KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning

Transkript

1 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning Ett projekt finansierat av Skyltfonden November 2010

2 Titel: Konkretisering av driftaspekter vid trafikplanering - en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning Utgivningsdatum: November 2010 Författare: Tyréns AB, Lilla Badhusgatan 2, Göteborg Kontaktperson: Anna Jägemalm, , anna.jagemalm@tyrens.se Trafikutredare: Christina Lundqvist, Lisa Sakshaug Handläggare: Emilia Wahlberg Foton och illustrationer: Tyréns om ingen annan uppgift lämnats V:\_UPPDRAG\223653\Teknik\T\Text\Rapport.indd

3 Sammanfattning Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författarnas och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Då vi som trafikplanerare med många års erfarenhet arbetat med utformning av hastighetsdämpande åtgärder på det statliga vägnätet har vi upplevt att det uppstår motstående intressen gällande utformningen. Många faktorer såsom trafiksäkerhetsaspekter, miljö, trafikantsammansättning, ekonomi och drift- och underhåll skall vägas samman och ligga till grund för den typ av åtgärd som bedöms vara bäst lämpad för det aktuella platsen. Projektets syfte är att identifiera konfliktpunkter och kommunikationsbrister mellan trafikplanering och drift gällande hastighetsdämpande åtgärder. Efter identifieringen har en ansats gjorts för att ge förslag på förbättrad samverkan. Efter en inledande litteraturstudie av olika hastighetsdämpande åtgärder, samt beskrivning av den process varje projekt genomgår från idé till färdigbyggd åtgärd, samlades branschspecifik information in via möten och intervjuer med representanter för driftentreprenörer, projektledning, projektering, driftsamordning och trafikplanering. Insamlad information användes som grund till ett expertseminarium. Som komplement till muntlig information har även fältbesök gjorts vid ett antal hastighetsdämpande åtgärder på det statliga vägnätet. Projektet har resulterat i ett antal punkter som behöver förbättras. Några, kanske speciellt gällande upphandlings- och utbildningsdelarna, kräver vidare utredning för att kunna bli konkreta. Kommentarer och förslag har tagits fram kring hur förbättringar kan göras för att de hastighetsdämpande åtgärderna samt fordonen skall fungera bättre både gällande trafiksäkerhet och underhåll. En sammanfattning av resultaten redovisas i rutan härintill. PROCESS OCH KOMMUNIKATION Se över driftupphandling Förtydliga driftens roll i tidiga skeden - lokalt engagemang är viktigt. Ökad utbildning av både drift- och trafikplaneringspersonal om respektives arbetsområden Utöka befintliga checklistors innehåll map konsekvenser - fokus på drift. UTFORMNING Högre kantsten Valmade plattor Cirkulära gupp istället för platågupp Prefabricerad ram för platåguppstillverkning Bättre ledning genom hindren under vintertid FORDONSUTVECKLING Flexibla driftfordon

4 4 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Syfte och mål med projektet 7 2. Bakgrund 8 3. Beskrivning av metod Litteraturstudie Hastighetsdämpande åtgärder Driftens riktlinjer Förutsättningar Branschens kunskap Brainstorming, planering och projektering Diskussion med Trafikverkets branschgrupp för driftfrågor Samtal med personer med erfarenhet av drift och underhåll Expertseminarium Deltagare Tillvägagångssätt Resultat från expertseminarium 34 - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 5

6 8. Erfarenheter från hastighetsdämpande åtgärder på några av Trafikverkets vägar inom Region väst Resultatredovisning Slutsatser och måluppfyllelse Förslag inom process och kommunikation Förslag inom utformning Förslag inom fordonsutveckling Trafiksäkerhetsnytta och resultatspridning 60 Referenser 62 Litteratur 62 Referenspersoner 63 6 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

7 1. Syfte och mål med projektet Syftet med projektet Konkretisering av driftaspekter vid trafikplanering en förutsättning för trafiksäker hastighetsdämpning är att kartlägga och konkretisera konfliktpunkter mellan fysiska hastighetsdämpande åtgärders trafiksäkerhetseffekter och förväntningar samt krav från driftpersonal inom det statliga väghållningsområdet. Detta kan skapa en plattform för kommunikation mellan de som planerar och de som i slutändan sköter drift och underhåll, vilket i förlängningen kan bidra till att effektivare hastighetsdämpande trafikåtgärder kan skapas. Målet är att finna var kommunikationsbristerna mellan trafikplanerare och driftpersonal uppstår gällande hastighetsdämpande åtgärder samt ge förslag på hur kommunikationen kan förbättras. Visionen är att identifiera effektiva hastighetsdämpande åtgärder som fungerar väl både ur trafikplanerings- samt drift-&underhållsperspektiv. SYFTE Finna konfliktpunkter och kommunikationsbrister mellan trafikplanering och drift. MÅL Beskriva brister i kommunikation mellan trafikplanerare och driftpersonal samt ge förslag på hur förbättring kan ske. VISION Identifiera hastighetsdämpande åtgärder som fungerar väl enligt både trafikplanerare och driftpersonal. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 7

8 2. Bakgrund Vid utformning av hastighetsdämpande åtgärder på det statliga vägnätet uppstår det emellanåt motstående intressen. I Trafikverkets olika projekt är det många faktorer som skall förenas vilket givetvis bidrar till att kompromisser måste göras. Trafiksäkerhetsaspekter skall samsas med faktorer som påverkar exempelvis driftoch underhåll, miljö och ekonomi. Drift- och underhållsaspekterna är några av de faktorer som kan påverka effekten av hastighetsdämpningen och därmed bör tas hänsyn till på ett tidigt stadium. TRE TRADITIONELLA PRINCIPLÖSNINGAR PÅ HASTIGHETS- DÄMPANDE ÅTGÄR- DER: Gupp Sidoförskjutning Avsmalning Vid utformning av hastighetsdämpande åtgärder finns det traditionellt tre olika principlösningar; gupp, sidoförskjutningar samt avsmalning av körbanan. Dessa åtgärder har på senare tid fått sällskap av en fjärde grupp, elektroniska lösningar, såsom automatiska hastighetskameror och olika varianter av blinkande skyltar. Det finns även akustisk samt visuell fartdämpning 1. I denna studie har vi valt att främst inrikta oss på att beskriva de tre traditionella principlösningarna, då de är de vanligast förekommande åtgärderna och samtidigt är de åtgärder som påverkar drift- och underhållssidan mest. Det finns för- och nackdelar med de tre typåtgärderna. Gupp, som är den mest effektiva åtgärden, upplevs som obekväm för framförallt kollektivtrafik och annan tung trafik. De kan också ge effekter såsom exempelvis buller och vibrationer och väljs därför ofta bort på det statliga vägnätet, om de inte läggs i direkt anslutning till en busshållplats eller korsning där hastighetssänkning ändå måste ske. Sidoförskjutningar med refuger är ofta utrymmeskrävande och har begränsningar vid t.ex. utfarter och ses därför många gånger inte som ett alternativ. Den fysiska åtgärd som därefter återstår är avsmalningar. För att en avsmalning skall vara effektiv med avseende på hastighetsdämpning måste bredden på den begränsas (se Vägars och Gators Utformning, VGU för detaljer kring körbanebredd mm). 1 Visuell fartdämpning kan vara ett målat gupp på en plan köryta vilket kan dämpa fordonens hastigheter. 8 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

9 Driften ställer krav, bland annat av samhällsekonomiska skäl, på effektivisering av sina uppdrag. Effektiviseringen innebär förenklat bland annat att de vill använda samma plogblad och inställningar av detta så långt det går. För att inte riskera att köra i kantstenar med mera så har en hinderfri bredd på 4,0 meter angetts som mer eller mindre ett krav från deras sida. Detta skapar konflikter vid planering och projektering av hastighetsdämpande åtgärder eftersom ökade körfältsbredder bland annat leder till högre hastigheter och därmed lägre trafiksäkerhet. Sidoförskjutningar och avsmalningar är effektivare ur hastighetssynpunkt ju smalare de är, vilket framgår av bland annat Handbok om farthinder. Samtal med både Trafikverkets projektledare samt projektledare för driften vittnar om att problematiken är mer regel än undantag. Vid uppstarten av ett nybyggnads- eller ombyggnadsprojekt är ofta ambitionsnivån hög, med gemensamma mål att skapa trafiksäkra lösningar, och en bred samsyn kring projektet. Dock saknas ofta representanter för driften vid projektstart. Senare, när det är dags för kostnadsberäkning, konsulteras ofta driftpersonal. Risken är stor att fokus då flyttas från trafiksäkerhet till ekonomi och driftoch underhåll. Det händer att det görs bantningar och fattas andra beslut som får negativ påverkan på trafiksäkerheten. För att beskriva effekterna och komma med förslag på åtgärder börjar vi med att redogöra för den process som varje projekt genomgår, från det skede då en trafikplanerare får en beställning på en utredning från Trafikverket och hela vägen till drift- och underhåll av den aktuella vägsträckan. Eftersom den allmänna åsikten är att det sker vissa kommunikationsmissar mellan trafikplanering och drift- och underhåll så är det av intresse att identifiera var dessa missar uppstår, vilka de är samt varför de uppstår. Först därefter är det möjligt att kunna ställa frågan hur vi ska lösa problemen. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 9

10 3. Beskrivning av metod METOD Litteraturstudie Beslutsprocessen i projekt Insamling av information Expertseminarium Analys Resultat Projektet inleds med en litteraturstudie där olika typer av hastighetsdämpande åtgärder beskrivs och kommenteras ur planerings- och driftperspektiv. Litteraturstudien ska ge oss svar på hur effektiva olika åtgärder är och vilken forskning som ligger bakom resultaten. För att klargöra hur projektstrukturen oftast ser ut inom Trafikverket har därefter processen varje projekt ska genomgå beskrivits. På de två teoretiska faserna följer en intervjufas med diskussion med frågor till branschfolk för att få reda på hur uppfattningen kring hastighetsdämpande åtgärder och dess koppling till drift- och underhåll verkligen ser ut. Finns det några konflikter, vilka är de och i så fall var uppstår de? Informationsinsamlingens första steg består av ett brainstormingmöte med trafikplanerare och projektörer, med varierande erfarenhet, som deltagare. För att skapa en hel bild har det därefter gjorts intervjuer med driftpersonal. Information har också samlats in från Trafikverkets branschorganisation för drift. Den insamlade informationen har använts som grund vid det efterföljande expertseminariet med representanter från planering, projektering, entreprenad/projektledning och drift. Diskussioner har kretsat kring både beslutsprocessen i projekt samt kring utformning av olika typer av hastighetsdämpande åtgärder och kommunikationsproblem mellan trafikplanering och drift. För att komplettera den teoretiska och muntliga informationen har ett antal fältbesök av hastighetsdämpande åtgärder på Trafikverkets vägar inom Region Väst gjorts. Dess funktion ur både hastighetsdämpande perspektiv såväl som driftperspektiv har bedömts. Efter insamlingsskedet gjordes en ansats att beskriva de begränsningar i utformning som kommit upp. Avslutningsvis har analys och beskrivning av resultat och måluppfyllelse gjorts. 10 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

11 4. Litteraturstudie 4.1 Hastighetsdämpande åtgärder Hastighetens inverkan på antalet trafikolyckor och deras skadeföljd är väl underbyggd. Figuren nedan, Krockvåldskurvan, visar exempelvis risken att dödas i en trafikolycka i förhållande till det påkörande fordonets hastighet. Erfarenhet säger också att efterlevnaden av skyltad hastighet är låg, därför används ofta fysiska hastighetsdämpande åtgärder för att sänka fordonshastigheterna och därmed öka trafiksäkerheten. I figuren härintill belyser vi den påfrestning det innebär att bli påkörd i olika hastigheter genom att jämföra med fritt fall från ett höghus. Människans upplevelse av risk är större i höjdled än sidled vilket betyder att det är mycket lättare att sätta sig in risken vid ett fall från hög höjd än risken att bli påkörd av en bil i hög hastighet. Fallhöjder som motsvarar påfrestningen vid krock i olika hastigheter, bild Trafikverket Diagram från Lugna gatan som visar risken att dödas i en trafikolycka i förhållande till hastigheten, krockvåldskurvan. (Svenska Kommunförbundet 1998) Människans upplevelse av risk är större i höjdled än sidled. Påfrestningen på en människokropp som körs på av en bil i 50 km/tim kan jämföras med ett högt fall, bild Trafivkerket. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 11

12 De mest effektiva hastighetsdämpande åtgärderna är gupp År 2007 påbörjades ett arbete med att utvärdera ett antal tätortsåtgärder för att bilda ett underlag för diskussioner kring utformning och gestaltning för att Trafikverket därefter skall ta fram en gemensam inriktning för hur deras arbete med tätortsåtgärder skall bedrivas. [Hämtat ur Utvärdering av tätortsåtgärder, Granskning , Trafikverket] Vad man poängterar i det projektet gällande driftfrågor är följande: involvera driftansvariga redan i tidiga planeringsskeden ibland kan ett dyrare material bli billigare i längden på grund av bättre driftegenskaper upphandling av drift måste inkludera ort med åtgärder gupp med svag lutning fungerar bättre än avsmalningar vid snöröjning då bakre plogen ofta inte lyfts upp i tid utan istället orsakar sönderkörda ytor vid snöröjning behövs ytor för snöupplag gångbanor bör vara min 1,3 m breda Nästan alla hastighetsdämpande åtgärder går ut på att ändra fordonets riktning i horisontal- eller vertikalled. Undantagen är hastighetsövervakande åtgärder som trafiksäkerhetskameror och osäkerhetsåtgärder som shared space, där alla typer av trafikanter samsas på samma yta. Bortsett från cirkulationsplatser har åtgärder som ändrar fordonets riktning i vertikalled, dvs olika former av gupp visat sig vara mest effektiva men de används i första hand där den skyltade hastigheten är 50 km/tim eller lägre (VGU 2004). Portar Port Mörlunda, foto Exempelbanken Portar Portar är fartdämpande åtgärder vid entrén till en tätort eller ett område. Syftet med porten är att ge information till trafikanterna om att de kommer till ett nytt sorts område och därmed öka uppmärksamheten och sänka hastigheten. Portar består i de allra flesta fall av någon av de nedan nämnda åtgärderna eller en kombination av dem. De kan vara antingen fysiska, t.ex. sidoförskjutning, avsmalning, gupp eller cirkulationsplats eller visuella, t.ex. beläggning, planteringar, portaler eller belysning. Portar som enbart är markerade med vägmärken och väg- 12 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

13 markeringar ger enbart en hastighetsdämpning på 2-3 km/tim medan större vägmarkeringar i form av avsmalnande och räfflad målning samt färgade ytor kan ge en hastighetssänkning på 8-11 km/tim. Fysiska avsmalningar och sidoförskjutningar dämpar hastigheten med upp till 16 km/tim. (Hamilton, K., Kennedy, J. 2005) Gupp Väggupp anläggs i första hand på vägar där den skyltade hastigheten är 50 km/tim eller lägre. Guppets överyta kan utformas som del av en cirkel, del av en trapets eller som en sinuskurva. En metaanalys av studier där gupp anlagts visar på en sänkning av medelhastigheten från 47,7-36,3 km/tim vilket motsvarar en hastighetsminskning på 24%. Det innebär en minskning av personskadeolyckorna på ca 40%. (Elvik 2004) Vilket sorts gupp man väljer och dess utformning har stor inverkan på effekten. Det optimala vore att guppen inte märks för dem som håller önskad hastighet men är obekväma för alla sorters fordon då de kör för fort, men detta är svårt att uppnå. De dynamiska gupp som prövats har visat sig ha en del driftproblem, inte minst vintertid. Port Hammenhög, foto Exempelbanken Gupp Gupp Göteborg Plogning av gupp kan innebära problem då plogen kan fastna i kanten. Ett annat problem med gupp är att de ofta krävs manuell sopning för att få bort sand på våren. Slitage på vägmarkering blir större på gupp än på andra platser och sättningar vid gupp är vanliga. (VGU 2004) Cirkelgupp, gupp med cirkulär överyta, vanligt på lokalgator. Cirkelgupp har visat sig ge ett bra samband mellan geometrisk utformning och önskad hastighet. Modifierade cirkelgupp ger den bästa hastighetsdämpningen för tunga fordon. Att cirkelguppet är modifierat innebär att det har en övergångskurva mellan guppet och vägbanan. Modifierade cirkelgupp ger också minst problem vid plogning genom att risken för plogen fastnar i kanten minimeras. (VGU 2004) Lutningen i förhållande till gatan bör inte överstiga 8 % i sin nedre del för tillräcklig säkerhetseffekt och hållbar arbetsmiljö för yrkesförare (Vägverket 2009): [för utformningshastigheter vid cirkelgupp med höjd 10 cm se tabell 11-1 i VGU 2004]. Cirkelgupp Göteborg - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 13

14 Platågupp Täby, foto Exempelbanken Vägkudde Tyresö, foto Exempelbanken Kombigupp, figur VGU Platågupp, vanligt vid övergångsställen och cykelöverfarter. Enligt en dansk undersökning finns inga klara samband mellan platågupp och hastighet för tunga fordon. (VGU 2004) Uppfartsrampen bör ha en lutning på 6-8 % för tillräcklig säkerhetseffekt och hållbar arbetsmiljö för yrkesförare (Vägverket 2009): [för utformningshastighet, ramplängd och lutning vid platågupp med höjd 10 cm, se tabell 11-2 i VGU 2004]. Vägkudde, anpassad för att minimera vertikalaccelerationen för busspassagerare och förare. Fungerar hastighetsdämpande på bilar som inte har samma bredd som bussar mellan hjulen. Kombigupp, en förhöjning i vägbanan med gupp i mitten för personbilar och förlängda gupp på båda sidor för bussar. Dynamiska gupp, höj- och sänkbara gupp. Väglins, ett cirkulärt, överkörningsbart gupp mitt i en korsning. Används företrädelsevis som farthinder i lokalnätet. Konkavt gupp, anpassad för att minimera vertikalaccelerationen för busspassagerare och förare. Konkava gupp har fördelen att de minimerar olägenheten för bussar men de är krävande ur driftsynpunkt eftersom de medför svårigheter med renhållning, snöröjning och kräver dränering av gropen. (VGU 2004) Väglins Oskarshamn, foto Exempelbanken 14 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

15 Avsmalningar och sidoförskjutningar Avsmalningar och sidoförskjutningar dämpar inte hastigheten lika effektivt som gupp. Avsmalningar som inte kombineras med gupp eller sidoförskjutning ger endast effekt då de begränsar framkomligheten för fordonen, vid mötande trafik. Ett problem med avsmalningar och sidoförskjutningar är att de oftast måste utformas för att rymma lastbilar och bussar och därmed blir för breda för effektiv hastighetsdämpning av personbilar. Detta kan dock åtgärdas genom överkörningsbara ytor som används av de stora fordonen men styr personbilar till önskat körspår (VGU 2004). Exempel på sådana överkörningsbara ytor är en bred remsa med gatsten i mitten eller sidan av vägen. Sidoförskjutningar är ofta problematiska för vinterväghållning och fullgod snöröjning kräver därmed extraresurser (VGU 2004). Sidoförskjutningar ger även ökat underhållsbehov, eftersom slitaget sker ojämnt med spårbildning som följd (Vägverket 2000). Avsmalnade körfält är extra belastade på den del av vägbanan som återstår för trafik. Ur slitagesynpunkt är det därför fördelaktigt att avsmalningarna görs så korta som möjligt (SKL 2006). För att bibehålla trafiksäkerheten för cykeltrafik leds cykeltrafiken ofta vid sidan av den avsmalnade ytan (och ibland även vid sidan av gupp) så att cyklisten inte tvingas ut bland motorfordonen och riskerar att bli trängd. Vintertid kan det dock bli problematiskt då snöröjningsfordonen ofta inte har möjlighet att hålla cykelytan ren (SKL 2006). Cirkulationsplatser Sidoförskjutningars effekt på hastigheten är tydlig i cirkulationsplatser där rondellradien och vänsteravböjning in mot cirkulationen har stor inverkan på hastigheten (Vägverket 2000). Cirkulationsplatser har en mycket god hastighetsdämpande effekt (Vejdirektoratet 2004). Avsmalningar och sidoförskjutningar Överkörningsbar yta Hammenhög, foto Exempelbanken Överkörningsbar yta Täby, foto Exempelbanken Cirkulationsplatser Cirkulationsplats Tumba, foto Exempelbanken - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 15

16 Refuger Refuger Sidoförskjutning utan avsmalning av körfältet, men med delade körfält, genom refuger: [för utformningshastighet kontra mått se Tabell i VGU 2004]. Överkörningsbara ytor kan medverka till att få ned hastigheterna tillräckligt för både personbilar och tunga fordon. Enligt VGU (2004) ska sidoförskjutningars genaste personbilskörspår vara ca 2m brett och radierna R1, R2 och R3 ger hastighetsdämpning enligt följande: R1<R2<R3, R3>= 100 m ger hastigheter kring 50 km/h och R3<=50m ger hastigheter kring 30 km/h. För hastighetssäkring på sträcka utformas sidoförskjutningen symmetriskt. Figur 11-2 hämtad från VGU 2004 visar utformning av sidoförskjutningar med refug eller rondell (Trafikverket) 16 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

17 Chikaner Enkelsidiga sidoförskjutningar har visat sig kunna öka fordonshastigheten vid låga flöden eftersom förarna vill befinna sig i motsatt körfält kortast möjliga tid (KCCHT Dept. 1992). För god hastighetsdämpning krävs flera sidoförskjutningar i rad vilket är platskrävande och kan inbjuda till rallykörning (Trafikkontoret Göteborg, 2000). Sidoförskjutningar bedöms vara en bra åtgärd särskilt då de kan användas systematiskt för att dela in lokalgator i avgränsade gaturum. Dock bör det beaktas att körbanebredden 3,0 meter är för smalt för många snöröjningsfordon. Det blir ibland också problem med felaktig sidoplacering och i sådana fall kan det vara lämpligt att anlägga en mindre mittrefug före sidoförskjutningen (Åtgärdskatalog 2009). I Åtgärdskatalogen ges rekommendationen att på enkelriktade gator bör körbanebredden genom en effektiv sidoförskjutning vara mellan 3,0 och 3,6 meter och på en dubbelriktad gata bör den vara mellan 4,5 och 6,5 meter. Tyvärr byggs de ibland för smala för större fordon då man vill göra de extra effektiva (Handbok om farthinder). Bilars hastighet i sidoförflyttningar bestäms av körstil och sidoförflyttningens radie (VGU 2004). [För utformningshastighet kontra mått hänvisas till Tabell 11-3 i VGU 2004, observera att åtgärden ej fungerar vid trafikering av lastbilar med påhängsvagn, boggibussar etc] Timglashållplatser Timglashållplatser är en specialvariant av avsmalningar där endast ett fordon får plats åt gången. När en buss står inne på hållplatsen kan övrig trafik inte passera utan får vänta bakom bussen. Detta kan ge en effektiv hastighetsdämpning, speciellt om hållplatsen dessutom är förhöjd. Åtgärden rekommenderas inte då trafikflödet överstiger 5000 fordon/dygn eller då rusningstrafiken är intensiv. (Västtrafik och Vägverket 2003) Chikaner Chikaner Nygård Timglashållplatser Timglashållplats Stockholm, foto Exempelbanken Timglashållplats Göteborg, foto Göteborgs Trafikkontor - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 17

18 Vägmarkeringar Avsmalning mha vägmarkering Roknäs, figur C. Johansson LuTH Avsmalning mha vägmarkering Bonäs, figur C. Johansson LuTH Vägmarkeringar En studie genomförd vid Luleå tekniska universitet har studerat målade avsmalningar av längre vägsträckor i syfte att höja trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Den visar att målade avsmalningar har en hastighetsdämpande effekt men att det är svårt att komma ned till skyltad hastighet både på och 70-sträckor. Avsmalning med spärrlinje och stolpar till en sammanlagd körfältsbredd på 4,6 m på 50 km/tim-sträcka visade sig ha en liten men tydlig effekt på hastigheten, främst för tung trafik. Både medelhastighet och 90-percentil låg dock fortfarande över skyltad hastighet. På en annan plats där avsmalning med spärrlinje till 3,3 m genomfördes, och den skyltade hastigheten var 50 km/tim men rekommenderad hastighet 30 km/tim, fick man en sänkning av medelhastigheten på 5,5% (11% för lastbilar). Medelhastigheten gick ned till cirka 50 km/tim men 90-percentilen låg fortfarande runt 60 km/tim (enbart sänkt med 4,3% och 3,1% för lastbilar). Avsmalning med intermittent linje så att den sammanlagda körfältsbredden blir 6,5 m visade sig inte ha någon effekt på hastigheten. Ytterligare en plats smalnades av med intermittent linje till 3,5m sammanlagd körfältsbredd men kompletterades även med 9 timglashållplatser (på en 4,2km lång sträcka). Hastigheten sänktes med 6,3-14,6 % i medel och 6,1-12,2 % för 90-percentilen. Medelhastigheten kom därmed under de skyltade 50 km/tim medan 90-percentilen låg kvar en bra bit över. (Johansson m.fl 2007). 18 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

19 Jämförelse av olika åtgärder I en dansk studie genomförd av Vejdirektoratet jämfördes effekten av olika hastighetsdämpande åtgärder i 21 genomfarter (portar, sidoförskjutningar, avsmalningar, cirkulationsplatser, refuger, gupp, vägmarkeringar, olika beläggning och belysning). Mätningar efter två respektive åtta år visar på sänkning av medelhastigheten med ca 16%. En olycksanalys fem år före respektive efter ombyggnaderna visar att personskadeolyckorna halverades (dödsolyckor: 7 0 stycken, svårt skadade: stycken, lindrigt skadade stycken). Effekten av de olika hastighetsdämpande åtgärderna jämfördes och cirkulationsplats visade sig ge den klart högsta hastighetsdämpningen (se figur nedan). (Vejdirektoratet 2004) Jämförelse av hastighetsdämpningen mellan olika hastighetsdämpande åtgärder. (Vejdirektoratet från Lyckman 2007) 4.2 Driftens riktlinjer Den driftentreprenör som, av Trafikverket, upphandlas för ett driftområde följer i sitt arbete Funktions- och standardbeskrivning drift, FSB som tagits fram av Trafikverket och som fungerar som en slags generell projektbeskrivning av hur driften skall skötas inom vägområdet. Gällande trafiksäkerhet finns regionala tillämpningar. I beskrivningen finns ingen text om underhåll av hastighetsdämpande åtgärder utan mer generell text som behandlar underhåll av beläggning, stolpar, räcken, mm. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 19

20 5. Förutsättningar Trafikverkets planeringsprocess Inom Trafikverket planerar man långsiktigt med en tidshorisont på år. Under 2009 arbetade de fyra trafikverken Vägverket, Banverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket gemensamt fram en nationell plan för transportsystemet Planen omfattar de åtgärder som bedöms vara bäst lämpade för att nå de transportpolitiska målen. Den årliga verksamhetsplaneringen har en tidshorisont på 1-3 år. Här spelar ekonomi en stor roll och riksdagen beslutar om vilka prioriteringar som skall göras mellan projekten. Efter utgallringarna påbörjas den fysiska planeringen på objektnivå. Vägobjekten genomgår den så kallade Vägplaneringsfasen som innefattar Förstudie och Vägutredning. Stegen Arbetsplan och Bygghandlig kallas Vägprojekteringsfasen. Planeringen på objektnivå skall samordnas med den kommunala planeringens olika skeden; Översiktsplan, Detaljplan, Bygglovhandling och Bygghandling. Trafikverkets planering samt dess överensstämmelse med kommunal planering. 20 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

21 Objektets process vid genomförande Vid om- eller nybyggnad av en vägsträcka där hastighetsdämpande åtgärder bedöms vara nödvändiga, genomgår varje projekt en planerings- och projekteringsfas. Denna fas är ett led i en process som kopplar ihop forskning med objektspecifik erfarenhet och som hela tiden utvecklas. Regler, riktlinjer, handböcker och statistik med forskning som grund används tillsammans med operativ information från bland annat entreprenörer, räddningstjänst samt drift. En viktig del är kontakten med berörd kommun, dess invånare och föreningar. Kontakten med kommunen är ofta etablerad i ett mycket tidigare skede men här går den in i en mer formell projektspecifik fas. Det är i detta skede som trafikplaneraren kommer i kontakt med förutsättningar för drift och underhåll för den aktuella vägsträckan. Trafikplaneraren och projektören har checklistor till sin hjälp för att inte något skall falla mellan stolarna. Internt inom Trafikverket har projektledaren stöd av samhällsplanerare, trafikplanerare och specialister inom till exempel trafiksäkerhet och trafiksignalteknik. Projektledaren har också en ekonomisk överblick över projektet. Inom ramarna för detta uppdrag diskuterades denna objektspecifika process med erfarna projektledare hos Trafikverket och beskrivs utförligare i kapitlet Expertseminarium. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 21

22 6. Branschens kunskap Diskussioner har hållits med trafikplanerare, vägprojektörer, projektledare, driftentreprenörer och driftsamordnare. Syftet har varit att belysa kunskapsläget från alla håll för att kunna sätta fingret på kommunikationsbrister och eventuellt ytterligare brister. 6.1 Brainstorming, planering och projektering Vid ett möte där trafikplanerare och projektörer, med olika bakgrund och erfarenhet, deltog, lämnades ordet fritt för alla att tycka till om hur de ser på hastighetsdämpande åtgärder och dess koppling till drift- och underhåll. Härnedan redovisas det som framkom under mötet. Tanken med detta var att senare kunna jämföra dessa synpunkter med åsikter från drift och projektledare för att eventuellt finna gemensamma nämnare som kan ligga till grund för förbättrat samarbete och ökat informationsflöde som i sin tur kan leda till förbättrade hastighetsdämpande åtgärder. Ett antal begränsande faktorer på olika nivåer identifierades och diskuterades. Här nedan redovisas de utan någon värdering dem emellan. Olika typer av underhållsfordon klarar de hastighets dämpande åtgärderna olika bra. Det är viktigt att driften får vägledning av utformningen när de utför sitt arbete, så att anläggningen ej körs sönder. Har drift- och underhållspersonal kunskap kring de hastighetsdämpande åtgärder som föreslås? Informationsflödet från planerare till driftpersonal bör öka för att belysa bakgrunden till olika åtgärder. Hastighetsdämpande åtgärder måste vara relativt drastiska för att vara verksamma, det innebär att det måste bli en försämring av framkomligheten även för underhållsfordon. 22 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

23 En uppfattning är att driftpersonal ofta arbetar under tidspress. Återföringen från drift till planering upplevs som bristfällig eller i många fall obefintlig. Planering har ofta begränsad kunskap om driftfrågor och vet inte vilken typ av åtgärd som är mest effektiv ur både drift- och hastighetsdämpande synvinkel. Hur ser utvecklingen ut för driftfordonen? Bredden på fordon och hastighetsdämpande åtgärder är en central fråga. I vilken omfattning kan mindre fordon användas? Vad styr? Trafikplaneraren tvingas ibland göra så många kompromisser att åtgärden inte blir den rätta för platsen. Konsekvensen kan exempelvis bli stort slitage eller för höga hastigheter. Attityden hos exempelvis förare i kollektivtrafiken och andra tunga fordon försvårar en sund dialog kring hastighetsåtgärden. Trafikplanerarna avfärdas så som inte kunniga om verkligeheten. Mycket av problemet kan ha sin grund i tuffa upphandlingar som innebär tidspress för chaufförer, på motsvarande sätt som för driftpersonalen. Ibland bantas en åtgärd i sent skede på grund av ekonomiska skäl. Utan återkoppling till trafikplaneraren kan åtgärden bli verkningslös eller i vissa fall till och med en trafiksäkerhetsrisk. Vi är som trafikplanerare för dåliga på att tänka på att det krävs utrymme för snöupplag. Parkeringsplatser är ett exempel på där det kan bli kaos vintertid om för lite utrymme har tagits till. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 23

24 Diskussionen avslutades med att ett antal frågor togs upp som trafikplanerare skulle vilja diskutera med driftpersonal, dels generellt och dels i varje projekt. En del står i handböcker men många av frågorna skulle behöva belysas ur andra synvinklar. 24 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

25 Sammanfattning Utifrån denna session kan man dra slutsatserna att de trafikplanerare och projektörer som närvarade främst hade åsikter och funderingar kring kunskapsläget och kommunikationen. Man är osäker på hur mycket kunskap driftpersonal har om trafiksäkerhetsaspekterna som ligger bakom de hastighetsdämpande åtgärderna. Man upplever att den egna kunskapen kring driftfrågor är bristfällig bland annat på grund av för lite återkoppling från driftsidan. Behovet av återföring och personlig kontakt är stort Tids- och kostnadspressen upplevs styra planeringen för driftpersonalen. Det faktum att nollvisionen kräver åtgärder som måste vara begränsande även för driftfordonen ser, från en trafikplanerares sida, inte ut att ha beaktats som en förutsättning. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 25

26 6.2 Diskussion med Trafikverkets branschgrupp för driftfrågor Vårt arbete presenterades på ett möte med Trafikverkets branschgrupp för driftfrågor. Branschgruppen består av entreprenörer, konsulter och experter. Ingen av gruppmedlemmarna har sina huvudsakliga arbetsuppgifter inom de tidiga planeringsskedena. Ordförande under 2010 är Trafikverkets utvecklingsansvarig för drift- och underhållsfrågor. Branschgruppen har till syfte att sammanföra forskare, konsulter och enterprenörer för att gemensamt utveckla driftteknik och olika typer av maskiner, material och redskap. FEM FRÅGOR PRESENTERADES FÖR MÖTESDELTAGARNA: 1) Upplever ni att det finns meningsskiljaktigheter mellan planering och drift- och underhåll gällande utformning av hastighetsdämpande åtgärder? Om ja, kan ni ge exempel på problem som beror på utformningen? 2) Vari tror ni begränsningarna finns för hur de hastighetsdämpande åtgärderna utformas? Maskiners bredd, tidsbrist (ekonomi), förslag som saknar förankring i verkligheten, annat? 3) Var i processen uppstår dessa eventuella problem och varför? Efter byggnation mellan entreprenör och driftombud? Mellan trafikplanerare och projektledare i tidiga skeden? Vid byggnation mellan projektör och byggentreprenör? Annat? 4) Vilka hastighetsdämpande åtgärder som byggts fungerar bäst ur driftsynpunkt? Sidoförskjutningar, avsmalningar, gupp, cirkulationer, något annat? Ge gärna exempel på plats, både bra och dåliga. 5) Har ni som arbetar med drift fått information/motivering kring varför de hastighetsdämpande åtgärderna ser ut som de gör? Ex krockvåldskurva. Hur skulle ni vilja få information? Vi fick inga entydiga svar på våra frågor, vilket vi ser som ett tecken på att problemet är mycket komplext. Nedan görs därför en sammanfattning av majoritetens synpunkter som framkom under mötet. 26 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

27 Det finns meningsskiljaktigheter kring men även förståelse för de hastighetsdämpande åtgärderna. Det är ett tudelat problem. Det hindrar och försvårar driftfordonens arbete samtidigt som de flesta förstår att själva vitsen med dem är att sänka fordonens hastighet. De hastighetsdämpande åtgärderna utgör idag störst irritationsmoment för plogbilar och böndernas specialfordon. Böndernas slåttermaskiner behöver minst 4 m bredd för att ta sig fram, helst 5 m. För plogbilsföraren är det viktigt att hitta hindret via exempelvis snökäppar och eventuellt få ledning av en kantsten. Om snökäppar skall sättas upp av driftentreprenören, för att snöröjning skall fungera vintertid, så måste det in i upphandlingen. Kommunikation mellan trafikplanerare och driftpersonal är viktig före och under byggnation. Drift personal har dålig vetskap om vem som arbetar med deras frågor i ett tidigt skede. Högre kantsten medför större respekt för åtgärden, vilket gör att man kan öka bredden utan att man får högre hastigheter. Kantsten på 16 cm är inga problem att lyfta över eller följa med plog. Plogen kan lyftas upp till cirka 40 cm. Ibland förekommer smågatsten i mittremsor. Dessa ytor plogas ej. Vid en avsmalning underlättas underhållet av om det endast finns kantsten på ena sidan. Bra med komplement med valmade plattor. Det bör vara fasad kantsten. Cirkulationsplatser fungerar bra som hastightsdämpare och är ok ur driftsynpunkt. Driftpersonal anser generellt att kameror är ett bättre alternativ än fysiska farthinder. Frästa räfflor fungerar bra där det inte finns risk för bullerstörningar. Variabla meddelandeskyltar för exempelvis hastighet och övergångsställe kan vara alternativ. På sikt borde GPS-lösningar typ ISA vara det bästa. Åtgärdena måste dock kunna servas och vara tillgängliga året runt EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 27

28 5 Den utbildning som driftpersonal genomgår är Trafikverkets kurs: Säkerhet på väg. Kunskapen om krockvåldskurvan bör definitivt spridas, inte bara bland driftpersonal utan till all yrkestrafik. Fordonens utformning och utveckling påverkar vad som är möjligt, liksom personalen som framför fordonet. Här följer några punkter som var uppe till diskussion utöver de ovan nämnda frågeställningarna: Fordonet Forskning pågår kring plogblad med individuella skär men de fungerar ej tillfredsställande ännu. Om plogbladet snedställs kan många plogbilar ta sig igenom avsmalningar med fri bredd på cirka 3,30 meter. Alla omställningar tar dock tid, vilket är en bristvara. Några fordonsfakta: Här följer en tabell över vilka bredder som krävs för att en normal plogbil ska kom ma fram. Plogbil, bild: Trafikverket Uppmätta plogbredder Plogbil utrustad med för- och sidoplog inkl. spridare utan spridare Plogbil med enbart vinklad förplog (3.600 mm) mm mm mm Uppmätta plogbredder, Trafikverket 28 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

29 Personalen Drift- och underhållsbranschen genomgår för närvarande en föryngring. Det har blivit lättare att finna personal de senaste åren, förutom i västra Sverige. Man vill få bort stämpeln av att det är ett lågstatusjobb att arbeta med drift. Jobbet är ofta flexibelt och självständigt. De flesta trivs väldigt bra med sitt arbete. Sammanfattning Här följer en kort sammanfattning av åsikter som framkom vid möte med entreprenörer, konsulter och experter i Trafikverkets branschgrupp för driftfrågor: De hastighetsdämpande åtgärderna medför framkomlighetsproblem främst för plogbilar och jordbruksfordon. Det finns ett behov av utökad trafiksäkerhetsutbildning för såväl driftpersonal som yrkestrafiken i stort. Brist på kommunikation - driften har dålig vetskap om vem som ansvarar för deras intressen i tidiga skeden. Översyn av upphandlingen krävs för att få med exempelvis krav på uppsättning av ledning genom hastighetsdämpande åtgärder. Hastighetsdämpande åtgärder som fungerar för drift: - höga kantstenar (exempelvis 16cm, eventuellt högre) - cirkulationsplatser - kantsten endast på ena sidan, vid sidoförskjutningar och avsmalningar - fasad kantsten - variabla meddelandeskyltar och GPS-lösningar (på lite sikt) - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 29

30 6.3 Samtal med personer med erfarenhet av drift och underhåll Vid ett antal enskilda samtal med erfarna nyckelpersoner som representerar driftentreprenörer och Trafikverkets planerings-, projekterings-, projektledare och driftorganisation framkom en hel del matnyttigt. Först kan det konstateras att all driftpersonal vittnar om att vägens läge i förhållande till tätort och tätortens storlek har betydelse för vilka hastighetsdämpande åtgärder som kan väljas. Vid närhet till större tätort finns det oftast tillgång till mindre driftfordon, som kan anpassas till tätortspassager. Likaså påverkar om passagen ligger i sådan miljö att slåttermaskiner måste kunna färdas på vägarna. Driftpersonalen får bra ledning om vägmarkörer är uppsatta längs vägkanten. Inom tätbebyggt område, där avsmalningarna är vanligast, är stora delar av ytorna asfalterade vilket gör det svårt att sätta upp vanliga snökäppar. Omarkerade avsmalningar körs lätt sönder vid underhåll. Eventuellt skulle hänsynstagandet till dessa avsmalningar öka om driftentreprenören blir ersättningsskyldig för sönderkörd kantsten. I så fall skulle ett komplement till kravspecifikationen skrivas. Finns det möjlighet att ändra på kravspecifikationen vid driftupphandlingar så att det blir krav på att klara smalare gator/ gupp etc? Sverige är indelat i ungefär 100 områden med egna kravspecifikationer som alla är baserade på FSB (funktions och standardbeskrivning drift). Trafikverket har kontrollanter som ser till att de efterlevs, dessutom har alla driftföretag sina egna kontrollanter, men de har inte alltid genomgått någon trafiksäkerhetsutbildning (enligt Trafikverket). Det är viktigt att all drift utgår från väghållarens upphandling. I nuläget styrs mycket av pris. Det blir dyrare att hålla med flera olika fordon och köra långa sträckor. Beställaren, tillika väghållaren, har som mål att effektivisera driften allt mer. Detta är ett faktum som går i rakt motsatt riktning mot införande av mer effektiva hastighetsdämpande åtgärder. I vissa fall kan man se att det som från början var ett projekt med höga intentioner 30 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

31 kring trafiksäkerhet inte har drifthållits på rätt sätt, vilket fått till konsekvens att det ser trasigt och tråkigt ut och därmed inte anses fungera. Projekten används nästan som kvittens på att det inte fungerar att göra så smala lösningar - man ser ju att det körs sönder. Lösningarna måste vara robusta. Lösningen kan vara den rätta men många gånger krävs kunskap om dess syfte, liksom att kravet på underhåll formuleras och specificeras, för att de ska fungera bra. Vid användning av målade avsmalningar krävs det exempelvis att Trafikverket klassar vägen som saltningsväg för att åtgärderna skall synas under vinterhalvåret Bland entreprenörerna varierar inställningen till de hastighetsdämpande åtgärdena men en majoritet av dem ser och förstår vitsen med dem. Det finns också en vilja att utveckla utformningen ytterligare men här hänvisar man till att det är upphandlingen som styr. Så länge driftkostnaderna ska optimeras ur ett ekonomiskt perspektiv så ser man svårigheter med att få till en ur trafiksäkerhetssynpunkt optimerad drift. Då blir det lätt så att de hastighetsdämpande åtgärdena ses som hinder i den ekonomiska optimeringen. Driftfrågornas status är förhållandevis hög på entreprenörssidan. Det finns en tillväxt av yngre och det sker en naturlig kunskapsöverföring. Sammanfattning Om de hastighetsdämpande åtgärderna ligger med närhet till en lite större tätort finns det ofta mindre driftfordon tillgängliga vilket underlättar för driften. Ett mål hos väghållaren är att effektivisera driften vilket motverkar möjligheten att införa effektiva hastighetsdämpande åtgärder. Anpassningar måste göras i upphandlingen. En vilja finns att höja driftfrågornas status. Detta ses inte som ett stort problem då det ligger i tiden att ta hand om och förvalta egendom. Tillväxten inom personalstyrkan är god ur ett nationellt perspektiv. En förändring i kravspecifikationen skulle kunna medverka till att exempelvis avsmalningar kan användas som hastighetsdämpande åtgärd i större utsträckning om krav ställs på entreprenör att de måste klara av att underhålla dem och blir ersättningsskyldiga om något körs sönder. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 31

32 7. Expertseminarium Ett expertseminarium hölls för att diskutera och komplettera process och problemidentifieringen som tagits fram genom brainstorming och samtal med personer med kunskap om drift och underhåll. Seminariet var sammansatt av experter inom projektledning och drift och underhåll enligt nedan. 7.1 Deltagare Carl-Johan Bergström, projektledare, Trafikverket Patrik Ahlqvist, projektledare och samordnare av drift, Trafikverket Henrik Hansson, driftentreprenör, NCC (var inbjuden men deltog inte på mötet utan intervjuades separat) Christina Lundqvist, Tyréns AB Anna Jägemalm, Tyréns AB Emilia Wahlberg, Tyréns AB 7.2 Tillvägagångssätt Seminariet började med att projektet beskrevs och upplägget för dagen presenterades. Efter inledningen diskuterades beslutsprocessen samt de olika hastighetsdämpande åtgärderna avsmalningar, sidoförskjutningar, gupp samt cirkulationsplatser. Den information som framkommit vid tidigare möten redogjordes för och kommenterades av seminariedeltagarna. 32 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

33 Beslutsprocessen och de hastighetsdämpande åtgärderna diskuterades med utgångspunkt i ett antal frågeställningar: Vem fattar besluten gällande utformning av en hastighetsdämpande åtgärd? Hur mycket inflytande har t ex drift, forskning, projektledare och trafikplanerare? Var i processen uppstår eventuella kommunikationsmissar eller begränsande faktorer? Vilka faktorer leder till motstående intressen vid skapandet av hastig hetsdämpande åtgärder? Varför leder de till motstående intressen? Saknas kunskap och/eller förståelse på något håll? Hur kan man komma till rätta med problemen? En bild över processtrukturen samt foton på hastighetsdämpande åtgärder hade tagits fram inför seminariet utifrån den tidigare brainstormingen och påföljande samtal med driftpersonal och trafikplanerare. Syftet med detta material var att inspirera seminariedeltagarna, få dem att tänka fritt och känna att det var tillåtet att komma med synpunkter och förslag, även förslag som vid första anblicken verkade orealistiska. Inspirationsbilder placerades på bordet framför mötesdeltagarna som ytterligare grund för diskussionen. Varje frågeställning sammanfattades innan diskussionen övergick till nästa. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 33

34 7.3 Resultat från expertseminarium Allmänna kommentarer kring process och kommunikation Ett möjligt scenario för ett hastighetsdämpande projekt från uppstart till genomförande och överlämnande till driften skulle kunna beskrivas enligt följande. 1. En projektidé föds hos Trafikverket till exempel genom påtryckningar från enskilda personer eller kommuner. Om projektidén bedöms vara så viktig att den genomgår Inriktningsplanering, Åtgärdsplanering samt Verksamhetsplanering och projektet tilldelas en projektledare inom Trafikverket så knyter Trafikverkets projektledare en konsult (trafikplanerare) till projektet genom en upphandlingsprocess och arbetet påbörjas. Kontakter tas med bland annat representanter för berörd kommun, länsstyrelse och huvudman för kollektivtrafiken. Andra berörda aktörer såsom trafikanter, räddningstjänst, bönder, geotekniker, natur- och kulturintressenter samt drifttekniker kontaktas av planeraren eller projektledaren i den grad det anses krävas för projektets genomförande. 3. Vid framtagande av handlingar (sista fasen innebär framtagande av Bygghandling) används regelverk och riktlinjer såsom Vägars och gators utformning (VGU), olycksstatistik, trafikflödesinformation, resandestatistik, jordartskartor, översiktsplaner, natur- och kulturinventeringar mm. Med information från olika aktörer, och med handböcker och riktlinjer som stöd, fattar trafikplaneraren tillsammans med projektledaren beslut om hur en hastighetsdämpande åtgärd skall utformas. 4. Efter godkännande av handling sker byggnation och därefter lämnas projektet över till driftansvarig entreprenör för det aktuella driftområdet Kommunikationen mellan trafikplanerare och driftentreprenör bör förbättras. Ofta diskuterar inte trafikplaneraren åtgärderna med driftpersonal utan detta sköts av projektledaren inom beställarorganisationen. Det bör istället, eller dessutom, komma till stånd en diskussion mellan trafikplanerare och driftpersonal. Driften bör upplysas om syfte och mål med de hastighetsdämpande åt- 34 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

35 gärderna och planeraren bör ta till sig information om hur vägsystemet fungerar på den aktuella platsen från dem som kör på vägarna varje dag och inte enbart via statistik och handböcker. Att i ett tidigt skede ha en kommunikation kan hjälpa mycket. I tidiga skeden bör driftfrågor lyftas och betonas starkare i de checklistor som finns. En diskussion kring genomförda hastighetsdämpande åtgärder kan göra att planeraren får bättre acceptans för åtgärden och på samma sätt kanske åtgärden kan modifieras för att bättre passa de driftfordon och redskap som finns. Det bedöms vara viktigt att det inte uppstår en vi-och-dom känsla. Samråd och frågeställningar såsom vilka konsekvenserna blir är viktiga att ta hänsyn till för att minska brist på kommunikation. I tidiga skeden är det viktigt att noga formulera mål, möjligheter och konsekvenser. Ofta minimeras driftens inflytande i projekten på grund av att de ej är närvarande i de tidiga skedena förutom genom projektledarens försorg. Det är också högst individuellt och beroende på vem som är inblandad i projektet hur mycket nya forskningsrön avspeglas i projektet. I och med nollvisionen byggs trafiksäkerhetshöjande åtgärder som i många fall ställer krav på ökat underhåll. För att öka underhållet samtidigt som det skall kostnadsoptimeras krävs en övergripande syn på hur driften skall handlas upp i framtiden. En ny central överenskommelse som behandlar de trafiksäkerhetshöjande åtgärderna och det extra arbete som de ofta innebär för driften bör arbetas fram inför framtida upphandlingar av driftentreprenörer. Kommentarer framkom om att det bedöms vara viktigt att genomföra uppsökande verksamhet för att få till stånd en bra dialog mellan konsult och driftpersonal. Det bedöms inte vara tillräckligt med den trafiksäkerhetsutbildning som entreprenören erhåller genom Trafikverkets krav på genomgången utbildning Säkerhet på väg. I vissa fall innefattas inte ens informationen om krockvåld. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 35

36 Sammanfattning, process och kommunikation Under seminariet uppstod det diskussion kring hur man kan föra fram driftsynpunkter till en mer framtydande roll i processen. Man är överens om att inga fler steg i organisationerna behövs. Morot är bättre än piska och en checklista bör räcka om dess betydelse betonas. Här följer en sammanfattning av seminariets allmänna kommentarer kring process och kommunikation: En kombination av platsspecifika egenskaper, projektledarens och trafikplanerarens kunskap och erfarenhet är avgörande för platsens utformning. Kommunikation mellan trafikplanerare och driftentreprenör bör förbättras. En kommunikationslucka är att konsultens enda kontakt med driftentreprenör ofta är via projektledaren. Det bör på ett tidigt stadium, i större utsträckning än vad som görs idag, lyftas och diskuteras vilka konsekvenser en föreslagen åtgärd får för driften. Konsekvenserna, med driftaspekterna i fokus, bör betonas i checklistor i tidiga skeden. Ofta beror det på projektets deltagare om tillräcklig information inhämtas om driftfrågor i tidiga skeden Genomför uppsökande verksamhet för att få till stånd en dialog mellan trafikplanerare och drift. 36 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

37 Allmänna kommentarer kring hastighetsdämpande åtgärder Det är viktigt att ta hänsyn till hela trafiknätets utformning och trafikering då en hastighetsdämpande åtgärd planeras. Det bör tänkas över om en enskild åtgärd bedöms vara så viktig att den skall få begränsa framkomligheten för driftfordon som skall nå det övriga vägnätet. Situationen är olika från fall till fall. Ibland måste räddningstjänstens framkomlighet prioriteras högt, ibland är det specialtransporter till olika industrier och ibland är det situationen för oskyddade trafikanter. En uppfattning är att hastighetsdämpande åtgärder anläggs då det inträffat en konflikt någonstans och åtgärden genomförs under tidsbrist. Detta får förstås ofta mindre bra följder om man inte penetrerat det som beskrivits ovan. I vissa fall kan naturligtvis en åtgärd anlagts som en snabb lösning på ett problem men oftast har en utredning gjorts som kanske inte kommunicerats fullt ut till allmänheten. Trafikverket gör emellanåt försök med att informera trafikanterna om exempelvis pågående trafiksäkerhetsarbete samt krockvåldskurvan men allmänheten har svårt att ta till sig den typen av information och verkligen förstå innebörden. Risk finns att hastighetsdämpande åtgärder förlorar sin effekt efter en period. Förare bör få en anledning till att hålla påbjuden hastighet. Till exempel genom att känna sig påkommen eller av rädsla att fordonet skall skadas mot kantsten eller förhöjning. Är det över huvud taget möjligt att åstadkomma en trafiksäker hastighetsdämpande åtgärd som omöjliggör fortkörning om det inte är ett hinder i vertikalled som medför fysisk skada på fordonet vid för hög hastighet? Olika fordon hindras dessutom olika mycket av olika typer av hastighetsdämpande åtgärder. Som nämnts i tidigare kapitel så är det ofta avsmalningar och gupp som leder till motsatta intressen mellan trafikplanerare och drift då driftens framkomlighet kan komma att begränsas markant beroende på utformningen. Främst smala passager leder ofta till irritation då specialfordon för drift och exempelvis handskottning blir aktuellt. Detta kan bli både trafikfarligt och mindre kostnadseffektivt. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 37

38 Med den snabba teknikutvecklingen vi har idag upplever mötesdeltagarna att istället för att utveckla utförandet på de hastighetsdämpande åtgärderna så går utvecklingen mot att man utvecklar tekniken hos driftredskapen och kostnadsoptimerar driften. Med dagens starka motorer kan exempelvis plogar och sopredskap breddas och därmed effektiviseras driften. Redskapen skulle kunna anpassas att fungera med de hastighetsdämpande åtgärder som föreslås, men så är alltså inte fallet. Åtgärden måste i sådana fall ske redan i planerings- och projekteringsskedet. Det är viktigt att vara medveten om att det finns ytterligare skäl, utöver de ekonomiska, som talar för att öka plogbilarnas hastighet och de är miljöskäl samt att högre hastighet kan vara med och påverka antalet upphinnandeolyckor på ett positivt sätt. FYRSTEGSPRINCIPEN Åtgärder ska prövas och analyseras i följande ordning: 1. Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Seminarideltagarna från Trafikverket tror på fullskaleförsök för att testa olika hastighetsdämpande åtgärder. Ett sådant test har många fördelar. Det visar både om åtgärden har den effekt man tänkt sig gällande hastigheterna men kan också ge feedback från allmänhet och yrkeschaufförer gällande framkomligheten. Det uttrycktes också en önskan om att lyfta frågan ett steg ytterligare och arbeta med åtgärder som minskar bilåkandet och/eller separerar olika trafikantslag vilket ligger i linje med Trafikverkets Fyrstegsprincip. 3. Vägförbättringsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 38 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

39 Här följer en sammanfattning av de synpunkter som framkom vid seminariets allmänna diskussion kring hastighetsdämpande åtgärder: Sammanfattning, hastighetsdämpande åtgärder Det är av vikt att varje enskild åtgärd analyseras noga för att ett beslut skall kunna fattas. Ibland kan det bli så att åtgärderna försämrar driftfordonens framkomlighet men då måste det vara ett medvetet beslut. För att inte behöva införa fler hastighetsdämpande åtgärder än nödvändigt är trafikanternas inställning till hastighetsdämpande åtgärder en fråga att arbeta kring. Avsmalningar kan leda till irritation, höga driftkostnader, trafikfara för driftentreprenör. Åtgärder måste ske på planeringsstadiet då tendensen i samhället är att effektivisera driften för att minska risken för bla upphinnandeolyckor och spara pengar. Gör fullskaleförsök. Arbeta med åtgärder som ligger i linje med Trafikverkets Fyrstegsprincip såsom att exempelvis minska bilåkandet. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 39

40 Diskussion kring ett antal vanliga hastighetsdämpande åtgärder 1. Detta gupp ligger på sträcka och är ingen gångpassage. Kantstenen mellan platån och rampen kan bli elak med detta utförandet. Det anses vara bättre att bara lägga asfalt men det blir svårt med precisionen när man inte har något att bygga mot. Dagvatten går vid sidan om guppet vilket försvårar renhållningen men innebär mindre risk för sättningar som ofta rännstensbrunnar innebär. Mycket påkörningsskador på skärmar med den placeringen. 2. Guppet är ännu ej färdigt, men det är viktigt att kanten mellan gångbana och gupp markeras tydligt för att fungera för synskadade. Trots prefabelementen kan det vara svårt att få betongen i ramperna att hålla. Urfräsning av asfalt, ca 3 cm, medför att guppet håller bättre. Markbetong används mycket som ramper i bla Borås. Man anser att det håller bättre. Framför allt ger det bra precision på rampens lutning. En kommentar var dock att betong inte är bra vid för stora fordonsmängder. Ett alternativ med armeringsnät diskuterades men slutsatsen var att det troligtvis inte minskar slitaget i rampen utan endast minskar brytningen. 3. Denna åtgärd finns inte på så många ställen i landet. En av mötesdeltagarna gjorde jämförelsen med en mina. Det har också varit en hel del problem med att få mekaniken att fungera vintertid. 40 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

41 Gupp För alla konvexa gupp gäller att det svåra är att få rampen att hålla samt få precision på rampen. Mötesdeltagarna ville helst inte ha kantsten vid uppbyggnad av rampen. De ansåg att betong var bättre men ville helst ha ett gupp uppbyggt helt av asfalt. De förstod dock problemen med precision. Lutning och längd på rampen är mycket känsligt. För att undvika onödig slag när fordon kör främst av från gupp är den sista fina utspetsningen mellan rampen och körbanan viktig. Genom att på 0,5-1,0 meters längd spetsa ut de sista millimeterarna kan detta åstadkommas. Det är alltså millimeternoggrannhet på uppbyggnaden av gupp, vilket inte är känt av alla. En diskussion uppkom kring konkava gupp. De används inte frekvent på grund av ökat behov av renhållningen, dränering samt risken att cyklister kör i gropen. Vägkuddar av olika slag, som kollektivtrafiken kan köra över relativt obehindrat, kan vara lösningen där det krävs hastighetsnedsättning på sträcka mellan hållplatser. Vintertid kan det vara svårt att underhålla dem så att den tunga trafiken inte påverkas. En annan nackdel är att de måste läggas före en gångpassage i båda riktningar. Dynamiska gupp Denna typ av gupp aktiveras endast då ett fordon kör emot det i för hög hastighet. De ställer höga krav på drift- och underhåll då funktionen kan hämmas av både snö, is och grus. Mekaniken i guppet kan frysa eller så kan det komma ner grus i maskineriet. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 41

42 4. Vid placering av pollare vid överfarten måste man tänka på att skärmen kan skymma barn. Ur driftsynpunkt är det viktigt att tänka på den fria bredden när pollaren sätts, så att en plogbil kan komma igenom med upphöjt plogblad. 42 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

43 Avsmalningar Seminariedeltagarna är av den uppfattningen att avsmalningar har bättre effekt än sidoförskjutningar på det statliga vägnätet även om avsmalningar i sig är en typ av sidoförskjutning av körfält. Deltagarna anser att sidoförskjutningar måste kompletteras med mittrefuger eller elaka vinklar för att vara bra trafiksäkerhetsalternativ. En annan nackdel med sidoförskjutningar är var cyklarna ska vara. I vissa fall släpper man ett utrymme mellan kantstenen och sidoförskjutningen där cykeln kan passera. Det blir dock problem att hålla detta utrymme rent och om det ligger skräp eller snö där kan cyklisten istället välja att cykla i sidoförskjutningen, vilket kan bli en trafiksäkerhetsrisk. På mötet togs frågan upp om att använda sig av högre kantsten vid avsmalningar än vad som görs idag. Högre kantsten skrämmer med största sannolikhet föraren något och medför större försiktighet, vilket troligen gör att bredden på avsmalningen kan ökas något med samma hastighetsreducerande effekt. Synen på högre kantsten var positiv. Stora driftfordon kommer inte mellan en hastighetsdämpande åtgärd med sidohinder. Däremot fungerar kantsten, där fordonet kan höja skopan över hindret. Det finns plogar med en bredd på 3,6 meter. På landsbygden är de dock sällsynta. Ur samhällsekonomisk synpunkt bedöms det inte vara ekonomiskt försvarbart att köra med små fordon i enbart ett litet samhälle. Problematiken med att de stora driftfordonen måste kunna komma igenom trots att de kör med upphöjd skopa kvarstår dessutom eftersom det inte är ekonomiskt försvarbart att köra på vanlig landsväg med ett litet fordon. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 43

44 5. Att måla ner körbanebredden ger väldigt liten effekt på hastigheten. Många ignorerar åtgärden. Detta syns på slitaget av målningen. 6. Omtyckt åtgärd bland trafikanterna i området. Egentligen är det en billighetsvariant av en mellanstor cirkulationsplats som löste ett framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem. Den yttre radien är cirka 16 meter och sen har cirkulationen förminskats ytterligare visuellt genom målning. Rondell plus brätte har en total radie på cirka 9 meter och brättets bredd är cirka 2,5 meter. Asfalt i det förhöjda brättet samt fasad kantsten gör cirkulationen bra även ur driftsynpunkt. 44 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

45 Målade avsmalningar För att inte skapa begränsningar målas ibland delar av avsmalningar. Det är väldigt svårt att få bilisterna att följa en målad linje vilket gör slitaget och behovet av underhåll stort på den typen av åtgärder. Minicirkulationsplats Ibland kan en cirkulationsplats vara den perfekta åtgärden för att få ner hastigheten på trafiken och förtydliga trafikeringen på platsen. Exempelvis i korningar med vägar från vilka det inte brukar komma någon kan en cirkulationsplats vara den bästa lösningen. För att det ska kunna skyltas som cirkulationsplats krävs att den trafik som ska trafikera vägen kommer runt rondellen. Om inte extremfordon kan komma fram kan rondellen göras överkörningsbar för dessa fordon. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 45

46 7. Här har man haft en del driftproblem. Byggdes relativt tidigt då inte gupp fick förekomma på det statliga vägnätet. Körbanan smalnades av till 3,25 meter vilket gjorde att ett mindre snöröjningsfordon krävdes för att komma igenom. Pollarna står en bit ifrån vägkanten, vilket gör att bredare fordon kan köra igenom. Ursprunget är förändrat, gatsten har asfalterats över, sättningar har skett. 8. Smågatsten fungerar på en liten yta. Det fungerar dock inte att sätta i grus eller i betong, eftersom stenen lätt blir lös eller sprickor uppstår. Smågatsten bredvid refug för att lura föraren, tycker mötesdeltagarna är hopplöst då det blir en överkörningsbar yta, som de inte anser får ner hastigheten tillräckligt och som är svår att drifta. Dessutom kan den ge upphov till bullerproblem. 9. Här har storgatsten satts istället för smågatsten. Storgatsten sitter bättre, även i raka förband, då den blir utsatt för vridningar. Dock är det viktigt att påpeka att stensättarens skicklighet har betydelse. Mötesdeltagarna har inte så mycket kunskap kring stensättning men tidigare möten med entreprenörer vittnar om sättarens stora betydelse. Även stenkvaliteten kan ha betydelse. 46 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

47 Materialval Många gånger används olika material för att informera och styra trafikanterna. Då är det viktigt att material väljs som klarar påfrestningarna och förutsättningarna på platsen. Vid hastighetsdämpande åtgärder blir påfrestningarna många gånger extra höga på vissa delar av vägen. Det bildas lätt körspår om inte ramper är uppbyggda på rätt sätt, enligt tidigare resonemang kring gupp, och om de geotekniska förhållandena inte är bra på platsen. För att inte vägen och bilarna ska köras sönder är det därför viktigt att material väljs som lätt kan underhållas. Där det uppstår vridningar är det dels viktigt att välja rätt material men det är också viktigt hur materialet sätts. Smågatsten riskerar exempelvis att vridas upp om den inte sätts på rätt sätt så att stenarna låser varandra. Sättning av storgatsten är inte lika känsligt. På busshållplatser och i ramper används ibland platsgjuten betong. På flera ställen kan ses att ytorna slits kraftigt, så att järnfibrerna sticker upp. I cirkulationsplatser är det viktigt att brättets avgränsning sätts med fasad kantsten för att plogen ska kunna följa den samt för att minimera risken för skador på däck. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 47

48 8. Erfarenheter från hastighetsdämpande åtgärder på några av Trafikverkets vägar inom Region väst Här följer ett antal exempel på hastighetsdämpande åtgärder på det statliga vägnätet. Studiebesök har gjorts på flertalet av de omnämnda platserna och representanter för Trafikverket har kommenterat hur de anser att drift- och underhåll fungerar på dessa platser. För Åsa samhälle har vi även fått del av en för- och efterstudie för den miljöprioriterade genomfarten samt kunnat dra slutsatser från två etapper, som byggts ut med nästan 15 års förskjutning. De platser som besökts är: Väg 160 Stora Höga Väg 1762 Sandared Väg 183 Fristad Väg 42 Borås Lv 180 utfart från Borås mot Alingsås Väg 1757 Bollebygd Väg 1766 Fristad Väg 939 Åsa Väg 160 Stora Höga Här har man anlagt sidoförskjutningar för att dämpa hastigheten genom tätorten och särskilt förbi pendeltågstationen. Man erhåller en tätortskänsla och det finns tydliga, rejält tilltagna sidoförskjutningar med överkörningsbara vägrenar. Siktlinjer bryts utan att planteringar tar överhanden. Sikten är fortfarande god. Underhållet av denna vägsträcka fungerar relativt bra. Foto Stora Höga 48 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

49 Lv 180 Utfart från Borås mot Alingsås Vid Almåsgymnasiet har man anlagt en överkörningsbar mittrefug som består av betonggatsten. Vid skolans entré har en korsning förhöjts med platsgjutna röda betongramper. Ombyggnaden skedde cirka år Ramperna är flacka och medför ingen betydande hastighetssänkning. Foto Borås Väg 1762 Sandared På väg 1762 har nyligen anlagts en förhöjning i platsgjuten armerad betong. Ramperna är milda. Slitaget på ramperna är stort och trots att åtgärden inte är gammal (byggd 2009) så kan man redan se hur järnfibrerna som utgör armeringen sticker upp ur betongen. Viss skyltning samt målning är ej färdigställd vid platsbesöket. Höga krav ställs på underhållet då slitaget sker snabbt. Lite längre fram längs samma väg finns två prefabricerade busskuddar som upplevs som riktigt hemska för biltrafiken men som busstrafiken relativt enkelt kan passera över. Foto Sandared - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 49

50 Väg 1757 Bollebygd Här har man byggt om genomfarten för att försöka komma till rätta med höga hastigheter. Problem med sättningar har uppstått vid materialgränser. Grunden är mycket viktig för hur åtgärden skall bestå. Trafikverket är inte nöjd med cirkulationsplatserna som har stensatt köryta. Byggnation Driftproblem på grund av ojämna sättningar. Foto Bollebygd Väg 183 Fristad I Fristad på väg 183 finns ett gupp med stora underhållsproblem. Smågatsten rör på sig, marken sätter sig. Byggnation Foto Fristad 50 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

51 Väg 1766 Fristad En befintlig avsmalning i form av ett timglas som ligger alldeles i anslutning till en busshållplats fungerar inte optimalt enligt ansvarig för drift- och underhåll. Delar av gång- och cykelbanan får enligt uppgift handskottas på vintern. Kontrollmätning visar att bredd mellan kantsten är 4,1 m. Skärmarna är placerade alldeles invid kantstenen vilket inneär att om plogen lyfts så stöter den mot skärmen. Foto Fristad Väg 42 Avsmalnande åtgärder på infart till Borås. Vägen är bred och har tidigare manat till höga hastigheter. Refuger försvårar omkörning och förenklar för anslutande trafik att ta sig ut på huvudvägen samt förmedlar en känsla av tätort. Ingen kantsten vid vägrenen förenklar underhållet. Foto Väg 42 - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 51

52 Väg 939 ÅSA I Åsa samhälle byggdes i slutet på 90-talet en miljöprioriterad genomfart, där körfälten smalnats av till 3,25 meter. Smågatsten har använts för att visuellt skapa en trängre sektion i korsningar och förbi hållplatser. Dåvarande Vägverket lät göra en förstudie 1996 och en efterstudie Möjligheten att ta sig fram med bil efter ombyggnaden upplevdes endast marginellt sämre och drygt 90% av de tillfrågade tyckte att miljön hade blivit trevligare. Trygghetskänslan hade ökat, men inte i samma grad som trevligheten, för fotgängare med +33% och för cyklister med +35%. I utförandeskedet uppstod en del problem, som löstes på enklaste sätt. Det låg en betongplatta i den gamla vägkroppen. När gatstenen och dräneringsbrunnarna skulle sättas togs delar av betongplattan bort, vilket innebar problem med materialskarvar och sättningar samt utlopp för dräneringen. Hade inte den enkla vägen valts i anläggningsskedet hade kanske inställningen till åtgärdena varit en annan från Trafikverkets driftsida. Nu syns att det på vissa ställen lagts asfalt över stenläggningen, för att justera sättningar, vilket ger visuella, konstruktionsoch driftmässiga problem med vägen. Foto Väg 939, gamla delen 52 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

53 I samband med byggnationen av en ny skola har genomfarten förlängts norrut under I den nya delen är minimåttet mellan kantstenarna 4,0 meter. På flera ställen har man arbetat med relativt tighta sidoförskjutningar i anslutning till övergångsställe och hållplats, vilket kräver större breddmått för att den tunga trafiken ska kunna ta sig fram. Istället för kantstensavgränsningar har man arbetat med målning och stensättning för att minska bredden på körbanan. På fotot syns att målningens effekt är marginell. På grund av närheten till Kungsbacka tätort, och dess fordonspark, kan snöröjningsfordon med smalare plogblad användas även i Åsa. Väg 939 går parallellt med E6. Vägen är alltså ingen genomfartsväg men däremot en omledningsväg vid olyckor på E6. Från början projekterades den nya genomfarten likt den gamla. Trafikverket ställde dock krav på större bredd med följande som argument: Väg 939 är omledningsväg Driftproblem med den gamla delen Det är en annan karaktär på den nya delen - bebyggelsen ligger en bit från vägen och det är få målpunkter på ömse sidor vägen. Foto Väg 939, nya delen - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 53

54 9. Resultatredovisning Under arbetets gång har många synpunkter framkommit från såväl trafikplanerare och projektörer som projektledare och driftentreprenörer. Behovet av kommunikation och kunskapsutbyte mellan tidiga skeden och driften är mycket stort. Kontakterna med driften får inte rätt effekt då de sker enbart genom projektledaren. Konsekvenserna av åtgärdena på platsen bör diskuteras i ett tidigt skede. Checklistor kan vara till hjälp. Tids- och kostnadspress, vilket har sitt ursprung i upphandlingen, är faktorer som är styrande för driften. De hastighetsdämpande åtgärderna medför framkomlighetsproblem främst för plogbilar och jordbruksfordon. Det finns ett behov av utökad trafiksäkerhetsutbildning för såväl driftpersonal som yrkestrafiken i stort Brist på kommunikation - driften har dålig kunskap om vem som ansvarar för deras intressen i tidiga skeden. Hastighetsdämpande åtgärder som fungerar för drift: - cirkulationsplatser - kantsten endast på ena sidan vid sidoförskjutningar och avsmalningar - fasad kantsten slås inte sönder lika lätt och slår inte sönder plogbladet lika lätt - överkörningsbara valmade plattor Hastighetsdämpande åtgärder i närhet av en något större tätorter underlättar då det oftast finns tillgång till mindre driftfordon inom tätorten. Ett mål hos väghållaren är att effektivisera driften vilket motverkar behovet att införa effektiva hastighetsdämpande åtgärder. En vilja finns att höja driftfrågornas status. Det ligger dock i tiden att ta hand om och förvalta egen dom och tillväxten inom personalstyrkan är god ur ett nationellt perspektiv. 54 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

55 Attityden till hastighetsdämpande åtgärder måste ändras. Viktigast är att detta i första hand sker bland yrkesförarna. Driften strävar allt mer mot att effektivisera underhållsåtgärderna för att bland annat spara pengar och minska risken för upphinnandeolyckor. Gör fullskaleförsök vid införande av hastighetsdämpande åtgärder Arbeta med åtgärder som ligger i linje med Trafikverkets Fyrstegsprincip såsom att exempelvis minska bilåkandet. Gemensamt för de fyra yrkeskategorierna verkar vara att man ser en stor brist i att driftaspekterna inte har en mer framträdande roll även i tidiga skeden gällande såväl byggnation av hastighetsdämpande åtgärder som andra trafiklösningar. Man är från båda håll också besvikna över att det inte finns, vad man bedömer som, tillräcklig kunskap och förståelse för det egna arbetet hos personen på andra sidan. Ofta är det tid och pengar som styr projektens inriktning. Man önskar från båda håll incitament eller krav på insamlande av information och ökade krav på återföring för att förbättra situationen. Driftens inblandning i planeringsskedet skall ej vara avhängig projektledarens kunskap och erfarenhet inom ämnet. Eventuellt skulle driftaspekter kunna belysas i de checklistor som redan används. Uppsökande verksamhet bedöms vara enda möjligheten för att förmedla den information man vill föra ut. Det är ej tillräckligt att förlita sig på erfarenhet för att dikussion kring driftfrågor skall ta fart i tidiga skeden. En förbättrat samarbete mellan trafikplanerare och driftpersonal skulle öka informationsflödet mellan branscherna och därmed höja kunskapsnivån vilket i sin tur skulle kunna leda till förbättrade hastighetsdämpande åtgärder. Fyra yrkeskategorier har representerats: projektledare trafikplanerare projektörer driftentreprenörer Gemensamma åsikter i branschen gällande arbetet med hastighetsdämpande åtgärder: brist på kommunikation och erfarenhetsåterföring man vill ha ökad kunskap om den andra branschen incitament eller krav från beställaren kan behövas för att öka informationsflödet och kunskapsnivån I Slutsatser och måluppfyllelsekapitlet ges förslag på åtgärder inom både arbetet med process och kommunikation samt utveckling av hastighetsdämpande åtgärder. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 55

56 10. Slutsatser och måluppfyllelse Målet med detta forskningsprojekt har varit att beskriva brister i bland annat kommunikationen mellan trafikplanerare och driftpersonal samt ge förslag på hur en förbättring kan ske. Vi vill finna vägen till rätt svar på hur vi ska få ett trafiksäkert vägnät som går att underhålla på ett bra sätt. Vi kan i detta skede inte ge förslag fullt ut på väl fungerande åtgärder då ett sådant arbete måste genomgå en prövningsprocess, däremot kan vi ge förslag på hur man kan förbättra arbetet för att de båda kompetensområdena skall få bättre kunskap om och förståelse för varandra. Vi kan också ge förslag på utveckling av befintliga hastighetsdämpande åtgärder samt peka på områden inom vilka det skulle kunna bli aktuellt att utveckla nya åtgärder Förslag inom process och kommunikation Trafikverket som väghållare handlar upp driften med mer eller mindre enbart lägsta pris som utvärderingsfaktor. Det första som måste till är därför en central överenskommelse hos Trafikverket hur driften ska handlas upp. Driften kan inte kostnadsoptimeras samtidigt som vi med stöd i nollvisionen bygger åtgärder som kräver ökat underhåll. Totalt sett blir det ingen kostnadsoptimering utan tvärtom. Driftentreprenöreran pekar på möjligheter men det finns ingen morot för dem att presentera förslagen eftersom den första förutsättningen är att de ska ha jobbet. Driftens roll bör förtydligas mycket mer i tidiga skeden. Driftpersonal och trafikplanerare borde ha ett naturligt samarbete kring det specifika projektet. Det går inte att optimera och se samordningsmöjligheter om man pratar driftskrav i generella termer. Utbilda driftpersonal i planeringsfrågor och planerarna i driftfrågor. Driften och planerarna ska bli varandras naturliga bollplank. Genom att ge driftpersonalen ökade kunskaper höjs automatiskt statusen på driften hos planerarna och tvärtom. 56 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

57 Utbilda all yrkestrafik i trafiksäkerhetsfrågorna för att på lång sikt ändra attityder och skapa samförstånd och en vi-känsla hos alla inom trafikbranschen. I utbildningen kan exempelvis räddningstjänsten eller NTF vara informatör för att Trafikverket inte ska komma med pekpinnar. Redan i tidiga skeden bör det ställas krav genom att åtgärdsförslagen konsekvensbeskrivs med avseende på bland annat drift och geoteknik. Geoteknikens betydelse har också i ett flertal av våra studerade fall visat sig vara avgörande för om åtgärden fungerar eller inte. De checklistor som redan finns bör inbegripa driftens betydelse mer än vad som görs idag. Bland annat bör konsekvensbeskrivning ingå. Ett ytterligare mellansteg blir alltför tungrott. De system som finns är bra men driftfrågor bör betonas. I detta sammanhang ska det också vara lätt att få fram kontaktuppgifter till driftansvarig. Det är svårt att få fram en siffra på vad sönderkörningar av kantstöd och plogar har kostat Trafikverket. Antagligen skulle en sådan studie kosta mer än vad man får ut. Vi har i vår studie bara på en liten geografisk yta hittar massor med exempel på kapitalförstöring som kunde undvikits med ett bättre samarbete i tidigt skede samt ändrad attityd. Vi kommer att sprida denna rapport såväl lokalt, regionalt som nationellt för att starta processen att skapa en helhet och en vi-känsla kring problemet. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 57

58 10.2 Förslag inom utformning Höj kantstenar till cm i en avsmalning. Om det kommer en större plogbil kan plogen lyftas upp 40 cm. Högre kantsten bidrar till att vägrummet upplevs som smalare, vilket ger en större hastighetsdämpande effekt, vilket borde innebära att avsmalningen kan göras något bredare med bibehållen hastighetsnedsättning. Nedsänkta valmade plattor kan användas för att hårdgöra till exempel ytterradier vid sidoförskjutningar, istället för kantsten. Ytan blir överkörningsbar för tunga fordon utan att något körs sönder samtidigt som det medför stort obehag för personbilar att trafikera ytan. En hastighetsdämpande effekt uppnås. Valmade plattor foto Exempelbanken Fortfarande är cirkulära gupp att föredra framför platågupp ur drifthänseende då det ofta inträffar att plogar stöter i och fastnar i platåguppens skarv mot vägbanan och gör sönder guppet. Kunskapen kring rampens uppbyggnad borde förbättras. En prefabricerad ram som underlättar uppbyggnad av platågupp borde börja tillverkas. Snökäppar som vägledning som enkelt kan sättas i asfalterade ytor bör utvecklas. Cirkulationsplatser har visat sig ha den bästa hastighetsnedsättande effekten i korsningar. Enklare, något mindre cirkulationsplatser med ett enkelt brätte av asfalt samt en fasad kantsten kan fungera väl ur så väl framkomlighets-, trafiksäkerhets- som driftsperspektiv i en korsningspunkt. Dessa utformningsförslag borde studeras i fullskaleförsök och vi rekommenderar att sådana tester görs som en fortsättning på denna studie. 58 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

59 10.3 Förslag inom fordonsutveckling Fortsatt utveckling av flexibla driftfordon som bättre klarar av de hastighetsdämpande åtgärder som finns utan att öka driftkostnaderna och minska trafiksäkerheten. Dessa åtgärder bör dock diskuteras i en grupp där även trafikplanerare ingår. Dagens branschgrupp omfattar endast konsulter och experter med driftfrågor som specialitet. Hjulhackan, snöplog foto Svea redskap AB I och med dessa förslag på hur processen skall förfinas samt de hastighetsdämpande åtgärderna förbättras så anser vi att målet med denna studie är uppnått. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 59

60 11. Trafiksäkerhetsnytta och resultatspridning Det finns en konstaterad kommunikationsklyfta mellan trafikplanerare och driftpersonal. För att överbrygga denna har denna studie gjorts vilken försöker belysa var problemen uppstår och ge förslag på hur man skulle kunna göra för att förbättra situationen. Vi tror att det genom denna form av kunskapsinsamling är möjligt att skapa en plattform för de olika aktörerna, vid planering, projektering, byggande och drift och underhåll, som kan öka förutsättningarna för byggnation av effektivare hastighetsdämpande åtgärder i framtiden. Projektet har särskilt inriktats på de hastighetsdämpande åtgärderna då de ofta utgör irritationsmoment både då planeraren utan tillräcklig kunskap om drift försöker komma fram till de bästa lösningarna men även då driften utan tillräcklig kunskap om trafiksäkerhet försöker underhålla de anlagda åtgärderna. Vi har med representanter från både beställarorganisation, konsulter och entreprenörer diskuterat vad som skulle kunna vara den optimala lösningen för alla parter. I projektet har även de vanligaste hastighetsdämpande åtgärderna behandlats avseende positiva och negativa effekter ur drift- och trafiksäkerhetssynpunkt. Sammantaget har projektet resulterat i förslag på hur kommunikationen och samverkan mellan trafikplanering och drift ska kunna öka samt hur kunskapen kring den andra partens arbetsområde skulle kunna förbättras. Vi har också gjort en ansats att komma med specifika utformningsförslag för hastighetsdämpande åtgärder och driftfordon. Förhoppningsvis kan denna rapport ligga till grund för ett ökat samarbete mellan trafikplanerare och drift vilket borde leda till ökad förståelse för varandras arbete. Resultatet bedöms vara intressant för både drift- och un- 60 KONKRETISERING AV DRIFTASPEKTER VID TRAFIKPLANERING

61 derhållspersonal, trafikplanerare, projektledare, ledning och politiker. Vår önskan har varit att göra en välutformad rapport/skrift som är lättillgänglig för många. Spridningen kommer att ske genom föredragshållande hos branschorganisationer samt inom olika trafikforum som uttrycker ett intresse. Diskussion med Trafikverket om presentation av resultatet internt har skett. Projektet har också diskuterats med personal vid Trafikkontoret i Göteborg som var intresserade av att få materialet presenterat. Studien kommer att presenteras vid Transportforum år Rapporten kommer också att skickas till intresserade. - EN FÖRUTSÄTTNING FÖR TRAFIKSÄKER HASTIGHETSDÄMPNING 61