2001:093 EXAMENSARBETE Samhällsekonomisk kostnadsanalys av vägbyggen Håkan Lindahl Nationalekonomiprogrammet C-nivå Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Nationalekonomi 2001:093 ISSN: 1404-5508 ISRN: LTU-SHU-EX--01/093--SE
Samhällsekonomisk kostnadsanalys av vägbyggen Håkan Lindahl 1
SAMMANFATTNING När Vägverket planerar en åtgärd tas beslutet utifrån välfärdsteoretiska utgångspunkter. Vägverkets arbetar i samhällets intresse och skall därför maximera samhällsnyttan. Under den tid som en åtgärd pågår uppstår det störningar i samhällsekonomin som vägverket idag inte tar hänsyn till. Då det inte finns någon litteratur kring detta ämne så är syftet med uppsatsen att identifiera de kostnader och olägenheter som samhället och trafikanterna drabbas av vid ett vägbygge. Med utgångspunkt av värden och värderingar från Vägverket, Trafik forskningsinstitutet och Väg- och trafikinstitutet skall jag identifiera de kostnader och olägenheter som samhället och trafikanterna drabbas av vid ett vägbygge. De samhällsekonomiska kostnaderna vid ett vägbygge kan delas in i två dimensioner, tidsberoende- och tidsoberoende kostnader. De tidsoberoende kostnaderna utgörs av transportkostnader för material och massa till vägbyggen. Denna kostnad kan i sin tur delas upp i olika beståndsdelar; miljökostnader, olyckskostnader, fordonskostnader och arbetskostnader. Dessutom har vi kostnader på trafikanternas fordon vilket kan delas in i drivmedelskostnader och slitage. För tidsberoende kostnader gäller ökad restid per fordon, ökad olycksrisk och ökade miljökostnader. 2
ABSTRACT When Vägverket consider a project the decision is made from welfare theory. They work for the interest of the society and should therefor maximise the utility for the society. Under that period when a project is in progress there will be disturbance in the economy that Vägverket does not take into consideration. There are no literatures about this subject and therefore the purpose with this paper is to identify the affects for the society and the traffic caused by road constructions. To identify the affects it is necessary to use Vägverkets, Trafik forsknings institutet and Väg- and trafikinstitutet estimations. The cost for the society can be divided in two dimensions one that is depended on time and one that is not depended on time. The cost for transportation can be divided into different parts, cost for the affects on the environment, for accidental risk, for the vehicle and for the workers. These cost can be considering as nondepended of time. The cost for the vehicle can be divided into fuel and depreciation. For cost that is depended on time we have increased travelling time per vehicle, increased risk for accident and increased cost for the environment. 3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Kapitel...Sida SAMMANFATTNING...I ABSTRACT... II INNEHÅLLSFÖRTECKNING...III FIGUR- OCH TABELLFÖRTECKNING...V 1 INTRODUKTION... 1 1:1 Syfte...2 1:2 Metod... 2 1:3 Avgränsning... 3 1:4 Disposition... 3 2 Välfärdsteori... 4 2:1 Begreppet samhälle... 4 2:2 Välfärdsekonomiska förutsättningar... 4 2:3 Samhällsekonomisk partialanalys... 7 3 Cost-Benefit analys... 8 3:1 Cost-Benefit kalkylens olika steg... 9 3:2 Diskontering eller nuvärde... 10 4 Samhällsekonomiska kostnader vid vägbygge... 12 4:1 Stated preference... 14 4:2 Skattefaktorer... 15 4:3 Restidvärde... 16 4
4:4 Värdering av förseningskostnad... 18 4:4:1 Förseningskostnader vid vägbyggen... 19 4:5 Miljövärderingar... 21 4:6 Olycksvärdering... 24 4:6:1 Värdering av materiella kostnader... 24 4:7 Tidsoberoende kostnader... 26 4:7:1 Fordonskostnader... 26 4:7:2 Transportkostnader för material/massa... 28 5 SLUTSATS... 29 LITTERATURLISTA... 32 5
FIGUR- OCH TABELLFÖRTECKNING Figur 2:1 Paretokriteriet... 5 Figur 2:2 Hicks/Kaldor kriteriet... 7 Figur: 3:1 Betalningsströmmar... 10 Tabell 4: Värdering av tidsinbesparingar (åktid) kronor per timme och vuxen person. Inklusive skattefaktor 1 (1.23)... 16 Tabell 4:2 Ärendefördelningen och beläggningsgraden för personresor på väg... 16 Tabell 4:3 Beräkning av genomsnittligt personrestidsvärde per fordon... 17 Figur 4:1 Förseningskostnader och tidsvärden i Stockholmstrafiken 1994 per resenär/timme... 18 Tabell 4:4 Beräkning av genomsnittlig förseningskostnadsvärde per fordon och timme. Inkl. skattefaktorer 1... 19 Figur 4:2 Samhällsekonomiskt optimum, miljöeffekter... 21 Tabell 4:5 Emissions värderingar som Vägverket använder. Kr/kg 1997-års priser... 23 Tabell 4:6 Vägverkets värderingar per polisrapporterad vägtrafikolycksfall i 1997 års priser ( inklusive skattefaktor 1).... 24 Tabell 4:7 Värdering vid beräkning av fordonskostnader.... 27 Figur 5:1 Tidsberoende kostnader (kl. 09.00 06.00)... 30 Figur 5:2 Tidsberoende kostnader (kl. 06.00 09.00)... 30 Figur 5:3 Vägbygge sträcka A B. Alternativ väg via punkt C... 30 6
Kapitel 1 INTRODUKTION Vägverket bygger inte vägar i eget intresse, deras huvudsakliga uppgift som en statlig myndighet är att maximera individernas nytta och därmed arbeta i samhällets intresse. Detta innebär att de beslutskriterier som Vägverket använder måste inriktas mot samhällsekonomiska intäkter och kostnader. För att göra dessa beräkningar och analyser, använder Vägverket en modell som byggts upp av Cost-Benefit analys 1. CBA 2 är en allmän teknik för att belysa den samhälleliga önskvärdheten av olika projekt. CBA kvantifierar och värderar samhällets samtliga fördelar och kostnader för att till exempel avgöra vilket vägbygge, på vilket sätt man kan öka trafiksäkerheten eller vilket utbildnings- eller sjukvårdsprojekt som är bäst. Modellen nyttjas för att kunna prioritera mellan olika projekt samt för att lösa effektivitetsproblem. Effektivitetsproblem uppstår till exempel när trängseln i trafiken blir alltför stor. Då Vägverket idag planerar och räknar på förbättringar av olika vägsträckor ska detta styras av att den samhällsekonomiska intäkten och effektiviteten, det vill säga nyttan, understiger den samhällsekonomiska kostnaden. Detta kan bero på ökad trängsel vilket leder till ökade tidskostnader för trafikanterna. Ökad trängsel på vägarna leder även till större miljöpåverkan och att olycksrisken för trafikanterna kan komma att öka. Med miljöpåverkan menas att bullernivå och miljöförstörande utsläpp ökar. CBA-modellen skall ta hänsyn till de totala konsekvenserna för samhället vid en åtgärd. Modellen gör det möjligt att rangordna olika projekt och jämföra dessa med ett nollalternativ, vilket i detta fall är den befintliga vägsträckan. Ett exempel på 1 Cost-Benefit analys kommer i fortsättningen betecknas, CBA. 2 www,ne.se/jsp/search/article.jsp?!_art_id=147654, 230728. Nationalencyklopedin 2001-04-23 1
effektivitetskriterier är paretooptimalitet. Paretokriteriet 3 är väldigt strikt och innebörden av detta är att en åtgärd är önskvärd om en individ får det bättre utan att en annan individ får det sämre. Dock är det så att flertalet projekt eller åtgärder i samhällsekonomin kan innebära att vissa får det sämre medan andra får det bättre. För att behandla en sådan situation används ett kriterium om samhällsekonomisk effektivitet och fördelning som utvecklats av Hicks och Kaldor 4. Detta kriterium (Hicks-Kaldor) säger att, om de som vinner på en förändring kan kompensera de som förlorar och ändå få en nettoförbättring, då är åtgärden önskvärd. Denna kompensation som vinnaren ger till den som förlorar vid en åtgärd är rent hypotetisk och måste inte verkställas. I Vägverkets modell för samhällsekonomiska värderingar saknas den kostnad som samhället åsamkas under själva projekttiden. Naturligtvis är det så att de totala konsekvenserna för ett projekt inte kan redovisas då informations- och utredningskostnaderna skulle bli alltför höga. Dock är det av intresse att identifiera de kostnader och olägenheter som trafikanterna och samhället åsamkas det vill säga direkt och indirekt påverkan, i och med ett vägbygge. Det finns idag mycket litteratur kring projekt där målet är att effektivisera trafikflödet för att på så sätt uppnå samhällsekonomisk effektivitet. För att denna effektivitet skall uppnås är det rimligt att det även under projekttiden optimera trafikflödet. Detta för att minska den samhällsekonomiska kostnaden som uppstår men även för att entreprenörerna skall kunna optimera byggtiden. Om detta problem, huruvida mätningar om dessa störningar skall utföras och beräknas, finns ingen litteratur idag. Därför är det nödvändigt med en diskussion kring detta ämne och även ett modellbygge för att fånga in denna kostnad. 1:1 Syfte Syftet med denna uppsats är att identifiera de samhällsekonomiska kostnaderna vid ett vägbygge. 3 Pareto kriteriet behandlas i kapitel 2 4 Hicks-Kaldor kriteriet behandlas i kapitel 2. 2
1:2 Metod Från välfärdsekonomiska utgångspunkter skall en diskussion föras kring trafikstörningar och de faktorer som påverkar kostnaderna för samhället. Som utgångspunkt kommer jag i huvudsak använda samma värderingar som Vägverket använder i sin kalkylmodell. Där monetära värden ej kan ges kommer variablerna att redovisas i kvalitativa termer. 1:3 Avgränsning Utredningen avgränsas till en kostnadsinventering och en problemdiskussion rörande störningar i trafikflödet som har direkt samband med ombyggnad och reparationsarbeten. Dessutom kommer det att redovisas att det inte bara är störningar i trafikflödet vid vägbyggen utan även följdverkningar. Ingen egen studie av kostnader har gjorts. Data har hämtats från Vägverkets samhällsekonomiska kalkylmodell samt från studier och undersökningar av VTI och TFK 5. 1:4 Disposition Uppsatsen är disponerad på följande sätt: Det inledande kapitlet ger bakgrund till varför det är intressant att göra denna undersökning. I kapitel två kommer välfärdsteorin att beskrivas. I detta kapitel kommer en definition av samhälle att göras samt en beskrivning för de utgångspunkter och kriterier som används för samhällsekonomisk teori. I kapitel tre kommer redogörelse för de principiella steg CBA bör ha. Dessutom ges en principiell förklaring till diskonteringsprincipen då det är av intresse med nuvärden av de samhällsekonomiska kostnader som kan uppstå vid vägbyggen. Kapitel fyra visas de värden och värderingar Vägverket använder i kalkylmodellen. Syftet med detta kapitel är att visa att de samhällsekonomiska kostnaderna som uppstår vid vägbyggen kan vara betydande och att dessa principiellt bör ingå i Vägverkets kalkylmodell. För att kunna visa detta kommer en förenklad redogörelse över de data och värden som är aktuella. Utifrån dessa uppgifter förs det en diskussion över vilka komponenter som bör ingå i modellen för att kunna beräkna kostnaden. 5 Dessa är TFK- institutet för transportforskning, Vägverket publikation 1994:81 och 1997:130, VTI, Väg och trafikinstitutet. 3
I och med detta kommer även en förklaring utifrån välfärdsteoretiska beslutsgrunder kunna visas varför det är motiverat med en modell som fångar in dessa kostnader. Avslutningsvis kommer mätproblem att diskuteras, dessutom analyseras möjligheterna att integrera störningskostnaderna i en beslutsmodell för ombyggnadsarbete av vägar. 4
Kapitel 2 VÄLFÄRDSTEORI När Vägverket planerar och beräknar nya projekt så skall de skall maximera samhällsnyttan. Med CBA-kalkyler kan hänsyn tas till en åtgärds totala konsekvenserna för samhället. 2:1 Begreppet samhälle En vanlig missuppfattning är att samhället motsvarar den offentliga sektorn eller kanske till och med staten. Begreppet samhälle har dock i ekonomisk mening en annan innebörd. Det innefattar alla medborgare inom en nation, nu och i framtiden. Begreppet samhälle kan även avgränsas till att gälla ett mindre område än nationen. Det är därför av vikt att definiera begränsningen så att ingen tveksamhet råder. Vägverket brukar räkna med en tidshorisont 6 om 40 år för traditionella investeringar i vägnätet. För motorvägar i allmänhet och högklassiga vägar i landsbygdsmiljö räknar de med en ekonomisk livslängd om 60 år. Därmed är Vägverkets definition av samhälle, alla människor som under denna tidsperiod direkt eller indirekt kommer att påverkas av ett vägbygge. 2:2 Välfärdsekonomiska förutsättningar 7 Syftet med samhällsekonomiska kalkyler är att maximera samhällsnyttan och därmed välfärden. Ett beslutskriterium för välfärdsdefinition har fått namn efter den italienske ekonomen och sociologen, Alfredo Pareto. Enligt Paretokriteriet definieras ett samhälleligt optimalt läge som ett där man inte kan göra det bättre för någon utan att samtidigt försämra det för någon annan. En åtgärd är Paretosanktionerad om den inte minskar välfärden för någon men ökar den för åtminstone en individ. 6 Se Vägverkets samhällsekonomiska kalkylmodell, 1997:130. Kapitel 4 7 Kapitel 2:2 bygger på resonemang från Mattson Cost-benefit kalkyler och VV 1997:130 5
I ett försök till att åskådliggöra Paretokriteriet ges här en principskiss (se figur 2:1) över Paretokriteriet. Då detta endast används för att illustrera kriteriet kommer här några givna villkor; jag bortser helt från de mätproblem som kan uppstå när vi mäter individernas preferenser. Vidare gäller att nyttolinjen är given för den uppsättning av produktionsfaktorer och andra faktorer som påverkar ekonomin. Figur 2:1. Paretokriteriet Nytta individ Y a Y 1 (Y 1, X 0 ) Y 0 A (Y 1, X 0 ) Preferenslinje Källa: Mattson 1988. X 0 X 1 b Nytta individ X I denna ekonomi har vi endast två individer. Nyttan för dessa mäts på Y- respektive X axeln. Den räta linjen mellan a och b visar den största möjliga nyttan vid en given ekonomi som vi kan uppnå. Utgångsläget för denna illustration är i punkt (A). Paretokriteriet säger här att alla förändringar i ekonomin som leder till att punkt (A) flyttas åt nordost det vill säga inom den gråa triangeln, leder till en högre välfärdsnivå i samhället. Detta innebär således att vi har en mängd möjliga optimala lägen och inte ett unikt läge. Det är önskvärt i samhällsekonomiska kalkyler att kunna fastställa ett läge. Detta innebär att det är nödvändigt med information om önskad välfärdsfördelning för att kunna nå en unik punkt. Paretokriteriet är som synes begränsat då det inte går att rekommendera en åtgärd framför en annan som förbättrar situationen för en stor grupp men som försämrar för en liten grupp. Paretokriteriet är därmed alltför snävt avgränsat för att användas i normala investeringsbeslut. Det finns oftast åtminstone en förlorare. I en marknadsekonomi med fullständig konkurrens kommer varje förändring eller åtgärd att leda till jämvikt i ekonomin. Detta innebär att när ekonomin strävar mot jämvikt kommer den att vara paretosanktionerad. 6
I verkligheten har vi inte en marknadsekonomi med fullständig konkurrens vilket medför att ekonomin inte är effektiv, paretovillkoren uppfylls inte. Misslyckandet kommer ifrån att de strukturella villkoren för en perfekt marknadsekonomi inte är uppfyllda. Marknadsmisslyckande situationer uppstår alltså där företag producerar varor som skapar privata vinster men där det även uppstår stora externa kostnader för samhället. Den fria marknaden ser inte till att priset på resurserna speglar de kostnader som är inblandade i användningen av dessa. Dessa externa effekter eller externaliteter är en av orsakerna till att vi har marknadsmisslyckanden. De andra orsakerna som det normalt talas om i dessa sammanhang är att marknadsekonomin har kollektiva varor och naturliga monopol. Hicks och Kaldor utvecklade Paretokriteriet till ett nytt kriterium som kallas Hicks/Kaldor-kriteriet. Kriteriet innebär att om det monetära värdet av fördelarna överstiger det monetära värdet av kostnaderna kan de som vinner på åtgärden kompensera dem som förlorar och ändå ha ett visst överskott. Kaldor menade i sitt villkor att om de som vinner på en förändring kan kompensera de som förlorar och ändå få en nettoförbättring är åtgärden önskvärd. I Hicks formulering är en åtgärd icke önskvärd om de som förlorar kan betala vinnarna att avstå från att genomföra åtgärden och förlorarna inte upplever en försämring. H/K-kriteriet förutsätter inte att kompensationen verkligen sker utan endast att det finns utrymme för en sådan. Kompensationen är alltså rent hypotetisk. I ett försök att åskådliggöra H/K-kriteriet används samma antaganden som för paretokriteriet, se figur 2.1. I figur 2.2 är utgångsläget punkt (A). Vidare antar vi en åtgärd som för oss till punkt (B). Denna åtgärd leder till att individ (Y) får det bättre och individ (X) får det sämre. Enligt Paretokriteriet är därmed denna åtgärd ej önskvärd. Antag nu att individ (Y) kan (hypotetiskt) kompensera individ (X) och att (Y) ändå får en nyttoökning och att (X) i detta fall inte får det sämre. Vi har nu hamnat i punkt (C), där individ (Y) får det bättre och individ (X) har en oförändrad nyttonivå. Den verkliga förändringen går från punkt (A) till punkt (B). Den hypotetiska förändringen går från punkt (A) till (C). Eftersom punkt (C) kan nås från punkt (B) genom kompensation, och att (C) är bättre än (A), enligt Paretokriteriet, så hävdar H/K principen att (C) är bättre än (A). Nu är det så att det inte är alla åtgärder som leder till paretooptimalitet. En åtgärd som skall göras för oss till punkt (D) från utgångsläget, 7
punkt (A). Denna nya punkt (D) innebär att individ (X) har fått en högre nyttonivå till priset av en nyttominskning för individ (Y). Om individ (X) kan kompensera (Y) kommer vi till ett nytt läge (E). Detta innebär att (X) får det sämre och villkoret om att den individ som kompenserade skulle få ett visst överskott inte är uppfyllt. Enligt H/K-kriteriet innebär detta att välfärden minskar. I valet mellan (A), (B) och (D) finner vi att (A) är bättre än (D) och att (B) är bättre än (A). H/K-kriteriet ger oss möjlighet att välja åtgärd och i detta fall kommer vi att välja den åtgärd som för oss till punkt (B). Förutsättningarna för detta kriterie är en hypotetisk kompensation, den tar ingen hänsyn till fördelningen, vilken bygger på en existerande inkomstfördelning, mellan individer av fördelar och kostnader. Den välfärdsdefinition som Vägverket använder liksom flertalet andra är alltså H/K-kriteriet. Detta för att kriteriet tar hänsyn till situationer där det både finns förlorare och vinnare. Figur 2:2 Hicks/Kaldor - kriteriet Nytta individ Y a B C Källa: Mattson 1988, samt egen bearbetning. E A D b Preferenslinje Nytta individ X 2:5 Samhällsekonomisk partialanalys 8 En samhällsekonomisk analys måste vanligtvis bland annat avgränsas till att omfatta förstahands och eventuellt andrahandseffekter, på grund av informationsekonomin. De områden som är opåverkade eller påverkas väldigt lite av en åtgärd kan uteslutas ur analysen. De lämpliga avgränsningarna kan vara olika för olika åtgärder. Individernas betalningsvilja för den slutliga konsumtionen motsvaras av marknadspriset under förutsättning att marknaden är perfekt och att de åtgärder som 8 Vägverket 1997:130. Sid 13, kapitel 2.2.4 8
skall göras inte förändrar marknadspriset. För de varor/tjänster som inte har marknadspriser uppskattas betalningsviljan på hypotetiska marknader. 9
Kapitel 3 COST-BENEFIT ANALYS För utredningar kring samhällsekonomiska kostnader vid vägbyggen är det relevant att beakta de principiella steg som CBA omfattar. Detta beroende på att det är av vikt att identifiera de variabler som bör ingå i en sådan kostnadsanalys. Vidare är det av intresse att förklara diskonteringsprincipen då en åtgärd ibland kan pågå i flera år. Grundidéerna är att man i företags- eller hushållsekonomiska kalkyler kan göra alltför snäva avgränsningar av vad som är relevanta negativa externa effekter för samhället, genom att till exempel bortse från negativa externa effekter som miljöförstöring. Existerande marknadspriser innehåller ibland betydande störningar och därför behöver de ersättas med speciella skuggpriser 9 för att mäta samhällets verkliga fördelar och alternativa kostnader. Vid svårigheter att mäta fördelarna används ofta kostnadseffektanalys. Då betraktas fördelarna som givna och problemet blir att minimera de samhällskostnaderna för att nå dessa fördelar. Med denna analysteknik avstår man från att värdera fördelssidan och nöjer sig med att beskriva eller eventuellt kvantifiera den. Analysens mål är sedan att ge svar på vilket projekt eller åtgärd som når denna effekt till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Fördelen med detta angreppssätt jämfört med CBA är att man slipper ge sig in på svåra värderingsfrågor. Nackdelen är att det är omöjligt att svara på om just den valda målsättningen med projektet är det bästa alternativet. CBA är ett sätt att organisera tankar och idéer om projekt eller åtgärder samt att diskutera kring beslutsfattande. 10 9 Pris som utan att förekomma på marknaden kan tillskrivas en nyttighet. Vägverket använder t ex skuggpriser på bland annat kortare restid, lägre olycksrisk och mindre utsläpp av koldioxid i sina CBA 10 Sugden, Williams, Preface. Egen översättning. 10
3:1 Cost-Benefit kalkylens olika steg 11 En CBA upprättas lämpligen i ett antal steg enligt nedan. Det övergripande målet för en samhällsekonomisk förändring eller projekt/åtgärd är att nå en så hög välfärd som möjligt. Här är det då nödvändigt att utgå från välfärdsekonomiska utgångspunkter. För att kunna avgöra om välfärden ökar eller minskar måste detta definieras. Det vanligaste beslutskriterium som används är det kriterium som Hicks och Kaldor utvecklade från paretooptimaliteten. 12 När den välfärdsekonomiska utgångspunkten är klart definierad måste även projektet definieras. Det innebär att projektet måste preciseras utifrån de givna förutsättningarna. Vidare bör utformningen och alternativen preciseras noggrant. Det är även viktigt att fastslå vad projektet skall jämföras med. Den vanligaste benämningen för detta är 0-alternativ vilken är det alternativ som kalkylen skall jämföras med. Vägverket använder begreppet vägnät 1 vilket är den befintliga vägsträckan. Grunden för den samhällsekonomiska analysen är de reala effekterna som uppkommer. Det gäller att identifiera de effekter projektet har på medborgarna. Dessa effekter skall sedan värderas i ekonomiska termer vilket innebär att den inte är identisk med en finansiell analys. Identifikationsproblemet handlar om att korrekt bedöma vilka effekter som kan sägas vara kostnader, fördelar eller bara omfördelning inom samhället. När effekterna och projektet väl är identifierade gäller det i princip att väga samman dem till fördelar och kostnader vid olika tidpunkter. För en del effekter kan det vara svårt eller omöjligt att kvantifiera och värdera. Här är det på sin plats att gen en beskrivning av de effekter som kan uppstå. 11 För vidare diskussion kring detta, se Mattson, CB-kalkyler och Vägverket 1997:130 12 Se tidigare kapitel 2:2 11
Ett projekt kan ta flera år att färdigställa och det är vanligt att ett projekt har en lång livslängd. Därför är det viktigt att konsekvenserna analyseras över flera år. Den teknik som används för detta är att betalningsströmmarna antingen diskonteras eller kapitaliseras, till nuvärde. Syftet med en CB-kalkyl är att ge underlag till beslut om val mellan olika alternativ där ett alternativ naturligtvis kan vara att inte genomföra något projekt. Skillnaden mellan fördelarna och kostnaderna (båda i nuvärden det vill säga diskonterade) kan kallas för ett samhällsekonomiskt nettovärde. Det beslutskriterium som skall användas bör överensstämma med de definitioner av ökad eller minskad välfärd som fastslås av de välfärdsekonomiska utgångspunkter som beskrivits tidigare. För Vägverket gäller att rangordning av alternativen kommer från fallande nettonuvärdeskvot. PvB PvC Nettonuvärdekvot = (1) ( 6 ) PvC Där (P V B) är det för väntade nuvärdet av intäkterna och där (P V C) är det förväntade nuvärdet av kostnaderna. En CB-kalkyl bygger på en mängd osäkra antaganden, vilket antyder att det är av vikt att göra en känslighetsanalys där alternativa antaganden gäller för kalkylen. De effektivitetskriterier som följer av rangordningen tar inte hänsyn till fördelningseffekterna. Därmed kan det vara bra att visa hur denna totaleffekt påverkar och fördelas på olika grupper i samhället. 3:2 Diskontering eller nuvärde För att kunna avgöra om en samhällsekonomisk investering är lönsam, då investeringen löper över en lång tidshorisont och med olika storlekar på betalningsströmmarna är det viktigt att kunna visa de framtida betalningsströmmarna i nuvärde. Det kan vara svårt att avgöra hur mycket en investering är värd långt fram i tiden. Figur 3:1 visar en investerings tidshorisont där investeringskostnaden och driftskostnaden (C) visas samt de intäkter (B) som investeringen genererar. 12
Figur: 3:1 Betalningsströmmar B 1 B 3 B 2 Tid C 2 Investering (Kostnad) Källa: Egen bearbetning C 1 Vid många av investeringar för projekt eller åtgärder har vi även externaliteter. Det är av intresse att åskådliggöra dessa påverkningar. Matematiska kommer formeln att vara på följande sätt: B t C t ± E t NPV = > 0 t t ( 1 + r ) (2) Denna ekvation säger oss om projektet är potentiellt lönsam där (B t ) är icke omgivningsmässiga intäkter, (C t ) är icke omgivningsmässiga kostnader och där (E t ) visar på omgivningsförändringar. För att investeringen skall vara lönsam skall NPV 13 överstiga noll. Att välja diskonteringsränta kan vara problematiskt. När företag väljer kalkylränta för investeringsbeslut är det vanligt att de väljer vanlig bankränta eftersom en bankinsättning oftast är ett placeringsalternativ för företag. 14 När det gäller kalkylränta för samhällsekonomiska analyser är det svårare då vi måste ta hänsyn till faktorer som saknar marknadspriser och styrelsens krav på bestämd avkastning på investering. För Vägverket 15 gäller att realräntan beror av alternativkostnaden, individernas tidspreferenser samt osäkerheten. 13 NPV= nuvärde (Net present value). 14 Se Bergknut, Elmgren och Hentzel, Investering. 15 Se Vägverket 1997:130 13
Kapitel 4 SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADER VID VÄGBYGGE Med trafikolägenheter till följd av vägarbete avses olägenheter som orsakas trafiken på grund av att användningen av vägen begränsas eftersom det förekommer byggnads eller underhållsarbeten på vägen, vid någon anordning i anknytning till vägen eller konstruktion eller anordning i närheten av vägen. En effektiv minskning av olägenheterna förutsätter att man känner till hur de uppkommer och hur stora de är i olika situationer. 16 Dessa olägenheter som uppstår under byggtiden består vanligtvis av ökade tids- och fordonskostnader på grund av vägarbeten. I vissa fall kan även olyckskostnader ingå. Miljökostnader ingår vanligtvis inte i utvärderingarna. I TFKs 17 minirapport (MR 78, 87) konstateras det att det vid en jämförelse mellan oförutsedda förseningar till följd av trafikolyckor, vägarbeten, köer på grund av mycket trafik, väder och väglag sommar- och vintertid ansåg privatbilisterna att vägarbeten och köer på grund av mycket trafik skapade de största problemen för oförutsedda förseningar. Minirapporten (MR 78, 87) avser storstadstrafiken i Stockholm och Göteborg, men störningar och olägenheter vid vägbyggen är generella. Vid ett pågående vägprojekt kommer olika typer av störningar i ekonomin att uppstå. Ovanstående uppgifter vittnar om att bilister upplever vägbyggen som ett stort problem, ett problem som även borde gälla de som påverkas indirekt. De samhällsekonomiska kostnaderna vid ett vägbygge kan delas in i två dimensioner, tidsberoende- och tidsoberoende kostnader. De tidsoberoende kostnaderna utgörs av transportkostnader för material och massa till vägbyggen. Denna kostnad kan i sin tur delas upp i olika beståndsdelar; miljökostnader, olyckskostnader, fordonskostnader och arbetskostnader. Dessutom har vi kostnader på trafikanternas fordon vilket kan 16 Sammandrag av utvärdering av olägenheter för trafiken till följd av vägarbeten. 17 TFK - institutet för transportforskning, MR 86. 14
delas in i drivmedelskostnader och slitage. För tidsberoende kostnader gäller ökad restid per fordon, ökad olycksrisk och ökade miljökostnader. Alla samhällsekonomiska kalkyler utgår från betalningsviljan för de olika ingående effekterna. Det är viktigt att poängtera att betalningsviljan, eller värderingen, alltid baseras på en jämförelse med vad resurserna annars skulle nyttjas till. Tidsvinster under tjänsteresa har en alternativ användning antingen i hemmet eller på arbetsplatsen och har därmed ett värde för arbetstagaren eller arbetsgivaren. Tidsvinster under bilutflykt har däremot i vissa avseenden ingen direkt alternativ användning om resan i sig är målet. Betalningsviljan borde därmed vara högre vid tjänsteresan jämfört med privatresan. Tidsvärderingen varierar beroende på en mängd faktorer, individers variationer, tidsvinstens storlek, resans längd, färdmedel och ändamålet med resan. Tidsvärderingen återspeglar vad resenären är beredd att betala för att slippa obekväm restid. Obekvämligheten bestäms av det färdmedel som används och då kan man förvänta sig olika tidsvärden för olika färdmedel eller färdsätt. Vägverket skiljer på olika typer av fritidsresor, resor mellan arbete och bostad samt övriga fritidsresor inklusive inköps- och serviceresor. Den högsta värderingen har resor till och från arbete då dessa är frekventa och har icke vald tidpunkt från resenärens synvinkel. Resan genomförs under tidspress och sker oftast i miljö som kännetecknas av trängsel. Den värdering som anses mest representativ för användande i trafikverkens samhällsekonomiska kalkyler är betalningsviljan för förkortade restider. Tidsvärderingarna bygger bland annat på en metod som kallas stated preference-teknik med diskreta val. 18 De flesta vägåtgärder påverkar restiden. Värdering av tidsinbesparingar grundar sig på att resor i sig inte här något värde. Syftet med en resa är att nå ett mål. Restiden för att nå målet är en uppoffring som måste göras för att nå målet. Detta är vad som kallas en alternativkostnad. Ty en kortare restid innebär att tidsbesparingen kan användas till något annan verksamhet. 18 För en mer utförlig diskussion kring detta, se kapitel 4:1. 15
Den privata restidsvärderingen bygger på individens betalningsvilja för restidsreduktioner. Tjänsteresor värderas enligt en modell som David Hensher 19 utarbetade 1977 för långväga resenärer i Australien. Tjänsteresor antas bestå av två delar, en privat- och en företagsdel. Den privata delen värderas enligt den privata betalningsviljan och för företagsdelen baseras värderingen på företagets alternativkostnad för den anställde. Utgångsläget för företagskomponenten är att företagets alternativkostnad är noll om den anställde arbetar 100 procent under tjänsteresan och är därmed lika produktiv som på sin arbetsplats. Då den anställdes produktivitet minskar och arbetad tid minskar kommer företagets alternativkostnad för den anställde att öka. 4:1 Stated preference och Revealed preference 20 Ofta önskar vi kunskap om människors inställning till utformning av produkter eller tjänster, i andra fall vill vi veta hur de kommer att välja när de står inför olika valmöjligheter. Kunskap om människors värdering och preferenser är av stor betydelse både vid investering i och drift av olika system. Stated Preference används för att estimera individers betalningsvilja och preferenser för undvikande av välfärdsförluster eller för välfärdsvinster. Frågeställningen är rent hypotetisk och individen behöver därmed inte ta något faktiskt betalningsansvar. Detta innebär en liten svaghet i metoden då svaren kan bli missvisande. Individen kan medvetet ge en över- eller underskattning av betalningsviljan. Detta problem kan lindras genom att söka relativa värderingar. Den andra metod som vanligtvis används för att estimera individers betalningsvilja är Revealed preference. Metoden innebär att individen indirekt visar sin betalningsvilja för icke marknadsförda effekter via sitt beteende vid köp av marknadsförda varor. Förutsättningen är att det finns ett samband mellan den marknadsförda varan och den icke marknadsförda effekten. Exempel på denna typ av Revealed preference är resekostnadsmetoden och Hedoniska priser. Hedoniska prismetoden är till exempel fastighetspriser i närheten av miljöstörande industrier, skillnaden mellan priset på likvärdiga fastigheter med respektive utan miljöstörande industrier kan ses som 19 För en mer utökad diskussion kring detta se: Hensher. David [1977] Value of Business Travel Time och VV 1997:130. 20 Se VV1997:130, TFK, MR 86 s. 43 samt Bateman m.fl. S 115 och 122 7. 16
betalningsviljan för att antingen slippa eller acceptera sådan industri. Denna metod kan enbart användas på existerande effekter som påverkar fria marknaden. Resekostnads metoden kan användas för att skatta en efterfrågekurva för till exempel ett rekreationsområde och därmed värdera detta område. Det bakomliggande antagandet för denna metod är att det uppstår kostnader i samband med ett besök till rekreationsområdet och att kostnaden därmed skall spegla värdet på området. Revealed- och stated preference metoden kan även kallas för alternativkostnadsmetoden, vilket innebär att det inte är ett direkt försök att värdera miljövinster. Vinsten för olika aktiviteter som orsakar negativa effekter på miljön skattas för att kunna jämföras med de miljövinster som skulle kunna uppstå för att åtgärden inte skulle vara lönande. 21 4:2 Skattefaktorer Vägverket gör ett påslag på sina värderingar som används i den samhällsekonomiska kalkylen för att ta hänsyn till indirekta skatter och skattefinansieringskostnader. Skattefaktor 1: den grundläggande principen för beräkning av kostnader är individens betalningsvilja för de varor och tjänster som de använda resurserna alternativt skulle ha kunnat producerat. Denna alternativa produktion skulle därmed ha sålts på en marknad (om konkurrens råder) för produktionspriset plus indirekta skatter. Detta konsumentpris motsvarar betalningsviljan. Sålunda bör de indirekta skatterna inkluderas vid en värdering av resursernas alternativa användning. De indirekta skatterna approximeras med en skattefaktor som tar hänsyn till olika typer av indirekta skatter; förädlingsvärde, produktionsfaktorer, skatter samt tullar. Skattefaktor 1 är 1,23 beräknad från en utredning 1994. Skattefaktor 2: Statens budget består på inkomstsidan till stor del av inkomstskatt och lån från privatpersoner och företag och indirekta skatter. Genom att låta staten finansiera investeringar och drift och underhåll via statsbudgeten uppstår det effektivitetsförluster i samhällsekonomin. Offentliga åtgärder tränger ut privata investeringar med en genomsnittlig högre avkastning och krymper det privata utrymmet för konsumtion. Detta medför att om effektivitetsförlusten är 40 procent så kommer 1 krona från det 21 För ett mer utförligt resonemang kring dessa metoder, se Turner m fl. Sidan 115 kapitel 8 17
privata till det offentliga att generera en kostnad för samhället om 1 krona och 40 öre. Skattefaktorn är 1,30 år 1997. 4:3 Restidvärde För privatresor skiljer tidsvärdena mellan korta och långa resor. Vägverket gör en indelning för resor under 50 km och över 50 km. Dessa kallas i Vägverkets modell för regionala- och interregionala resor. De regionala privatresorna delas upp i två grupper, arbetsresor och övriga privatresor. Den värdering av tidsinbesparingar Vägverket använder gäller kronor per timme och vuxen person inklusive skattefaktor 1, 22 (1,23). Tabell 4:1. Restidvärden. Värdering av tidsinbesparingar (åktid) kronor per timme och vuxen person. Inklusive skattefaktor 1 (1.23) Privatresor Regionala Interregional Regionala Interregional - arbetsresa 35 70 Lastbil lön 170 170 - övriga 26 70 fordon bel.grad 1,2 205 205 Tjänsteresa - godstidvärde snitt 80 80 - bil 190 190 - Last utan släp 20 20 - Långfärdsbuss 110 110 - Last med släp 85 85 - region buss 110 110 Källa: Vägverket 1997:130, s. 42. För att beräkna ett genomsnittligt tidsvärde för fordon på vägnätet behövs kunskap om tidsvärdet för en viss typ av resa, resans andel av det totala antal resor samt beläggningsgraden i fordonet för respektive restyp. Tabell 4:2 visar ärendefördelningen och beläggningsgraden för personresor på väg Regionala resor Interregionala resor Reseärende A B A * B A B A * B Tjänsteresa 0,08 1,35 0,108 0,03 1,35 0,0405 Arbetsresa 0,25 1,20 0,30 0,04 1,25 0,05 Övriga 0,51 2,00 1,02 0,09 2,35 0,2115 Summa 0,84 0,16 Källa: Vägverket 1997:130 s. 43, tabell 3:6. A: Respektive reseärendets andel av det totala antalet personresor. B: Beläggningsgraden (personer per fordon) för respektive reseärende. 22 Se 4:2 18
Tabell 4.2 skall läsas som att alla ärendeandelar i kolumnerna (A) skall summeras till 1. Andelarna i respektive ruta är således respektive resärende och reslängdsandel av personresor över 10 kilometer på väg. Kolumnerna (B) anger beläggningsgraden för det specifika resärendet vid den givna reslängdsindelningen. En regional tjänsteresa har en genomsnittlig beläggningsgrad på 1,35 personer per fordon och svarar för 8 procent av det totala antalet personresor över 10 kilometer. När det gäller tjänsterestidsvärdet (TRTV) så är den skattad utifrån en modell, utvecklad av David Hensher 23, där resonemanget bygger på att tidsvärdet består av en privat och en företagskomponent. ( ) (3) TRTV = 1 r p q MP + vw + r vl + MPF Där: r är andelen inbesparad restid som används till fritidsaktiviteter p är andelen inbesparad restid som sker på bekostnad av arbete som skulle genomföras under resan q är den relativa produktiviteten av arbete som genomförs under resan jämfört med samma arbete på arbetsplatsen MP är den marginella produktiviteten för arbetskraften vw är det monetära värdet för den anställde av arbetstid på arbetsplatsen jämfört med restid vl är det monetära värdet för den anställde av fritid jämfört med restid MPF är värdet av ökad produktivitet till följd av minskad trötthet De privata komponenterna vw och vl har skattats med stated preference-metoden och med privata pengar. Summan uppgår till 110 kronor per timme. Företagsdelen är skattad utifrån respondenternas värden på p, r och q. Summan uppgår till 82 kronor per timme, inklusive skattefaktor 1. MP estimeras med den genomsnittliga lönen inklusive sociala avgifter. Summan är 196 kronor per timme. MPF faktorn skattas inte. Den marginella tidsförändringen anses inte ha någon betydelse. Med ledning av tabell 4:1 och 4:2 kan ett genomsnittligt (viktat) personrestidsvärde beräknas per timme och fordon. 23 Hensher. David [1977] Value of Business Travel Time 19
Tabell 4:3 Beräkning av genomsnittligt personrestidsvärde per fordon. Reseärende Tidsvärde Vikt Viktat tidsvärde Regionala resor - tjänsteresa 190 0,108 20,52 - arbetsresa 35 0,30 10,50 - övriga 26 1,02 26,52 Interregionala resor - tjänsteresa 190 0,0405 7,695 - arbetsresa 70 0,05 3,50 - övriga 70 0,2115 14,81 Summa 84,00 Källa: Vägverket 1997:130 tabell 6:4. Med ledning av tabell 4.1 och 4.2 kan ett genomsnittligt (viktat) personrestidsvärde beräknas per timme och fordon. Kolumn (A*B) i tabell 4.2 anger den vikt som det representativa tidsvärdet skall multipliceras med. Privatrestidsvärden och tjänsterestidsvärden hämtas ur tabell 4.1. Den genomsnittliga personrestiden är 84 kronor per timme och fordon i 1997-års priser. 4:4 Värdering av förseningskostnad I en undersökning om störningar i Stockholmstrafiken 24 anses det vara viktigt att studera de eventuella konsekvenser ett vägbygge kommer att få på trafikflödet. Detta för att minimera olägenheterna. I MR 86 25 har privatbilisters värdering av oförutsedda förseningar gjorts. Projektet omfattar tre olika reseärenden; inköps-, arbets- och tjänsteresor. Rapporten (MR 86) har som referensram för betalningsvilja av förseningar, restidsvärden. Restidsvärden omfattar både bil- och kollektivresenärens värdering. För inköpsreseärenden (figur 4:1) visar resultatet att förseningsvärdet är 69 kronor per timme. Detta innebär att betalningsviljan för att slippa en timmes oförutsedd försening är 69 kronor. För arbetsresor uppgår betalningsviljan till 113 kronor per timme och för tjänstereseärenden till 131 kronor per timme. 24 Se TFK, MR 78. 25 TFK, minirapport MR 86. 20
Figur 4:1 Förseningskostnader och tidsvärden i Stockholmstrafiken 1994 per resenär/timme. Kr/timme 140 131 Restidvärde Källa: TFK MR 86 1993 års priser 120 100 80 60 40 20 0 69 22 Inköps resor 69 22 3,1364 3 113 5, 65 = 6 20 20 Arbets resor 113 Tjänste resor förseningstidvärde (4) (5) Tidigare undersökningar visar att förseningstidsvärdet skiljer sig från de restidsvärden med en faktor som ligger i intervallet 3 5. Tidsvärdet för inköpsresor är 22 kronor och för arbetsresor 20 kronor. För inköpsresor ger detta en faktor om: För arbetsresor ger detta en faktor om: När det gäller tjänsteresor antar vi det pris som Vägverket använder vilket innebär 190 kronor per timme i tidsvärde. 4:4:1 Förseningskostnader vid vägbyggen För det fortsatta beräkningarna av förseningskostnader och olägenheter kommer en uppdelning att ske där jag för övriga resor använder faktor (3). För arbetsresor och tjänsteresor används faktor (6) då dessa värderas högre varför det är rimligt med en högre faktor än för övriga resor. Med ledning av tabell 4:3 kan vi beräkna en genomsnittlig och generell förseningskostnad orsakad av vägbyggen med användande av de ovanstående faktorer. I tabell 4:4 redovisas de värden som estimeras från de tidsvärden som Vägverket använder. Priserna gäller för 1997-01. 21
Tabell 4:4 beräkning av genomsnittlig förseningskostnadsvärde per fordon och timme. Inkl. skattefaktorer 1. Reseärende Faktor Tidsvärde Vikt Viktat tidsvärde Regionala resor - Tjänsteresor 6 190 * 6 = 1140 0,108 1140 * 0,108 = 123,12 - Arbetsresor 6 35 * 6 = 210 0,30 210 * 0,30 = 63,00 - Övriga resor 3 26 * 3 = 78 1,02 78 * 1,02 = 79,56 Interregionala - Tjänsteresor 6 190 * 6 = 1140 0,0405 1140 * 0,0405 = 46,17 - Arbetsresor 6 70 * 6 = 420 0,05 420 * 0,05 = 21,00 - Övriga resor 3 70 * 3 = 210 0,2115 210 * 0,2115 = 44,415 Summa 377,265 Källa: Egen bearbetning. Tabell 4.4 visar det genomsnittliga förseningskostnadsvärde per fordon och timme. Faktorerna i tabellen kommer från ekvation (4) och (5). Den antagna faktorn (6) för tjänsteresor används då tidsvärdet för tjänsteresor skattas högre än fritids- respektive arbetsresor. Det är då rimligt att anta att förseningskostnadsvärdet bör ges en högre faktor. Tidsvärdena i tabellen hämtas från tabell 4.3. viktvärdena kommer från tabell 4.2 ur kolumnerna (A*B). Syftet med den nya beräkningen är att visa att förseningskostnaden som orsakas av vägbyggen kan komma att vara betydande. Den genomsnittliga förseningskostnaden per fordon och timme är 377 kronor (1997 års priser) givet de uppgifter och faktorer (vikter) som presenterats. När det gäller tidsvärdering för lastbilstransporter antas att förarlön (1997-01) räknas till 138 kronor per timme. Beläggningsgraden antas vara 1,2 personer per fordon. Tidsvärdet per fordon är således 166 kronor (138 * 1,2). Värdet skall räknas upp med skattefaktor 1 (1,23) enligt VV 1997:130, vilket ger ett värde om 205 kronor per timme och fordon. Det transporterade godset värderas till en genomsnittlig kostnad om 80 kronor 26. Tidsvärdering för lastbilschaufförer beräknas hela tidsvinsten att omsättas till arbete. Därför borde det vara rimligt att de tidsförluster som uppkommer vid köer orsakade av vägbyggen skattas via företagets kostnader, vilket innebär, förutom förarlöner och godstidvärde, även måste beakta de eventuella förseningar hos kunder med ökade 26 VV 1997:130 22
kostnader som följd. Dessutom kan det tänkas att förlängd restid innebär försämrad kvalité av det gods som transporteras. För busstrafikanter 27 gäller att samma genomsnittliga tidsvärde används som för privatbilisterna. Värderingen av tjänsteresor med buss bygger på samma princip som för bil. den privata komponenten för regional buss uppgår till 83 kronor per timme, för interregional buss skattas den till 104 kronor per timme. Företagsdelen uppgår till 10 respektive 18 kronor per timme och person. Osäkerheten är dock stor i dessa värden och andelen tjänsteresor med långfärdsbuss liten. Detta leder till att ett genomsnittligt värde för alla tjänsteresor med buss skattas. Hänsyn har då även tagits till värderingen för tjänsteresor med regional tåg som uppgår till 110 kronor per timme och person. Med denna mycket enkla ansats vad gäller förseningstidvärde kommer vi fram till att det genomsnittliga värdet uppgår till 377 kronor per timme och fordon för privatresenärer, 285 kronor per timme för lastbilar med gods och 306 28 kronor per timme för bussresenärer. Osäkerheten kring dessa kostnader är mycket stor, dels bygger alla uppgifter på ett genomsnitt och dels är osäkerheten kring bussresenärenas antal mycket stor. Dessutom beror förseningskostnader för lastbilar på ärendeandel, beläggningsgrad, med eller utan gods och om lastbilen har släp eller ej. 4:5 Miljövärderingar Miljöpåverkan kan vara omöjlig att värdera i monetära termer genom att individer har svårt att definiera dessa i pengar. Vägverkets miljövärderingar bygger på den så kallade miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). Vägverkets CBA tar enbart upp de miljöfaktorer som bedömts vara möjliga att värdera i monetära termer. Första steget är att konkretisera vad CBA skall försöka fånga med miljövärderingar. 27 VV 1997:130, sid 76, kapitel 6.2.4 28 Tjänsteresvärde vid försening, regional: (110*6)*0,108=71,28. Lika beräkning för interregional resa. 23
Figur 4:2 beskriver vilket värde som bör spegla miljövärderingarna. Denna punkt (Q S ) kallas för samhällsekonomiskt optimum. Dock skall man vara medveten om att externa effekter kan i vissa fall ge skador på framtida generationer som även den har en värdering. Det här innebär att om inte myndigheterna ingriper i denna ekonomi kommer företagen att vilja ha ett utsläpp som motsvarar (Q m ), beroende på att det inte finns ett marknadspris för denna företeelse. I och med produktion får vi externa effekter och därmed en kostnad som samhället därför har vi ett samhällsoptimum (Q S ). Figur 4:2 Samhällsekonomiskt optimum Kr Marginella externa kostnader för ökad miljöpåverkan. P S Marginella åtgärdskostnader för minskning av miljöpåverkan Källa: Turner m fl. Samt egen bearbetning Q S Q m Kvantitet miljöpåverkan Buller definieras normalt som icke-önskat ljud. Omkring 1,6 miljoner människor i Sverige utsätts vid sina bostäder, vård- och undervisningslokaler för vägtrafikbuller som är starkare än 55 db(a), dygnsmedeltal. Av dessa är 80 procent bosatta utefter det kommunala vägnätet. Antalet buller utsatta är störst i städer, buller kan dock utgöra ett stort problem även på mindre orter med genomfartstrafik. 29 Den värderingsmodell som används arbetar med en värdering för varje decibelnivå i intervallet 50 dba och uppåt. Det innebär att en åtgärd som ligger inom intervallet kommer medföra en samhällsekonomisk nytta. Vägtrafikbuller mäts i ekvivalent- och maximal nivå. Ekvivalentnivån ger ett genomsnittligt värde av ljudnivån över en viss tidsperiod medan maximalnivån ger förhållanden vid enstaka fordonspassager. 29 VV 1997:130 24
Vägverkets värdering av hur mycket det kostar att sätta upp bullerskydd innebär att de använder åtgärdskostnaden för att minska störningarna. Vägverket räknade fram ett genomsnittsvärde per person för byggande av bullerskydd. I 1980-års priser resulterade de i ett värde om 20 000 kronor per person vid 73 db(a). Vid en annuitetsberäkning med 40 års tidshorisont och en kalkylränta på 8 procent erhölls 1 700 kronor per person och år. Uppräkning av detta värde med KPI gav ett värde på 8 000 kronor per år och person i 1993-års priser. För emissioner använder Vägverket schablonvärden för tätorts- och landsbygdsmiljöer. De emissioner som skall beräknas är koldioxid (CO 2 ), kväveoxider (NO X ), kolväten (VOC), svaveldioxider (SO 2 ) och partiklar. Koldioxid och svaveldioxider värderas enligt de skatter som tas ut på energiförbrukning och svavelförbrukning i Sverige. För koldioxider är skatten 0,38 kronor per kilo och för svaveldioxider är skatten 16 kronor per kilo. För kväveoxider gäller en avgift om 43 kronor per kilo och för kolväten är summan 17 kronor per kilo. Värderingen av emissioner gäller för 1997-års priser. Partiklar har tidigare ingått som en effekt i kväveoxidberäkningen på grund av avsaknad av emissionsfaktorer för dessa utsläpp. Värderingen av partiklar grundar sig på en hälsoeffektberäkning. Värderingen per utsläppt kilo i 1997-års priser är 180 kronor. Avgasutsläppsvärderingarna är differentierade mellan två huvudgrupper, tätorter och landsbygd. Anledningen är att i städer utsätts flera människor för cancerrisk och andra hälsorisker. Tabell 4:5 visar de värderingar Vägverket använder. Kr/kg 1997-års priser. Regional effekt Cancer Fall Hälsoeffekt Ned-smutsning Landsbygd Tätort Kväveoxid (NO X ) 72 10 39-72 153 Kolväte (HC, VOC) 50 10 39-50 150 Svaveldioxid (SO 2 ) 15 20 78-15 15 Partiklar 180 108 416 380 180 1084 Koldioxid (CO 2 ) 1,57 - - - 1,57 1,57 Källa: tabell 9:3 och 9:4, VV 1997:130, s. 136 137. 25
Tabell 4.5 visar de värderingar av emissioner som Vägverket använder. Bakgrunden till dessa siffror kommer från Naturvårdsverkets värderingar som är beräknade utifrån vilken avgift eller skatt som måste läggas på en emission för att denna inte skall överstiga MaTs 30 åtgärdsmål för ett miljöanpassat transportsystem. Värderingarna baseras på de kostnader för de åtgärder som skulle behövas för att målet skall uppnås. Koldioxidskatten (CO 2 ) på 1,57 kr/kg är framräknad så att koldioxidutsläppen skall minska med 20 procent fram till år 2020. Värderingen av kolväte (VOC) baseras på antagandet att kostnaden för att gå från miljöklass 2 till miljöklass 1 för personbilar kan uppskattas till 50 kr/kg. Värderingen för tätort uppgår till 150 kr/kg och den regionala värderingen uppgår till 50 kr/kg. När alla bilar klassas som miljöklass 1 är en 80 procentig reduktion uppnådd. För kväveoxider (NO X ) gäller att kostnadskurvan antas ha en exponentiell lutning vilket motsvarar de uppskattade åtgärdskostnaderna som är ungefär 100kr/kg för att målet skall uppnås. Utifrån denna värdering beräknas kostnaden för tätort vara 153 kr/kg och för landsorten 72 kr/kg. 31 Olikheterna i de skatter och avgifter i ovanstående text och tabell beror på vilken avgift eller skatt som måste läggas på en emission för att denna inte skall överstiga MaTs åtgärdsmål. Värderingarna skall baseras på kostnaderna för de åtgärder som skulle behöva vidtagas för att MaTs-samarbets mål skall kunna uppnås. 4:6 Olycksvärdering Värdering av att minska antalet olyckor ska avspegla samhällets nytta av minskningen. Denna nyttoeffekt mäts i två dimensioner; riskvärdering och en värdering av materiella kostnader. Riskvärderingen består av ett humanvärde samt värde för förlorad konsumtion. Riskvärderingen är individens betalningsvilja för att minska sin risk att dödas eller skadas i trafiken. Materiella kostnader består av sjukvårdskostnader, egendomsskadekostnader samt nettoproduktionsbortfall. 30 MaTs: Miljöanpassat Transportsystem. VV 1997-130 s. 137. 31 För härledning och förklaring av avgasvärdering rekommenderas kapitel 9:5 i VV 1997:130. 26