Sjöfartsverkets underlag avseende FoI inom sjöfartsområdet till TRV Dnr

Transkript

1 Sjöfartsverkets underlag för FoI inom sjöfartsområdet till Trafikverkets uppdrag från regeringen att inkomma med analyser om forskning och innovation inom transportområdet (N2015/3927/T). Till föreliggande dokument hör följande bilagor: 1. Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning inom FoI 2014/ Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning inom FoI 2013/ Sjöfartsverkets PM om utväxling av offentliga medel för FoI inom sjöfartsområdet 4. Sjöfartsverkets Fördjupade verksamhetsredovisning om FoI inom sjöfartsområdet Rubriker och rubriknumrering nedan motssvarar de som Trafikverket satt för sin rapport. Innehåll 5.2 FoI inom sjöfartsområdet Inriktning (vad pågår / nuläge. Vad behöver göras) Inriktning (strategisk inriktning framtidsorienterad och möta behov för 2030 och 2050) Inriktning bortom 2050 (strategiskt framtidsorienterad inriktning, möta behov bortom 2050) Behov av forskningsmedel för FoI inom sjöfartsområdet FoI inom sjöfartsområdet Inledning Sjöfartens utmaningar har under de senaste åren tagits upp i ett flertal sammanhang. Regeringen tar specifikt upp sjöfartens utmaningar vad gäller sjöfartsrelaterad forskning och innovation och konstaterar i infrastrukturpropositionen från att behoven är som störst för sjöfarten och i viss mån för luftfarten. På samma sätt i den handlingsplan som regeringen antog 2013 Svensk sjöfartsnäring Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft belyses de utmaningar som svensk sjöfart står inför och hur dessa kan tacklas, och man indikerar samtidigt några viktiga områden att utveckla. Enligt Trafikverkets kapacitetsutredning från 2012 är det både nödvändigt och möjligt att öka andelen sjötransporter inom Sverige. För att kunna uppnå något sådant krävs dock en utveckling av intermodaliteten, dvs. logistisk samverkan med andra trafikslag och aktörer samt att sjöfarten inte bara är mest energieffektiv men också gärna blir mer miljövänlig. Sjöfartens tillväxt skulle i så fall tydligt kunna påverka möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. För att kunna skapa förutsättningar för en sådan utveckling så ställer det krav på såväl miljöteknik som regelverk och styrmedel. För att vidmakthålla kokurrensneutraliteten mellan sjöfart inom olika regioner behövs dessutom globala beslut för att kunna uppnå minskade emissioner med bibehållna relationer. Det stora svenska beroendet av sjöfart belyses väl av att närmare 90 procent av den svenska utrikeshandeln använder sjöfart som transportmedel någon gång i transportkedjan. För just 1 Regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem

2 handel när beroendet öka då IMO (International Maritime Organization vid FN) förväntar att sjöfraktens transportarbete kommer att öka med procent till 2020 och med hela procent fram till IMO konstaterar också att de maritima transporterna är livsviktiga för en hållbar utveckling och för världsekonomin. Organisationen listar globala standarder för miljövänlig sjöfart, energieffektivisering, ny teknologi, utbildning och träning, sjösäkerhet, trafikledning, och havsinfrastruktur som särskilda utmaningar för framtiden. Samtliga dessa är områden där Sverige och svensk industri i princip finns med bland de ledande nationerna i världen. Som framgår av ovan är sjöfarten som transportör kritiskt viktig för svensk import och export och därför avgörande för svensk basindustri som skogs- och gruvindustrin. Sjöfarten spelar dock i nuläget en undanskymd roll i nationella planen och samhällsplaneringen. För att klara de utmaningar inom främst miljö- och säkerhetsområdena som sjöfarten står inför krävs en satsning på förstärkt samordning och förbättrade samarbetsstrukturer. Detta ska säkerställa en sjöfartsorienterad kunskapsutveckling genom forskning, utveckling och innovationsverksamhet, och skapar i sin tur förutsättningar för att fånga upp för sjöfarten viktiga strategiska utvecklingsbehov som inte täcks av Sjöfartsverkets uppgifter och som kan vara i behov av gemensamma satsningar mellan transportmyndigheterna. För att sektorn gemensamt ska kunna uppnå de transportpolitiska målen är det därför kritiskt viktigt att utveckla strategiska FoI-samarbeten mellan transportmyndigheterna. Särskilt i de avsnitt där det finns överlappande behov och intressen, som när det gäller anslutningar till hamnar via farleder, väg och järnväg. I detta sammanhang bör nämnas att Sjöfartsverket i detta underlag inte redovisar de behov som hör till Trafikverkets respektive Transportstyrelsens ansvarsområden eller för FoI så som anges i dessa myndigheters instruktioner. Sjöfartsverket har genom en ny instruktion 2013 getts ett ansvar att svara för forskning och innovation som motiveras av myndighetens uppgift, samt att följa och dokumentera forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Sjöfartsverket delar Statskontorets bedömning att FoI i huvudsak ligger inom trafikslaget sjöfart snarare än inom det trafikslagsövergripande och att Sjöfartsverket därför har kompetens 2 och är väl skickad att fatta beslut om FoI-insatser. Sjöfartsverket är de facto problemägare 3 för sjöfartsområdet och verkets egen verksamhet spänner från eget rederi och egen maritim operationell verksamhet till ansvar för infrastruktur och flyg- och sjöräddning. Sjöfartsverkets program för FoI inom sjöfartsområdet ska bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls 1 samt skapa förutsättningar för förnyelse, modernisering och effektivisering inom sjöfartsområdet och sjötransportområdet för att möta framtida behov. I samverkan med näring och akademi har ett program som omfattar sju övergripande portföljområden tagits fram som utgår ifrån aktuell behovsbild. De är; e-maritime, Uthålliga maritima transporter/miljö, Sjösäkerhet, Infrastruktur och teknik, Vintersjöfart och arktiska frågor, Sjöfartens externa förutsättningar, samt Kompetens- och kapacitetsfrågor. Den valda portföljstrukturen kuggar väl in i såväl EU:s sätt att strukturera FoI liksom de av EU identifierade utmaningar som man vill adressera i sina forsknings- och investeringsprogram. Detta är nödvändigt för svensk del då behoven av finansiering inte kan täckas enkom av offentlig finansiering utan behöver växlas upp genom samverkan med nationella intressenter- och forskningsfinansiärer, men framför allt genom EU:s finansieringsmekanismer. Inom ramen för Connecting Europe Facility (CEF tidigare TEN- 2 Statskontorets rapport 2015:14 På rätt väg? Uppföljning av Trafikverket och Transportstyrelsen 3 Nylanders utredning SOU 2010:74 Mer innovation ur transportforskning

3 T), och särskilt då Motorways of the Sea, finns goda möjligheter till finansiering av projekt inom utveckling, demonstration och innovation svensk sjöfart såväl som Sjöfartsverket redan framgångsrikt har ansökt om stöd. Huvuddragen i den behovsuppskattning av FoI inom sjöfartsområdet som transportmyndigheterna gjorde 2013 till regeringen är fortsatt relevanta. Sjöfartsområdets FoI är sålunda fortsatt eftersatt, de omedelbara utmaningarna är stora och behovet att ro ikapp en lång period med avsaknad av riktade offentliga medel till sjöfartsområdets FoI har accentuerats. Sjöfartsverket anger idag på samma sätt som 2013 en kritisk undre nivå för FoI inom sjöfartsområdet till minst 100 miljoner kr per år. I 2013 års myndighetsgemensamma Utredning och samlad redovisning av transportmyndigheternas forsknings och innovationsverksamhet (Diarienummer Regeringen: N2013/121/TE) anger Sjöfartsverket behovsbilden för 2016 vara mellan drygt 100 mkr (kritisk gränsnivå) och drygt 250 mkr (ambitiös nivå). Behovsanalysen pekar således på en kritisk miniminivå för FoI inom sjöfartsområdet om 100 mkr/år från och med Sjöfartsverket arbetar med analyser och behovsuppskattningar bland annat genom inspel från Sjöfartsverkets Externa Inriktningsråd för offentliga FoI inom sjöfartsområdet och genom en bred årlig omvärldsbevakning. Det finns även möjlighet att göra intresseanmälningar direkt hos Sjöfartsverkets FoI-stab om offentligt finansierad FoI inom sjöfartsområdet, och det sker löpande uppföljningar av pågående och avslutade FoI-projekt som genererar idéer om en fortsättning eller vidareutveckling. Även andra viktigare intressenter inom FoI-området, som Föreningen Svensk Sjöfart som också gör strategiska satsningar på ZeroVisionTool, Sweship Energy och Lighthouse, redovisar egna av medlemmarna framtagna förslag på inriktning. Sjöfartsverket har i dagsläget, för åren 2016 till och med 2018, redan tecknat långsiktiga avtal om projekt och har sålunda åtaganden som påverkar tillgänglig budget: Redan intecknat för ,5 miljoner kronor Redan intecknat för miljoner kronor Redan intecknat för ,7 miljoner kronor. Sjöfartsverket har under 2015, som del av sin FoI-process, beslutat att ange 15 oktober som ett senaste datum för att inkomma med intresseanmälningar för anspråk på offentliga medel för 2016 och framåt. Sjöfartsverket har sedan 2013 sett en konstant ökning av efterfrågan på offentliga medel inom sjöfartsområdet och förstår från sina kontakter inom sektorn att efterfrågan stadigt kommer att öka. Redan har Sjöfartsverket avslagit ett ansenligt antal förslag och flera tunga aktörer har angett att de har för avsikt att inkomma med intresseanmälningar under 2015 inför 2016 och framåt, varför behovet redan i denna del kan väntas stanna kring 100 miljoner. Detta rör sig således om nya förslag som tillkommer förutom vad som redan är beslutat. Slutsatsen är att efterfrågan på delfinansiering från behovsmotiverade och högkvalitativa FoI-projekt som redan startats upp eller som håller på att utvecklas, vida överstiger de offentliga medel som för närvarande finns tillgängliga för FoI inom sjöfartsområdet. Trots en stor utväxling av de offentliga medlen genom samverkan med industri, akademi, enskilda EU-länder och EU:s FoI-finansiering, täcks inte sjöfartens behov av de medel som finns tillgängliga med nuvarande nivå om 50 miljoner kr/år.

4 5.2.1 Inriktning Sjöfartsverket vill fortsätta på den under inslagna vägen och det framgångsrika samarbetet med näring, akademi och myndigheter för att förnya och anpassa sjöfarten och sjötransportsystemet i syfte att möta transportpolitiska mål, skapa mervärden och samhällsnytta inom sjöfartsområdet. För framtiden och ett perspektiv som finns det anledning att betona vad som väl belyses i Sjöfartsverkets bifogade omvärldsbevakningar 4 - det finns betydande osäkerhet för framtiden inom en så internationellt beroende verksamhet som sjöfarten. Samtidigt finns trots det några tydliga trender för var tyngdpunkten inom sjöfartsområdets FoI bör ligga och där snabb förändring kan förutses: Maritim informatik Human factors / människa - maskin Energieffektivisering och miljöförbättringar Marin teknik och sjösäkerhet Viktigare EU-samarbeten Inom några områden av dessa är Sverige redan en ledande nation, eller har förutsättning att bli bland de världsledande. Maritim informatik Maritim Informatik (MI) ska ses som en samlingsbenämning, ett paraply, för alla delar av den digitalisering och införande av elektronisk hantering som sker på flera områden på fartygen och i anknutna verksamheter. Med den snabbt ökande graden av digitalisering av utrustning ombord, digital dokumenthanteringen och kring digitala förbindelser mellan land och fartyg är detta ett snabbt föränderligt område. Även e-navigation, utveckling av existerande kommunikationssystem som AIS och kopplingen mellan noggrann sjömätning och digitala sjökort kan ses som en del av maritim informatik. En viktig möjliggörare för den maritima informatiken utgörs av framstående svensk kunskap i signalhantering och sensorteknologi som är styrkeområden både hos svenska företag och akademi. Inte minst har internationella och omskrivna svenska initiativ som MONALISA drivit på denna utveckling. Samtidigt är det troligtvis så att sjöfarten i vissa delar har legat efter andra trafikslag när det gäller digitalisering. Detta på grund av sina speciella förutsättningar och krav inom en globaliserad och delvis gränslös verksamhet. Eftersom Sverige via svenska företag och myndigheter ligger väl framme på området finns det goda skäl att försöka främja digitala innovationer genom forskning kring MI. Exempel på organisationer som redan tydligt deltar från svensk sida inom bara MONALISA, förutom Sjöfartsverket, är Swedish Center for Digital Innovation, Hållbara transporter vid Viktoria Swedish ICT, Carmenta, Transas, Marinteknik vid Chalmers, Forskargruppen för transport och logistik vid Göteborgs Universitet. Andra område inom Maritim Informatik är Sea Traffic Management (STM). Sedan 2011 pågår det av Sjöfartsverket administrerade projektet MONALISA som under hösten 2015 avslutar sin andra projektperiod. Som ett resultat av den stora framgång och uppmärksamhet som MONALISA rönt internationellt bereds man tillfälle att gå vidare. Fortsatt med ett starkt EU-stöd, och med en koncentration mot STM och validering av de 4 Omvärldsbevakning av sjöfartens FoI 2014/2015 ; och motsvarande för 2013/2014

5 tänkta systemen i nästa fas Ett projekt där de framtagna processerna och tekniken under tre år ska provas och valideras i provinstallationer ombord på fartyg och i hamnar på flera håll i världen. Systemets fortsatta utveckling förväntas ge betydande vinster till både marknadens aktörer och samhället genom ökad effektivitet, bättre tillförlitlighet och säkerhet i alla fartygsoperationer. För att kunna uppnå detta krävs dock utvecklandet av informationsfederationer mellan alla de aktörer som berörs och som kan tillgodoräkna sig fördelar i systemet. Något som inte bara är tekniskt komplext, men också juridiskt delvis obruten mark. Ytterligare FoI-områden inom maritim informatik är förenkling av myndighetsrapporteringen för sjöfarten genom så kallade Single Window. Sverige var här tidigt ute och har en god ställning vad gäller hantering av digital information inom myndighetssfären. Användningen av den information som finns i systemet och ytterligare tillägg har ett stort antal möjliga användningar och har potential att leda mot likartade system för annan information. Även förutsättningsskapande kommunikationslösningar som VDES (VHF Data Exchange System) är del av maritim informatik. Idag håller nästa generation på att tas fram genom ett nära samarbete mellan en grupp partners där Sjöfartsverket och Saab TransponderTech AB utgör kärnan. Den bärande tanken är att mångdubbla kapaciteten för överföring inom det existerande AIS-systemet. Även e- navigation och dess koppling till sjömätning kan ses som del av maritim informatik. Ett starkt område är Human Factors i olika dimensioner. I de just nämnda områdena så ingår digitalisering i alla och oftast genom införandet av ny teknik. Samma gäller för ytterligare styrkeområden nedan och inom alla dessa ska det bestämmas vilken information som ska presenteras och hur detta ska presenteras. Till detta kommer dimensionen kring hur det som presenteras tolkas av den som är mottagare av informationen. Vad gäller datoriseringen/digitalisering inom svensk sjöfart så sker redan akademisk forskning kring sensorer och annan utrustning för tolkning i till exempel Linköping och på Chalmers. Människans interaktion med systemen är ett område där Sverige idag kan anses vara bland de världsledande nationerna och har goda förutsättningar att kunna försvara den positionen. Ett starkt Svenskt område är användningen av metanol som bränsle för fartyg. Under februari 2015 konverterades en av de fyra huvudmotorerna på STENA-Lines färja mellan Göteborg och Kiel, Stena Germanica, till att kunna drivas med metanol. Färjan blev därmed det första större fartyg i världen att kunna använda metanol som bränsle. Konverteringen, som gavs ett betydande EU-stöd, är resultatet av flera års studier av olika alternativ till olja som bränsle. Något som har gett ett stabilt samlat svenskt know-how inom området. Nu har även nästa steg börjat tas för att nyttja denna kunskap, och då till att även kunna konvertera mindre motorer. Detta för att kunna inkludera även ett segment av mycket vanligt förekommande arbetsbåtar av olika slag, från en storlek som ungefär lotsbåtar och motorer mellan kw. Inom ramen för detta finns en mångfald företag som vill verka för en högre grad av klimatneutralitet, såsom Wärtsilä, Volvo Penta, och olika underleverantörer i branschen representerade genom sin branschorganisation, SMTF. I samma storleksklass av motorer finns även väldigt många hjälpmotorer ombord på fartyg, och även dessa borde kunna konverteras. Hjälpmotorer används då fartyget är i hamn och övergången till ett renare bränsle får betydande effekter på luftkvalitén. Metanol kombinerar redan idag ett miljövänligare alternativ med en betydligt enklare hantering än med (flytande-) naturgas och en kostnadsmässig fördel vid ombyggnad av motorn. Kan också nämna att Sverige har världens mest framstående förbränningsmotorforskning och i detta center (LU) fokuserar man mycket på nya bränslen och på verkningsgradshöjning. Inom fossiloberoende transportsystem bör det finnas möjlighet till en strategisk samverkan med och ett skapande av finansieringslösningar tillsammans med Energimyndigheten och VINNOVA. Detta eftersom själva utvecklingen av en inhemsk och gärna helt klimatneutral metod att tillverka

6 metanol inte ligger inom transportforskningen, men väl att underbygga en förmåga inom sektorn att på olika sätt ställa om till att använda nya bränslen 5. Inom detta område behövs göras en analys av hur bränslebeskattningssystemet förhindrar investeringar i produktion av bränsle baserat på förnybara råvaror. Sjöfartens bränsle är inte beskattat, men svensk bränsleproduktion bör uppmuntras i denna utvecklingsprocess och det är önskvärt att sjöfart som opererar i svenska vatten kan bunkra bränsle producerat i Sverige. Ett starkt område mätning av utsläpp från fartyg. Finns två dimensioner kring detta som handlar om utsläpp till luft och till vatten. När det gäller utsläpp till luft så är Sverige redan i framkant vad gäller reduktion av svavel, men också för teknik som kan hantera kväveoxid och partiklar. Föreningen Svensk sjöfart, och särskilt inom samarbetsplattformen Zero Vison Tool (ZVT), har sedan 2011 arbetat med att prova ut och installera ny teknik för miljöförbättringar vad gäller luftutsläpp för sjöfarten. Hälften av projektkostnaderna såhär långt har täckts med EU-TEN bidrag även om företagen står för investeringarna. Inom föreningen, och särskilt då ZVT, arbetas det nu också aktivt med energiförbättringar ombord, såväl som med att genom en akademisk grupp ta fram faktiskt mätta miljövärden ombord för att utveckla mera rättvisande samhällkalkyler. Samtidigt finns det sedan ett par år en svensk mätstation för optisk fjärranalys av luftutsläpp från sjöfarten. En teknik som närmast blivit tongivande i världen för att följa den förbättring som skett med SECAbestämmelserna utan att behöva ta oljeprover ombord. En teknik som är under ytterligare utveckling och där närliggande innovationer mycket väl kan komma att absorberas. Det måste samtidigt betonas att det även här är metoderna att mäta utsläppen och att reducera utsläppen som faller inom transportforskningen; genom energieffektiviseringar och/eller olika mätmetoder för att kunna följa förbättringar. Inte att mäta för att juridiskt lagföra kring efterlevnaden av de regler som gäller, eftersom detta faller inom Transportstyrelsens uppdrag. Ett starkt område hantering av svart- och gråvatten. Frågan om hanteringen av avloppsvatten från sjöfarten har kommit att få stor nationell publicitet i och med införandet av nya svenska bestämmelserna för fritidsbåtar. Allt medan motsvarande bestämmelser inte gäller för de stora kryssningsfartygen vars närvaro i Östersjön ökat mycket snabbt på senare år. När det gäller hanteringen av svart- och gråvatten, på land har Sverige sedan länge varit ledande när det gäller vattenhantering och rening. Samtidigt har Sverige, då särskilt genom Alfa Laval och Marinfloc, god teknik för att hantera i princip all typ av vätskerening som är världsledande. Den konventionella lösningen är att spara avlopp och oljerester ombord och sedan pumpa över för mottagning i hamn. En lösning som för särskilt avlopp kräver mycket stor kapacitet för både lagring ombord, speciellt för kryssningsfartygen, och sedan motsvarande kapacitet för att ta emot i hamn. Något som till exempel i Stockholm krävt mellanlager i tank, då ledningar och reningsverk inte kan hantera så stora ögonblickliga tillskott. Ett starkt område Sjösäkerhetsområdet var självklart i Sverige fram till slutet av 1980-talet och de stora varvsnedläggningarna. Sedan dess har ändå en gedigen tradition av kunskap kring sjösäkerhet kunnat underhållas. Detta har varit möjligt delvis tack vare den koncentration som skedde via de så kallade Estonia pengarna, men som nu är ett område som är i behov av en föryngring. Starka centra inom detta utgörs av SSPA, KTH, Chalmers, 5 Den metanol som tillverkas i stor skala idag görs från naturgas, men tekniker finns för att göra detta från skogsråvara, men kan inte prismässigt konkurrera med metanol tillverkad från naturgas

7 och vår omfattande frivilligorganisation SSRS och underleverantörer organiserade inom SMTF också bidrar. Området gränsar i delar mot arbete som bedrivs inom MONALISA där man också berör evakueringsfrågor samt fartygs dynamik i olika utsatta situationer. Inom området sjösäkerhet täcks även brandbekämpning ombord in. Ett område som egentligen utgår ifrån maximal prevention av brand, på färjor främst i publika utrymmen, där brand inte ska inträffa. Annars är incidenter i maskinrummet ombord det vanligaste skälet till att det blir brand ombord och det är främst kring detta som forskning bedrivs. Ett starkt område är användningen av lättviktsmaterial ombord och för hela skrov. Det finns idag en framstående forskning med god kunskap på främst KTH, och flera mindre varv, men även hos andra leverantörsföretag. En utveckling som pågått länge kring användningen av kompositmaterial och aluminium i fartygskonstruktioner och där försvarets beställningar drivit på utvecklingen. En kunskap som är relativt unik och som redan utgör, och fortsatt kan komma att utgöra, ett svenskt styrkeområde. Skulle kunna bli finansiella mekanismer för finansiering av (fartygs-)investeringar. Under många år har EU kunnat ge 50 % finansiellt stöd till att utveckla pilotprojekt inom olika infrastrukturavsnitt tex via TEN-T / CEF. Stöd som också har getts till utvecklande av fartygkonstruktioner om det rört sig om ny oprövad teknik. En tydlig indikation om en förändring är nu att man inom CEF har avsatt medel till att skapa en ny finansiell mekanism. Ett område där Sverige genom Zero Vision Tool (ZVT) kan komma att bli en pilot. Länderna bör således börja tänka i nya former kring stöd. Mycket indikerar nu att istället för att ge ett direkt ekonomiskt stöd, kan Kommissionen, genom aktivt deltagande från Europeiska Investeringsbanken, komma att ställa ut garantier för att ge viktiga projekt billig långsiktig finansiering. ZVT arbetar mycket aktivt med att få till stånd sådan finansiering, men något genombrott har ännu inte skett och den exakta formen är ännu inte helt fastställd. Hamnar, digitalisering och intermodalitet är områden som knyter tydligt till olika delar inom området Maritim Informatik. Digitalisering ska här tolkas i sin vidare betydelse eftersom hamnarna inte i alla delar är i centrum, men berörs i många av de olika processerna. En del är dokumenthantering, men där hanteringen och formaten till del följer internationella regler - vilket kräver anpassning mot vad som råder och bestäms i internationella handelsfora. När det gäller informationshanteringen kring fartygsanlöpen så är Port CDM (Collaborative Decision Making) ett område där själva processen och informationshanteringen är i centrum. Hanteringen här knyter väl mot STM och att kunna effektivisera hela processen som omger ett anlöp. Som ett utskott från processen runt MONALISA har detta kommit att utvecklas till ett svenskt styrkeområde. Om digitaliseringen representerar överföringen av information och digitala dokument så utgör intermodaliteten motsvarande förenklande lösningar på att (enhets-)hantera det fysiska godset. Detta är områden där det redan pågår utveckling och det idag finns flera anpassade företagsspecifika lösningar i bruk. Då oftast i anslutning till sådant som pappersoch massaindustrins egna eller inhyrda fartyg för roro-lösningar. Samtidigt så pågår även en utveckling mot att godset i sig är uppkopplat mot internet och att det är individuellt uppmärkt och identifierat för sin hantering. Något som i sig förutsätter allt mer, och olika typer av, digital kapacitet i hamnarna.

8 Utmaningar och behov på kort sikt: Samverkan För den framtid inom FoI som kan förutses så kommer det att behövas samarbetsplattformar som kan slå bryggor mellan teori och praktik och mellan forskning och implementering. I den nära framtid för Sjöfartsverkets FoI som kan visualiseras så är det begränsat med insatser som ligger nära grundforskning. Insatserna bör istället gå mot att stärka förutsättningarna för implementering av FoI-resultat. För att, när stöd behövs, också kunna bidra till implementeringen genom demonstrations-/pilotprojekt, testning och nödvändig validering. De insatser som görs ska i möjligaste mån sträva mot att inkludera Triple Helixsamverkan. I en värld som uppvisar en snabb utvecklingstakt så blir det också allt viktigare i den roll som Sjöfartsverket ikläder sig att bedriva kontinuerlig omvärldsbevakning och kunskapsinhämtning genom internationell och nationell samverkan också utom de projekt som bedrivs. Internationellt arbete Det internationella arbetet kommer att bli allt viktigare och kräva resurser från olika myndigheter så väl som privata aktörer. Detta för att hålla en bred och uppdaterad omvärldsbevakning och för att i god tid kunna börja följa de processer som leder till beslut i olika regelpåverkande frågor. Inte minst viktigt i förhållande till både IMO och EU och dess olika organ där uppslagen till nödvändiga och framtidssyftande forskningsfält uppkommer. En nära samverkan med Transportstyrelsen är av högsta vikt. Att ta vara på EU:s resurser för att få en stark delfinansiär i olika projekt, och den vägen också få en kvalitetsstämpel, är ett viktigt arbetssätt. Internationella engagemang och åtaganden Bland de internationella åtagnaden inom FoI-området som Sverige har kan nämnas: Åtagande för svensk finansiering av vintersjöfartsforskning (årlig utlysning), ett samarbete inom ramen för Styrelsen för Vintersjöfartsforskning med Finland (avtal sedan 1972) Sveriges deltagande i ERA-NET MARTEC II tidigare utlysningar där projekten från 2013 och 2014 fortfarande löper CEF / Motorways of the Seas STM Validation tillsammans med Kommissionen Mindre medfinansiering i större EU-projekt TEN-T WINMOS Trafikslagsegen utveckling som en del av det sammanhållna transportsystemet Det ligger i Sjöfartsverkets uppdrag att den FoI som bedrivs ska handla om en tydlig satsning på sjöfartens trafikslagsegna utveckling. Dock ingår sjöfarten i ett sammanhållet transportsystem och den egna utvecklingen ska också tjäna som grund för en trafikslagsövergripande utveckling. Till exempel inom ramen för FORUM för Transportinnovation är uppgiften att säkerställa ett väl sammanhållet och effektivt transportsystem med fungerande noder. För att göra detta möjligt behövs även nya typer av samarbeten med övriga transportmyndigheter. Ett samarbete där sjöfarten kan bistå med transporter som bidrar till ett både energi- och yteffektivt nyttjande av transportinfrastrukturen. Sjöfarten är redan det energieffektivaste trafikslaget, men den utveckling inom sektorn som pågår kommer detta förhållande att ytterligare förstärkas, och ett uppfyllande av Energimyndighetens mål för effektivisering ser ut att kunna ske med marginal. Samtidigt som detta sker, bör en fortsatt strävan ske mot samverkan mellan trafikslag och samhället bör se till att de blir mest fördelaktigt att utnyttja den samhällsekonomiskt effektiva transportkedjan.

9 Miljö och klimat De utmaningar som näringen står inför är framförallt inom det transportpolitiska miljöområdet. I januari 2015 infördes strängare regler för svavelutsläpp och många förutspår att efter detta väntar ytterligare skärpningar i regelverket vad gäller annat. Det som kan bli aktuellt gäller då sådant som kväve, koldioxid, sotpartiklar, barlastvatten, svart- och gråvatten, men kan också komma att omfatta undervattensbuller och skeppskrotning. Efter det klimatmöte som stundar i Paris i december 2015 så är det troligt att utsläppskraven skärps ytterligare och då särskilt för växthusgaser på grund av deras bidrag till den globala uppvärmningen. För att möta dessa krav har det skett en del utveckling på bränslesidan och då både vad gäller användningen av nya bränslen men också effektiviseringar i användningen av befintliga bränslen. Effektiviseringar när det gäller det operativa ombord, eller i konstruktionen av ett fartyg, är inte minst viktiga för att de sänker de operativa kostnaderna genom en lägre bränsleförbrukning. Självklart ger en lägre förbrukning också direkt utdelning i form av lägre utsläpp. Tyvärr har IMO här varit onödigt försiktiga när man ställt krav på energieffektivisering ombord på fartyg, eftersom vissa nybyggda fartyg idag redan med marginal uppfyller de krav som ställs för Eftersom fartygen har en livslängd på minst 30 år så kommer införandet av nya tekniska lösningar och nya bränslen oftast att blir långsam. Dels finns det sällan plats ombord i trånga maskinrum för nya installationer, och i en bransch som länge har plågats av dålig lönsamhet i hård internationell konkurrens, är det svårare att introducera ny teknik om den inte ger snabba besparingar. Bland de miljöförbättringar som kan göras ingår också att anpassa sektorns för, och att förmå sektorn att använda, nya bränslen som metanol och LNG, men i viss mån också batteri/el. På sikt kan också en användning av kombinationer av hybrider och bränsleceller ombord bli aktuellt. En utveckling som lär fortsätta och bli ännu intensivare, med där utvecklingen rör sig i ett gränsland forskningsmässigt mot Energimyndigheten. Inom överskådlig framtid så är det nog högst troligt att fortsatt kommer brännoljor och dieselmotorer att driva huvuddelen huvuddelen av alla fartyg. Införande av globala nya skärpta krav är en långsam process i IMO. IVV Med de kapacitetsproblem, och de dryga kostnader som förstärkningsarbeten och utbyggnad av järnvägen drar med sig borde det finnas ett avsevärt utrymme för att ta till vara de möjligheter som nya svenska regler skapat för trafik på de inre vattenvägarna och samtidigt en ökad kustsjöfart. Detta som närmast ett lågprisalternativ och som vägar att avlasta en ansträngd landinfrastruktur. Redan i Trafikverkets kapacitetsutredning från 2012 tydliggjordes behovet av en ökad sjöfart som ett sätt att avlasta den ansträngda landinfrastrukturen. Något som även regeringen på nytt bekräftar i den nyutgivna maritima strategin: En överföring av gods från land- till sjötransporter bidrar till att minska såväl den samlade miljöbelastningen från transportsektorn, som trängselproblematiken på land 6 Samtidigt finns en oroväckande trend att sjöfartens potentiella infrastruktur i urbana områden bebyggs med bostäder. Kajlägen nära djupt vatten som skulle kunna användas för att ta till vara den potential som finns hos inlandssjöfart och kustsjöfart. Det krävs en bred samverkan mellan myndigheter, regioner, länsstyrelser, städer/ kommuner, näringsliv, lastägare och gods- och persontransportörer för att inlandssjöfarten och kustsjöfarten ska 6 En svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö. Näringsdepartementet, m. fl.; 28/8 2015, sid 35

10 kunna bli konkurrenskraftiga alternativ till väg- och tågtransporter. Stor potential för ett ökat nyttjande finns framförallt i Mälardalen och Vänernområdet. Även om det ibland förekommer, och kanske kommer att ske i högre grad för IVV, så sker inte de flesta sjötransporter från dörr-till-dörr. Därför är det viktigt att se sjöfartens forskning och innovation i ett bredare perspektiv. För att klara de utmaningar inom främst hållbarhet-, miljö- och sjösäkerhetsområdena som sjöfarten står inför krävs en förbättrad samarbetsstruktur både inom näringen och ett FoI-samarbete mellan transportmyndigheterna. Sjöfartsverket är såväl problemägare inom sjöfartsområdet som central myndighet för sjöfarten, men det kommer att krävas fortlöpande täta kontakter såväl med Transportstyrelsen kring regelverket och Trafikverket när det gäller den del av infrastrukturen som utgör anslutning till hamnarna farleder, såväl som väg och järnväg. Samhällsekonomiska modeller/affärsmodeller Den samhällsmodell, särskilt för samhällskalkyler men också för samhällsplaneringen, som används i Sverige har så här långt inte gynnat varken sjöfarten i stort eller kustsjöfarten och sjöfarten på de inre vattenvägarna. Ska Sverige klara att leva upp till den omflyttning av gods från vägarna som EU förutsätter fram till 2030, sett till de problem och det finansieringsbehov som tycks finnas på järnvägen för en lång tid framöver, så behövs ett utvecklingsarbete kring samhällskalkyler göras. För att klara den nödvändiga omställningen behöver vattentransporter på ett mer korrekt sätt få tillgodoräkna sig sina fördelar. Sjöfartens behov och dess möjligheter behöver ges en bättre värdering i samhällsplaneringen för framtiden. Inte minst för att kunna klara den omställning inom transportsystemet som uppkommer i förhållande till en framtida ökning av kustsjöfarten och ett ökat nyttjande av de inre vattenvägarna. Dagens samhällskalkyler har inte anpassats till sjöfarten, vilket skapar svårigheter i arbetet med att prioritera sjöfartsinsatser eftersom prissättningen inte är neutral när det gäller infrastrukturinvesteringar, men särskilt så i relation till andra trafikslag. En brist på konkurrensneutralitet som också Regeringen betonar i den helt nya En svensk maritim strategi : Regeringens långsiktiga ambition är att trafikslagen ska konkurrera på lika villkor både nationellt och internationellt. Avgiftsstrukturen behöver då stödja en samhälleffektiv användning av transportresurser och bidra till en högre grad av konkurrensneutralitet mellan trafikslagen än i dag. Maritim informatik Maritim Informatik kommer att fortsätta att utvecklas inom sjöfarten och i denna process har Sverige intagit en position som en av de ledande nationerna tack vara ett smidigt triple-helix samarbete mellan många parter. MONALISA, som var föregångsprojektet, kommer från 2016 att övergå i STM (Sea Traffic Management) där det är validering av processer och teknik (genom ett begränsat införande) som är nästa steg. Ett steg som förhoppningsvis kommer att följas av ytterligare initiativ och med motsvarande EU-stöd. Den maritima informatiken innehåller ytterligare en handfull mindre avsnitt där alla kan vara, eller utvecklas till att bli, starka områden för Sverige, och det finns en god bas att bygga vidare på. En vidareutveckling av känd teknik för dataöverföring och bandbredd kommer att vara centralt för att möta framtida behov av informationsutbyte. Denna utveckling behöver ske tillsammans med industrin och akademi, likväl som en utveckling inom området radarteknik. Båda utgörs av områden där Sverige ligger väl framme. Dock har den tilltagande digitaliseringen inom sjöfarten också en baksida. Den höga förändringstakten och iförandet av ny teknik gör att det finns ett snabbt växande behov av ny slags kunskap inom sjöfarten. Instrumenten blir fler, digitaliseras och risken ökar för olika

11 former av instrumentdövhet och en avsaknad av en naturlig förståelse kring om vad automatiserade lösningar verkligen gör och vad de värden som presenteras kräver för åtgärder. Digitalisering är dock inte ett fenomen inom transportsektorn som ger avtryck enbart inom sjöfarten. Även övriga trafikslag ser samma utveckling om än i olika takt. Här kan det samtidigt finnas ett antal FoI-områden knutna till human-factors där det kan finnas skäl att bevaka vilka möjligheter det finns till gemensamma projekt och nära samarbete. Utmaningar och behov på längre sikt: På längre sikt, eller kanske lång sikt, närmar sig introduktionen av det autonoma fartyget. Fartyget, eller kanske den ska kallas farkosten, som med sensor-fusion på hög nivå klarar sig själv till havs. En sådan farkost klarar även att manövrera från kaj till kaj och kan under normala förhållanden, och till följd av alla system, helt enkelt inte kollidera eller gå på grund. En lösning som kommer att reducera besättningarna mot noll och kräva att det uppnåtts en mångfald olika juridiska överenskommelser innan det kan bli verklighet. Ett sådant fartyg är även papperslöst och det finns i en tid då man har svårt att tänka sig att inte också handeln har blivit papperslös. Även om antalet autonoma fartyg helt utan besättning ökar, så kommer huvuddelen ändå att vara konventionella fartyg som samsas med de förarlösa. Flera mycket stora projekt pågår i världen med målet att ta fram olika koncept, där Chalmers och KTH?? ingår i ett av dessa. Även om målet kan tycks avlägset, så kan utvecklingsprojekt som dessa förväntas resultera i ett antal avknoppningar längs vägen som kommer att utvecklas till färdiga produkter. Också hamnarna måste anpassa sig till utvecklingen i sin omvärld. Men även om det sker mycket på den internationella arenan så är det bara en hamn i Sverige som 2015 har direkta interkontinentala anlöp på en fast linje. Det är idag bara Göteborg som har container- och container/rorolinjer till både Nord- och Sydamerika förutom till Asien. I övrigt är det relativt få anlöp i Sverige som direkt kommer från eller avgår direkt till hamnar utanför Europa och Medelhavet. Sett till antal anlöp så är det, och lär säkert förbli, färjor och roro-fartyg på fasta rutter som dominerar stort för lång tid framöver. Samtidig så påverkas ändå hamnarna av den utveckling som sker globalt, men mest av vad som sker i Europa. Som EU redan framskrivit så kommer transportarbetet att öka och om kommissionen lyckas med att styra om transporter från land mot sjö så kommer hanteringen i hamnarna att gynnas. Samma scenario, men om möjligt ännu tydligare, finns också i Trafikverkets prognoser baserade på Samgods för tiden fram till Sveriges utrikeshandel bedöms fortsätta öka, vilket ytterligare bidrar till en ökning av den totala godsvolymen i hamnarna. Det finns också skäl att tro att det sker en fortsatt ökning i hantering av containers, även om det sker en avmattning i ökningstakten globalt. I vissa relationer och för vissa varugrupper kan mönstret vara ett annat. Även hamnarna kommer fortsatt att vara under tryck vad gäller miljöanpassning, särskilt när det gäller buller, men också vad gäller utsläpp från till exempel den utrustning man använder, landanslutning med el av besökande fartyg. De landytor man använder har oftast ett högt markvärde som höjer kraven på effektiv hantering och inte minst kring de transportvägar man använder, och kräver, i riktning till och från sitt hinterland. Gruppen transportköpare, som inte sällan är förbundna med rederierna, blir en allt starkare förhandlare och kraven på effektivitet, säkerhet och tillförlitlighet i transportkedjan ökar. De stora transportörerna bygger komplexa transportlösningar för flera kundgrupper och som gör systemet störningskänsligt. Det finns således skäl att tro att kravet på god

12 genomloppshastighet ökar och varor ska helst direkt kunna transporteras vidare av nästa transportslag. Detta hänger också samman med att industrin sedan länge minskat på både sina mellanlager och lager av färdigvaror. Istället har man anammat produktionssystem där råvaror och insatsvaror levereras till produktionen med så stor precision som möjligt. Detta inte sällan med insatsvaror tillverkade långt från där de ska ingå i en annan produkt eller som en levereras för konsumtion. Tillförlitligheten och leveranssäkerhet uppvärderas därför, vilket har gynnat containern som lastbärare Inriktning Om man har kommit överens om nya regler inom den internationella sjörätten som öppnar för autonoma fartyg, finns dessa även i Sverige. Det är då högts troligt att dessa fartyg inte kommer att ta lots utan på egen hand ta sig till kaj i de hamnar de anlöper, något som förutsätter en hög grad av digitalisering och acceptans i sektorn. Dessa autonoma fartyg kommer att kunna lägga till utan hantering av trossar, och sedan lossas av hamnarbetare som sitter på kontoret och styr den närmast helt självstyrande utrustning som behövs. Det stomnätverk (Core) som EU förväntar sig ska vara klart 2030, ska sedan ges stöd av det Övergripande nätverket (Comprehensive), som ska vara färdigutbyggt till Tanken på EU-nivå är att det tätare nätverket ska förbindas med stomnätverket, men att det i princip ska finansieras av länderna själva med bara en liten andel EU-finansiering. Fram emot 2050 ska majoriteten av alla EU-medborgare och företag befinna sig mindre än 30 minuters restid från det övergripande nätet. Vad gäller inriktning på forskning inom sjöfartsområdet kommer den fortsatt att adressera utmaningarna inom miljöområdet, digitalisering, säkerhet, infrastrukturkapacitet, kostnadseffektivitet och logistik. Den förväntade utvecklingen: Automationsområdet har tagit flera steg framåt och lösningar testas och implementeras Sjöfarten närmar sig nollvisionen när det gäller miljöpåverkan på luft och vatten Utvecklingen vad gäller energieffektivitet och alternativa drivmedel kan förväntas ha gett stora resultat och sjöfarten närmar sig en nivå av fossiloberoende Maritim Informatik och ny visualiseringsteknik kan väntas skapa nya informationssystem Fler leverantörs- och tjänstefunktioner kommer att utföras på distans från centrala plaster med flexibla och kostnadseffektiva utförarmetoder Via stora tekniska framsteg kommer autonoma fartyg att få sitt genombrott både i Sverige och internationellt Interoperabiliteten mellan land, hamn, sjö, hamn, land har kraftigt förbättrats Även stora delar av operativa funktioner och tjänster i hamnar kan vara föremål för att utföras fjärrstyrt vilket kraftigt har förbättrat effektiviteten och bidragit till automatisering IMO:s roll har tydligt förändrats: antingen på grund av en fortsatt regionalisering, eller mot ett betydligt starkare IMO - som ett svar på tydligt ökande omvärldstryck

13 Inriktning på forskningen: Fortsatt fokus på miljö, klimat, energieffektivitet och säkerhet Metodutveckling avseende human factors och HMI för att identifiera effektiviseringsoch säkerhetshöjande åtgärder Automation med förfinade metoder, ger nya krav på sjösäkerhet Bandbredd blir allt viktigare för att kunna möta framtida överföringsbehov Intermodalitet är fortsatt viktigt och går fortfarande att förbättra Inriktning bortom 2050 Även bortom 2050 är det troligt att forskningen inom sjöfarten fortsatt kommer att adressera utmaningarna inom miljö, Maritim Informatik, säkerhet, kapacitet, kostnadseffektivitet och tillgänglighet. Samtidigt är det närmast säkert att sjöfarten under åren fram till 2050 genomgått flera upp och nedgångar - för olika segment inom olika geografiska områden. Detta som följd av förändringar i internationell utveckling, både plötsliga förändringar och sådana som är resultat av långsamma långsiktiga processer Behov av forskningsmedel för FoI inom sjöfartsområdet Huvuddragen i den behovsuppskattning av FoI inom sjöfartsområdet som transportmyndigheterna gjorde 2013 till regeringen är fortsatt relevanta. FoI inom sjöfartsområdets är fortsatt eftersatt och behovet att ro ikapp en lång period med avsaknad av riktade offentliga FoI-medel sjöfarten har accentuerats. I 2013 års myndighetsgemensamma Utredning och samlad redovisning av transportmyndigheternas forsknings och innovationsverksamhet (Diarienummer Regeringen: N2013/121/TE) anger Sjöfartsverket behovsbilden för 2016 vara mellan drygt kr (kritisk gränsnivå) och drygt kr (ambitiös nivå). Ambitionsnivåer - från Nuvarande nivå, via Normal nivå till Hög nivå Nuvarande anslagsnivå (50 miljoner/år) på vilken sjöfartens FoI har getts stöd under de senaste två åren har endast delar av målbilden som sattes upp, och de utmaningar som finns, kunnat mötas. Sett till FoI fortsätter sjöfarten att vara ett eftersatt område och bidrar inte fullt ut till det svenska transportsystemets förnyelse. Det har under den senaste tvåårsperioden inte gjorts angelägna satsningar kring kompetenscentras eller på industridoktorander så som hade varit önskvärt. Några teknikplattformar och forskningssamarbeten, med avstamp i mycket goda idéer, har begränsats till ett minimum. Även om de samarbeten som givits stöd kan påvisa en kraftig uppväxling av de medel som givits (se Kapitel 10 7 ) så har Tripel-Helix samarbeten och teknikutveckling med akademin, i också angelägna områden som svavel och kväveutsläpp till luft, och svart- och gråvatten till havs, fått nedprioriteras. I andra delar har tänkta deltaganden i EU-projekt och ansökningar i program, som generellt sett gett mycket god utväxling, också fått tonas ner. Medfinansiering, om än i begränsad omfattning, är oftast ett krav här, och tillgång på sådan har inte funnits. EU-samarbeten, tillsammans med andra internationella samarbeten, är annars vad som bäst 7 Omvärldsbevakning av sjöfartens FoI 2014/2015

14 kan tjäna som plattform för att föra ut och ta hem kunskap från och till Sverige. Dessutom, och inte minst viktigt, meritera både företag, institutioner och enskilda forskare. Olika FoI-samarbeten, nationellt och inom EU, utvecklas långsamt eftersom fokus måste hållas bara på det mest prioriterade områdena. Sjöfartens möjlighet att delta i transportrelaterad FoI är begränsad och utvecklas långsamt. Det blir mycket problematiskt internt att motivera deltagande i nödvändiga samarbeten med andra trafikslag kring FoIutmaningar/synergier, som förvisso finns, när efterfrågan så tydligt överstiger tillgångarna. En mellannivå vore där sjöfarten inte är tydligt eftersatt utan att Sverige och dess sjöfart kan utvecklas. Det som anses mest prioriterat och är de stora utmaningarna kan ges ett rimligt stöd för att möte den flora av utmaningar som kan förutses inom främst miljöområdet. Det är också en nivå där det ges utrymme för en mera strategisk planering av sjöfartens FoI nationellt som internationellt. Något som minst bibehåller, men förhoppningsvis stärker, svensk konkurrenskraft inom sjöfarten. En nivå som bör ge utrymme för begränsade satsningar både nationellt såväl som internationellt på att få till stånd och att delta i strategiska utvecklingssatsningar med akademiskt deltagande. Ett selektiv begränsat stödet som kan ges till uppbyggnaden av ett nationellt kompetenscentrum med delfinansiering av enstaka industridoktorander. Viss test och demonstrationsverksamhet för industrin, i samarbete med akademin, kan ges stöd. Samtidigt kommer denna lägre nivå på FoI satsningarna inte fullt ut kunna driva på sjöfartens nollvisionsarbete och utvecklandet av kustsjöfart och IWW; men i längden också Sveriges konkurrenskraft. I den högre ambitionsnivån ges sjöfarten möjlighet att, genom en egna FoI-satsningar, proaktivt möta sjöfartens omedelbara och långsiktiga utmaningar. Något som indirekt leder till en stärkt konkurrenskraft för den breda grupp av underleverantörer som finns inom svensk industri. En ökad internationell samverkan och kunskapsinhämtning via ett aktivt deltagande, kommer att kunna ge ett bidrag till den efterfrågade förnyelsen av transportsystemet. En högre ambitionsnivå ger också utrymme till att göra tydliga strategiska satsningar på kompetenscentras, i samarbete med andra finansiärer. Sjöfarten kan då få se en Trippel- Helix-samverkan som kan genomföras fullt ut och där nödvändig test och demoverksamhet tar forskning och innovation till marknaden. Sverige kan här utveckla sin FoI inom sjöfartsområdet, problemen kring de väntade utmaningarna kan reduceras och målbilden kan uppnås. Detta eftersom nivån möjliggör reell kraftsamling på omedelbara miljö och energiutmaningar för sjöfarten. En ökad svensk konkurrenskraft och internationell medverkan/påverkan kommer att bli uppenbar. Sjöfartsverket har en tydlig FoI-roll med samverkan mellan transportmyndigheter, finansiärer och visavis det maritima som klustret, vilket kan ges ett tydligt utrymme.