Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 4 september 2014

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn E-post KTN Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 4 september 2014 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Gruppmöten Möte med kollektivtrafiknämnden Kaffe (ca) Mötet avslutas Vid kollektivtrafiknämndens arbetsutskotts sammanträde beslutades att erbjuda kollektivtrafiknämndens ordinarie ledamöter deltagande vid Persontrafikmässan oktober 2014 i Stockholm. Inbjudan samt beslut KTN AU 63 bifogas handlingar till kollektivtrafiknämndens sammanträde , men ingår inte i handlingarna till sammanträdet. Vid eventuellt deltagande utgår arvode samt ersättning för resa med kollektivtrafik. Ersättning utgår inte för övernattning. Anmälan om deltagande meddelas till Helene Gustafsson senast 30 september (förhöjd avgift för deltagande i seminarium fr.o.m. 1 oktober). För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och delas ut vid mötet. Med vänlig hälsning Johan Örjes Ordförande KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2

3 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 4 september 2014 kl Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Johan Örjes (C), ordförande Fredrik Ahlstedt (M), 1:e vice ordförande Bertil Kinnunen (S), 2:e vice ordförande Lena Bjuhr Erngren (M) Anna-Lena Söderblom (M) Stefan Olsson (M) Leif Hällström (FP) Petra Klippfalk (KD) Erik Pelling (S) Margareta Widén-Berggren (S) Håkan Collin (S) Niclas Malmberg (MP) Emma Wallrup (V) Ersättare Kurt Johansson (M) Ann-Cathrin Larsson (FP) Dick Pettersson (C) Harald Klomp (KD) Helena Proos (S) Agneta Hägglund (S) Jenny Lundström (MP) Åskar Andersson (V) Nr 60. Ärende Val av justerare. I tur: Erik Pelling (S) 61. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 62. Redovisning av frågeställning kring ytterligare rabatter (informationsärende) KTN Hållplatshandboken komplettering (informationsärende) 64. Närortstrafik (informationsärende) KTN Trafikförsörjning Gränby köpstad (informationsärende) KTN Bålsta centrum gestaltningsprogram (informationsärende) 67. Bostadsförsörjningsprogram Håbo kommun KTN Utredning om kollektivtrafikens framkomlighet i Uppsala stad KTN Revisionsrapport Granskning av Kollektivtrafiknämndens årsredovisning KTN Tertialrapport svar på anmodan från Landstingsstyrelsen KTN

4

5 71. Månadsrapport KTN Trafikdirektörens information 73. Anmälan av beslut enligt delegation KTN För kännedom inkomna skrivelser 75. Övriga ärenden

6

7 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida 60 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Johan Örjes (C) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den september 2014 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8

9 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida KTN Redovisning av frågeställning kring ytterligare rabatter (informationsärende) Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde togs beslut om de nya priserna kopplat till det tidigare beslutade nya pris- och zonstrukturen. Nämnden beslutade också att uppdra åt UL att fortsätta och utreda och ge förslag på ytterligare förändringar. Bilaga 62 Redovisning av ytterligare rabatter Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10

11 Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Redovisning av ytterligare rabatter

12 1. Bakgrund Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde togs beslut om de nya priserna kopplat till det tidigare beslutade nya pris- och zonstrukturen. Nämnden beslutade också att uppdra åt UL att fortsätta och utreda och ge förslag på ytterligare förändringar enligt följande: 1. Ta fram generella och lätt kommunicerbara principer som grund för arbetet med rabatter. 2. Att utreda möjligheten att utvidga zon 1 så att ytterligare tätorter ingår i zonen. 3. Att utreda möjligheten att låta dagens seniorrabatt omfatta ytterligare grupper av förmånstagare. 4. Att undersöka möjligheten och effekterna av att införa en lågtrafiktaxa för att uppmuntra flexibla resenärer att förlägga sitt resande till lågtrafiktider. 5. Att se över de ekonomiska effekterna av att ge ytterligare grupper, bland annat studenter, möjlighet att resa med ytterligare rabatt på reskassa. 6. Att förvaltningen har ett kvarstående uppdrag att se över eventuella ytterliga rabatteringar. 2. Generella principer Den övergripande inriktningen för det nya systemet var att göra det enkelt för resenärerna att förstå ULs pris- och biljettsystem. Förenkling har prioritet före absolut rättvisa vid vägval. Målsättningen var att föreslå förändringar som innebar att pris- och biljettstrukturen blev strukturerad, tydligare och lättare kommunicerbar än det tidigare. Alla tidigare undantag och specialregler skulle om möjligt tas bort då de gör det svårt för resenärerna att tillgodogöra sig biljettinformation med risk att kollektivtrafiken väljs bort eller resenärerna känner sig lurade. Zongränser ska så långt det är möjligt följa det normala resandemönstret. Biljettregler och prissättning skall upplevas som naturliga och rimliga samt innebära en låg tröskel för nya kunder att prova på kollektivtrafiken. Att ta fram generella och lätt kommunicerbara principer som grund för arbetet med rabatter är helt i linje med förenkling. Dessutom skulle det kunna bidra enklare prissättning för resor över länsgräns då främst mot Stockholm, där resandet växer kraftigt. När det gäller de 2

13 länsöverskridande resandet fortsätter också samverkandet med de angränsande länen för att harmonisera biljetter och regler Nuvarande principer för rabatter Dagens rabattstruktur på UL biljettutbud bygger på ålder/studerande eller volym enligt följande: Personbaserade rabatter Ordinarie pris/ Vuxen Ungdom <20 år* Student / Ungdom Seniorer +65 år 0 % rabatt 40 % rabatt på enkelresor 30 % rabatt på 30- dagarsbiljetter 54 % rabatt på årsbiljett *finns även speciell 10-resors, Fritidsbiljett och Sommarlovsbiljett Volymbaserade rabatter Enkelbiljett 10 resor Periodbiljett Ombord: 30 kr/zon Förköp: 25 kr/zon Reskassa: 20 kr/zon 20 % rabatt på förköpspriset 20 kr/zon (mobila biljetter) 30-dagar, 790 kr, motsvarar ca 20 enkelresor med Reskassa i 2 zoner (40 kr). Årsbiljett motsvarar: 9,5 x 30-dagars = 7500 kr 2.2. Exempel på nya principer Förslag på nya principer utgår från priset för en vuxen enkelresa 3

14 Personbaserade rabatter Ordinarie pris/ Vuxen Ungdom <20 år* Student Seniorer +65 år 0 % rabatt 40 % rabatt på enkelresor 40 % rabatt på periodbiljett 30 % rabatt på 30- dagarsbiljetter 30 % rabatt på enkelresor 54 % rabatt på årsbiljett 40 % rabatt på enkelresor 40 % rabatt på periodbiljett Volymbaserade rabatter Enkelbiljett 10 resor Periodbiljett Ombord: 35 kr/zon Förköp: 25 kr/zon Reskassa: 20 kr/zon 20 % rabatt på förköpspriset 20 kr/zon (mobila biljetter) 30-dagar, 790 kr, motsvarar ca 20 enkelresor med Reskassa i 2 zoner (40 kr). Årsbiljett motsvarar: 9,5 x 30-dagars = 7500 kr 90-dagar, 15 % rabatt= kr Konsekvenser och förutsättningar Vuxen (20-65 år) Vuxenpriset är basen för all prissättning. Inga förslag på förändringar. Ungdom (7 t.o.m. 19 år) Alla vuxenbiljetter skall finnas som ungdomsbiljett med 40 % rabatt. 4

15 Dagens Ungdoms 10-resors finns i två versioner, en som galler i en zon och en som gäller i fem zoner. Den för 5 zoner som idag kostar 200 kr utgår. För ungdomar ska också en ny terminsbiljett tas fram. Det innebär att det behövs nya överenskommelser mellan landstinget och de olika kommunerna i länet rörande finansieringen av skolresorna. Student (Heltidsstuderande med giltig studentlegitimation) Ny 30 % rabatt på enkelresa när betalning sker med mobil Reskassa. För att detta inte skall missbrukas (finns ingen åldersgräns för studenter) och för att det skall vara enkelt att hantera föreslås detta endast kunna ske via mobilen. Det förutsätter en del utveckling där exempelvis Mecenat appen kopplas ihop med UL appen. Om studenten läser heltid så framgår detta i Mecenat appen och då får med automatik studenten rabatten. Senior (+ 65år) Alla vuxenbiljetter skall finnas som seniorbiljett med 40 % rabatt. Dagens Seniorbiljett som kostar kr/år skulle utgå och ersättas med vuxenpriset 7500 kr med 40 % = 4500 kr. Volymrabatter Enkelresor Höja priset ombord för att effektivisera ombordstigning. Periodbiljett Införa en säsongsbiljett, 90-dagars för kr som motsvarar 15 % rabatt mot 30-dagars periodkortet. Årsbiljett kr motsvarar 21% rabatt mot 30-dagars periodkortet Ekonomiska konsekvenser För närvarande finns inga detaljerade kalkyler för vilka ekonomiska konsekvenser de nya rabatterna skulle få, Införandet av en ny 90-dagarsbiljett skulle säkert uppskattas av kunderna, samtidigt som det skulle öka resandet. 5

16 Ungdomsrabatter på periodbiljetter förutsätter att skolresornas finansiering är löst. Annars kommer UL att förlora stora intäkter. När detta är löst kommer familjer utan rätt till skolkort att kunna köpa billigare periodbiljetter än idag. Detta kommer nog att öka intäkterna för UL. En studentrabatt på enkelresor ligger längre fram i tiden (då den kräver utveckling) och kommer förmodligen att bidra till ett intäktsbortfall för UL. Seniorerna har idag en mycket prisvärt årsbiljett men inga andra rabatter. Nya rabatter innebär tappade intäkter men kan även bidra till ökat resande. 6

17 3. Utvidgning av zon 1 Innan 1 april 2014 var Stadszonen hela Stadsbussarnas linjetrafik. Då ingick även Storvreta, Bälinge och Lövstalöt. Om man däremot reste från Storvreta med Upptåget eller Regionbuss räknades det som resa i två zoner. Från 1 april är zonerna oberoende av trafikslag och dessa tre orter har nu hamnat i zon Skillnad i Zonindelning från 1 april Zon 1, (den röda ovalen) motsvarar tidigare stadszonen, men exklusive de orter som ligger längre ut (Storvreta, Bälinge och Lövstalöt). Det som ändrades var resa på busslinjer 110, 111, 115 samt 127. Upptåget från Storvreta till Uppsala eller Regionbussarna låg även tidigare utanför Stadszonen. 7

18 3.2. Alternativ till dagens zon 1 Med en avståndsbaserad zon runt Uppsala som inkluderar de tidigare orterna Storvreta och Bälinge kommer det även att inkludera Vänge och Bärby. Det innebär också att Upptågstrafiken mellan Uppsala och Storvreta hamnar i zon 1. Kvar i zon 2 kommer orter som Järlåsa, Björklinge, Vattholma, Skyttorp, Rasbo och Almunge att finnas kvar. En ny gräns innebär samtidigt att för en del resande som idag sker inom zon 2 kommer det att innebära en ny zonpassage och därmed högre priser för enkelbiljetter, exempelvis Vattholma Storvreta Ekonomiska konsekvenser Dom som berörs är de som reser sällan eller då-och-då. Arbetspendlarna som reser på periodbiljett berörs inte. En viss överflyttning från periodkortsresande till reskassa kan dock komma att ske Intäkter på enkelbiljetter inklusive Reskassa kommer att minska då detta omfattar även regiontrafik inom den nya zongränsen. Förändringen skulle sannolikt även resultera i ett ökat resande. En överslagsberäkning på intäktsbortfallet landar på 7 10 miljoner kronor per år. 8

19 4. Utökning av seniorrabatt 4.1. Nuvarande rabatter UL erbjuder idag ett kraftigt reducerat pris för seniorer (+ 65 år) på årsbiljett. Detta för att förenkla resandet och göra det mer attraktivt att åka kollektivt som alternativ till att ta bilen, taxi eller färdtjänst. Denna årsbiljett har inga restriktioner och för något år sedan gjordes den om till att bli opersonlig. Kundgrupp Årsbiljett Kontant Årsbiljett Autogiro Vuxen kr 790 kr* (7 900 kr/12 mån) Senior kr 305 kr* (3 660 kr/12 mån) *Vuxen betalar 10 gånger/år och senior varje månad. Årsbiljett Vuxen, kontant motsvarar priset på 9,5 st 30-dagars. Seniorpriset är ca 54 % lägre än vuxenpriset Ny seniorrabatt Om man skulle utöka rabatten att gälla för fler kategorier än endast de över 65 år, ligger det närmast till hand att införa samma regler som SL har. SL har en rabatt på 40 % med möjlighet för ett stort antal att utnyttja. Följande resenärer har idag rätt att utnyttja SLs reducerade pris: har Försäkringskassans "Intyg för förmånstagare" eller Pensionsmyndighetens "Pensionärsintyg" har tagit ut ålderspension före 65 års ålder har tagit ut premiepension före 65 års ålder helt eller delvis får sjuk- eller aktivitetsersättning (från försäkringskassan) får handikappersättning får hustrutillägg. 9

20 4.3. Rabatter för särskilt utsatta Redan idag köper flera kommuner biljetter av UL som de sedan förmedlar vidare till sina invånare. Det här samarbetet med kommunerna skulle kunna utvecklas och ge kommunerna en möjlighet att kunna stötta ekonomiskt och socialt utsatta grupper Ekonomiska konsekvenser Med en utökad giltighet av seniorrabatten till fler grupper skulle det i Uppsala län komma att omfatta ytterligare ca personer. Med en ny rabatt på 40 % på periodkortet skulle ett sådant kort kosta 475 kr, det vill säga en rabatt på 315 kr. Med ett antagande om att 15 % idag av gruppen köper periodkort vuxen och istället skulle gå över till periodkort senior, skulle det innebär ett intäktsbortfall på ca 9 miljoner kronor. 10

21 5. Lågtrafiktaxa Beroende på vilken tid på dygnet resan företas varierar priset. I högtrafik eller kopplat till höga produktionskostnader/utanför normal trafiktid sätts priset högre. Motsvarande, under off-peak under normal trafiktid sätts priset lägre. o Fördel. Skapar i teorin en mer jämn beläggning på trafikfordonen och ökar resandet. För att märkbart påverka resandet behöver dock ordentliga prisskillnader göras, i annat fall uteblir effekten. o Nackdel. Kort som enbart gäller för off-peak får sällan en ordentlig efterfrågan då kortkunder ofta också har ett behov att resa under peak-tid, alternativt redan har annan rabatt genom sin ålder. Det är också svårt att kalkylmässigt räkna hem en prissänkning off-peak då en prissänkning i teorin skulle kunna omfatta flertalet resenärer, intäktstappet skulle behöva kompenseras utav merresande Dagens resande Med statistik från det nya biljettsystemet har resandet en vanlig vardag i maj analyserats med hänsyn till ner resandet påbörjas. Antal påstigande, totalt ca Bryter man ner till olika kundkategorier fås följande resultat: 11

22 Seniorbiljett Här kommer resandet igång efter morgonrusningen med tyngdpunkt mitt på dagen för att sen avta. Reskassa Sällanresenärer som har det största resandet under lågtrafiken mitt på dagen. Vuxen periodkort Denna grupp följer det övergripande resemönstret. 12

23 Studenter Även denna grupp följer det övergripande resemönstret Tidsdifferentiering av priset Periodkort De flesta resor under den största rusningen, kl görs av pendlare med periodbiljett. Dessa står för närmare 70 % av resandet under denna tid. Att få dessa att åka till arbetet/högskola/skola före kl eller efter och hem igen före eller efter är sannolikt en stor utmaning även med ett lägre pris. En stor del av resandet under rusningen utgörs av skolungdom där resandet styrs av skolornas tider. Redan idag försöker UL i samarbete med skolorna få skolstarten att bättre anpassas till kapaciteten på vissa busslinjer. Reskassa Det är en ganska stor andel av resandet, ca 20 % på hela dygnet. Denna grupp reser redan idag mer mitt på dagen och är inte ute i den värsta rusningen. Denna grupp kan säkert lättare planera sin resa och välja tider då det är billigare. Men för att få kunderna att resa mindre i rusning skulle det kräva stora prisskillnader. 13

24 5.3. Ekonomiska konsekvenser Att enbart sänka priserna utanför rusning skulle på kort sikt endast ge intäktsbortfall. För att styra bort resandet från rusning skulle dessutom krävas ganska stora sänkningar och/eller prishöjningar i högtrafiken. Skulle man exempelvis sänka priset på reskassan med 50 % utanför rusning skulle detta medföra en intäktsminskning på ca 20 miljoner kronor/år baserat på dagens resande. En samtidig överflyttning från resenärer i högtrafik till lågtrafik innebär också ett intäktsbortfall. Det kan kompenseras av ett ökat resande som en konsekvens av de sänkta priserna. Ett minskat resande i högtrafik skulle också kunna minska produktionsbehovet vilket skulle sänka kostnaderna. Fortsatt analys av resande och produktion krävs för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna. 14

25 6. Fortsatt utveckling av rabatter Dagens utbud av rabatter vänder sig till ungdom, seniorer och studenter. Till detta kommer olika volymrelaterade rabatter. Till detta kommer även rabatter på UL/SL biljetter. Enkelbiljett UL Förköpspris + SL Förköpspris Minus 25% rabatt 10-resors UL Reskassapris + SL Reskassapris Minus 25% rabatt 30-dagars UL Pris + SL Pris Minus 6% rabatt UL Företagsförsäljning samarbetar med företag och organisationer och har olika lösningar/rabatter. En årsbiljett kan ha upp till 10 % rabatt och nu kommer även Företag Flexkort att lanseras, där fakturering sker efter hur många resor som görs på en månad. Priset motsvarar reskassa Kommande rabatter Utöver de idéer som presenterats tidigare finns även några ytterligare: 24h UL/SL En 24 timmars biljett som gäller i hela UL och SL för vuxna respektive ungdomar. Autoladdning av Reskassa Autoladdning innebär att man ställer in på sin sida på ul.se att när Reskassan går under exempelvis 200 kr så skall den ladda 200 kr till som dras från sitt kontokort. Detta kommer att innebära att den som väljer detta alltid kommer att ha pengar i sin reskassa. 7. Sammanfattning I april 2014 genomfördes en stor reform när det gäller ULs prissystem. Initialt har det inneburit minskade intäkter, men det är samtidigt för tidigt att dra några långtgående slutsatser hur resandet och försäljningen kommer att utvecklas. Det krävs en längre period och ytterligare analyser innan den typen av slutsatser kan dras. Det är därför ULs uppfattning att det är för tidigt att införa några större nya rabatter. Mindre justeringar och fortsatta harmoniseringar med de angränsande länen bör däremot prioriteras. 15

26

27 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida 63 Hållplatshandboken komplettering (informationsärende) Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet På nämndssammanträdet i december 2013 antog kollektivtrafiknämnden Hållplatshandboken - riklinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län med förtydligad formulering angående rökfritt vid hållplatser samt komplettering avseende samråd med närboende i frågor rörande hållplatslägen. Kollektivtrafikförvaltningen UL genomförde dessa förtydliganden i januari 2014 och dessa finns med i slutversionen av handboken. Slutversionen av Hållplatshandboken - riklinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län finns tillgänglig på Bilaga 63 Komplettering av Hållplatshandboken Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

28

29 Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Strategisk utveckling Karolin Adamsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Hållplatshandboken - Informationsärende Ärendebeskrivning På nämndssammanträdet i december 2013 antog kollektivtrafiknämnden Hållplatshandboken - riklinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län med förtydligad formulering angående rökfritt vid hållplatser samt komplettering avseende samråd med närboende i frågor rörande hållplatslägen. Kollektivtrafikförvaltningen UL genomförde dessa förtydliganden i januari 2014 och dessa finns med i slutversionen av handboken. Slutversionen av Hållplatshandboken - riklinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län finns tillgänglig på I tabellen på nästa sida redovisas de förtydliganden som har gjorts. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

30 2 (2) Samråd med närboende Rökning Versionen som gick till kollektivtrafiknämndens sammanträde december 2013 Granskning av begäran När KTF UL mottar begäran sker samråd med berörd kommun eller väghållare för att kunna svara på begäran. Ansökan granskas utifrån hållplatshandboken och antal påstigande avgör behovet av hållplats, flyttning av hållplats, uppgradering eller avveckling av hållplats. Som ansvarig för länets kollektivtrafik är det KTF UL som, i samråd med väghållaren, fattar beslutet. Hållplatsen ska även granskas ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt. Om det inte finns sakliga skäl för begäran avbryts processen med förklaring. Innan genomförande görs en prioritering bland inkomna begäran utifrån tillgängliga medel. Sid 9 Rökning: Särskild information om att rökning i hållplatsområdet undanbedes ska skyltas i väderskyddet och askkopp får inte sättas upp i hållplatsområdet. Sid 53 Slutversionen av Hållplatshandboken - riklinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Granskning av begäran När KTF UL mottar begäran sker samråd med berörd kommun eller väghållare samt med närboende för att kunna svara på begäran. Ansökan granskas utifrån hållplatshandboken och antal påstigande avgör behovet av hållplats, flyttning av hållplats, uppgradering eller avveckling av hållplats. Som ansvarig för länets kollektivtrafik är det KTF UL som, i samråd med väghållaren, fattar beslutet. Hållplatsen ska även granskas ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt. Om det inte finns sakliga skäl för begäran avbryts processen med förklaring. Innan genomförande görs en prioritering bland inkomna begäran utifrån tillgängliga medel. Sid 9-10 Rökning: Hållplatsområdet bör vara rökfritt och därför ska särskild information om att rökning i hållplatsområdet undanbedes skyltas i väderskyddet. Askkopp får inte sättas upp i hållplatsområdet. Sid 64

31 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida KTN Närortstrafik (informationsärende) Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Kollektivtrafiknämnden beslutar att närortskonceptet arbetas in i kommande uppdatering av Trafikförsörjningsprogrammet. Ärendet Historiskt har regionbusstrafiken och stadsbusstrafiken varit helt separerade trafiksystem i alla bemärkelser, vilket bland annat har inneburit att det inte har gått att resa lokalt inom Uppsala tätort med regionbusstrafiken. Sedan den regionala kollektivtrafikmyndigheten bildades, där all kollektivtrafik inom länet har samlats, har ett mål varit att integrera regionbusstrafiken och stadsbusstrafiken. En viktig förutsättning för detta var det gemensamma biljettsystem som infördes hösten Det har möjliggjort att ett antal regionbusslinjer nu har öppnats upp för lokalt resande inom tätorten. Av skäl som beskrivs senare är dessa linjer oftast lokala linjer till skillnad från långväga linjer. Till detta kommer att de linjer som idag trafikeras med stadsbuss till Bälinge och Storvreta ska trafikeras med så kallade klass II-bussar från och med Detta i enlighet med såväl trafikförsörjningsprogrammet som av kollektivtrafiknämnden fattat trafikpliktsbeslut. Klass II innebär fler sittplatser, bättre säkerhet med säkerhetsbälte samt högre komfort vid landsvägskörning jämfört med klass I. Samtliga regionbussar är minst av klass II medan samtliga stadsbussar är av klass I. Den trafik som berörs av dessa förändringar föreslås samlas under konceptet närortstrafik. Bilaga 64 Beskrivning av koncept och införande av närortstrafik Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

32

33 BESKRIVNING Handläggare Datum Sekretessklass Stefan Adolfsson Öppen 1 (5) Ansvarig/godkänd Dokumentnummer Revision Stefan Adolfsson 0.2 Närortstrafik ett trafikkoncept 1. Bakgrund Historiskt har regionbusstrafiken och stadsbusstrafiken varit helt separerade trafiksystem i alla bemärkelser, vilket bland annat har inneburit att det inte har gått att resa lokalt inom Uppsala tätort med regionbusstrafiken. Sedan den regionala kollektivtrafikmyndigheten bildades, där all kollektivtrafik inom länet har samlats, har ett mål varit att integrera regionbusstrafiken och stadsbusstrafiken. En viktig förutsättning för detta var det gemensamma biljettsystem som infördes hösten Det har möjliggjort att ett antal regionbusslinjer nu har öppnats upp för lokalt resande inom tätorten. Av skäl som beskrivs senare är dessa linjer oftast lokala linjer till skillnad från långväga linjer. Till detta kommer att de linjer som idag trafikeras med stadsbuss till Bälinge och Storvreta ska trafikeras med så kallade klass II-bussar från och med Detta i enlighet med såväl trafikförsörjningsprogrammet som av kollektivtrafiknämnden fattat trafikpliktsbeslut. Klass II innebär fler sittplatser, bättre säkerhet med säkerhetsbälte samt högre komfort vid landsvägskörning jämfört med klass I. Samtliga regionbussar är minst av klass II medan samtliga stadsbussar är av klass I. Den trafik som berörs av dessa förändringar föreslås samlas under konceptet närortstrafik. 2. Varför närortstrafik? Hittills används två huvudbegrepp inom busstrafiken: stadsbusstrafik samt regionbusstrafik. Karaktäristiken för stadsbusstrafiken ligger i att den främst trafikerar tätorten i relativt låg fart och därmed utan säkerhetsbälten, att resorna är korta vilket innebär allmänt lägre komfort och att antalet sittplatser kan hållas nere till förmån för plats för stående och stora utrymmen och dörrar för snabb på- och avstigning. Karaktäristiken för regionbusstrafiken har hittills präglats av de långväga resorna vilket innebär höga krav på komfort såsom luftkonditionering, fällbara ryggar, hatthyllor med läslampor och lågt vägbuller samt säkerhet med många sittplatser där samtliga har säkerhetsbälten. Till följd har fordonen något Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län

34 2 (5) mindre öppna ytor och dörrar som inte är optimerade för snabb på- och avstigning. De flesta har dock, precis som stadsbussarna, låggolv med hög tillgänglighet. Många förknippar även stadsbusstrafik med högre turtäthet är regionbusstrafik. Här är det dock viktigt att vara tydlig med att turtätheten enbart är avhängigt resandebehovet oavsett stads- eller regionbusstrafik. Som nämnts har ett antal regionbusslinjer öppnats för lokala resor inom Uppsala tätort. De linjer som har valts ut är i de flesta fall linjer som är relativt korta. Anledningen till att inte öppna upp långväga linjer är följande: Att tillåta lokala resor innebär längre restid från tätortsgränsen till centrum och vice versa, vilket påverkar såväl faktisk som kundupplevd restid negativt. Bedömningen är att långväga resenärer ska ha en så snabb restid inom tätorten som möjligt för att behålla attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Långväga busslinjer har en för stor spridning av ankomsttiden mot tidtabell in till tätorten för att den ska vara attraktiv för lokala resor. Spridningen uppstår främst på grund av olika trafiksituationer och antal påstigande längs linjen. Om det uppstår kapacitetsbrist på turer ut från Uppsala kan långväga resenärer hindras från att få plats av lokala resenärer. Att i det läget öka kapaciteten på långväga linjer är inte kostnadseffektivt, då den extra kapaciteten enbart behövs inom staden. Mot bakgrund av detta bedöms det inte vara aktuellt att öppna upp samtliga regionbusslinjer för lokala resor. Den regionbusstrafik som är aktuell att vara öppen för lokala resor plus stadsbusslinjerna till Bälinge och Storvreta har en gemensam karaktäristik som kan ses som en blandning mellan stadsbusstrafik och regionbusstrafik. För att få en tydlighet såväl internt som externt och en möjlighet att utveckla denna trafik optimalt förslås därför införandet av begreppet och konceptet närortstrafik. 3. Konceptbeskrivning 3.1. Övergripande Huvudprincipen är att närortstrafik avser busstrafik mellan Uppsala tätort och orter som ligger inom en radie på ca km därifrån. Gränsen är inte definitiv då det är flera faktorer som avgör såsom den kundupplevda restiden och nyttan av lokala resor.

35 3 (5) 3.2. Trafikupplägg Utanför Uppsala tätort är trafikupplägget detsamma som övrig regionbusstrafik. Det innebär bland annat att samma hållplatser trafikeras. Innanför Uppsala tätort är samtliga linjer inom närortstrafiken öppen för lokala resor. På samma sätt som dagens regionbusslinjer trafikeras dock bara ett mindre antal utvalda hållplatser på resan till och från centrum vilket håller ner den kundupplevda restiden. På så sätt skapas ett antal lokala expresslinjer inom tätorten parallellt med ordinarie stadsbusstrafik Fordon Samtliga fordon ska vara av klass II och ha låggolv, hög säkerhet med säkerhetsbälten och en god grundkomfort med luftkonditionering och lågt vägbuller. En högre prioritet för snabb på- och avstigning ska dock göras än ordinarie regionbusstrafik med bland annat fasta ryggar, avsaknad av hatthyllor samt avsaknad av cykelställ. Det senare innebär att cyklar normalt sett inte tillåts på närortslinjer på samma sätt som stadsbusslinjer. Följande tabell redovisar skillnaderna mellan fordonstyperna: Stadsbuss Närortsbuss Regionbuss Låggolv Låggolv Låggolv eller ramp Låga fasta ryggar Höga fasta ryggar Höga fällbara ryggar Inga hatthyllor Inga hatthyllor Hatthyllor Ej cykelställ Ej cykelställ Cykelställ Få sittplatser, plats för många stående Inga säkerhetsbälten Så många sittplaster som möjligt, mindre plats för stående Säkerhetsbälten på alla sittplatser Så många sittplaster som möjligt, mindre plats för stående Säkerhetsbälten på alla sittplatser Inga gardiner Gardiner Gardiner Inga läslampor Läslampor Läslampor Enbart luftkonditionering på nya fordon Luftkonditionering Luftkonditionering Ej isolerad för vägbuller Isolerad för vägbuller Isolerad för vägbuller

36 4 (5) Växlad för tätortskörning Växlad för landvägskörning Växlad för landvägskörning Ovanstående gäller vid nybeställning av fordon som enbart ska gå i närortstrafik. I övrigt gäller samma standard på fordon som övrig regionbusstrafik Profil Närortstrafiken ska ses som en del av regionbusstrafiken, vilket innebär att fordonen ska ha gul lack. Att införa en annan färg skulle vara mycket kostnadsdrivande då det bland annat skulle innebära att ett antal ytterligare fordon krävs. För att särskilja linjerna mot övrig regionbusstrafik föreslås att linjerna inom närortstrafiken samlas inom intervallet Ekonomi Införandet av närortskonceptet kommer i sig inte att innebära några kostnader. Däremot finns potential att dels avlasta stadstrafiken, dels locka nya resenärer. 5. Koppling till Trafikförsörjningsprogrammet Införandet av närortskonceptet ligger väl i linje med Trafikförsörjningsprogrammet. Mål om fördubblat resande Införande av närortstrafiken stöttar en resandeökning, då resmöjligheterna inom Uppsala tätort ökar, samtidigt som det långväga resandet inte berörs negativt. Säkerhet Närortstrafiken får en hög säkerhet med sittplatser och säkerhetsbälten. Tillgänglighet Fordonen kommer att vara fullt tillgänglighetsanpassade. Trafikens struktur Närortstrafiken kommer att agera stomlinje utanför Uppsala tätort och direktlinje inom tätorten vilket innebär ett effektivt resursutnyttjade. Kommunikation Närortstrafiken kommer att kunna kommuniceras externt så att dess möjligheter uppmärksammas.

37 5 (5) Höjd genomsnittlig hastighet Införandet av närortstrafik kommer att innebära en totalt sett höjd genomsnittlig hastighet för resor inom tätorten. Kostnadseffektivitet Införandet av närortstrafik innebär inte några kostnader då befintliga resurser merutnyttjas. Däremot finns en potential till ett ökat resande.

38

39 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida KTN Trafikförsörjning Gränby köpstad (informationsärende) Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Kollektivtrafiknämnden beslutar att beslut avseende trafikförsörjning av Gränby köpstad tas vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Ärendet Mjuka linjen är ett koncept som främst vänder sig till funktionshindrade och äldre, men även för föräldrar som är hemma med barn. De mjuka linjerna är öppna för alla men vänder sig till de som inte har så bråttom. Med anledning av den nya köpstad som byggs i området vid Takpannegatan i Gränby har önskemål framförts från Atrium Ljungberg och Uppsala kommun om att dra om linje 41 (mjuka linjen) till att köra på Takpannegatan. ULs uppfattning är att konceptet mjuka linjen ska gå så när de större målpunkterna som möjligt. För att tillgodose önskemålet från Atrium Ljungberg och Uppsala kommun måste dock linje 41 dras om på någon annan del av nuvarande sträckning då körtiden inte är tillräcklig för att även trafikera Takpannegatan. För övriga linjer som trafikera Österleden byggs en hållplats på Österleden i anslutning till Takpannegatans södra utfart med en tydlig gångpassage in till köpstaden. Bilaga 65 Förslag till trafikförsörjning av Gränby köpstad Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

40

41 Dnr KTN Trafikavdelningen Anders Nordling Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden PM om förslag till trafikförsörjning av Gränby köpstad Bakgrund Mjuka linjen är ett koncept som främst vänder sig till funktionshindrade och äldre, men även för föräldrar som är hemma med barn. De mjuka linjerna är öppna för alla men vänder sig till de som inte har så bråttom. Med anledning av den nya köpstad som byggs i området vid Takpannegatan i Gränby har önskemål framförts från Atrium Ljungberg och Uppsala kommun om att dra om linje 41 (mjuka linjen) till att köra på Takpannegatan. ULs uppfattning är att konceptet mjuka linjen ska gå så när de större målpunkterna som möjligt. För att tillgodose önskemålet från Atrium Ljungberg och Uppsala kommun måste dock linje 41 dras om på någon annan del av nuvarande sträckning då körtiden inte är tillräcklig för att även trafikera Takpannegatan. För övriga linjer som trafikera Österleden byggs en hållplats på Österleden i anslutning till Takpannegatans södra utfart med en tydlig gångpassage in till köpstaden. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

42 Linje 41 (mjuka linjen) i Uppsala stad. Förändringar alternativ 1 Johannesbäck och alternativ 2 Gränby/Bellman markerade. 2 (6)

43 3 (6) Två olika alternativen UL har studerat två olika alternativ till omläggning av linje 41 som för att kunna möjliggöra en trafikering till Gränby köpstad. Alternativ 1 Alternativ 1 innebär att dra in hållplatsen Snickarn som trafikeras via Snickargatan i Johannesbäck. Resandemätning visar att antalet påstigande där i genomsnitt är åtta per dag. Trafiktekniskt skulle den här förändringen också innebära att vänstersvängen över fyra körfält ut på Fyrislundsgatan försvinner där det idag är stora framkomlighetsproblem. Som alternativ till den indragna hållplatsen hänvisas till hållplatsen Snickargatan för linje 7 och 41 och hållplatsen Årsta Centrum för linje 4 och 41. Från den nuvarande hållplatsen Snickarn till Årsta Centrum är gångavståndet ca 230 m. Ny körväg blir Fyrislundsgatan till Årsta Centrum. Alternativ 1.

44 4 (6) Alternativ 2 Alternativ 2 innebär att dra in hållplatserna Bellmansskolan, Almqvistgatan, Atterbomsgatan och Levertinsgatan för linje 41 som trafikeras via Bellmansgatan i Gränby. Resandemätning visar att antalet påstigande på de fyra hållplatserna i genomsnitt är sju per dag. Som alternativ till de indragna hållplatserna hänvisas till hållplatsen Stagneliusgatan för linje 41 på samt hållplatserna Almqvistgatan och Levertinsgatan för linje 3 på Råbyleden. Från den nuvarande hållplatsen Almqvistgatan till Stagneliusgatan är gångavståndet ca 650 m. Ny körväg blir Bruno Liljeforsgatan rakt över Råbyvägen till Stagneliusgatan Alternativ 2

45 5 (6) Förordnat alternativ UL förordar alternativ 1. I princip lika många resenärer drabbas i bägge alternativen. I alternativ 1 blir det en bättre trafiklösning genom att den trånga vändningen inne vid Snickaren försvinner. I alternativ 2 är det också fler hållplatser som dras in Tidplan Tidplanen till förändring att köra Takpannegatan för linje 41 är tidigast augusti 2015 då det är ett normalt tidtabellsskifte till hösttabell under förutsättning att förändringar enligt alternativ 1 eller 2 väljs. Hållplatserna på Österleden vid köpstaden är klara att trafikeras från mars Då stannar linje 41 och 27 på hållplatsen. Vid en förändring att istället trafikera Takpannegatan kommer hållplatsen vid Österleden dras in för linje 41. Antas inte något av förslagen till förändring på linje 41 så trafikeras nuvarande sträckning, det vill säga på Österleden. Förslag till trafikering vid Gränby köpstad

46 6 (6) Samråd Förändringarna är initierade av Uppsala kommun och Atrium Ljungberg. Uppsala kommun har beretts möjlighet att yttra sig om de två alternativen. Inget samråd är i övrigt genomfört med boende, resenärer eller intresseorganisationer.

47 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (15) Sida 66 Bålsta centrum gestaltningsprogram (informationsärende) Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet I den fördjupade översiktsplanen för Bålsta tätort som antogs år 2010 anges inriktningen att Bålsta centrum ska förtätas med stenstaden som förebild. Håbo kommun har sedan planen antagits också tagit fram ett detaljplaneprogram för Bålsta centrum, detta godkändes av kommunstyrelsen i slutet av år I samband med detta startades ett arbete med ett idé och gestaltningsprogram för Bålsta centrum. Detta program godkändes under maj Detta program är ett underlag till kommande detaljplanering och ett stöd i utformningen av bebyggelsen i Bålsta centrum och den senare prövningen av bygglov. Kommunen och kollektivtrafikförvaltningen UL har samverkat genom hela processen. För kollektivtrafiken omfattar projektet ett nytt resecentrum i Bålsta. Nuvarande busstation är beskriven som en brist i Länstransportplanen. Projektet berör också utformningen av Bålsta station (järnvägen). Håbo kommun är markägare för huvuddelen av planområdet vid centrum, även för området där den nya bussterminalen planeras. Idé och gestaltningsprogram för Bålsta centrum i sin helhet finns på Håbo kommuns hemsida ( Bilaga 66 Bålsta centrum gestaltningsprogram Idé och gestaltningsprogram för Bålsta centrum - kortversion Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

48

49 Dnr KTF Kollektivtrafikförvaltningen UL Strategisk utveckling Rickard Grönborg Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Information om planeringen av Bålsta centrum och Bålsta resecentrum Om ärendet I den fördjupade översiktsplanen för Bålsta tätort som antogs år 2010 anges inriktningen att Bålsta centrum ska förtätas med stenstaden som förebild. Håbo kommun har sedan planen antagits också tagit fram ett detaljplaneprogram för Bålsta centrum, detta godkändes av kommunstyrelsen i slutet av år I samband med detta startades ett arbete med ett idé och gestaltningsprogram för Bålsta centrum. Detta program godkändes under maj Detta program är ett underlag till kommande detaljplanering och ett stöd i utformningen av bebyggelsen i Bålsta centrum och den senare prövningen av bygglov. Kommunen och kollektivtrafikförvaltningen UL har samverkat genom hela processen. För kollektivtrafiken omfattar projektet ett nytt resecentrum i Bålsta. Nuvarande busstation är beskriven som en brist i Länstransportplanen. Projektet berör också utformningen av Bålsta station (järnvägen). Håbo kommun är markägare för huvuddelen av planområdet vid centrum, även för området där den nya bussterminalen planeras. Fortsatt process Håbo kommun ska under hösten 2014 ha en markanvisningstävling för området. Detaljplanearbetet startar i december Antagen detaljplan till årsskiftet Projektering sker under år Byggnation av första kvarteret med bussterminalen förväntas kunna starta kvartal 1 år Bussterminalen skulle därmed kunna driftsättas år 2018 eller Tidplanen är än så länge osäker och dessa tider gäller under förutsättning att detaljplanen vinner laga kraft enligt tidplanen. Under detaljplanearbetet sker samråd och granskning med Kollektivtrafikförvaltningen UL. I idé och gestaltningsprogrammet har förvaltningen medverkat när det gäller utformningen av bussterminalen. Målet har varit att skapa en attraktiv bussterminal med service och lätta byten som sker i en väderskyddad yta. Det har också varit viktigt att skapa närhet till pendeltågen och regionaltågen. Kvarteret planeras att bli funktionsblandat med bostäder, bussterminal, service, handel och dagligvarubutik med mera. I förslaget har bussterminalen 10 platser för bussar. Hållplatser för ytterligare fyra bussar finns på Storagatan (Stockholmsvägen). Målet är att Landstinget ska hyra bussterminalen av en långsiktig fastighetsägare, kommersiell aktör eller kommunal Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

50 2 (3) aktör. Det finns möjlighet att få statlig medfinansiering via Länstransportplanen för bussterminalen till 50 procent av hyreskostnaden. Kravet är att hyresavtalet löper på minst 7 år enligt Trafikverkets riktlinjer. I dagsläget finns ingen bestämd byggherre men flera aktörer har anmält intresse till kommunen för att bygga i området. Här är vi i processen nu I Länstransportplanen är Bålsta station som en större namnsatt brister, prioritet 1. På sidan 19 i Länstransportplanen anges följande: Bålsta station: Ett resecentrum som förbättrar kapaciteten och attraktiviteten i kollektivtrafiken möjliggör ett ökat bostadsbyggande och en utveckling av stationssamhället Bålsta. Ev. åtgärder kan finansieras via såväl länsplan som nationell plan. Stationens brister i korthet: Bristande kapacitet och koppling mellan tåg- och busstrafik. Sliten station som försämrar Bålstas möjligheter att få såväl nuvarande som nya invånare att känna sig trygga och attraheras att åka kollektivt. (Högt prioriterad av Landstinget/UL och Håbo kommun). Åtgärdsvalsstudie för Bålsta station (järnvägsstationen) Håbo kommun och Kollektivtrafikförvaltningen UL har också påtalat behovet av att utreda förändringar i Bålsta station till Regionförbundet och Trafikverket. Trafikverket har nu en ny planeringsprocess som utgår ifrån Åtgärdsvalsstudier (tidigare förstudie) som bygger på en process i fyra steg. Flödesschema över en åtgärdsvalsstudie

51 3 (3) Grunden i att en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) behövs är att Bålsta station (järnvägsstationen) är trång, har enbart en uppgång och spårkapaciteten är begränsad. Med den nya bebyggelsen om cirka bostäder vilket innebär cirka nya invånare, behöver stationen förbättras och olika förslag bör därmed studeras i en Åtgärdsvalsstudie med en bred samverkan titta på alla möjliga lösningar i ett tidigt skede för att kunna effekt bedöma varje förslag. I samband med åtgärdsvasstudien bör även spårkapaciteten vid stationen studeras för att kunna på sikt kunna möjliggöra en förlängning av pendeltåget till Enköping. Fortsatt information till kollektivtrafiknämnden under processens gång Kollektivtrafikförvaltningen avser att löpande ge information till Kollektivtrafiknämnden om projektets framskridande och mer detaljerad tidplan samt uppgifter om kostnader för att hyra bussterminalen när de blir kända. Bilagor Sammanfattning Idé och Gestaltningsprogram för Bålsta centrum

52

53 IDÉ- OCH GESTALTNINGSPROGRAMMET SYFTAR TILL: att ge stöd åt inblandade parter i gestaltningen av nya Bålsta centrum, att föreslå, tydliggöra och illustrera önskade kvaliteter i den nya bebyggelsen, samt att föreslå utformning av torg, parker, gator och offentliga platser. MÅLET MED IDÉ- OCH GESTALTNINGSPROGRAMMET ÄR: att förstärka Bålstas identitet som stad i enlighet med kommunens vision, översiktsplan och planprogram för Bålsta centrum. HÅBO KOMMUN Märit Olofsson Nääs (projektledare), Klas Ljungberg (utvecklingschef) ETTELVA Arkitekter Maria Hjort (uppdragsansvarig planarkitekt), Cecilia Hörngren (handläggande arkitekt) Land Arkitektur: Alf Orvesten, Rebecka Rosén (landskapsarkitekter) KÄLLOR Planprogram för Bålsta centrum - från tätort till stad, Fördjupad översiktsplan Bålsta tätort, Miljökonsekvensbeskrivning Fördjupad Översiktsplan Bålsta Tätort, Ökad tillgänglighet i Bålsta centrum, Sweco Februari 2004 Långt bort och nära. En etnografisk kartläggning av mobilitet och vardagsliv i Håbo kommun. December PM Geoteknik. Sweco Infrastructure AB OMSLAGSBILD: Perspektiv från Stora gatan där den korsas av Gröna stråkets övergångssställe från stationsparken till vänster i bild mot tillbyggnaden till kommunhuset till höger i bild. IDE- & GESTALTNINGSPROGRAM FÖR BÅLSTA CENTRUM Sammanfattning

54 IDÉ- OCH GESTALTNINGSPROGRAMMETS PRINCIPER En stadsmässig koppling mellan gamla Bålsta och Bålsta centrum. MÅNGFALD Gestaltningen av nya kvarter och byggnader kännetecknas av variation och mångfald GRÖNA STRÅKET Ett huvudstråk som kantas av verksamheter passerar stationen mot Gröna dalen. FLÄTA SAMMAN Blanda - stad med natur; nytt med gammalt; bostäder med verksamher STORA GATAN IDENTITETSSKAPA Platser formges med karaktär och ges specifik identitet för Bålsta. (Pilen anger perspektivbildens vy) RESECENTRUM Bålstas nya resecentrum blir en nod där det offentliga möter det privata. Parken framför stationen inramas på båda sidor av bostadskvarter med butiksoch verksamhetslokaler i bottenvåningarna. ILLUSTRATIONSPLAN Stationsbyggnaden ligger mitt på torget och blir den självklara mötesplatsen med sitt kafé. På gatuplan finns även kiosken och de uppglasade vänthallarna LUFT samt cykelservice. P Kommunhusparken Landstingshus Stora gatan blir en gata med stadskaraktär, en tydlig huvudgata i staden. Gatan har en alléplantering vilket ger gaturummet stadga och dignitet. På norra sidan är gångbanan breddad för att kunna erbjuda uteserverings-möjligheter i söderläge. Verksamheter i husens bottenvåningar koncentreras till lägen där handelsutredningen pekar ut gynnsamma lägen. På norrsidan löper en dubbelriktad cykelbana som ansluter till det befintliga cykelsystemet. ST GR Inomhuscentrum N TA GA STORA GATAN A ÖN ET K RÅ P Sporthall Bildningscentrum Simhall Ishall Lekpark GRÖNA DALEN Lilla torget BÅLSTA GRÖNA STRÅKET Gröna stråket är en gågata som knyter ihop två av Bålstas viktigaste gröna element, Gröna Dalen och Bålstaåsen. I sin förlängning även till Mälarens vatten. Till detta stråk koncentreras både kommersiella och offentliga verksamheter. BOSTÄDER I nya Bålsta prioriteras gångare och cyklister i gaturummen Stationspark byggertydlig tydligkvartersstruktur kvartersstrukturoch ochinte intelamellhus lamellhuseller ellerhus husi ipark park ViVibygger tjenixen! Integrera? - inte segregera arbetarmed medöppna öppnabottenvåningar bottenvåningarför föratt attskapa skapaliv livoch ochtransparens transparens ViViarbetar Genom att placera lamellhus i fonden presenteras fina vyer. Stadsplanen har både öppna och slutna kvarter eftersom slutna kvarter ger en tydlighet mellan offentligt och privat, medan smitvägar och oväntade platsbildningar hör till småstadens typiska karaktär. A Den nya stationsparken blir den välkomnande urbana entréparken. Kommunhusparken utvecklas till stadsparken/ finparken i centrum. Lilla torget kantas av uteserveringar och körsbärsblom. Tillsammans med Aktivitetsparken, hjärtat av centrums sportkluster, utgör dessa de offentliga parker och torg som bildas längs gröna stråket. Centrumgallerian byggs på mot Gröna stråket och får fler mindre butiker med entré direkt mot stråket såväl som utökad galleriaarea. Området mellan galleria och kommunhus samt landstingshus minskas till ett gångstråk i fotgängarvänlig småstadsskala. Galleriautbyggnaden förses med bostäder upp till fyra våningar. Bostäderna har portar ut mot stråket, vilket också bidrar till att göra Gröna stråkets fasader levande. s vy) bilden pektiv s r e p anger (Pilen OR ST PARKER OCH TORG ÅSEN Bussar Resecentrum Kommunhus Cykelparkering med service vid resecentrum CENTRUMUTVECKLING Utsiktstorn P En variation av hushöjder, taktyper, fasadmaterial och livförskjutningar I Bålstas nya tågstation samlas allt man kan önska sig! ger den variation som förstärker Bålstas identitet. Gatans liv är beroende av bostadshusens entréer samt lokaler i bottenvåningar. länkarstaden stadenistället iställetför föratt attbygga byggasatellitstad satellitstad ViVilänkar Länkade gator - inte återvändsgator Mellan kvarter är det gåfartsgator Byggnadernas fasader får sin karaktär av tegel, skivmaterial, trä och puts. Parkering för bostadsbehov klaras genom markparkeringar och parkeringshus. I Bålstas nya tågstation väntar man på både buss och tåg Aktivitetsparken Planerad ny bebyggelse Fasadelevationen ovan visar Stora Gatans variationsrika fasader med olika höjder, takutforming, fasad- och färgval. Bottenvåningarna har verksamhetslokaler och butiker mot gatan och ger därför ett inbjudande och öppet intryck. Inom varje kvarter ska husen ha varierande våningshöjd. Variation - inte upprepning