig från Uddevalla via Trollhättan och Lidköping till Götene. Vägen förbinder vägarna E6, E45 och E20 med varandra. Väg 44 är mötesseparerad på delen Uddevalla Trollhättan västra infarten till Grästorp men inte på delen Grästorp - Lidköping - Götene. Mellan Uddevalla och Trollhättan är vägen utbyggd till motorväg. Hastigheten på väg 44 varierar för olika delsträckor. På mötesseparerade delar är hastighetsstandarden 100 km/h, medan övriga delsträckor varierar mellan 70-90 km/h. Fordonsflödet mätt i årsdygnstrafik (ÅDT) varierar mycket för olika delsträckor per dygn. På sträckan Götene - Trollhättan är flödet mellan 4000 11 000 ÅDT. De högsta flödena är genom Lidköping samt närmast Trollhättan. Väg 44 är del av utpekat regionalt stråk för arbets- och studiependling på delen Uddevalla Lidköping. I Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg pekas även sträckan Lidköping Götene ut som ett prioriterat kollektivtrafikstråk. I regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2010-2021 ingår följande beslutade åtgärder på väg 44: Förbifart Lidköping 2014-2017. Åtgärden är en mötesseparerad 2+1-väg i nysträckning öster om Lidköping. Delsträcka Lavad - Gillstad väster om Lidköping som ska byggas om till mötesseparerad väg 2018-2021. 15
För resor mellan Mariestad och Lidköping går del av resan på väg 44 mellan Götene och Lidköping. Väg 44 förbinder också Lidköping med Tvåstad. 12.3 Väg 187 Väg 187 är en regional väg som sträcker sig från Vara till strax söder om Lovene i Lidköpings kommun, där vägen ansluter till väg 44. Vägen är inte mötesseparerad och hastighetsbegränsningen är 80 km/h. Trafikflödet mätt i årsdygnstrafik varierar mellan 2500-4000 ÅDT per dygn. Högst flöden har delsträcka närmast Vara. Inga planerade investeringsåtgärder finns på vägen i regional plan för transportsystemet 2010-2021. För resor på väg mellan Lidköping och Vara är väg 187 alternativet. Vägen är också en delsträcka för resor till och från Göteborg från Lidköping om inte alternativ väg 2602 väljs via Jung, eller resa via väg 44 och väg E45 mot Göteborg. 12.4 Det mindre vägnätet i stråket Då Kinnekullebanan inte går direkt längs med någon större nationell eller regional väg, är det en rad vägar i det mindre vägnätet som förbinder de små orterna längs med banan. För resor till och från orterna på Kinnekulle är det väg 2714, 2727 och 2719 som går i anslutning till banan och utgör förbindelser från Källby till Hällekis, Forshem, Österäng och Lugnås. Vägarna är smala och kurviga med skyltad hastighet om 70 km/h på största delarna. 13. Vänersjöfarten En trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys för Göta Älv Vänerstråket har genomförts av Trafikverket 2012-2013. Studien beskriver förutsättningarna för den framtida sjöfarten i stråket Vänern Göta Älv och behov av investeringar för framtida sjöfart i detta stråk. I studien presenteras två långsiktiga alternativ och deras konsekvenser som underlag för beslut om ev. investeringar i kommande nationell plan för transportsystemet 2014-2025. De olika alternativ som konsekvensbedömts är: Utvecklad sjöfart till Vänerregionen med nya slussar i Trollhätte kanal. Nedläggning av Vänersjöfarten om inte staten kan prioritera investering i nya slussar. 16
Att endast alternativen fortsatt sjöfart eller nedläggning av sjöfarten studerats, beror på att utredningen visat att det inte är möjligt med fortsatt sjöfart om inte beslut fattas om investering i nya slussar. Befintliga slussar bedöms vara uttjänta till 2030 och är inte möjliga att bara renovera. Att bygga nya slussar i befintligt läge är inget alternativ p.g.a. att byggnationen då skulle stoppa sjöfarten under den fleråriga byggtiden. Det enda alternativet som finns kvar är då nya slussar i ett nytt läge om sjöfarten ska överleva och kunna utvecklas. Godsprognoser visar att mängden transporterat gods på Vänern förväntas öka från 1,9 till 3 miljoner ton och år till 2030. Den allra största delen är utrikestrafik (90 %) och utgörs av gods som fortsätter direkt och inte kräver omlastning i Göteborg. För att det ska vara lönsamt att köra gods på sjöfart via Vänern och Göta Älv så att dessa godsflödesökningar kommer till stånd, krävs att beslut fattas om att Sverige ska införa EU:s regelverk om inre vattenvägar. Förändringen i regelverket förväntas leda till minskade kostnader för sjöfarten främst genom minskade krav på antal besättningsmän. Utredningen bedömer att de affärsmöjligheter som uppstår med införandet av det nya regelverket stegvis kan generera en tillkommande godsmängd på i storleksordningen 900 tusen ton/år 2030. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att investeringskostnaden för nya slussar om 2,8 miljarder kronor inte är lönsam. Främst beror detta på att nyttan för näringslivet endast får inräknas till 50 % samt höga omlastningskostnader för att transportera med sjöfart. Om omlastningskostnaderna minskas blir investeringen lönsam. Samtidigt visar den samlade effektbedömningen att fortsatt Vänersjöfart bidrar till en rad transportpolitiska mål och långsiktigt hållbara transporter. Om det inte blir någon Vänersjöfart efter 2030 innebär detta godsmängder som behöver fraktas på väg och järnväg motsvarande ca 140 000 lastbilar och 1500 tåg per år. Den största belastningen på vägnätet kommer att ske på väg E45 och väg 44 samt i järnvägsnätet Norge/Vänerbanan och Älvsborgsbanan. Beslut om Vänersjöfarten fattas 2014, inom ramen för revidering av nationell plan för transportsystemet 2014-2025. 17