Behöver Sverige höghastighetsbanor?
|
|
- Rasmus Hellström
- för 8 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Behöver Sverige höghastighetsbanor? Publicerad i RØST: Samferdsel, 2011:1 I Sverige har lobbyister i mer än tio år försökt övertyga regeringen om att bygga höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping (Götalandsbanan) och från Jönköping till Helsingborg och Malmö (Europabanan). För två år sedan beslutade regeringen att utreda frågan och i september 2009 redovisade Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74). Utredningen föreslår att de båda banorna ska byggas med sikte på att tas i drift Kostnaden för sammanlagt 740 km dubbelspår beräknas till SEK 125 miljarder. Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi vid Örebro universitet och expert i utredningen, reserverade sig mot slutsatserna och menade att utredningen överskattat överflyttningen av resenärer från bil till tåg samt underskattat kostnaderna. WSP, ett större konsultbolag, har senare på grundval av Hultkrantz reservation och antaganden beräknat kostnaden till SEK 170 miljarder och nettonuvärdeskvoten till -0.4 (WSP, 2009). Som framgår av tabellen räknar utredningen med betydande tidsvinster mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn, medan det inte kommer att gå särskilt mycket fortare till Göteborg än idag. Det beror förstås på att dagens trafik på Västra stambanan är förhållandevis snabb. Tabell 1. Restider räknat från Stockholm Med dagens banor och tåg Med höghastighetståg Göteborg 2:45 2:00 Malmö 4:25 2:27 Köpenhamn 5:20 2:51 Linköping 1:39 1:05 Jönköping 3:10 1:23 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) Ett alternativ till att bygga höghastighetsbanorna är att rusta upp Västra stambanan och Södra stambanan för högre hastigheter och något större kapacitet. Detta beräknas av Banverket kosta SEK 54 miljarder och kunna utföras på väsentligt kortare tid. Störningar kan dock uppkomma under byggtiden. En osäkerhet i höghastighetstågsprojektet gäller den exakta dragningen av banorna som bara har studerats i detalj för sträckan mellan Järna (söder om Stockholm) och Linköping. Mellan Mjölby (söder om Linköping) och Borås är terrängen kuperad och inslaget av våtmarker och sjöar stort. Här finns också flera naturskydds- och Natura 2000-områden. En rimlig bedömning är att svårigheterna i detta område antingen kommer att leda till omvägar och lägre hastighet eller till ökade kostnader till följd av större inslag av tunnlar och broar. För att kunna köra i mer än 300 km/h får inte kurvradien vara mindre än meter. Tabell 2 jämför troliga restider i ett något modifierat höghastighetstågsscenario (där hänsyn tas till terrängförhållandena) med nuläget och alternativet att uppgradera de befintliga
2 stambanorna. Skillnaden i restid mellan Stockholm och Göteborg blir under dessa antaganden mycket liten, medan Stockholm-Malmö tar ca en timme mindre med höghastighetståget än med snabba tåg på Södra stambanan efter uppgradering. Tabell 2. Restider räknat från Stockholm Dagens banor och tåg Höghastighetståg Uppgraderade stambanor Göteborg 2:45 2:10 2:26 Malmö 4:25 2:30 3:25 Köpenhamn 5:20 2:55 3:57 Linköping 1:39 1:07 1:21 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) och egen bedömning Höghastighetstågsutredningen räknar med att de nya banorna ska generera 7.7 miljarder passagerarkilometer per år i form av ny järnvägstrafik. Tabell 3 visar hur den tillkommande trafiken enligt utredningen skulle fördelas på överförd trafik respektive helt nygenererad trafik. Därtill kommer den trafik som överflyttas från de nuvarande stambanorna och vars omfattning inte redovisas av utredningen. Tabell 3. Den nya järnvägstrafikens fördelning på tidigare transportslag samt nygenererat resande. Andel av ny järnvägstrafik Överförd från flyg 21 Överförd från bil 40 Överförd från buss 1 Total överförd trafik 62 Nygenererad trafik 38 Total ökning i resande med tåg 100 Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) Beträffande flyg motsvarar den överförda volymen hela den nuvarande trafiken mellan Stockholm och flygplatserna i Göteborg och Skåne. Därtill kommer trafiken mellan Arlanda och Kastrup som dock till betydande del består av resenärer som använder Kastrup som nav för internationella flygresor. Den berörda delen av inrikestrafiken växer mycket långsamt. Utredningens förhoppning om en så omfattande överflyttning till höghastighetståg kan således vara i djärvaste laget. Intressant i detta sammanhang är att Banverket räknar med att den överflyttning från flyg till tåg som en uppgradering av stambanorna skulle medföra motsvarar ca 75 procent av den överföring som investeringen i höghastighetsbanor kan ge. Antagandet om att 40 procent av tågresenärerna ska bestå av människor som idag väljer bil bedöms av många som helt orealistiskt. Höghastighetstågsutredningen valde att använda en trafikmodell (framtagen av järnvägsforskare) som innehåller antaganden om förekomsten i Sverige av långväga biltrafik som är 70 procent högre än värdena i den modell (SAMPERS) som de statliga trafikverken använder för sin bedömning av effekterna av investeringar i ny infrastruktur. Att Hultkrantz och WSP finner att intäkterna av höghastighetsbanorna är väsentligt mindre än vad utredningen beräknat beror i huvudsak på att de använder trafikverkens modell.
3 Man kan också utan att hänvisa till trafikmodeller fråga varför etablerandet av en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg skulle locka så många fler bilister att ta tåget? Redan med dagens snabbtåg går resan dubbelt så fort som med bil, men ändå väljer många bilen. Skälen till det kan vara att flera personer reser tillsammans, och då är bil vanligen billigare, eller att man har mycket bagage eller att man på sin destination behöver ha tillgång till bil. Att de nya tågen minskar restiden med 15 minuter lär inte komma att ändra dessa förhållanden! För resenärer mellan Göteborg och Östergötland (Linköping och Norrköping) skulle höghastighetståget medföra en stor tidsvinst som säkert gör många benägna att välja tåg framför bil, men resandeunderlaget är inte särskilt stort. Nyttan av att bygga höghastighetsbanor domineras av restidsvinster och värdet av ny genererad trafik (som inte skulle ha ägt rum med något trafikslag om inte banan byggts). Större delen av nyttan i utredningens beräkningar kommer från trafik som byter från bil till tåg. Det är för dessa resenärer som tidsvinsten blir stor. Flygresenärerna vinner däremot nästan ingenting på att byta transportslag. Med lägre antaganden om överflyttning från bil till tåg blir nettonuvärdeskvoten negativ. Utredningen föreslår att höghastighetsbanorna ska finansieras på sätt som framgår av tabell 4. Med privat finansiering avses bidrag från tågoperatörerna i form av trafikeringsavgifter. Inget sägs om hur ett eventuellt överskridande av budgeten ska täckas. Troligen blir det staten som tvingas klara det. Banverkets större projekt överskred under åren sina budgetar med i genomsnitt 28 procent. Tabell 4. Utredningens förslag till finansiering av höghastighetsbanorna Miljarder SEK Andel av kostnaden Svenska staten Berörda regioner Privat finansiering Bidrag från EU Summa Källa: Höghastighetstågsutredningen sitt förslag (SOU 2009:74) En effekt av privat medfinansiering är att det kommer att bli dyrare för tågoperatörerna att använda höghastighetsbanorna än att köra snabbtåg på de gamla stambanorna. Sverige inför hösten 2010 fri konkurrens för persontrafik på stambanorna. Det innebär att nya operatörer, inklusive utländska tågtrafikföretag, kan etablera sig. Utredningen uppmärksammar inte att detta kan leda till lönsamhetsproblem för höghastighetstågen som måste konkurrera med långsammare tåg på stambanorna. Det förefaller mycket sannolikt att någon operatör skulle vilja köra direkttåg mellan Stockholm och Göteborg på Västra stambanan och att många resenärer skulle välja det alternativet framför att åka med det aningen snabbare höghastighetståget och tvingas betala ett högre biljettpris. Utredningen har troligen överskattat betalningsviljan för hög hastighet. Kapacitetsbrist på de nuvarande banorna anförs som skäl för att bygga separata höghastighetsbanor. Trängseln är störst närmast storstäderna, men problem finns också att ge tillräckligt utrymme för godståg under dagtid. Utredningen har beträffande denna aspekt inte
4 följt den fyrstegsprincip som de statliga trafikverken enligt beslut i regeringen ska arbeta efter. Den innebär att man i första hand ska försöka lösa problemen med små medel och bara i sista hand investera i helt nya vägar eller banor. Beträffande godstrafiken finns goda möjligheter att med mindre kostsamma medel skapa bättre balans mellan utbud och efterfrågan. Dit hör fler förbigångsspår som gör det möjligt för snabba tåg att passera långsamma samt utnyttjande av längre godståg eller godståg i konvoj. En annan möjlighet att avlasta Västra Stambanan är att investera i höjd bärighet (axel- och totalvikt) på den befintliga banan väster om Vänern som skulle kunna användas som alternativ för frakter mellan Bergslagen och Göteborgs hamn. Fraktkundernas vilja att utnyttja en sådan möjlighet skulle stärkas om man differentierade banavgifterna tidsmässigt och geografiskt för att säkerställa ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen samt sända en signal till marknaden om hotande kapacitetsbrist. Intressant i detta sammanhang är att Stockholm planerar en ny containerhamn som ska kunna ta emot stora feederbåtar som anländer från Rotterdam via Kielkanalen. För närvarande kommer det mesta av containergodset till Stockholm och Mälardalen från Göteborg. Likabehandling av transportslagen när det gäller ansvar för externa kostnader och infrastruktur skulle stödja en sådan utveckling. Sverige har EU:s lägsta banavgifter men låter sjöfarten via farledsavgifter betala 100 procent av sin infrastrukturkostnad. Genom IMO:s beslut om kraftigt skärpta krav på sjöfartens utsläpp av svavel och NOx kommer dessutom båtarna om några år att tvingas ta ansvar för sin miljöpåverkan. Sveriges transportminister och många av hennes kolleger tror att höghastighetståg är viktiga instrument för att minska utsläppen av klimatgaser, men den svenska utredningen menar att klimatnyttan är liten. Utredningen överskattar ändå nyttan genom att i sina beräkningar utgå från att eldrift inte ger upphov till några indirekta utsläpp av koldioxid samt beträffande bilar basera kalkylen på dagens motorer och bränsleförbrukning. Dessutom har den räknat upp flygets utsläpp av koldioxid med en faktor 2 till 5 för att täcka in höghöjdsutsläpp av andra klimatgaser än CO 2. ECON (2008) menar i sin utredning av effekterna höghastighetståg att en uppräkning med 1.3 är mera rimlig med tanke på att flygplan på korta distanser inte når särskilt högt. Om man tar hänsyn till den indirekta effekten på Sveriges (och Norges) möjligheter att exportera el som ersätter kolkondens i andra länder blir klimateffekten av höghastighetsbanorna liten. Mot detta har i den svenska debatten anförts att kraftverkens utsläpp ligger under taket för EU:s utsläppshandelssystem och därför inte kan öka till följd av växande efterfrågan på el. Men i så fall blir effekten av att byta från flyg till tåg per definition noll när flyget år 2012 kommer med i handelsystemet! Hänsyn behöver också tas till att man kommer att släppa ut flera miljoner ton CO 2 under byggfasen (Network Rail, 2009). Det kan ta många årtionden för trafiken att återbetala den skulden. Moderna tåg i något lägre hastighet ( km/h) har fördelen av att kräva mindre el. Den energi som krävs för att övervinna luftmotståndet ökar nämligen med kvadraten på hastighetsökningen. Kågeson (2010) visar i en rapport för OECD att klimateffekten av höghastighetsbanor är liten och det kan ta flera årtionden att uppväga utsläppen från byggandet av banan om trafikunderlaget är litet. Nilsson och Pyddoke (2009) kom till samma slutsats i en granskning av klimateffekten av den planerade svenska satsning på höghastighetsbanor.
5 I Sverige har sex av sju riksdagspartier uttalat sig för höghastighetståg. Det är bara Moderata samlingspartiet som har en skeptisk inställning. Notabelt är dock att en minoritet inom Miljöpartiet är motståndare till höghastighetståg av miljöskäl (hög energiåtgång, intrång, buller och barriäreffekter). Inom industrin är många rädda för att den gigantiska investeringen ska ta resurser från andra järnvägsinvesteringar som behövs redan på kort sikt och från underhållet av det befintliga nätet. Den borgerliga regeringen beslutade i april 2010 att skjuta på frågan i avsikt att beställa kompletterande underlag. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill däremot snarast bygga sträckorna Järna-Linköping och Borås-Göteborg. Det skulle ironiskt nog skapa mycket god tillgänglighet till två av Sveriges tre största flygplatser, Skavsta och Landvetter, som får egna stationer vid dessa banor. Författaren till denna artikel gör bedömningen att den högsta lönsamheten (kanske den enda) finns för sträckan Järna-Linköping som i kombination med en uppgradering av Södra stambanan genom Småland skulle göra det möjligt att resa mellan Stockholm och Malmö på mindre än tre och en halv timme. Trafikunderlaget och tidsvinsterna är i övrigt för små för att motivera de stora investeringarna. Sverige är ett glest befolkat land med ett förhållandevis bra järnvägsnät. Kapacitetsförstärkning behövs främst i storstadsområdena för att möta behovet av snabbare och tätare regionaltåg. Godstrafikens behov kan bättre tillgodoses med alternativa åtgärder. Förutsättningarna för höghastighetsbanor i Norge skiljer sig något från svenska förhållanden. Båda länderna är glest befolkade, men trafikunderlaget är lägre i Norge än i Sverige. De topografiska förhållandena gör det dessutom nödvändigt att förlägga en mycket större del av banorna i tunnel i Norge, vilket ger internationellt sett mycket höga anläggningskostnader. Å andra sidan har Norge i dagsläget sämre och långsammare tågförbindelser mellan de större städerna än Sverige. Det ger högre tidsvinster vid överföring av resenärer från bil till tåg. Vid byte från flyg till tåg blir dock restidsvinsten liten eller obefintlig. Klimatnyttan bestäms däremot i huvudsak av antalet resenärer som byter från flyg till tåg. Norge är för närvarande mer beroende av flyg för inter-citytrafik än Sverige, men trafikunderlaget är litet och utsläppen från byggandet av höghastighetsbanorna kommer att bli högre än i Sverige. Även rika Norge har goda skäl att överväga hur man bäst använder sina ekonomiska resurser och vilken alternativ användning som man måste avstå från om mycket pengar läggs på höghastighetståg. Den av de diskuterade banorna som bör ge högst samhällsekonomisk nytta är sannolikt Stavanger-Oslo med möjlig förlängning via Sarpsborg till Göteborg. En sådan bana skulle få ett relativt stort trafikunderlag och kunna användas både för fjärrtrafik och snabba regionaltåg samt godstrafik under nätterna. Med en alltmer integrerad nordisk arbetsmarknad förefaller det troligt att de indirekta dynamiska effekterna av en snabb förbindelse med Göteborg och Malmö/Köpenhamn på sikt borde bli ganska stora. Om kostnaden för km/h visar sig bli mycket hög bör man studera alternativ med något lägre genomsnittshastighet. Per Kågeson, professor., Centrum för Transportstudier, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm Referenser ECON (2008), Klimaeffekter av højhastighetstog. Rapport , Oslo.
6 Kågeson, P. (2010), Managing environmental impacts. Environmental aspects of inter-city passenger transport, in The Future for interurban passenger transport. Bringing citizens closer together. OECD/International Transport Forum. Proceedings from 18 th International Symposium on Transport Economics and Policy, Madrid November Network Rail (2009), Comparing environmental impact of conventional and high speed rail. London. Nilsson, J.E. och Pyddoke, R. (2009), Höghastighetsjärnvägar ett klimatpolitiskt stickspår. VTI Rapport 655. Utredningen om höghastighetsbanor (2009), Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft. SOU 2009:74 (Näringsdepartementet, Stockholm). WSP (2009), Höghastighetsbanor. Belysning av samhällsekonomisk kalkyl. Rapport WSP Analys & Strategi, Stockholm.
Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö
Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett
Läs merOstlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10
Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad
Läs merHär börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING
Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar
Läs merfrågor om höghastighetståg
12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad
Läs merJobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg
Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen
Läs merHär börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM
Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar
Läs merFuture Rail Sweden. 21 januari 2010
Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre
Läs merHöghastighetsbanor Stockholm-Göteborg respektive Stockholm-Malmö
RAPPORT 2017:133 Höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg respektive Stockholm-Malmö Översiktlig sammanställning av effekter Trafikverket 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921
Läs merRapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör
TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist
Läs merStatus. Södra Stambanan efter Nationell plan
Status Södra Stambanan efter Nationell plan 2018-2029 januari 2019 Nationell plan, Järnvägsobjekt >100 Mkr Södra stambanan med förbindelsebanor BORLÄNGE GÄVLE OSLO UPPSALA KARLSTAD ÖREBRO Kardonbanan ny
Läs merEn ny generation järnväg
TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg Peter Uneklint Programchef, En ny generation järnväg 2016 Infrastrukturpropositionen 11 oktober
Läs merRemissvar angående Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet
Sverigeförhandlingen N2014:04 2017-09-21 Remissvar angående Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2018 2029 BAKGRUND Regeringen gav den 23 mars 2017 Trafikverket i uppdrag att
Läs merSödra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd
Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt Göran Svärd Transportkapacitet Ökad kapacitet leder 2ll punktligare, säkrare och snabbare transporter 2ll lägre kostnad Minskad kapacitet
Läs merProjekt Göteborg Borås Sara Distner, projektchef
Projekt Göteborg Borås Sara Distner, projektchef 1 Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges två största städer 2 En ny generation järnväg Stora behov av att öka kapaciteten på järnvägen i södra Sverige
Läs merHöghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar
Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se
Läs merEffekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson
Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust-
Läs merGröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft
Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och
Läs merMarknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79
Marknad och trafik Forskningsprojektet Gröna tåget Oskar Fröidh oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 14 februari 2007 1 Delprojektet Marknad och trafik Mål: Att ta fram ett attraktivt tågkoncept i form av en
Läs merSVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL
SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade
Läs merEuropakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi
Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults
Läs merNybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige
Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över
Läs merOstlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik
Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans
Läs merSammanfattnin: Bilaga
Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell
Läs merTrosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev.
Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken 0156-520 35 hans-erik.eriksson@trosa.se Datum 2016-03-11 Diarienummer KS 2016/14 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se peter.kalliopuro@regeringskansliet.se
Läs merSVERIGEFÖRHANDLINGEN. Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen
SVERIGEFÖRHANDLINGEN Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 SAMMANFATTNING... 2 2 BAKGRUND... 4 3 TIDIGARE REDOVISAT OM UTBYGGNADSSTRATEGIN... 4 4 UTBYGGNADSORDNING... 6 4.1
Läs merSå kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö
Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt
Läs merProjekt Göteborg Borås. Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges största städer
Projekt Göteborg Borås Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges största städer PROJEKT GÖTEBORG BORÅS En del av en ny generation järnväg En unik satsning på infrastruktur pågår i Sverige. Byggandet av
Läs merSverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson
SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort
Läs merStorstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling
Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna behöver ständigt mer och ny kunskap och kompetens och måste använda alla
Läs merEffektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)
Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se
Läs merMILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK
MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering
Läs merNya Ostkustbanan ur ett passagerarperspektiv. Jan Kyrk Affärschef SJ AB
Nya Ostkustbanan ur ett passagerarperspektiv Jan Kyrk Affärschef SJ AB Befolkningen växer 6 miljoner 8 9 11 10 12 13 miljoner 1923 1969 2004 2017 2040 2060 Källa: Befolkningsprognos 2017 (SCB) Tågresande
Läs merTrafikverket och spårväg
Spårvagnsstädernas årsmöte 2014 i Lund Trafikverket och spårväg Lennart Andersson Trafikverket och spårväg Trafikverkets svar (I) Regeringen bör i sin instruktion ge Trafikverket erforderliga resurser
Läs merOstlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg
Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan
Läs merMalmö-Stockholm. En effektiv etapputbyggnad
Malmö-Stockholm En effektiv etapputbyggnad Maj 2017 Utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter * * Infrastruktur för framtiden Prop. 2016/17:21, kap. 6.3.3 Regeringen Utbyggnaden kommer att ske etappvis
Läs merYttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar
Yttrande 2016-03-29 l} 1 (5) -4 G3 VARBERGs KOMMUN Näringsdepartementet Dnr N2016/00179/TIF H!:GERIN-GSi
Läs merEn svensk flygskatt (SOU 2016:83)
YTTRANDE Vårt ärendenr: 2017-03-10 Sektionen för infrastruktur och fastigheter Peter Haglund Finansdepartementet 10333 STOCKHOLM En svensk flygskatt (SOU 2016:83) Sammanfattning (SKL) ser positivt på utredningens
Läs merGröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj 2008. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Oskar Fröidh. oskar@infra.kth.se
Gröna tåget 14 maj 2008 08-790 83 79 1 Gröna tåget ett forskningsoch utvecklingsprojekt SWEDTRAC Gröna Tåget Regina 250 och några fler 2 Syften med Gröna tåget Att ta fram ett attraktivt koncept för nästa
Läs merOstlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt
Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna
Läs merRemissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar
Näringsdepartementet Branschföreningen Tågoperatörerna 103 33 Stockholm Box 555 45 n.registrator@regeringskansliet.se 102 04 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se SWEDTRAIN Diarienummer N2016-00179-TIF
Läs merEuropakorridoren - Grönt ljus i klimatdebatten.
Europakorridoren - Grönt ljus i klimatdebatten. *Europako Det finns idag inget transportalternativ som har så liten miljö- och i förlängningen klimatpåverkan som snabbtåg och höghastighetståg. Alla kända
Läs merREMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET (N2017/05430/TIF)
REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2018-2029 (N2017/05430/TIF) Västsvenska Handelskammaren har tagit del av Trafikverkets förslag till nationell plan för 2018-2029. Förslaget
Läs merAktuellt om höghastighetsbanor
Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag
Läs merJakop Dalunde EU-parlamentariker
Stambanorna i den svenska järnvägen byggdes under 1800-talet och har sedan dess haft en betydande roll i utvecklingen av Sverige. Vår generation behöver fatta ett motsvarande stort, viktigt och framtidsinriktat
Läs merPåverkan av Nationell Plan (NP) Södra stambanan. Möte stambanan.com
Påverkan av Nationell Plan (NP) 2018-2029 Södra stambanan Möte stambanan.com 2018-10-26 Agenda Investeringar järnväg NP 2018-2029 Sydsverige Brister (Trafikverket) Utveckling höghastighetsbanan Vad tänker
Läs merTrafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer
Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef
Läs mer3 december 2015. SNS seminarium om höghastighetståg Slutsatser från rapporten Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg"
SNS seminarium om höghastighetståg Slutsatser från rapporten Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg" Ur operatörernas perspektiv är ett stort trafikunderlag, hög punktlighet och längre tilldelningstider
Läs merEn ny generation järnväg
En ny generation järnväg Aktuellt om höghastighetsjärnväg TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Nordic Rail 2017-10-12 Peter Uneklint Programchef Dagens presentation En ny generation järnväg Varför
Läs merKompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Läs merÅdalsbanan. - den viktiga länken
Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.
Läs merKommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008.
Kommittédirektiv Höghastighetsbanor Dir. 2008:156 Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare ska utreda förutsättningarna för en utbyggnad av
Läs merTranås stationsläge på HH
11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering
Läs merEffekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson
Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust- och inlandssjöfarten
Läs merRegionala utvecklingsnämnden
Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.
Läs merVästsvensk infrastruktur
Enskild motion S1892 Motion till riksdagen 2018/19:2123 av Lars Mejern Larsson m.fl. (S) Västsvensk infrastruktur Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att
Läs merSCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne
SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt
Läs merGötalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare
Götalandsbanan Miljoner människor kommer varandra närmare 1 Födelsedagskalas i Jönköping år 2030. Klara firar sin femårsdag med morfar från Göteborg, farmor från Stockholm och kusinerna från Linköping.
Läs merLennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen
Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,
Läs merBesök från trafikutskottet 30 mars Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB
Besök från trafikutskottet 30 mars 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB Nyköping- Östgötalänken AB Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet
Läs merSå bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet
Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2010-05-04 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen
Läs merRegionala utvecklingsnämnden
Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-11-16 Dnr 1500318 1 (5) Regionala utvecklingsnämnden Överenskommelse om utbyggnad
Läs merSverigeförhandlingen. Höghastighetsbanor Linköping-Borås Jönköping-Malmö. Kommunförbundet Skåne 2016-05-18. TMALL 0143 Presentation engelsk v 1.
TMALL 0143 Presentation engelsk v 1.0 Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor Linköping-Borås Jönköping-Malmö Kommunförbundet Skåne 2016-05-18 SVERIGEFÖRHANDLINGEN Detta är det största sammanhållna samhällsutvecklingsprojektet
Läs merMotion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt
Enskild motion Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad
Läs merYTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335
Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och
Läs merFRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE
Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt transportsystem är en förutsättning för hållbar tillväxt där regional tillgänglighet påverkar arbetsmarknad,
Läs merHöghastighetsbanor och regional tågtrafik
Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105
Läs merHöghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon
Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Riksdagen 11 februari 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB www.ostlanken.se Vilka är bolaget? Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping,
Läs merYttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft
Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk
Läs merEffekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden
Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-07-03 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom
Läs merKapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår
Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-29 1 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer 30 25 20 15 10 5
Läs merRemissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF
Yttrande 2016-03-31 Kommunstyrelseförvaltningen Stadsbyggnadskontoret Josefin Selander Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Inledning
Läs merFörslag till nationell plan för transportsystemet Ägarens mål och krav Långsiktig styrning Operativ styrning
Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Transportpolitiska mål Inriktningsplanering Infrastrukturproposition 12 års sikt Åtgärdsplanering Nationell plan Regionala planer 12 års sikt
Läs merSystemfel i transportsektorn. Jan-Eric Nilsson
Systemfel i transportsektorn Jan-Eric Nilsson En bakgrund: Riksrevisionens observationer Planeringen genomförs inte enligt fastlagda principer man bygger bort problem som skulle kunna hanteras med andra
Läs mer2 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan
2 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan Antal tåg i Sverige per år / 2015 Trafikering 958 000 tåg/år Stockholm Malmö 508 000 tåg/år 52% Övriga banor 450 000 tåg/år 48% 1. Underhållet-dagens
Läs merGenomgång av Nationell plan. Region syd TMALL 0141 Presentation v 1.0
Genomgång av Nationell plan Region syd TMALL 0141 Presentation v 1.0 2018-09-28 Nationell planering för region syd Agenda Modernt, effektivt och hållbart transportsystem Uppdrag och utgångspunkter Förändringar
Läs merHöghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.
STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret
Läs merSvenska synpunkter på höghastighetståg
IVA Väst seminarium Oslo 2015-01-13 Svenska synpunkter på höghastighetståg Jörgen Einarsson Region Väst Varför behövs nya transportförbindelser? Den Skandinaviska 8-miljoners-staden. Nationella nyttor.
Läs merGunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.
Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.
Läs merYttrande över - Förslag till nationell plan för transportsystemet
Yttrande 1 (5) Kommunstyrelsen 2017-11-21 Dnr KS 2017-649 Ert Dnr: N2017/05430/TIF Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Yttrande över - Förslag till
Läs merJämförelse mellan resultat från Sampers och andra prognoser samt internationella erfarenheter av höghastighetståg
KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Jämförelse mellan resultat från Sampers och andra prognoser samt internationella erfarenheter av höghastighetståg Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus KTH Järnvägsgrupp
Läs merKungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen
Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen Remissvar TRV2011/17304 Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021 Inom Kungliga
Läs merEffekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden
Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-03-28 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom
Läs merJärnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid
Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Oskar Fröidh Forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Järnvägsgruppen Oslo, 27 januari 2014 Från vision till framtid Vision Verklighet
Läs merFlerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009
Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet
Läs merKapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll
Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad
Läs merRemiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)
Datum 2016-03-30 Diarienummer KS/2016:24 Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Information om remissvaret Region
Läs merJärnvägsbygge är också samhällsbygge!
Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Samhällsutveckling Samtliga trafikslag, fjärr-, gods-, region- och pendeltåg, efterfrågar ytterligare tåglägen. Därför behöver Västra Stambanan tillföras mer spårkapacitet
Läs merVIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER
SYFTET Knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra Bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga Sverige Bidra till mindre koldioxidutsläpp från traaiken Bidra till ett ökat bostadsbyggande
Läs merUPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr
UPPDRAGET Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr Lagförslag om värdeåterföring Cykelåtgärder Östlig förbindelse Danmarksförbindelse ARBETSSÄTT Ett snabbare färdigställande,
Läs mer2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland
2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är
Läs merProjekt Göteborg Borås
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Projekt Göteborg Borås Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Kulturhuset Möllan 6 december 2016 Inledning Åsa Lindell, moderator Göteborg Borås, en
Läs merKustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31
Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till
Läs merYttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304
2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag
Läs merESLÖVS KOMMUN. Remissvar till Delrapport från Sverigeförhandlingen- Högastighetsjämvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)
Sammanträdesprotokoll Sida 18 (39) 30 KS.2016.0038 Remissvar till Delrapport från Sverigeförhandlingen- Högastighetsjämvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Ärendebeskrivning
Läs merFinansiering av en ny stambana. Etapperna Linköping Stockholm och Lund Hässleholm
Finansiering av en ny stambana Etapperna Linköping Stockholm och Januari 08 Regeringens direktiv Utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter * * Infrastruktur för framtiden Prop. 06/7:, kap. 6.3.3
Läs merTrafikverkets modellverktyg
Trafikverkets modellverktyg Sampers/Samkalk analys av infrastrukturinvesterings effekter för persontrafiken, totalt och fördelat på trafikslag, och en samhällsekonomisk kalkyl över åtgärdens nationella
Läs merInfrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson
Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden Jan-Eric Nilsson Transportsektorns problem och lösningar i den dagliga debatten Problem Trängsel på spåren Trängsel på vägar, i synnerhet
Läs merProjekt Göteborg-Borås. Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg
Projekt Göteborg-Borås Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Kulturhuset Möllan 25 maj 2016 2 Inledning Höghastighetsjärnväg Göteborg Borås Planläggningsprocessen och tidplan Pågående
Läs mermed anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan
Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning
Läs merDetta är Västsvenska paketet
Västsvenska paketet en satsning som öppnar för framtiden Detta är Västsvenska paketet Foto: Folio Bildbyrå Vi vill skapa ett attraktivt, hållbart och växande Västsverige Västsverige växer, utvecklas och
Läs mer