RAPPORT. Tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden

Transkript

1 RAPPORT Tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden

2 RAPPORT Tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden Kund Transportgruppen Konsult WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktperson Tore Englén, tore.englen@wspgroup.se, (43)

3 Innehåll Förord 4 Sammanfattning 5 Infrastrukturskulden 6 Infrastruktur och ekonomisk tillväxt 8 Infrastruktur och tillväxt en metaanalys 12 Tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden 14 Finns det tillräckligt många nya investeringsobjekt? 20 Några sammanfattande reflektioner 24 Litteraturförteckning 25 Bilaga A. BRP-effekter på länsnivå 32 Bilaga B. Sysselsättningseffekter på länsnivå. 33 Bilaga C. Föreslagna investeringsåtgärder utanför nationell plan 34 Bilaga D. Studier i metaanalysen 40 Bilaga E. Investeringsstatistik och kapitalstocksberäkning 42 3 (43)

4 Förord Infrastrukturen är i många avseenden samhällets ryggrad. Väl fungerande vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och godsterminaler m.m. är en grundförutsättning för tillväxt och välfärd. Till detta kommer en rad andra hörnstenar i bygget av en konkurrenskraftig ekonom: ett resurseffektivt och robust vatten- och avloppsnät, en driftsäker och kapacitetsstark infrastruktur för energiöverföring samt moderna nät för telekommunikation. WSP Analys & Strategi har på uppdrag av Svensk Näringsliv författat rapporten Infrastrukturskulden. I rapporten konstateras att Sverige investerat lite i infrastruktur, både i ett historiskt och internationellt perspektiv. Beräkningar som redovisas i rapporten indikerar att det samlade värdet av tillgångarna i infrastruktur under många decennier ökat väsentligt långsammare än ekonomin i övrigt, vilket kan sägas vara analogt med att det byggts upp en infrastrukturskuld. I denna rapport som beställts av Transportgruppen görs en uppföljande analys som tar sin utgångspunkt i vilka tillväxteffekter, regionalt och nationellt, som kan uppnås vid en kraftig ökning av investeringarna i transportinfrastruktur. Effekterna beräknas med hjälp av den regionalekonomiska modellen raps och tar sin utgångspunkt i en forskningsöversikt, en så kallad metaanalys, där vi sammanställt resultatet från 101 vetenskapliga artiklar där sambandet mellan infrastruktur och ekonomisk tillväxt studeras. Rapporten har författats av Tore Englén, Anders Wigren och Helena Kyllingstad, WSP Analys & Strategi. Stockholm i mars 2014 Fredrik Bergström, affärsområdeschef, WSP Analys & Strategi 4 (43)

5 1 Sammanfattning Såväl historiska jämförelser som en internationell utblick indikerar att Sverige under lång tid investerat för lite i olika typer av infrastrukturella tillgångar. I rapporten Infrastrukturskulden, som WSP författat på uppdrag av Svenskt Näringsliv görs bedömningen att det samlade värdet på infrastrukturen under lång tid vuxit långsammare än ekonomin i övrigt, vilket kan liknas vid att det byggts upp en infrastrukturskuld. En genomgång av totalt 101 vetenskapliga artiklar ger vid handen att det föreligger ett robust samband mellan investeringar i infrastruktur och ekonomisk tillväxt. De studier som är gjorda på regional data uppvisar en genomsnittlig så kallad outputelasticitet på 0,12. Det innebär att en ökning av infrastrukturkapitalet med 10 procent ökar näringslivets produktion med 1,2 procent. För studier som avser enskilda länder eller grupper av länder är den genomsnittliga tillväxteffekten ännu något större. De samlade investeringarna i transportinfrastruktur har sedan 1950 ökat väsentligt långsammare än såväl BNP som transportarbete. På lång sikt finns det dock skäl att utgå från att infrastrukturinvesteringar och BNP bör växa i ungefär samma takt. I annat fall kan det liknas vid att det skapats ett uppdämt investeringsbehov, en infrastrukturskuld. Mot denna bakgrund har vi gjort beräkningar som utgår från ett scenario där gapet mellan tillväxten i BNP och infrastrukturinvesteringarnas utveckling sluts fram till år Beräkningarna, som är gjorda med den regionalekonomiska modellen raps, visar att ett sådant scenario innebär betydande effekter på produktion och sysselsättning. Effekterna är av två slag: Dels den omedelbara efterfrågeeffekt som kommer av en ökad aktivitet inom bygg- och anläggningssektorn, dels det mer långsiktiga genomslag som kommer av att den förbättrade infrastrukturen stärker näringslivets produktivitet. Sysselsättningseffekten, som drivs av ökad efterfrågan, kulminerar år 2030 med drygt fler sysselsatta i riket som helhet. Det motsvarar 0,45 procents högre sysselsättning. Sysselsättningseffekten ökar snabbt fram till 2025 för att sedan plana ut något när investeringstakten under perioden växlar ned till en nivå som korresponderar mot BNP-tillväxten. När det gäller effekten på produktionen (BRP/BNP) uppvisar den en mer kontinuerlig uppgång fram till Det förklaras av att genomslaget i BRP/BNP, utöver den kortsiktiga efterfrågeeffekten, även beror av att den förbättrade infrastrukturen ger en högre produktivitetsnivå. År 2030 bedöms rikets samlade produktion bli drygt 60 miljarder kronor eller 1.2 procent högre. En kraftigt ökad ambitionsnivå när gäller investeringar i transportinfrastrukturen förutsätter att det finns tillräckligt många projekt som saknar finansiering. I en kartläggning identifieras omkring sådana 110 projekt som grovt uppskattat motsvarar en total investeringsvolym på miljarder kronor. Det scenario som beräkningarna baseras på innebär ökade investeringar på sammanlagt 184 miljarder kronor under perioden Med reservation för att vissa av de projekt som identifierats i kartläggningen sannolikt inte uppfyller kravet på samhällsekonomisk lönsamhet så torde det finns goda förutsättningar att fylla ut en kraftigt ökad investeringsram med nya projekt som idag står utan finansiering. 5 (43)

6 2 Infrastrukturskulden I rapporten Infrastrukturskulden, som WSP författat på uppdrag av Svenskt Näringsliv konstateras att svensk ekonomi, både i en historisk och i en internationell jämförelse, kännetecknas av låga investeringar i infrastruktur. Infrastruktur definieras här som de samlade privata och offentliga investeringar i transportinfrastruktur, anläggningar för energiöverföring, vatten- och avloppsnät samt infrastruktur för post-, tv- och radiosändningar, IT och telefoni. I Infrastrukturskulden presenteras beräkningar som visar att det samlade värdet av de svenska infrastrukturinvesteringarna (kapitalstocken), som andel av BNP, ökade snabbt under de första efterkrigsdecennierna för att nå en toppnivå i slutet av talet. Från 1980-talet och framåt har emellertid infrastrukturinvesteringarna vuxit väsentligt långsammare än ekonomin i övrigt och kapitalstockens värde i förhållande till BNP har därför trendmässigt fallit. Detta är ett mönster som harmonierar väl med tillgänglig internationell data över infrastrukturinvesteringar, där en svensk eftersläpning går att skönja under de senaste 30 åren. För den här rapporten, som beställts av Transportgruppen, har vi tagit fram statistik som specifikt illustrerar utvecklingen av investeringarna i transportinfrastruktur under perioden Tidsserien är av framför allt två skäl approximativ till sin karaktär. För det första finns inga tillräckligt långa tidsserier med ändamålsinriktad investeringsstatistik att tillgå, det vill säga statistik som är uppdelad efter investeringarnas användningsområde. Att exakt ringa in investeringar i transportinfrastruktur är därför svårt. Med kännedom om vilka branscher som investerar i transportinfrastruktur kan man ändå skapa en god bild av hur investeringarna utvecklas över tid. Vi har därför valt att uppskatta investeringarna i transportinfrastruktur genom att utgå från bygg- och anläggningsinvesteringar i ett antal typiska transportbranscher. För det andra finns det antal tidsseriebrott i den underliggande statistiken som gör att den inte är helt jämförbar över tid. För att hantera de nivåskillnader som dessa tidsseriebrott skapar har vi i ett antal fall gjort indexuppräkningar av tidsserien (i bilaga E återfinns en mer detaljerad beskrivning av den underliggande statistiken samt hur olika dataproblem har hanterats). Det finns goda skäl att utgå från att transportarbetet, och därmed belastningen på vägar, spår, flygplatser, hamnar och godsterminaler m.m., långsiktigt bör öka i ungefär samma takt som BNP. Som framgår av figur 1 tycks detta antagande stämma relativt väl när det utvecklingen av godstransporterna på väg och järnväg under perioden Studerar man persontransporterna så kan man dock konstatera att de vuxit väsentligt snabbare än BNP under de senaste dryga sextio åren. Om man till dessa observationer dessutom lägger till utvecklingen av investeringarna i transportinfrastruktur (med alla de reservationer som finns kring osäkerheterna i statistiken) så uppträder ett intressant mönster. Fram till mitten av 1960-talet ökade investeringarna väsentligt snabbare än både godstransportarbetet och BNP. Investeringstakten under denna tid var till och med så hög att den höll jämna steg med massbilsmens genombrott och den mycket snabba ökning av persontransportarbetet som den förde med sig. 6 (43)

7 Kring år 1970 skedde dock en tydlig avmattning och under de följande åren växte investeringarna i transportinfrastruktur väsentligt långsammare än såväl BNP som person- och godstransportarbetet. Faktum är att investeringarna under denna period i stort sett halverades, mätt i absoluta tal och fasta priser. Från mitten/slutet av 1980-talet ökade investeringarna på nytt. Under det tidiga 1990-talet skedde en kraftig uppgång som följdes en lika dramatisk nedgång under andra hälften av 1990-talet. Under perioden har investeringarna utvecklats relativt balanserat; något snabbare än både gods- och persontransportarbetet och ungefär i linje med BNP-tillväxten. Sammantaget och sett över hela perioden har dock investeringarna i transportinfrastruktur vuxit väsentligt långsammare än såväl BNP som transportarbete. För att ligga helt i fas med BNP skulle investeringarna år 2012 ha behövt vara omkring 40 procent högre. För att hålla jämn takt med godstransportarbetet hade det krävts drygt 30 procent högre investeringar och i relation till utvecklingen av persontransportarbetet är gapet så pass stort att de hade fordrats en mer än fördubblad investeringsvolym. Figur 1. Investeringar i transportinfrastruktur (fasta priser), persontransportarbete, godstransportarbete samt BNP (fasta priser) =index 100. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB/rAps och Trafikanalys Om utbyggnad och underhåll av infrastrukturen långsiktigt inte hållit jämna steg med den allmänna ekonomiska utvecklingen kan det liknas vid att det byggts upp en infrastrukturskuld. I denna rapport görs beräkningar av effekterna på produktion och sysselsättning av ökade investeringar i infrastruktur. Beräkningarna utgår från ett scenario där satsningarna på transportinfrastrukturen successivt stegras under de kommande åren för att år 2025 ligga på en nivå som gör att investeringarna sett över hela perioden ligger i linje med BNP-tillväxten. 7 (43)

8 3 Infrastruktur och ekonomisk tillväxt Rent intuitivt är det inte svårt att se kopplingen mellan grundläggande samhällelig infrastruktur och ekonomiskt tillväxt. Infrastrukturen är på många sätt basen för ekonomiskt framåtskridande, ett slags samhällets blodomlopp. Utan fungerande infrastruktur för transporter, energiöverföring, telekommunikation samt vatten- och avlopp skulle bygget av det moderna samhället vara omöjligt, det inser nog de flesta. Men vad säger egentligen den ekonomiska teorin och åt vilket håll pekar den empiriska forskningen? Sambandet mellan infrastrukturinvesteringar och ekonomisk tillväxt har debatterats livligt under de senaste två decennierna, både inom politiken och inom forskarvärlden. Något av ett startskott för denna debatt var två artiklar författade av den amerikanska ekonomen David Alan Aschauer 1. Hans hypotes var att det kraftiga produktivitetsfallet i USA:s ekonomi under 1970-talet berodde på minskade offentliga investeringar i infrastruktur, ett antagande som han genom en statistisk analys hävdade att det fanns tydligt fog för. Aschauer fann att en ökning av den offentliga kapitalstocken med en procent - allt annat lika - ökade BNP med 0,4 procent. Detta var ett förbluffande starkt samband som skulle motsvara en samhällsekonomisk avkastning på infrastrukturkapital på runt 80 procent. Aschauers häpnadsväckande slutsatser blev snabbt omdiskuterade och skapade en våg av studier på samma tema. I denna rika flora av efterföljande akademiska artiklar och forskarrapporter varierar resultatet högst avsevärt, från signifikant negativa samband mellan infrastrukturinvesteringar och tillväxt till positiva samband av samma styrka och signifikans som i Aschauers pionjärstudie. Längre fram i rapporten görs en mer detaljerad redovisning av den empiriska forskning som gjorts kring infrastrukturens betydelse för ekonomiskt tillväxt. Men innan vi ger oss i kast med detta kan det finnas anledning att stanna upp och fundera lite på hur man med utgångspunkt i ekonomisk teori kan analysera sambandet mellan infrastrukturinvesteringar och ekonomiskt framåtskridande. Neoklassisk tillväxtteori Under slutet av 1940-talet utvecklades den så kallade neoklassiska tillväxtteorin. Dessa modeller fick något av en epokgörande roll och har haft stort inflytande över den ekonomiska tillväxtforskningen ända in i våra dagar. I den neoklassiska teoribildningen ses ekonomisk tillväxt som en funktion av arbetskraft, kapital och teknisk utveckling. Ett centralt antagande i dessa modeller är att det råder avtagande avkastning på produktionsfaktorer som kan reproduceras genom sparande och investeringar. Det innebär att den långsiktiga tillväxttakten i ekonomin enbart bestäms av den tekniska och befolkningsmässiga utvecklingen, faktorer som bestäms exogent, det vill säga som inte ges någon förklaring inom modellen. Nivån på kapitalinvesteringar, till exempel i infrastruktur, får visserligen effekter på hur snabbt ekonomin växer på kort till medellång sikt, men i det långa loppet bestäms tillväxttakten enbart av den tekniska utvecklingen enligt neoklassisk tillväxtteori. Det här implicerar dock inte att kapitalinvesteringar saknar betydelse för den långsiktiga ekonomiska utvecklingen. Den temporära höjning av tillväxttakten som 1 Aschauer 1989; (43)

9 ökade investeringar medför innebär nämligen att ekonomin växlar in på en högre tillväxtbana, vilket ger en permanent högre välståndsnivå. Även det omvända sambandet gäller givetvis, det vill säga minskade investeringar ger en varaktig lägre nivå på den möjliga produktionen i ekonomin. Men, i den neoklassiska föreställningsvärlden har skattefinansierade infrastrukturinvesteringar också tydliga baksidor. I grunden ses ekonomin som ett självspelande piano, med perfekt konkurrens på alla marknader och en optimal allokering av produktionsresurser mellan olika sektorer. Eventuella offentliga ingripanden i ekonomin skapar därmed per definition ineffektiva snedvridningar. Mot den bakgrunden var det många neoklassiskt influerade ekonomer som länge argumenterade för att offentligt finansierade infrastrukturinvesteringar hade ogynnsamma effekter på ekonomin. Anledningen, menade de, var att investeringarna höjer skattenivån och/eller räntan, vilket i båda fallen innebär att mer produktiva, privata investeringar trängs undan. Under slutet av 1980-talet utvecklades dock en ny typ av mer sofistikerade tillväxtteorier. En viktig drivkraft bakom denna teoriutveckling var det mönster av vidgade ekonomiska klyftor mellan länder som hade observerats, ett fenomen som inte kunde förklaras med äldre teorier. Den neoklassiska teorin förutspår tvärtom att välståndsnivån mellan olika ekonomier på sikt borde jämnas ut. Argumentet är att kapitalet - tack vare antagandet om avtagande marginalavkastning borde söka sig från välmående, kapitalintensiva länder till ekonomer lägre ned på utvecklingstegen. I den nya tillväxtteorin tonas dock antagandet om kapitalets avtagande marginalavkastning ned. För vissa typer av investeringar, till exempel i infrastruktur, FoU och utbildning, antas istället konstant eller till och med tilltagande marginalavkastning. Anledningen till att just investeringar i kunskap och infrastruktur lyfts fram är att det rör sig om tillgångar som genererar positiva externaliteter, det vill säga får spridningseffekter i den meningen att de även ökar avkastningen på andra produktionsfaktorer i ekonomin. En viktig implikation av ny tillväxtteori är att ekonomins utveckling kan ses som en kumulativ process där så att säga tillväxt föder tillväxt. Länder som redan i utgångsläget har en god infrastruktur och hög utbildningsnivå, förutspås även långsiktigt växa snabbare än mindre utvecklade länder. Därmed ges en förklaring till det som enligt neoklassisk teori var en gåta, det vill säga att vissa länder tenderar att permanent släpa efter välståndsmässigt. Ny ekonomisk geografi Parallellt med och med tydlig inspiration från ny tillväxtteori utvecklades även ett nytt forskningsfält i skärningslinjen mellan nationalekonomi och geografi. Under samlingsnamnet Ny ekonomisk geografi återfinns forskning, både teoretisk och empiriskt, med det gemensamma budskapet att moderna ekonomier är mer regionala än nationella. Skillnaden i ekonomisk utveckling mellan olika regioner förklaras av förutsättningarna på den lokala marknaden. Ju större och tätare en region är, desto starkare ekonomisk utveckling kan förväntas. Att den lokala marknadspotentialen ges en sådan utslagsgivande roll ges flera teoretiska förklaringar, men i grunden handlar det om att en stor region erbjuder olika typer av stordriftsfördelar: En större lokal marknad gör det lättare att slå ut fasta kostnader på en större produktionsvolym och ger tillgång till ett bredare och mer mångfacetterat utbud av olika typer av stödtjänster, vilket höjer effektiviteten i före- 9 (43)

10 tagen. Vidare innebär en stor lokal arbetsmarknad att matchningen underlättas. Med rätt man på rätt plats i större utsträckning, främjas specialisering och effektivitet såväl på företags- som individnivå. Till detta kommer att spridning och uppbyggnad av ny kunskap antas ske snabbare i stora och täta regioner, eftersom dynamiska urbana miljöer ger större möjligheter till frekventa möten face-to-face där nya idéer kan brytas mot varandra och ge upphov till innovativa korskopplingar. Enligt teorin leder dessa regionala stordriftsfördelar sammantaget till en självförstärkande tillväxtprocess. Företag och hushåll söker sig till lokala marknader som redan i utgångsläget är stora. När regionen växer ekonomiskt och befolkningsmässigt blir den än mer attraktiv för inflyttning och lokalisering av nya näringsverksamheter. På så vis skapas en positiv utvecklingsspiral, så kallad agglomeration. Investeringar i olika typer av infrastruktur kan ses som ett redskap för att understödja agglomerationsförloppet. För att en region som befinner sig i en positiv utvecklingsloop ska kunna fortsätta växa genom bostadsbyggande och företagsetableringar krävs att grundläggande strukturer i form av vatten- och avloppsystem, transportinfrastruktur samt anläggningar för energiöverföring hänger med. Men investeringar i infrastruktur handlar inte bara om att svara upp mot befintliga behov. En utbyggd infrastruktur kan också öka takten i agglomerationsförloppet och därigenom fungera som ett aktivt redskap för att öka tillväxt och välstånd. Detta kan tydligast exemplifieras med investeringar i transportsystemet som vidgar regionen geografiskt. Samma typ agglomerationsfördelar som kommer av omlokalisering av befolkning och företag kan ske genom att med nya eller utbyggda transportlänkar koppla samman olika lokala delmarknader till större och mer konkurrenskraftiga regionala strukturer. Hur mäter man effekten av infrastrukturinvesteringar? I grunden finns det tre olika kategorier av metoder för att mäta infrastrukturens effekter på samhällekonomin; (1) makroekonomiska, (2) mikroekonomiska eller (3) metoder kopplade till landvinningarna inom Ny ekonomisk geografi. Den makroekonomiska metoden tar sin utgångspunkt i ny tillväxtteori där, som vi har visat, investeringar i humankapital, FoU och infrastruktur ges rollen av motorer för den långsiktiga ekonomiska tillväxten. Två typer av metoder används; produktions- eller kostnadsfunktioner där infrastrukturen lyfts in som en av flera faktorer som bestämmer näringslivets produktion respektive kostnader. Den mikroekonomiska metoden innebär, tillskillnad från den makroekonomiska, att man anlägger ett underifrånperspektiv. Istället för att analysera den samlade infrastrukturens effekter på övergripande nivå tar metoden sin utgångspunkt i enskilda investeringsobjekt. Genom att studera olika komponenter (restider, effekter miljöoch hälsa, byggkostnader m.m) vägs projektets kostnader och nyttor samman till ett samhällekonomiskt netto. Metodens fördel ligger i att den kan tjäna som tydlig guidning när det gäller hur investeringar bör fördelas mellan olika typer av projekt. Till dess baksidor hör dock att den i vissa fall inte förmår att fånga upp alla effekter på samhällsekonomin, vilket gör metoden till ett bräckligt underlag när man ska bedöma vad som är en optimal nivå på den totala investeringsvolymen. Att inte alla effekter fångas upp kan i vissa fall också göra det svårt att ställa enskilda objekt mot varandra eftersom storleken på de exkluderade nyttorna kan variera mellan olika typer av investeringar. 10 (43)

11 I Sverige finns en väl utvecklad metodik för att på mikroekonomisk väg bedöma samhällsekonomisk effektivitet för investeringar på transportområdet. På övriga infrastrukturella investeringar, till exempel i VA-system och kraftledningsnät, lyser dock mikroekonomiska kostnads-intäktskalkyler i allt väsentligt med sin frånvaro. Den tredje ansatsen är tydligt influerad av teoribildningen inom Ny ekonomisk geografi och utgår från en allmän jämviktsmodell som även innehåller en rumslig dimension. I likhet med den mikroekonomiska ansatsen har denna metod främst funnit sin tillämpning på transportområdet. Metoden baseras på hur förändringar i transportsystemet påverkar den lokala marknadspotentialen, ett mått som sedan används för att uppskatta investeringens effekter på inkomster, sysselsättning och befolkning. Metoden återspeglar alltså interaktionen mellan transportinvesteringar och rumsliga agglomerationer. För den fortsatta analysen i denna rapport är det primärt den förstnämnda makroekonomiska ansatsen som är av intresse. Som redan nämnts kan de makroekonomiska studierna delas upp i två huvudkategorier; produktions- respektive kostnadsfunktionsstudier. I regel utmynnar denna typ av studier i ett elasticitetsmått, det vill säga ett mått som beskriver med hur många procent produktionen alternativt näringslivets kostnader förändras när stocken av infrastruktur förändras med 1 procent. Hur infrastruktur definieras varierar mellan de olika studierna. Det gäller såväl produktions- som kostnadsfunktionsstudier. I vissa studier utgår definitionen från fysiska attribut, till exempel genom att infrastruktur preciseras som stora anläggningar med nätverksegenskaper. Här görs alltså inte åtskillnad på privat och offentlig infrastruktur. Andra studier tar istället sikte på de tillgångar som krävs för att producera olika typer av offentlig service såsom sjukhus, VA-system, vägar- och järnvägar samt skolbyggnader. Det absolut vanligaste tillvägagångssättet är dock att definiera infrastrukturen som det samlade offentligt ägda kapitalet, exklusive militära anläggningar. En mer avgränsad och relativ vanlig variant på denna definition är kärninfrastruktur, vilket i regel omfattar transportinfrastruktur, VA-system samt infrastruktur för telekom och energiöverföring. De olika studierna skiljer sig också åt när det gäller på vilken geografisk nivå som infrastrukturens effekter studeras. Studier som utgår från länder eller regioner dominerar antalsmässigt, men det finns åtskilligt med litteratur där effekterna mäts på branschnivå. I det senare fallet används i regel en kostnadsfunktionsansats. Den finns vidare en betydande variation i det rent statitiska/ekonometriska tillvägagångssättet. En metod är att studera ett enskilt land eller region över tid, så kallad tidsserieanalys. En annan variant är att vid en given tidpunkt studera ett tvärsnitt av länder eller regioner. En vanligt förekommande metod är även att utgå från kombination av tidsserie- och tvärsnittsanalys (paneldata). Även när det gäller den beroende variabel mot vilken man mäter infrastrukturens effekter finns det en viss spännvidd mellan studierna. När det gäller produktionsfunktionsstudierna förefaller BNP, eller dess regionala motsvarighet BRP, vara det populäraste outputmåttet. Men det finns även studier som använder ett snävare mått, till exempel vinster eller produktion i det samlade privata näringslivet. Det förekommer också studier som istället för ett renodlat outputmått som BNP eller BRP istället använder den totala faktorproduktiviteten (TFP) som beroende variabel. 11 (43)

12 4 Infrastruktur och tillväxt en metaanalys En metod för att ta ett samlat grepp om ett visst forskningsområde är ett genomföra en så kallad metaanalys. En metaanalys innebär att man sammanställer resultatet från ett större antal av varandra oberoende studier. På så sätt kan man på ett systematiskt sätt fånga upp den vetenskapliga litteraturens gemensamma slutsats, trots att det råder en betydande variation i resultatet mellan enskilda studier. Vi har sammanställt resultatet från totalt 101 studier kring infrastrukturens tillväxteffekter. Metaanalysen avser studier med makroekonomisk ansats, i huvudsak internationellt publicerade rapporter eller vetenskapliga artiklar. 2 För de totalt 41 studier som gjorts på aggregerad data, det vill säga studier där effekten mätts för ett land eller en grupp av länder, uppgår den genomsnittliga outputelasticiteten till 0,21. Det implicerar att en ökning av infrastrukturkapitalets värde med 10 procent medför att produktionen i ekonomin ökar med drygt 2 procent. När det gäller de 55 studier som utgått från regional data är den uppmätta effekten väsentligt lägre. Den genomsnittliga outputelasticiteten ligger på 0,12. Det ligger även i linje med genomsnittet för de studier som mäter effekten på bransch- eller sektorsnivå, låt vara att dessa studier är så få till antalet att det är vanskligt att dra några mer långtgående slutsatser. Den stora diskrepansen i resultatet mellan å ena sidan studier på aggregerad data och å andra sidan disaggregerade regionala och bransch/sektorsvisa studier har flera tänkbara orsaker. En förklaring skulle kunna ligga i att infrastrukturen har överspillningseffekter. Man kan exempelvis argumentera för att investeringar som görs i en region även får effekter får andra regioner, vilket skulle kunna vara en källa till underskattning i de regionala studierna. En annan tänkbar förklaring till att resultaten divergerar är att det finns systematiska skillnader i det ekonometriska tillvägagångssättet mellan de aggregerade och regionala studierna. En vanlig invändning mot de makroekonomiska studierna, framför allt de med något äldre datum, är att det inte alltid är fria från så kallad seriell korrelation. Seriell korrelation, eller autokorrelation som det också kallas, innebär att två eller flera oberoende variabler samvarierar systematiskt. Förekomsten av seriell korrelation innebär att man kan få en snedvridning ( bias ) som gör resultaten opålitliga. Ett annat potentiellt problem som uppmärksammats är svårigheten att fastställa orsakssambandet mellan den beroende variabeln, oftast BNP eller BRP, och infrastrukturstockens storlek. Det är inte orimligt att utöver den förväntade kausaliteten även tänka sig ett omvänt förhållande, det vill säga att ökad produktion och därmed större skatteintäkter, också genererar ett större utrymme för att investera i infrastruktur. Risken för såväl autokorrelation som dubbelriktad kausalitet är i allmänhet större i studier där man enbart använder sig av tidsseriedata. Bland de aggregerade studierna är just renodlad tidsseriedata väsentligt vanligare än i de regionala studierna, vilket utöver regionala överspillningseffekter skulle kunna vara ytterligare förklaring till att resultaten skiljer sig åt med avseende på vilken geografisk nivå som infrastruk- 2 Även i enskilda studier finns det en betydande variation i resultaten. Mot den bakgrunden har genomsnittet av den högsta och lägsta redovisade elasticiteten för varje studie använts som input till metaanalysen. 12 (43)

13 turens tillväxteffekter studeras. Mot den bakgrunden bör man också hantera resultatet från de aggregerade studierna med större försiktighet, eftersom osäkerheten i skattningsresultateten sannolikt är större. Tabell 1. Resultat från metaanalys av makroekonomiska studier Aggregerad data Regional data Sektorer/ branscher Samtliga studier Antal studier Medelvärde Median Undre gräns för konfidensintervall (95 %) (43)

14 5 Tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden I det följande presenteras en bedömning av de regionalekonomiska effekterna av att kraftigt öka investeringarna i transportinfrastruktur. Beräkningarna görs på länsnivå och avser perioden Det bör poängteras att analysen har karaktären av räkneexempel. Att göra mer exakta utsagor kring det regionalekonomiska genomslaget av ökade satsningar på transportinfrastrukturen är förenat med betydande svårigheter. Bland annat skulle det fordras långa tidsserier över regionalt fördelat investeringsstatistik, något som inte finns att tillgå. Vidare är beräkningarna tämligen känsliga för ett antal kritiska antaganden såsom hur de framtida investeringarna fördelas regionalt samt med vilken styrka infrastrukturen påverkar den långsiktiga produktivitetsutvecklingen i näringslivet. Metod och antaganden Två alternativ skapas för investeringarna i transportinfrastruktur fram till I ett jämförelsealternativ (JA) växer investeringarna i samma takt som BNP fram till JA innebär att gapet mellan den långsiktiga BNP-utvecklingen och investeringarna i transportinfrastruktur ökar i absoluta tal medan den procentuella skillnaden förblir konstant. I ett utredningsalternativ (UA) ökar istället investeringarna något snabbare än BNP. Investeringstakten stegras successivt så att investeringarna år 2025 ligger på en nivå som innebär att BNP och investeringarna i transportinfrastruktur sett över hela perioden ökat i samma takt. För perioden växer investeringarna i samma takt som BNP. De bägge scenarierna illustreras i figur 2 nedan. Figur 2. Investeringar i transportinfrastruktur i UA och JA samt BNP =index 100. Fasta priser. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB/rAps och Konjunkturinsitutet. Anm: BNP har skrivits fram enligt Konjunkturinstitutets prognos för perioden För perioden antas att BNP växer med 2 procent per år. 14 (43)

15 De investeringar som blir konsekvensen av UA respektive JA fördelas ut på länen med avseende på länens andel av rikets befolkning. Detta antagande underbyggs av en analys av de statliga väginvesteringarnas regionala fördelning där man kan konstatera att fördelningen i långt mycket större utsträckning kan förklaras av det rådande befolkningsmönstret än regionernas andel av BNP. Ännu sämre överensstämmelse råder om man relaterar väginvesteringarnas rumsliga allokering till den regionala fördelningen av rikets tillväxt i BNP eller befolkning. De tillväxteffekter som uppstår vid en ökning av investeringarna i transportinfrastruktur är av två slag: För det första en kortsiktig efterfrågeeffekt som uppstår till följd av ökad aktivitet inom bygg- och anläggningsbranschen, en effekt som sprider sig till övriga delar av ekonomin (multiplikatoreffekt). För det andra de mer strukturella långsiktiga effekterna av att den förbättrade infrastrukturen förbättrar näringslivets produktivitet. För att beräkna dessa effekter används den regionalekonomiska modellen raps. Modellen har utvecklats i samarbete mellan SCB, Nutek (numera Tillväxtverket), det norska forskningsinstitutet SINTEF och WSP. Modellen har bland annat tidigare använts inom ramen för Finansdepartements Långtidsutredning, vid framtagande av indata till Trafikverkets nationella planering samt inom arbetet med den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS). Som framgår av figuren nedan är raps uppbyggd kring fem delmodeller. Mellan dessa modeller finns ett iterativt förhållande, det vill säga beräkningar slussas fram och tillbaka mellan modellerna till dess att jämvikt nåtts på alla delmarknader. Modellen delar upp ekonomin i 49 branscher. Den regionala tillväxten både vad gäller sysselsättning och produktivitet, bestäms dels av nationella tillväxttal (för respektive bransch) som hämtas från Finansdepartementets Långtidsutredning och Konjunkturinstitutet, dels av hur den regionala branschstrukturen ser ut. Figur 3. raps-modellen 15 (43)

16 För att simulera effekten av ökade infrastrukturinvesteringar justeras modellens grundantaganden utifrån den omedelbara efterfrågeeffekt som en ökad aktivitet i bygg- och anläggningsbranschen för med sig. Vid sidan av detta görs även en justering för att illustrera den produktivitetseffekt som en förbättrad infrastruktur innebär. För att beräkna den sistnämnda effekten används input från den metaanalys som presenteras ovan. Vi utgår här från genomsnittet för de regionala studierna och tilllämpar, av försiktighetsskäl, en outputelasticitet som ligger i konfidensintervallets nedre del (0,08). 3 Vi antar att produktivitetseffekten slår igenom gradvis och att full effekt uppstår med fem års fördröjning. Outputelasticiteten utrycker med hur många procent produktionen ökar vid en ökning av det samlade infrastrukturkapitalet (kapitalstocken) med en procent. För att kunna beräkna produktivitetseffekten behöver man alltså skapa sig uppfattning om storleken på infrastrukturstocken. Konjunkturinstitutet har i en fördjupningsrapport publicerat SCB-data över värdet på väg- och järnvägsnätet. Den totala stocken av vägar och järnvägar värderas där till 688 mdr kr, varav vägnätet värderas till 411 mdr kr och järnvägsnätet till 277 mdr kr. 4 Vi har gjort egna beräkningar över kapitalstockens värde. Dessa ger vid handen att det samlade värdet på transportinfrastrukturen år 2012 uppgick till 762 mdr kr. Givet att detta även inkluderar bland annat regional spårinfrastruktur (tunnelbana och spårvägar) samt hamn- och flyginfrastruktur så förefaller kalkylen harmoniera väl med SCB:s beräkningar av den samlade väg- och järnvägsstocken (en mer detaljerad information om metod och antaganden i kapitalstocksberäkningen ges i bilaga E). Stocken av infrastruktur är resultatet av investeringar som gjorts under mycket lång tid. Mot den bakgrunden har vi gjort en regional fördelning av stocken som bygger på länens genomsnittliga andel av rikets befolkning under perioden Som vi redan berört är just befolkningsandelen en faktor som relativt väl kan förklara den regionala fördelningen av statliga väginvesteringar under de senaste åren och det finns skäl att anta att ett liknande mönster råder som man istället skulle studera investeringar i järnvägsnätet. För investeringar i järnvägsnätet saknas det dock regionalt fördelad statistik. 3 Denna försiktighet motiveras dels av de ekonometriska problem som vissa av de äldre studiernas brottas med (seriekorrelation och dubbelriktad kausalitet), dels av att det sannolikt finns en publiceringsbias i urvalet. Det senare innebär att studier med signifikant positiva resultat skulle kunna ha en större sannolikhet att publiceras, vilket i så fall skapar en skevhet i urvalet. 4 Konjunkturinstitutet (2012) 16 (43)

17 Resultat av modellberäkningarna Sysselsättningseffekten drivs av den ökade aktiviteten i bygg- och anläggningsnäringen och det indirekta genomslaget på efterfrågan i övriga delar ekonomin. Som framgår av figur 4 så ökar effekten successivt fram till 2025 för att sedan plana ut när investeringarna växlar ned till en nivå som innebär att de växer i takt med BNP. Effekten toppar vid slutåret 2030 med drygt eller 0,45 procent fler sysselsatta i riket, jämfört med ett scenario där investeringarna växer i samma takt som BNP under hela perioden (det vill säga jämförelsealternativet, JA). Figur 4. Sysselsättningseffekt i riket (skillnad mellan UA och JA). I figur 5 visas sysselsättningseffekten för länen år 2030, utryckt som procentuell skillnad mellan UA och JA. Som framgår varierar effekten för den stora majoriteten av länen i spannet 0,4-0,5 procent. Variationen mellan länen är en återspegling av framförallt två faktorer. För det första påverkas sysselsättningseffekten av hur stort inflöde av nationella leveranser som sker till den regionala ekonomin, främst till bygg- och anläggningssektorn men även till näringslivet i stort. Allmänt gäller att ju mer självförsörjande ett län är, desto större sysselsättningseffekt. 5 För det andra påverkas effekten av den demografiska strukturen i länen. Som beskrivs ovan har den regionala fördelningen av investeringarna gjorts med avseende på länens prognostiserade andel av rikets totalbefolkning. Det får till följd att den procentuella sysselsättningseffekten blir större i län där andelen av rikets befolkning i arbetsför ålder är lägre än länets andel av rikets totala befolkning. Självfallet gäller även det omvända. 5 Modellberäkningarna har gjorts län för län, vilket innebär att överspillningseffekter till följd av ökade leveranser till andra län inte har beaktats. Detta förhållande innebär generellt en viss underskattning av de samlade regionalekonomiska effekterna. 17 (43)

18 Figur 5. Sysselsättningseffekt i länen 2030 (skillnad (%) mellan UA och JA) När det gäller effekten på produktionen (BRP/BNP) uppvisar den en mer jämn uppgång, som fortsätter med samma kraft även efter 2025 (Figur 6). Det förklaras av att genomslaget i BRP/BNP, utöver den kortsiktiga efterfrågeeffekten, även beror av att den förbättrade infrastrukturen ger en förbättrad produktivitet. År 2030 bedöms rikets samlade produktion bli drygt 60 miljarder kronor eller 1.2 procent högre än i JA. Figur 6. Effekt på produktion (BNP) i riket (skillnad mellan UA och JA). 18 (43)

19 De länsvisa variationerna när det gäller genomslaget på BRP följer ett något annorlunda mönster än när det gäller sysselsättningseffekten (figur 7). Förklaringen till skillnaderna mellan länen är i huvudsak följande: Kapitalstockens regionala fördelning vid startåret för beräkningarna har antagits följa länens genomsnittliga andel av rikets befolkning under perioden Samtidigt har vi på motsvarande sätt antagit att de framtida investeringarna följer länens förväntande andel av rikets befolkning fram till Det innebär att län vars befolkningsandel ökar över tid får högre investeringar i förhållande till kapitalstockens storlek (vid startåret) än vad som är fallet i län vars befolkningsandel minskar. I län med en ökande befolkningsandel kommer därför stocken att växa fortare, vilket ger en större produktivitetseffekt. Följaktligen blir den procentuella BRP-effekten störst i län med förväntat gynnsam befolkningsutveckling, det vill säga län i och omkring våra största städer. Ett län som avviker från det allmänna mönstret är Gotland, vilket kan förklaras av en hög självförsörjningsgrad och därmed större efterfrågeeffekter av de ökade investeringarna. En länsvis redovisning av bedömda effekter på sysselsättning och BRP återfinns i bilaga A och B. Figur 7. Effekt på produktion (BRP) i länen 2030 (skillnad (%) mellan UA och JA). 19 (43)

20 6 Finns det tillräckligt många nya investeringsobjekt? Kartläggning av investeringsobjekt utan finansiering En naturlig invändning mot de beräkningar som presenteras i denna rapport är att det kanske inte finns tillräckligt många nya objekt som kan fylla ut en kraftigt utökad investeringsram. Mot den bakgrunden har vi genomfört en kartläggning av projekt som varit uppe för diskussion, men som inte fått plats i Trafikverkets förslag till nationell plan för investeringar i transportsystemet Kartläggningen har skett genom en dialog med de aktörer som ansvarar för transportplaneringen på regional nivå, det vill säga länsstyrelser och/eller regionförbund. I de fall då länsstyrelser eller regionförbund inte varit kontaktbara eller inte ansett sig kunna svara på frågorna, har vi utgått från respektive länsstyrelse och/eller regionförbunds remissyttrande. I kartläggningen har vi identifierat totalt 110 investeringsobjekt som idag står utan finansiering (Bilaga C). För ungefär hälften av dessa har det inte varit möjligt att hitta någon kostnadsuppskattning. Kostnaderna som är angivna kommer antingen från kontaktpersoner på län eller regioner, eller från Trafikverkets underlag som idéstudier, förstudier, järnvägsutredningar, etc. För de projekt där det finns en bedömd anläggningskostnad så summerar investeringsvolymen till 182 miljarder kronor 6. Det är mycket vanskligt att uppskatta en total kostnad för samtliga projekt, där även de som idag saknar bedömd kostnad inkluderas. En mycket grov kalkyl som utgår från att den genomsnittliga anläggningskostnaden för projekt som idag saknar bedömd prislapp är lika hög som för projekt där det finns kostadsuppgifter skulle dock ge vid handen att det rör sig om en total investeringsvolym på i storlekordningen 360 miljarder kronor. Beräkningarna i denna rapport baseras på en total ökning av investeringarna i transportinfrastruktur med drygt 184 miljarder kronor under perioden Med reservation för den mycket ungefärliga kostnadsuppskattningen kan man alltså kostatera att en sådan ambitionsökning är fullt genomförbar sett till den samlade investeringskostnaden för de projekt som identifierats i kartläggningen. Till bilden hör också att kartläggningen domineras av kapacitetshöjande nyinvesteringar. Därutöver torde det även finnas ett betydande behov av reinvesteringar i befintlig infrastruktur. I detta sammanhang finns det dock skäl att poängtera att våra beräkningar utgått från ett jämförelsealternativ där investeringarna i transportinfrastruktur ökar i samma takt som BNP fram till Konjunkturinstitutet har dock gjort framskrivningar av den gällande nationella planen för statliga investeringar i vägar och järnvägar och konstaterat att investeringarna som andel av BNP sannolikt kommer att minska fram till år I rapporten Infrastrukturskulden som WSP författat på 6 Totalt har kartläggningen identifierat att län/region framsatt 124 åtgärder. Vissa av posterna är dock sammanklumpningar av flera objekt och i andra fall har olika län föreslagit samma åtgärder helt eller delvis vilket leder till att man kan dra av ungefär 15 objekt på totalen. Detta ger en ungefärlig total om 110 objekt. Anläggningskostnader är utfördelade på så sätt att man i största möjliga mån undvikit dubbelräkning. 7 Konjunkturinstitutet (2012) 20 (43)

21 uppdrag Svenskt Näringsliv dras motsvarande slutsats, i detta fall på basis av investeringarna i förslaget till nationell plan för perioden fram till Om man utgår från att de icke-statliga investeringarna i transportinfrastruktur ökar i samma takt som BNP så förutsätter således även jämförelsealternativet att ytterligare projekt, utöver de som ligger i regeringens planer, måste genomföras. Det innebär i sin tur att antalet projekt som kan användas för att fylla ut den investeringsram som ges av utredningsalternativet sannolikt är lägre än vad som ges av vår kartläggning. Det bör också betonas att vi i kartläggningen inte haft möjlighet att studera i vilken utsträckning de projekt som länen fört fram är samhällsekonomiskt motiverade. Vidare bör det också nämnas att de allra flesta län för fram objekt, inte bara inom sina egna länsgränser, utan även utanför i den mån dessa objekt ansetts viktiga för länets tillgänglighet. Ett läns föreslagna åtgärder: Blekinge En redovisning av kartläggningen av investeringsprojekt som står utan finansiering görs i bilaga C. I det följande har vi valt att illustrera investeringsbehovet genom ett nedslag i ett enskilt län; Blekinge. I kalkylen över tillväxteffekter av att minska infrastrukturskulden har vi utgått från att Blekinge tillförs ytterligare investeringar under perioden på cirka 3 miljarder kronor. De sex investeringsprojekt som länet fört fram omsluter totalt omkring 7 miljarder kronor. Av dessa projekt är det dock endast tre som är direkt hänförliga till Blekinge län, medan de övriga tre avser åtgärder i den angränsande geografin (Kronobergs län och Skåne). De tre projekt som helt eller delvis avser investeringar inom länets gränser har en totalt bedömd kostnad på cirka tre miljarder kronor, vilket alltså ligger i linje med de ökade resurser som antas i scenarioberäkningarna, Figur 8. Karta över åtgärder föreslagna av Region Blekinge 21 (43)

22 Åtgärd 1: Kust till kust-banan, dubbelspår på sträckan Alvesta-Växjö Enligt Region Blekinge riskerar kapacitetsbrister mellan Alvesta och Växjö efter 2025 att hämma såväl resor som ökade godstransporter på Kust till kustbanan. Det skulle te sig orimligt om det finns en kvarstående flaskhals i systemet som medför att nu genomförda investeringar inte får avsedd effekt. Bedömd anläggningskostnad: mnkr Åtgärd 2: Skånebanan: Hässleholm-Kristianstad, mötesspår/partiellt dubbelspår Kapacitetsbristerna är akuta på Skånebanan och behovet av åtgärder i form av mötesspår och partiellt dubbelspår är mycket angelägna för att kunna erbjuda resor med tåg i en ökad arbetsmarknadsförstoring. De mindre trimningsåtgärder som redovisas i planförslaget kan vara åtgärder utifrån fyrstegsprincipen, men otillräckliga. Bedömd anläggningskostnad: mnkr Åtgärd 3: Sydostlänken: Sträckan Älmhult Olofström. Blekinge kustbana med fyra mötesstationer I Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet omnämns Sydostlänken som en kvarstående brist efter 2025 dels som avsaknad av en järnvägsförbindelse norrut från hamnen i Karlshamn och dels som en brist att godståg går på diesel på sträckan Älmhult Olofström. Det är Region Blekinges uppfattning att en upprustning av den befintliga sträckan är nödvändig för att säkerställa godstrafiken som är av avgörande betydelse för Volvos framtid. Investeringen i den nya bandelen på 18 km gör att Syd-ostlänken blir en funktionell del i Södra stambanans transportsystem. Bedömd anläggningskostnad: mnkr Åtgärd 4: Älmhults bangård, Kapacitetshöjande åtgärder Kapacitetsbrister på Älmhults bangård har kopplingar till behovet av förbättringar på Sydostlänken. Trafikverket gör bedömningen att dessa brister kvarstår efter Bedömd anläggningskostnad: 278 mnkr Åtgärd 5: Inseglingen till Karlskrona, breddning och fördjupning av farleden Sjöfartsverket har i sin beskrivning av sjöfartsprojekt till planen tagit upp behovet av att bredda och fördjupa farleden i inseglingen till Karlskrona. Farleden är inte anpassad till de större och fler fartg som färjeoperatören har satt in för att möta den ökade godsutvecklingen mellan Gdynia/Polen och Karlskrona. Bedömd anläggningskostnad: ingen uppgift Åtgärd 6: E22 Björketorp-Nättraby Vägsträckan är en del i ett viktigt regionalt pendlingsstråk med en årsdygnstrafik på (2012). I planförslaget är den upptagen som kvarstående brist efter En vägutredning är genomförd och i behov av uppdatering för att gå vidare med att 22 (43)

23 upprätta vägplan. Region Blekinge har i förslaget till länstransportplan prioriterat att stödja utvecklingen av transportstråken via länets centrala hamnar genom att stärka landanslutningarna till dessa. För att få funktionalitet i ett stråk måste sträckan förbättras även för att åtgärderna på riksväg 27 ska få full effekt. Bedömd anläggningskostnad: 270 mnkr 23 (43)

24 7 Några sammanfattande reflektioner I denna rapport har vi genom en systematisk genomgång av makroekonomiska studier kunnat påvisa ett robust positivt samband mellan investeringar i infrastruktur och långsiktig ekonomisk tillväxt. Genom modellsimuleringar har vi även illustrerat möjliga effekter av att kraftfullt öka de svenska investeringarna i infrastruktur. När det gäller dessa modellberäkningar finns det dock skäl att poängtera att de bygger på ett antal kritiska antaganden. För det första; den omfattande ökning av investeringstakten som beräkningarna bygger på förutsätter att det initialt finns betydande ledig kapacitet inom bygg- och anläggningssektorn. I annat fall riskerar de ökade investeringarna att leda till ineffektiviteter i form av skenande byggkostnader. I det lite längre perspektivet är det dock troligt att en tydlig och långsiktig ambitionshöjning när det gäller investeringar i infrastruktur även skulle få en strukturerande effekt på branschen, med ett inflöde av företag och arbetskraft som möter den ökade efterfrågan. För det andra; Den kalkylerade sysselsättningsökningen, som drivs av ökad efterfrågan, förutsätter också att det finns tillräckligt med lediga resurser i ekonomin i stort. Ökade investeringar leder inte i sig till att antalet personer i arbetskraften ökar utan till att den befintliga arbetskraften nyttjas intensivare, vilket kommer till uttryck i lägre arbetslöshet. För att sysselsättningseffekten ska bli så stor som beräkningarna ger vid handen krävs således att arbetslösheten ligger över den naturliga nivå som ekonomin tenderar att röra sig mot på lång sikt (jämviktsarbetslösheten) 8. För det tredje; kraftigt ökade investeringar i infrastruktur, utan väsentliga omprioriteringar i den offentliga ekonomin och/eller skattehöjningar, förutsätter en ökad offentlig upplåning. Hur detta skulle påverka kapitalbildningen i ekonomin, inte minst den allmänna räntenivån, är dock något som inte beaktas i våra modellberäkningar. För det fjärde; för att ökade infrastrukturinvesteringar ska ge avsedd effekt förutsätts att de allokeras på ett effektivt sätt. Det bygger i sin tur på att det finns tillräckligt många samhällsekonomiskt nyttiga projekt att fördela ut de ökade resurserna på. De långa planeringsprocesserna som omgärdar infrastrukturinvesteringar, inte minst på transportområdet, skulle dock i detta avseende kunna utgöra en betydande flaskhals, åtminstone på kort sikt. Det är mot bakgrund av dessa förbehåll man ska betrakta de kalkyler som presenteras i denna rapport. I vilken utsträckning dessa osäkerhetsfaktorer påverkar resultatet är svårt att ha någon exakt uppfattning om. Till stor del handlar det nog om hur det politiska systemet skulle hantera en sådan ambitionshöjning. Med en tydlig och uthållig strategi för hur Sverige ska ta sig an det ökade behovet av infrastrukturinvesteringar ges sannolikt också bättre förutsättningar att snabbt växla upp investeringarna. Planeringsverksamheten kan tidigt anpassas till en större resursram samtidigt som trovärdiga signaler om en jämn och hög efterfrågan kan attrahera nya företag, både inhemska och utländska, att slå sig in på den svenska bygg-och anläggningsmarknaden. 8 Enligt Konjunkturinstitutet uppgick jämviktsarbetslösheten under 2013 till 6,5 procent, vilket kan jämföras med en faktisk arbetslöshet på 8 procent under samma år. 24 (43)