HUVUDÄMNE 2014 ENTREPRENADSFORMER OCH UPPHANDLING SOM UPPMUNTRAR TILL INNOVATION OCH UTVECKLING

Transkript

1 1 Nordiskt vägforum Utskott beläggningar, NVF 33 Finska utskottet HUVUDÄMNE 2014 ENTREPRENADSFORMER OCH UPPHANDLING SOM UPPMUNTRAR TILL INNOVATION OCH UTVECKLING NVF beläggningsutskottet MAJ 2014

2 2 NVF 33 Huvudämne 2014 Finlands rapport FÖRORD NVF och dess beläggningsutskott strävar varje år till att behandla ett aktuellt ämne. För 2014 års förbundsutskottsmöte valdes till huvudämne ett ämne som omfattar olika entreprenadformer och upphandlingsmetoder. NVF:s beläggningsutskott konstaterade vid valet av ämne att den traditionella entreprenadformen, som huvudsakligen tillämpas i de nordiska länderna, inte ger innovationer särskilt stort utrymme, och att entreprenadformen därför inte inspirerar branschen till utveckling av sina tjänster och produkter. Som rubrik för 2014 års ämne valdes Entreprenadformer som uppmuntrar till innovation och utveckling. NVF:s beläggningsutskott kom överens om att varje land tar fram en egen nationell rapport, där man diskuterar det rubricerade ämnet. I rapporterna strävar man att ge svar på frågan om med vilka upphandlingsmetoder man bäst kan utveckla branschen. Denna rapport är den nationella rapporten från Finland. Den har ursprungligen gjorts av NVF s beläggningsutskotts finska avdelning på finska och översatts till svenska. Rapporten har sammanställts av en liten grupp vid NVF Finlands utskott för beläggningar: Katri Eskola Trafikverket Lars Forstén Lemminkäinen Infra Oy Harri Spoof Pöyry CM Oy Även Pekka Isoniemi från Helsingfors stad samt Heikki Jämsä Infra rf, Juha Äijö Ramboll Oy har deltagit i arbetet på rapporten Översättningen till svenska har gjorts av Christian Westerlund/Fintranslations.

3 3 INNEHÅLL sida Förord 2 Innehåll 3 Terminologi 4 Huvudämnets innehåll/uppgift 4 Behandling av huvudämnet 5 Funktionsrelaterade krav ochtestmetoder 5 Upphandlingsmodeller för Trafikverkets arbeten 7 Upphandlingsmodellerna för underhåll av beläggningar, bakgrund och nuläge 7 Serviceavtal för vägmarkeringar 10 Projekt med livscykelentreprenad (PPP-projekt) 12 Upphandlingsmodeller / Övriga beställare 12 Finavia 12 Kommuner 13 Sammanfattning och erfarenheter av olika upphandlingsmodeller 14 Rekommendationer 15 Litteraturförteckning 16 Bilagor Totalentreprenad Totalentreprenad vid förbättring av belagda vägars struktur Funktionsrelaterade, slitagehastighet Funktionsrelaterade, livscykelentreprenad, Nyland "Fransk entreprenad", Tavastland Serviceavtal, HTU, 12 år Serviceavtal, ansvar för kondition, regional modell, Uleåborg Partneringavtal, LYTA Reparationsentreprenader, Partneringavtal Serviceavtal för vägmarkeringar Partneringentreprenadmodell för beläggningsarbeten, Finavia Funktionsrelaterade krav, slitstyrka, Helsingfors Funktionsrelaterade krav, bullerdämpande beläggningar Entreprenad med ansvar för funktion, S:t Michel Samarbetsmodell för beläggningsuppdrag, Jyväskylä Upphandlingsmetoder för bullerdämpande beläggningar 51

4 4 TERMINOLOGI I den här rapporten beskrivs olika entreprenadformer och upphandlingsmodeller. Man har strävat att i rapporten använda terminologin som rekommenderas av GNA (Gemensam Nordisk Anläggningsmarknad). (1,2) HUVUDÄMNE, INNEHÅLL Ordförandena och sekreterarna i NVF:s utskott för beläggningar avtalade vid sitt möte 9/ att huvudämnet ska vara enligt följande rubrik. Av den nedanstående uppgiftsbeskrivningen framgår också önskemål om frågorna som ska behandlas. Hovedemne NVF Belegninger (33) : Kontraktsformer som oppfordrer til innovasjon og utvikling Reseptbaserte kontrakter er dominerende ved fornyelse av asfaltslitedekker. Slike kontrakter gir lite utviklingsincentiver til entreprenøren. Funksjonsbaserte kontrakter brukes til viss del. Én forklaring på at omfanget ikke er større skyldes at en andel av vegnettet ikke er egnet på grunn av forhold entreprenøren ikke har kontroll over. Det er i tillegg utfordringer ved langvarige kontrakter, forretningsmessig og administrativt, og sen feedback på resultatet. Det er ønskelig å ha et repertoar av kontraktstyper for å initiere utvikling og hvor varigheten av kontrakten ikke er for lang. En mulighet er en ny kontraktstype basert på egenskapskrav. Derved kan entreprenørens risiko begrenses til selve slitedekket. Et asfaltdekkes egenskaper bør videre kunne bestemmes i leggeåret, slik at kontrakten kan avsluttes. Egenskapskrav må omfatte de egenskaper ved et vegdekke som er vesentlige for funksjon og levetid. Ideen med hovedemnet er todelt: 1) å presentere kontraktstyper som fremmer utvikling og kompetanse 2) å presentere status for kunnskap om egenskapskrav Eksempel for spørsmålsstillinger som kan behandeles: Hva kan gjøres for å initiere utvikling på en bedre måte enn reseptbaserte kontrakter til laveste pris? Hvilke egenskaper bør et asfaltslitedekke ha, hvilke krav er relevant å stille? Hvilke testmetode finnes i dag? Behov for videreutvikle testmetoder? Drøfte egenskapskrav på basis av funksjonelle krav til vegdekker. Begrunnelsen for dette som hovedemne er som nevnt innledningsvis:

5 5 1. I utvidet bruk av gode egenskapskrav ligger nøkkelen til flere nye kontraktsformer og forbedringer av eksisterende kontraktsformer som kan åpne for langt bedre utnyttelse av entreprenørenes utviklingsarbeid enn i dagens konvensjonelle kontrakter. 2. Bruk av egenskapskrav i kvalitetskontroll og bonusordninger i konvensjonelle kontrakter vil premiere resultater som mere direkte gjenspeiler dekkelevetid enn de indirekte mål for kvalitet som vi benytter i dag (som konvensjonelle krav til egenskaper til delmaterialer, massesammensetning, hulrom, etc...). BEHANDLING AV HUVUDÄMNET / ALLMÄNT Den här rapporten från Finlands utskott strävar efter att ge svar på frågorna i uppdraget och att kortfattat och delvis i kronologisk ordning beskriva hur olika entreprenadformer och upphandlingsmodeller har prövats och använts i Finland under de senaste 20 åren. Finlands utskott konstaterade under arbetet på rapporten att det varken är särskilt relevant eller enkelt att besvara alla frågor. Därför har man i rapporten koncentrerat sig på att i huvudsak beskriva de erfarenheter som man har fått i Finland av de försök och upphandlingar som gjorts med olika entreprenadformer. Frågor som anknyter till beläggningars funktionsegenskaper och mätning av beläggningars egenskaper har berörts mycket flyktigt. I textsektionen ges en kort beskrivning av hur det nuvarande Trafikverkets och ELYcentralernas (närings-, trafik- och miljöcentralernas) upphandlingar har utvecklats. För varje upphandlingsförfarande eller avtalsmodell har gruppen avfattat en separat bilaga, i vilken upphandlingsförfarandets särdrag, egenskaper och erfarenheterna man har fått av det redovisas noggrannare. Uppdragsgivaren ville särskilt betona de innovationer och eventuella utvecklingsresultat som man nått via de olika upphandlingsformerna. Dessa till utveckling anknutna resultat har i mån av möjlighet beskrivits i texten och/eller bilagorna. I sammanfattningen har man försökt nämna de viktigaste innovationerna och resultattrenderna. Nedan beskrivs först kortfattat utvecklingen och försök inom (Trafikverkets och ELYcentralernas) upphandling av beläggningar för landsvägar, med tonvikt på underhållsentreprenader. Därefter beskrivs resultat som erhållits vid andra beställares (Finavia och kommuner) upphandlingsförsök. Funktionsrelaterade krav och testmetoder Krav på funktionsrelaterade egenskaper Funktionsrelaterade krav används i ytterst liten utsträckning vid upphandlingar i Finland i dag.

6 6 I traditionella entreprenader förutsätts att man i anknytning till planeringen av beläggningar (recept) för högtrafikerade objekt definierar vissa funktionsegenskaper i asfaltmassan, t.ex. - slitstyrka, Prall, - motståndskraft mot deformation, dynamisk creep - vattenkänslighet Krav på andra egenskaper, t.ex. bullerreducering, förekommer sällan. Tester och mätningar av vattenkänsligheten är ytterst otillförlitliga, vilket gör att man inte kan ställa krav baserade på vattenkänsligheten. Asfaltmassan skall vara CE-märkt. Kvalitetskrav på beläggningars egenskaper ställs ofta på följande faktorer: - jämnhet i längsriktningen, IRI/IRI4 - jämnhet i tvärriktningen (initialt spår) - tvärfall - höjdläge vid behov - friktion - tomrum - homogenitet - (massa) Samt ibland (numera sällan) på egenskaper som mäts från borrprov. - slitstyrka - deformation Vid mätning av vägytans egenskaper används mätbil, som mäter vägens konditionsnivå, beläggningsradar och borrprover. Rörande tvärfall framställs kravet ofta så, att lutningen inte får försämras. Friktionen mäts ofta endast vid behov med en friktionsmätningsbil. Bedömningen av beläggningens homogenitet görs ännu allmänt med blotta ögat; värmekameratekniken har bara studerats och försökts tillsvidare. Andra nyckeltal för beläggningens jämnhet, t.ex. megatextur, används tillsvidare inte allmänt som kvalitetskriterium. Numera vill man inte ta borrprover av beläggningar, vilket har lett till att man använder beläggningsradar vid bedömning av beläggningens skrymdensitet. I praktiken har detta lett till att man sällan tar borrprov för Prall- och creep-mätningar. I enlighet med de nya upphandlingsförfarandena, i synnerhet i långvariga avtal, blir beläggningens hållbarhet och funktion under användningen kravkriterier. I dessa avtal har man ställt följande funktionsrelaterade krav på beläggningar: - beläggningens jämnhet i längsriktningen (IRI och störande ojämnheter) - beläggningens jämnhet i tvärriktningen (spårdjup eller åshöjd) - beläggningens megatextur - tvärfall - beläggningens friktion - beläggningsytans kondition (skador och felfrihet) Dessa egenskaper mäts vanligen med mätbilar. Dessa bilar är numera mycket tillförlitliga. Kommuner använder fortfarande allmänt borrprover vid kvalitetssäkring av beläggningar.

7 7 Upphandlingsförfaranden TRAFIKVERKETS och ELY-CENTRALERNAS arbeten Upphandlingsmodellerna för underhåll av beläggningar, bakgrund och nuläge Utvecklingen av entreprenadmodeller för underhåll av landsvägar kom igång mot slutet av 1990-talet, då Vägverket splittrades upp i en förvaltningssektor som beställde arbeten och en produktionssektor som genomförde dem. Den interna tudelningen skedde fr.o.m , då Vägförvaltningen började utveckla sin beställarfunktion och förbereda sig på upphandling av väghållningsprodukter som totalservice genom konkurrensutsättning på den fria marknaden. Man hade redan tidigare konkurrensutsatt en stor del av beläggningsentreprenaderna, men arbetena på underlaget utfördes antingen av Vägverket eller som separat entreprenad. Entreprenaderna var små och gällde typiskt ett arbetsslag. År 1998 var målsättningen för den första pilotentreprenaden Lv 822 (bilaga 1, KVU ST 1998) att konkurrensutsätta förbättringen av vägens konstruktion som Totalentreprenad, dvs entreprenad med totalansvar, så att entreprenören på basis av utgångsdata kan planera och genomföra arbetet så, att kraven som ställs på den slutliga produkten uppfylls. De olika tekniska lösningarna poängsattes vid kvalitetspoängsättningen. Med erfarenheterna som grund utvecklade man kraven på den slutliga produkten och konkurrensdokumentationen. Man upplevde totalentreprenaden (DB-entreprenad eller Planera och genomför-entreprenaden ) som intressant men arbetsdryg, eftersom alla anbudsgivare skulle ta fram en plan för anbudstävlan. Det höjde betydligt kostnaderna för anbuden. En jämförelse av tekniska lösningar genom poängsättning inledde diskussionen om olika grunder för jämförelse av anbud och opartisk bedömning av planer. Totalentreprenaden har använts oftare inom investeringsprojekt, där man kan skaffa tillräcklig utgångsinformation för planer än inom underhållsprojekt. Inom underhållsprojekt finns det ofta inte tillräckligt bra utgångsinformation. Projekten som verkställts med totalentreprenad har oftast varit standardlösningar. Vid början av 2000-talet satsade man på utveckling av jämförelsegrunder för alternativa lösningar. Målsättningen var att man skulle göra olika tekniska lösningar jämförbara sinsemellan så, att jämförelsegrunden har meddelats på förhand. För detta syfte utvecklade man till exempel förbättringskostnadstillägg (iståndsättningskostnadstillägg) för olika strukturella förbättringsåtgärder och beläggningsmaterial. Förbättringskostnadstilläggen fastställdes enligt kontrollmätningar av verkliga objekt och testvägsobjekt, och med hjälp av dessa tog man hänsyn till att de olika tekniska lösningarna som framfördes i anbuden leder till olika förbättringsåtgärder i framtiden. De beaktas vid jämförelse av anbud genom de olika iståndsättningskostnadstillägg som fastställts för de aktuella lösningarna. En sådan jämförelsegrund piloterades år 2003 i Lappland i ett strukturförbättringsprojekt (bilaga 2, Lappland ST 2003) för de strukturella förbättringsåtgärdernas del. Förfarandet fungerade i och för sig bra, men ledde också alltid till att man valde baslösningar och ledde inte till att man utvecklade nya innovationer. Motsvarigt använde man som jämförelsegrund mellan olika beläggningsmaterial för högtrafikerade vägar, och för inbördes jämförelser, en kalkylmässig slitagehastighet, som fastställdes på basis av massans typ och stenmaterialets hållfasthet (bilaga 3, Vasa ). Slitagemodellen är redig och allmänt acceptabel, så den anses

8 8 allmänt fungera rätt bra. Tack vare förbättringskostnadstillägget blev val av olika stenmaterial jämförbara i en konkurrenssituation. Förfarandet medförde inte innovationer, men möjliggjorde alltid valet av alternativet med de lägsta livscykelkostnaderna. Eftersom jämförelsekalkylerna verkade teoretiska och deras allmängiltighet ifrågasattes, tog man till nästa mål att utveckla de funktionsrelaterade kraven så, att man kan verifiera funktionen under användningsskedet (bilaga 4, Nyland ). En livscykelentreprenad i Nylands vägdistrikt, som var en beläggningsentreprenad för högtrafikerade vägar, var ett pilottest av en livscykelmodell, där entreprenören planerade och genomförde beläggningslösningen. I sitt anbud presenterade entreprenören både en teknisk lösning och en utlovad livstid för den. Anbudstävlan vann den, vars anbud ledde till den förmånligaste årliga kostnaden. Under den treåriga garantitiden följde entreprenören upp nåendet av målsättningen med mätningar av vägens tjänlighet. Tack vare den här entreprenadmodellen ökades entreprenörens medvetenhet om sina egna produkters hållbarhet i användning. En på slitagemodellen baserad uppskattning av livslängden konstaterades vara fungerande, då trafikvolymen på objektet är så stor, att man på ett tillförlitligt sätt kan mäta spårdjupets utveckling under garantitiden med mätbil. Däremot kunde löften om livslängd ha menlig inverkan på modellens funktion. Risken förelåg att man utlovade alltför långa och orealistiska livslängder, vilket försämrade modellens trovärdighet. På basis av pilotentreprenaden kunde man konstatera, att också de andra funktionsindikatorerna var bristfälliga; man kunde inte till exempel korrekt beakta skadornas inverkan på livslängden. Efter några pilotprojekt övergavs modellen, men i efterhand kan man bedöma att den kunde ha potential vid upphandling av beläggningsunderhåll för högtrafikerade vägar. Parallellt med annat utvecklingsarbete har man också kontinuerligt utvecklat den traditionella vägbeläggningsentreprenaden. Man har i synnerhet dryftat optimering av entreprenaden med avseende på både omfattning och objektens läge. För det här syftet gjorde man i Tavastland ett pilotförsök med en s.k. "fransk entreprenad", där man med ett på förhand meddelat totalpris konkurrensutsatte det antal objekt i behov av iståndsättning som entreprenaden omfattade (bilaga 5, Tavastland ) År 2003 tog Vägförvaltningen i bruk en ny upphandlingsstrategi med syftet att skapa förutsättningar för en högre produktivitet hos både företagare i branschen och Vägförvaltningens upphandlingsverksamhet samt att säkerställa att den eftersträvade servicenivån och kvaliteten uppnåddes. Med dessa mål för ögonen utvecklade man bl.a. avtalsmodeller som uppmuntrar serviceleverantörer till god betjäning av de trafikerande kunderna och ger dem frihetsgrader till utveckling och utnyttjande av nya tekniska lösningar och produkter. För upphandling av underhåll enligt upphandlingsstrategin utvecklade man s.k. serviceavtal. Ett serviceavtal är ett flerårigt kontrakt, under vars giltighetstid serviceleverantören levererar avtalsenliga tjänster till beställaren. Vid utvecklingen av serviceavtalen strävade man efter att behärskat öka serviceleverantörens ansvar hållbarheten och livslängd genom att förlänga avtalstiden och ge serviceleverantören bättre möjligheter att planera åtgärder samt att utveckla och utnyttja nya tekniska lösningar.

9 9 En förbättrad produktivitet inom Vägförvaltningen förutsatte att strukturerna och verksamhetsmodellerna utvecklades så, att man klarade sig med en mindre personal. Att bevara vägnätets kapitalvärde var en annan målsättning. Man ville utveckla ett nätverkat verksamhetssätt samt utvecklingsfrämjande och förtroendebaserade verksamhetsmodeller. Man kan tillämpa funktionsrelaterade krav på egenskaper som utvecklas konsekvent i vägnätet och som tillräckligt tillförlitligt kan dokumenteras genom mätning under kontraktsoch garantitiden. Om avtalstiden är så kort att egenskapernas funktionalitet inte under denna hinner dokumenteras, måste man för deras del fortfarande tillämpa traditionella material- och arbetssättsrelaterade krav. Utvecklandet av funktionsrelaterade krav fortsatte åren som utvecklande av serviceavtal för underhåll av belagda vägar. Det första lilla serviceavtalet som gällde underhåll av belagda vägar slöts 2006 i Tavastlands och Nylands vägdistrikt som samprojektet "Underhåll av betongvägar ". År 2007 startades sedan två fullskaliga pilotprojekt: det på huvudvägsmodellen grundade serviceavtalet för Tavastlands, Åbo och Nylands vägdistrikt HTU -pääteiden palvelusopimus (bilaga 6, HTU PPS) och det på områdesmodellen grundade serviceavtalet för belagda vägar i Uleåborgsområdet, Päällystettyjen teiden ylläpito Oulun alue (bilaga 7, Päälpa 1 Oulu). Utvecklingsarbetet på serviceavtal fortsätter stegvis på basis av erfarenheter från pilotavtalen. Våren 2008 förde man bred debatt både internt inom Vägförvaltningen och med serviceleverantörerna. Med detta ville man säkerställa en tillräckligt bred bas av fakta och synpunkter för framtida utvecklingsarbete. Man kom fram till att serviceavtalen måste vara flexiblare och att man över huvud taget inom underhållet av belagda vägar borde utnyttja de olika parternas kunnande effektivare. Som en följd av detta började man utveckla en flexibel s.k. partneringmodell, där beställare och entreprenör i samråd väljer objekten som beläggs och fastställer vilka åtgärder är bäst lämpade. I partneringmodellen ger man dessutom entreprenören bättre förutsättningar att pröva nya produkter och lösningar. Man ville också skapa incentiv för utveckling och förbättra riskfördelningen i entreprenaden. Det första avtalet med partneringelement var den s.k. hybridmodellen, "Serviceavtal för underhåll av belagda vägar, Sydöstra Finlands vägdistrikt ", som utom en på huvudvägsmodellen baserad serviceavtalssektion också innehåller en separat partneringsektion. Följande år, 2009, startades de första rena partneringavtalet, "Serviceavtal för det lägre vägnätet, västra samarbetsområdet " (bilaga 8, LYTA) Partneringmodellen har brett accepterats som ett bra upphandlingsförfarande och som ett positivt tillskott till upphandlingsarsenalen för underhåll av belagda vägar. Partneringmodellen används mycket ofta bl.a. för entreprenader för lagning av beläggningar (bilaga 9, Lagning) och som en del av serviceavtal för vägmarkeringar (bilaga 10, Vägmarkering). I Nylands ELY-distrikt har man för traditionella entreprenader sedan år 2011 tillämpat det s.k. kombinationsentreprenad-förfarandet. I kombinationsentreprenaderna ger entreprenören i sitt anbud pris per objekt, och får entreprenaden på de objekt som entreprenören kunde erbjuda till lägsta pris. Med den här modellen strävade man efter att undvika onödiga kostnader för

10 10 beläggningsverksamheten genom minimering av t.ex. logistikkostnaderna. Modellen har fungerat utmärkt, och gett en årlig besparing på i genomsnitt tre procent. Tabellen på följande sida visar en sammanställning av de olika avtalsmodeller och entreprenadsformer, som har provats på det statliga vägnätet under de senaste åren (1998 nutid). Dessa olika upphandlingssätt har beskrivits utförligare i bilagorna 1-9. Serviceavtalens och partneringavtalens andel av finansieringen för underhåll av beläggningar var vardera ca 15 %. Det innebär att ca 70 % av pengarna för underhåll av beläggningar fortfarande används i traditionella entreprenader. Detta beror delvis på att nivån på finansieringen för underhåll av beläggningar redan länge har varit signifikant underdimensionerad. Detta har lett till att igångsättandet av i synnerhet nya serviceavtal har legat helt nere, eftersom det är svårt att binda pengar för långa tider. Serviceavtal för vägmarkeringar För vägmarkeringarnas del används funktionsrelaterade krav eller materialkrav som kriterier för kvalitetskraven. Vägnätet indelas enligt markeringsmaterial i två kategorier: 1. Vägarna med massakrav, i vilka ingår de ur trafiksynpunkt viktiga vägarna, vars markeringar utförs med markeringsmassa. 2. Vägarna med målfärgskrav, det resterande belagda vägnätet, där färg är det förhärskande markeringsmaterialet. Kvalitetskraven som ställs på vägmarkeringarna beror på upphandlingsmetoden. Man kan upphandla underhåll av vägmarkeringar med följande avtalsstrukturer: totalprissatta avtal som är baserade på funktionsrelaterade kvalitetskrav på materialkrav baserade enhetsprissatta avtal kombinationer av de ovanstående (hybridavtal) som dessutom kan inkludera en partneringsektion. Vägmarkeringar för nya beläggningar upphandlas med på materialkrav baserade enhetsprissatta avtal.

11 11 Avtalsmodell Avtalets namn Entreprenör/Beställare Avtalsperiod Bilaga:# Totalentreprenad Totalentreprenad Lv 822 Kestilä, pilot, grundreparation Lappland 1 RP Totalentreprenad V Totalentreprenad "Fransk entreprenad" Ansvar för kondition (Serviceavtal) Ansvar för kondition (Serviceavtal) Ansvar för kondition (Serviceavtal) Ansvar för kondition (Serviceavtal) Hybrid Partnering Partnering Partnering Lappning Lappning Lappning Lappning Lappning U U Tavastland BETONG HTU Serviceavtal PÄÄLPA 1 ULEÅBORG PÄÄLPA 2 KOILLISMAA KAS PS SK GNA LYTA LAPPLAND UUD PU VARPU KIMPPA POS PPU KES PPU Andament Oy/ Uleåborgs vägdistrikt Vägaffärsverket/ Lapplands vägdistrikt Skanska Asfaltti Oy/ Vasa vägdistrikt Vägaffärsverket/ Nylands vägdistrikt Vägaffärsverket/ Tavastlands vägdistrikt Lemminkäinen Infra Oy / PIR o UUD ELY Lemminkäinen Infra Oy / PIR, UUD och VAR ELY Skanska Asfaltti Oy / POP ELY NCC Roads Oy / POP ELY NCC Roads Oy / KAS o POS ELY Destia Oy / Savolax-Karelens vägdistrikt NCC Roads Oy / EPO, PIR och VAR ELY Lemminkäinen Infra Oy / LAP ELY NCC Roads Oy / UUD ELY NCC Roads Oy / VAR ELY NCC Roads Oy / PIR ELY SL Asfaltti Oy / POS ELY Lemminkäinen Infra Oy / KES ELY (+2) (+2) 9 NCC Roads Oy / Lappning KAS PPU (+2) 9 KAS ELY Obs! ELY-central = NMT-central (närings-, trafik- och miljöcentral), den nuvarande motsvarigheten till de tidigare vägdistrikten. De andra förkortningarna hänvisar till ELY centralens verksamhetsområde: EPO = Sydösterbotten, KAS = sydöstra Finland, KES =Centralfinland, LAP = Lappland, PIR = Birkaland, POP = Norra Österbotten, POS = Norra Savolax, UUD = Nyland, VAR = Egentliga Finland

12 12 Projekt med livscykelentreprenad; PPP-projekt I Finland har man genomfört, eller genomför man i skrivande stund, fyra livscykelprojekt, som inklusive finansiering omfattar genomförande av hela planeringen, byggandet, underhållet och driften. I avtalen ingår också ansvaret för beläggningarna. Projekten är. - Träskända Lahtis, rv 4, E 18, Lojo Muurla, (underhållningsperiod ) - E 18, Forsby Kotka (I byggnadsskedet, underhållningsperiod ) - E 18, Fredrikshamn Vaalimaa (kommer härnäst till anbudsskedet) I bägge projekten har beläggningslösningarna varit mycket normala. Arbetskonsortiet/Entreprenören har planerat åtgärdscykeln för beläggningen så, att man får en produkt som motsvarar kraven och ett optimalt resultat. Eftersom konsortiet/entreprenören har ett långvarigt ansvar för beläggningarna, kan man anta, att entreprenören satsar på kvalitet Beställaren har framfört kritik över den dyra privata finansieringen. Å andra sidan har man genom att projekten har färdigställts snabbare än normalt fått nationalekonomisk nytta genom lägre transportkostnader för trafikanterna och industrin och det minskade antalet olyckor. Livscykelprojektet Träskända Lahtis är det enda i sitt slag i Finland som har slutförts. Huvudentreprenören i projektet har varit nöjd med utfallet av projektet. Beläggningslösningarna i dessa livscykelprojekt har inte analyserats i den här rapporten. Det dock ser ut som om rätt konventionella beläggningskonstruktioner och material har använts. UPPHANDLINGSFÖRFARANDEN / ÖVRIGA BESTÄLLARE Också andra beställare har testat olika nya upphandlingsmodeller. Man har gjort vissa experiment inom kommunsektorn. Också Finavia som administrerar flygplatser har gjort upphandlingar enligt sin egen modell, närmast entreprenader med ansvar för funktion Finavia Finavia, som i Finland ansvarar för beläggningarna på flygplatser, har för Helsingfors-Vanda flygplats gjort sina upphandlingar för åren med en s.k. samarbetsentreprenad för beläggningar. I den här upphandlingsmodellen finns det inslag av projektledningsentreprenad, alliansmodell och riktprismodell. Avtalsmodellen beskrivs i bilaga 11. Också om avtalet ännu löper, kan man konstatera att man med hjälp av modellen har nått gott samarbete mellan beställaren och entreprenören, också om det är svårt att bestämma prismålsättningar i ett arbete som långt görs med enhetspriser.

13 13 Kommuner Inom kommunsektorn har man testat olika upphandlingsförfaranden. Kommunsektorn har främst koncentrerat sig på entreprenader med ansvar för funktion och på samarbetsmodeller. Inom kommunsektorn har man testat följande upphandlingsmodeller: Helsingfors stad, Norra kajen År 1998 upphandlade Helsingfors stad beläggningar på en mycket högtrafikerad gata enligt en modell i vilken man av beläggningen förutsatte god slitstyrka (dubbdäcksslitage). Se bilaga 12. Staden fick en bra beläggning, vars hållbarhet var något bättre än kravet entreprenören fick ändå inte bonus, eftersom spårslitaget hamnade i ett "fönster" där man varken betalade bonus eller utmätte vite. Modellen fungerade, men Helsingfors stad använde inte modellen fler gånger! Helsingfors stad, Bullerdämpande beläggningar 2009 Beläggningsbranschens konsultationsråd (PANK ry) har tagit fram upphandlingsmodeller för upphandling av bullerreducerande beläggningar. Enligt förslaget kan man göra upphandlingen på fyra olika sätt. Dessa upphandlingsmodeller från PANK ry presenteras i bilaga 16. Helsingfors stad upphandlade årligen med årsavtal bullerreducerande beläggningar med funktionsrelaterade krav. Se bilaga 13. Helsingfors stad har här tillämpat den mest krävande av PANK ry:s upphandlingsmetoder (metod 4), enligt vilken beläggningens bulleregenskaper och slitage ska mätas på ort och ställe. Man ställer kvalitetskrav på både bulleregenskaperna och slitstyrkan. Bulleregenskaperna prissätts. Upphandlingsmetoden är ytterst arbetsdryg. Upphandlingsförfarandet skulle fungera bättre, om volymen av bullerreducerande beläggningar vore klart större än den nu är. Helsingfors stad upphandlar också "delvis bullerreducerande beläggningar", t.ex. SMA 11, i anknytning till sin upphandling av normala beläggningar. S:t Michel, Entreprenad med funktionsansvar I staden S:t Michel testade man entreprenad med ansvar för funktion (Totalentreprenad). Se bilaga 14. Totalt omfattade entreprenaden 10 gator av olika typer. Valet av entreprenör gjordes enligt den förmånligaste årliga kostnaden ( /garanterad livslängd). Spårdjupen i beläggningen mättes efter läggningen och på nytt tre år senare. Modellen inkluderar en modell för bonus/vite. Upphandlingsmetoden var vettig, men objekten mycket små, kanske alltför små. Jyväskylä, Samarbetsentreprenad, Upphandlingsmodellen var ett normalt beläggningsavtal, i vilket man hade överlåtit objektsplanering, konditionsmätningar och optimering av objekten på entreprenören. Se bilaga 15. Av erfarenheterna nämns att beställaren och entreprenören hade samma uppfattning om objekten som skulle förverkligas, men den minskade finansieringen tillät inte långsiktig programmering. I den här modellen utvecklades inga nya material eller metoder.

14 14 SAMMANFATTNING OCH ERFARENHETERNA AV OLIKA UPPHANDLINGSMODELLER Erfarenheterna man har fått i Finland av olika upphandlingsmodeller och entreprenadformer beskrivs i den ovanstående texten och i bilagorna. Av bilagorna och tabellerna framgår, att man under de senaste 20 åren har genomfört ett stort antal upphandlingar med nya upphandlingsmodeller. De funktionsrelaterade krav som flitigast har använts i de nya modellerna grundar sig huvudsakligen på spårbildning i beläggningen och/eller på beläggningsytans egenskaper. I vissa fall går man vid upphandlingen in för särskilda egenskaper, t.ex. bullerreducering. Rätt ofta hör man kritik, som går ut på att de nya modellerna och experimenten inte har tillfört branschen särskilt mycket innovationer och utveckling. Beläggningsbranschen med sina ingenjörer och tekniker förväntar sig tydligen nya beläggningstyper eller nya beläggningsmetoder. Sådana har faktiskt inte utvecklats i någon större grad i avtal enligt nya eller gamla upphandlingsmodeller. I avtal enligt nyare modeller har man huvudsakligen gått in för högre produktivitet och bättre planerad produktion. Då entreprenaden sträcker sig över en längre tid eller då entreprenören deltar i planeringen av åtgärdscykeln, optimeras produktion, transporter och tidscheman så, att verksamhetens produktivitet förbättras. Detta innebär en fördel också för beställaren. I Finland har man prövat flera olika upphandlingssätt och -modeller Det är svårt att dra entydiga slutsatser om hur väl de olika modellerna fungerar. Många experiment, i synnerhet på 1990-talet verkade "fungera dåligt", men man måste här konstatera, att någon del av modellen ofta var dåligt definierad. Med bättre kriterier hade ifrågavarande entreprenadform eller upphandlingsmodell kunnat vara fungerande. Allmänt kan man konstatera att många nya upphandlingsmodeller har utvecklat och ökat växelverkan och samförståndet mellan beställare och entreprenör samt bägge parters strävan efter att förverkliga genuint gemensamma målsättningar. För närvarande förlitar man sig i Finland, förutom på traditionell upphandling av beläggningar i gammal stil (basentreprenader), också på - serviceavtal och - partnering. Om några upphandlingsförfaranden ökar under de närmaste åren, så är det troligen dessa avtalsformer som prioriteras. Beläggningsbranschen borde försöka ta fram nya idéer om hur man kan uppmuntra till utveckling och innovationer. Man kunde bygga in element som uppmuntrar till innovationer och utveckling i de normala entreprenadavtalen och i de nya avtalsmodellerna. Genom att i entreprenaden reservera en

15 15 viss, om än smärre, mängd resurser för utveckling och experiment, kunde man få tillgång till alla aktörers idéer. Detta kunde uppmuntra till såväl teknisk utveckling och bättre kvalitet som till bättre verksamhetsekonomi. Man kunde införliva miljö-, säkerhets- och hälsorelaterade kriterier i bedömningskriterierna för entreprenader. Olika poängsättningssystem för t.ex. kvalitet, har visat sig problematiska. Med annorlunda poängsättning kunde man prioritera annat än låga priser. Detta skulle förutsätta att poängsättningssystemen borde utvecklas mot större transparens. REKOMMENDATIONER Enligt erfarenheterna som inhämtats och nutida vetande lämpar sig följande sortiment av upphandlingsmodeller för underhåll av landsvägsbeläggningar (rekommenderad avtalstid inom parentes): På funktionsrelaterade krav baserade serviceavtal (ca 15 år) Serviceavtal med funktionsrelaterade krav, lämpar sig som modell för upphandling av beläggningar vid underhåll av det högtrafikerade (ÅDT > fordon/dygn) vägnätet. Avtalstiden måste vara tillräckligt lång för att nyttan med avtalsmodellen kan realiseras. På grund av den långa avtalstiden måste man i fortsättningen utveckla bättre förändringsmekanismer. Funktionsrelaterade krav tillämpas endast på kriterier, som kan verifieras tillräckligt tillförlitligt. Vanligen innebär detta endast vägytans kondition, men ändå ur ett bredare perspektiv än enbart spårdjupet. Utgångsinformationen och ansvarsfördelningen i avtalet måste framöver beskrivas noggrannare. Ett avtal med lång löptid leder till att entreprenören optimerar åtgärdscykeln för beläggningen. Partneringavtal (ca 5 år) Partneringmodellen lämpar sig för både låg- och högtrafikerade vägnät, om man vill utnyttja entreprenörens kunnande vid valet av objekt och åtgärder. Partneringmodellen utvecklades särskilt för objekt på lågtrafikerade vägar för vilka man i synnerhet önskade nya och innovativa lösningar. Av de ovannämnda skälen lämpar sig partneringmodellen också väl för upphandling av lappningsentreprenader. Entreprenören assisterar beställaren vid valet av objekt och åtgärder. Avtalsformen möjliggör utvecklingsverksamhet.

16 16 Beläggningsentreprenader (1 3 år) Traditionella entreprenader behövs också i fortsättningen. Med sådana har beställaren koll på förändringar i årsbudget och prisnivåer. Det är en god sak för både entreprenörernas och beställarnas riskmanagement att det finns olika avtalsformer i sortimentet av upphandlingsmodeller, också ettåriga entreprenader. Planer, kvalitetskrav och garantitider i traditionella entreprenader kan utvecklas så, att entreprenörens ansvar för arbetets kvalitet och produktens hållbarhet ökar. LITTERATURFÖRTECKNING 1. GNA, Utveckling av entreprenadformer och alternativa samarbetsformer; Peter Molin, Harri Spoof; GNA, Sanasto-ordlista-ordliste-ordliste-vocabulary, fi-sv-no-da-en; PANK ry, Melua vaimentavien päällysteiden hankintaopas (upphandlingsguide för bullerdämpande beläggningar), BILAGOR Bilagor 1. Totalentreprenad 2. Totalentreprenad vid förbättring av belagda vägars struktur 3. Funktionsrelaterade krav, slitagehastighet 4. Funktionsrelaterade krav, livscykelentreprenad, Nyland 5. "Fransk entreprenad", Tavastland 6. Serviceavtal, HTU, 12 år 7. Serviceavtal, ansvar för kondition, regional modell, Uleåborg 8. Partneringavtal, LYTA 9. Reparationsentreprenader, Partneringavtal 10. Serviceavtal för vägmarkeringar 11. Partneringentreprenadmodell för beläggningsarbeten, Finavia 12. Funktionella krav, slitstyrka, Helsingfors 13. Funktionella krav, bullerdämpande beläggningar 14. Entreprenad med ansvar för funktion, S:t Michel 15. Samarbetsmodell för beläggningsuppdrag, Jyväskylä 16. Upphandlingsmetoder för bullerdämpande beläggningar

17 17 Bilaga 1 Avtalsmodell Totalentreprenad Förbättring av belagda vägars konstruktion Avtal Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet? Avtalsområde Avtalets innehåll Krav Lv 822 Kestilä, pilot, grundreparation / 3,94 Mmk Totalpris per objekt Lv 822 Kestilä Pyhäntä kr, 13 km En oljegrusväg beläggs på nytt och dessutom åtgärdas svaga och av tjälskott drabbade ställen så, att deras kondition motsvarar kraven. Krav ställdes på vägens bärighet och jämnhet. Entreprenören planerade och genomförde de nödvändiga åtgärderna så, att kraven som ställts på objektet uppfylldes. Krav ställdes på vägens bärighet och jämnhet. Målsättningarna för avtalsmodellen Man ville utveckla en avtalsmodell, med vilken man kan upphandla förbättrande av en belagd vägs struktur som totalservice med målsättningen att: definiera underhållet av en belagd väg som totalservice och skaffa sig erfarenhet av konkurrensutsättning av totalservice, testa jämförelser av anbud med kvalitetspoängsättning, testa projektspecifika krav. Metoder för uppnående av målsättningarna I syfte att uppnå målsättningen konkurrensutsatte man åren 1998 och 1999 i Uleåborgs vägdistrikt två vägbeläggningsentreprenader med inslag av strukturell förbättring. I pilotentreprenaderna: gavs som utgångsinformation konditionsdata (skador, bärighet) för objektet samt målsättningarna för förbättringsarbetet. poängsattes anbudsgivaren, byggnadsplanen och den preliminära kvalitetsplanen. jämfördes olika tekniska lösningar genom poängsättning av anbuden planerade och verkställde entreprenören åtgärderna och rapporterade dem till beställaren.

18 18 Erfarenheter Erfarenheter av pilotentreprenader Produktkraven borde ställas till slutet av garantitiden (bl.a. bärighet och jämnhet) Man bör satsa på utveckling av produktkrav och sanktioner Kostnaderna för anbud steg i och med att planeringskostnaderna ökade Man hade velat få mer bakgrundsinformation om tjälskador, material och skikttjocklekar i bärande och materialskiljande lager och vägrenar Tidpunkten för anbudet borde ungefär sammanfalla med tjällossningen Poängsättningen borde utvecklas så, att underdimensionerade lösningar kunde elimineras före jämförelsen Fördelningen av de risker som beror på brister i utgångsmaterialet mellan beställaren och entreprenören borde utvecklas

19 19 Bilaga 2 Avtalsmodell Totalentreprenad vid förbättring av belagda vägars struktur Tabell 1 Alternativa åtgärder på PAB-vägar Beskrivning av den gamla strukturen Tjocklekar (mm) och tillägg för reparationskostnader ( /m 2 )i de alternativa åtgärderna (M = tillsatt mängd nytt grus (mm)) Skadan uppstått på kort tid. Orsak: Alltför stor andel finfördelat C1 a) 150MHST + 40M + beläggning 0,00 /m 2 b) 200SJYR + 100M + beläggning 0,17 /m 2 material i det obundna bärande c) JYR + 100M + beläggning 0,80 /m 2 skiktet. d) 100VBST + 40M + beläggning 1,00 /m 2 Skadan uppstått på kort tid. Orsak: gammal beläggning eller svaga strukturskikt. e) 150SJYR + 40M + beläggning 0,35 /m 2 C2 a) 200MHST + 40M + beläggning 0,00 /m 2 b) 250SJYR + 100M + beläggning 0,17 /m 2 c) 100VBST + 40M + beläggning 1,20 /m 2 e) 200SJYR + 40M + beläggning 0,35 /m 2 Skadad gammal beläggning C3 a) 150SJYR + 100M + beläggning 0,00 /m 2 b) REMO 1,20 /m 2 c) 100SJYR + beläggning 0,35 /m 2 d) KAR + beläggning 0,80 /m 2 SJYR = homogeniseringsfräsning utan bindemedelstillsats; VBST=skumstabilisering; MHST= Stabilisering med masugnsslagg; REMO= Remixing av oljegrus; KAR=rivning av beläggningsyta Avtal Lappland 1 RP 2003 Avtalsperiod/ pris / 3,166 M Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Totalpris per objekt bitumen I Lapplands vägdistrikt 27 objekt med en total beläggningslängd på 122,5 km. Avtalets innehåll Förnyande av beläggningen på objekten som ingår i entreprenaden och förbättring av vägkonstruktionen. I förbättring av konstruktionen ingår reparation av ojämnheter och längsgående sprickor, som orsakats av tjällyft, samt förbättring av bärighet och dränering. Beställaren hade på förhand definierat tjälskadereparationernas utsträckning och behovet av förbättrad dränering. Beställaren hade för varje objekt i förväg framlagt en grundlösning och 2 3 alternativa lösningar samt jämförelsegrunderna, som används vid bedömningen av anbuden. Krav Krav på jämnhet och tvärfall

20 20 Målsättningarna för avtalsmodellen Målsättningen var att år 2003 för jämförande av anbud för totalentreprenader utveckla en på förhand angiven jämförelsegrund, som är baserad på att olika lösningar är tillåtna och att dessa kan leda till olika livslängder. Lösningarna kan man göra jämförbara i jämförelser av anbud genom att använda olika iståndsättningskostnadstillägg, som beaktar olika framtida iståndsättningskostnader. Metoder för uppnående av målsättningarna I syfte att uppnå målen tog man fram metodspecifika iståndsättningskostnadstillägg för olika situationer. I anbudsförfrågan definierades för objekten de tillåtna alternativen, av vilka anbudsgivaren valde sina lösningar för objekten. Vid jämförelsen av anbud bestod jämförelsepriset av anbudspriset och iståndsättningskostnadstilläggen. Utöver den praxis som tillämpades i Lapplands vägdistrikt, jämfördes anbud för alternativa konstruktioner i Vasa vägdistrikt. Beställarens jämförelse var metoden REST (remixer stabilisering). Man kunde ändå erbjuda bitumenstabiliseringsmetoden som alternativ metod. För de alternativa lösningarna ställdes funktionsrelaterade kvalitetskrav och en garantitid på 5 år åren , medan baslösningens garantitid var 2 år. År 2005 skulle man för den alternativa lösningen objektsvis kalkylmässigt (med Odemark) påvisa en bärighet som motsvarade den som skulle uppnås med basalternativet. Därvid tillämpades inte någon förlängd garantitid eller funktionsrelaterade krav till slutet av garantitiden. Man godkände också kompositstabiliseringsmetoden som alternativ. Erfarenheter Erfarenheter av pilotentreprenader: Förfarandet lämpar sig för objekt i det lågtrafikerade lägre vägnätet, vars skador som ska repareras beror på beläggningens ålder och tunna strukturer, och för vilka en genomgripande strukturförbättring inte vore lönsam. Arbetena består främst av förnyande av beläggningen, förstärkning av det bärlagret och reparation av de värsta tjälskadorna. Anbudsgivaren kunde gärna få bekanta sig med objekten redan föregående vår/sommar beställaren kunde definiera grundlösningen och anbudsgivaren kunde föreslå en på godkända material och arbetsmetoder baserad alternativ lösning. Förfarandet introducerade inga nya metoder, men det var möjligt att erbjuda olika kända lösningar.

21 21 Bilaga 3 Avtalsmodell Funktionsrelaterade krav: Kalkylmässig slitagehastighet som kriterium vid jämförelse av anbud

22 22 Avtal V Avtalsperiod/ pris Sommaren 2002 / 3,166 M Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Produktkrav Totalpris per objekt bitumen enligt användning I Vasa vägdistrikt 8 objekt med en totallängd på 58 km att belägga Förnyande av beläggningen på objekten som ingår i entreprenaden. Beställaren hade i förteckningen över objekt föreslagit en målsättning (värde) och ett gränsvärde för underkännande. Normala kvalitetskrav för beläggningar. Målsättningarna för avtalsmodellen Målsättningen var att utveckla och ta i bruk en jämförelsegrund, som gjorde det möjligt att få olika stenmaterial jämförbara i en konkurrenssituation. Lösningarna kan man göra jämförbara i jämförelser av anbud genom att använda olika förbättringskostnadstillägg, som beaktar olika framtida iståndsättningskostnader. Metoder för uppnående av målsättningarna Förfarandet testades fr.o.m. år 2001 i såväl beläggningsentreprenader inom vägunderhållet och i investeringsprojekt. Erfarenheter Erfarenheten var att förfarandet i och för sig fungerade helt bra. Man har ändå upplevt att det blir enklare att definiera stenmaterialets hållfasthetsklass som krav, och därför har förfarandet inte fått någon spridning. Underhållsentreprenaderna blev större och mångsidigare, varvid jämförelsegrundens vikt i entreprenaden blev relativt liten i och med att andelen andra arbeten i entreprenaden växte. Förfarandet tillämpades längre inom investeringsprojekt, i vilka man ofta bygger vägkonstruktionen i olika skeden. I sådana fall vet man inte i anbudsskedet vilka stenmaterial som skulle användas i beläggningen.

23 23 Bilaga 4 Avtalsmodell Funktionsrelaterade krav: Livscykelentreprenad på högtrafikerade vägar i Nyland Modell för spårbildning Spår djup (mm) Spåret mäts vid 3 års ålder Uppskattningar av livslängden Beläggningens ålder (a) Avtal Beläggningsentreprenad U6/2002 och U6/2003 inom Nylands vägdistrikt Avtalsperiod/ pris sommaren 2002 / 1,03 M och sommaren 2003 /1,12 M Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Totalpris per objekt bitumen I Nylands vägdistrikt 12 beläggningsobjekt på högtrafikerade vägar i bägge entreprenaderna. Val av beläggningsmaterial och arbetsmetod för de i entreprenaden ingående objekten, genomförande av arbetena och uppföljningsmätningar under en garantitid på 3 år. Krav Funktionsrelaterade krav, i synnerhet avseende spårbildning Målsättningarna för avtalsmodellen Målsättningen var att utveckla och ta i bruk funktionsrelaterade krav i en entreprenad som gäller underhåll av beläggning på högtrafikerade vägar. Tonvikten låg främst på val av lösningar med låg spårbildning. Lösningarna planerades av anbudsgivarna. Målsättningen var att komma fram till nya beläggningslösningar och att välja den till den årliga kostnaden förmånligaste av dessa. Jämförelsegrunden var den årliga kostnaden, som beräknades genom att dividera anbudspriset med den av anbudsgivaren utlovade livslängden. Spårslitaget i objekten mättes vid den treåriga garantiperiodens

24 24 slut. Se bilderna. Entreprenören fick bonus om slitaget tydde på en längre än utlovad livslängd, och motsvarigt vite, om spårdjupet var större än det utlovade värdet. Om spårdjupet efter 3 år var förväntat, utlöstes varken bonus eller vite. Grunderna för värdeändring Värdeändring, % av objektets pris a = 15 år, 2004 a = 15 år, a = 5 år, 2004 a = 5 år, Spår uppmätt 3 år efter läggning (mm) Metoder för uppnående av målsättningarna Förfarandet tillämpades på högtrafikerade vägar i Nyland åren 2002 och Förfarandet testades på både AB och SMA objekt och arbetsmetoderna REM (Remixer) och LTA (massabeläggning på justerad yta. Erfarenheter Förfarandet var i och för sig fungerande på högtrafikerade vägar. På grund av att mätningen av spårdjup har en så central roll lämpar sig förfarandet endast för det allra intensivast trafikerade vägnätet med en medeltrafik per körfält på minst 5000 fordon/dygn. Entreprenadformen upplevdes som intressant, och den ökade medvetenheten om entreprenörernas egna produkters livslängd. Entreprenörernas kunnande och aktionsfrihet tilltog, men man hann inte utveckla några nya produkter. Man upplevde att värdeändringarna var hårda och att utgångsuppgifterna var viktiga. I jämförelserna mellan livslängderna och de funktionsrelaterade kraven borde man också betona andra egenskaper, t.ex. hur man har kontroll på av skadefrekvensen. Erfarenheterna har analyserats i ett diplomarbete av Ilkka Taipale: vaatimukset/muut julkaisut/opinnaytteet ja muut selvitykset

25 25 Bilaga 5 Avtalsmodell Tvåårig beläggningsentreprenad i Tavastland som "fransk entreprenad" Avtal Beläggningsentreprenad Tavastland Avtalsperiod/ pris / 6,2 M Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav Totalpris per objekt Bitumen enligt användning Beläggnings och strukturförbättringsobjekt inom det lägre trafikerade vägnätet i Tavastlands vägdistrikt "Fransk entreprenad", i vilken entreprenören ur en av beställaren (i prioritetsordning) sammanställd objektförteckning gav anbud på de objekt som entreprenören erbjöd sig att utföra med den givna finansieringen som givits Entreprenören planerar och genomför arbetena. Konditionsdata för objekten var utgångsuppgifterna som gavs. Vid jämförelsen av anbuden jämfördes på basis av de åtgärder, som entreprenörerna specificerat i sina anbud, hur väl beställarens målsättningar nås, hur åtgärderna fungerade samt beläggningens längd. Listan i anbudsförfrågan omfattade 58 objekt med en totallängd på 272 km. Krav på vägens bärighet och jämnhet, 3 års garantitid

26 26 Målsättningarna för avtalsmodellen Målsättningen var att utveckla samarbetet med entreprenören och utnyttja entreprenörens kunnande vid val och planering av underhållsåtgärder. Principen i entreprenaden är att entreprenören ansvarar för att beläggningens och strukturens hållbarhet motsvarar kvalitetskraven. Entreprenören ansvarar också för att de föreslagna lösningarna fungerar. Entreprenören måste således bära en del av de till åtgärderna anknutna riskerna, i synnerhet som utgångsuppgifterna inte var kompletta. Som utgångsinformation tillställdes entreprenören konditionsregisterdata för samtliga objekt och tolkningar av markradarmätningar (GPR) av sexton objekt. Metoder för uppnående av målsättningarna För uppnående av målsättningarna utvecklade man för planering och genomförande av åtgärder som stöder vägdistriktets konditionsmålsättning en tvåårig entreprenad, där målsättningen var att så effektivt som möjligt iståndsätta så många i dåligt skick varande vägavsnitt som möjligt så, att de motsvarade ställda kraven. Åren pilottestades modellen som underhandlingsentreprenad, och på basis av denna konkurrensutsatts entreprenaden för åren Erfarenheter Anbuden var högklassiga, men innehållet i anbuden uppvisade principiella differenser. En del entreprenörer hade föreslagit noggrant planerade förbättringar, medan andra hade tytt sig till traditionellare metoder; en del nöjde sig med enbart beläggningsprodukter. Programmens längd i anbuden var mellan 194 och 272 km. Vid jämförelser av anbuden klarade sig långa program bättre än andra, men man skall minnas att åtgärderna i de långa inte var mindre omfattande än i de andra. Åtminstone enligt beställarens åsikt var åtgärderna tillräckliga och fungerande även i dessa. Även om dessa entreprenörer hade förslagit att alla objekt på listan ska åtgärdas, omfattade åtgärderna de föreslog också grundarbeten i drygt 20 objekt. Konkurrenssituationen och kvalitetskraven har tvingat alla anbudsgivare att föreslå rätt mycket förstärkningsarbeten (strukturell förbättring) för objekten. Två anbud omfattade hela skalan av åtgärder, från lappning till strukturell förbättring. Lappningsförfarandet användes i allmänhet inte, och i jämförelse motsvarar den gottskrivning man får för det troligen inte resurserna som krävs. Ännu svårare är det att jämföra poängsättningen med lappningsmetodens verkliga inverkan. På basis av observationer av kommentarer och anbud var beställaren inte helt på det klara med entreprenörens valkriterier. För beställarens del var det ändå positivt att anbuden var uppbyggda med fokus på vägens strukturella kondition och hållbarhet i stället för på utgångspunkter som närmast gagnar entreprenören. Beställarens målsättningar uppfylldes, och åtgärderna kunde optimeras genom konkurrensutsättningen. Man kunde ge beläggningens längd en mindre vikt, men den här gången inverkade det inte negativt på åtgärdernas hållbarhet, eftersom listan inte var längre, och eftersom man även i de längsta programmen hade råd att satsa också på åtgärdernas kvalitet. Motsättningen mellan beställarens målsättningar och viktningen av valkriterierna för

27 27 entreprenaden vållade ändå entreprenörerna ett visst huvudbry. Alla anbud tillfredsställde beställarens målsättningar och inte planerade med tanke på säkerhet. I det här fallet klarade sig de anbud bäst som hade programmen baserade på punktvisa insatser. Beställaren fick de rätta åtgärderna på de rätta objekten. Av entreprenören förutsatte detta tung planering i anbudsskedet. Största delen av objekten ligger inom det lågtrafikerade vägnätet, vilket förutsätter ett särskilt noggrant övervägande av investeringarnas storlek. En modell och en konkurrensutsättning av den här typen förutsätter en noggrannare optimering av åtgärder samt riskanalyser. I entreprenörsledet tror man inte på kalkylmässiga metoder, och sådana är faktiskt svåra att utforma helt vattentätt. En rent kalkylmässig metod baserad på dokumenterad statistisk information motsvarar inte praktisk erfarenhet. En metod baserad på beställarens bedömning är återigen subjektiv, och då är det svårt att påvisa att alla entreprenörer blir behandlade likvärdigt. På basis av erfarenheterna från den här anbudstävlingen borde man avstå från koefficienter som beskriver olika åtgärders funktionsduglighet. Detta förutsätter längre garantitider, vilket innebär att entreprenörerna skulle bära en större risk för de föreslagna åtgärdernas hållbarhet. Det kostar alltid att ta risker, och om garantitiderna förlängs, blir det svårare att definiera kvalitetskrav. Planenligheten, som användes som kriterium vid jämförelsen av objekt för strukturella förbättringar visade sig vara en onödig jämförelsefaktor. Den ger beställaren en viss garanti för att åtgärderna fungerar, men det är svårt att definiera jämförelsegrunderna. Å andra sidan är denna punkt i jämförelsen onödig, eftersom planenligheten uttrycks i programmen, och i princip har också entreprenören nytta av en konkurrenskraftigare plan. På basis av de inkomna anbuden kan man som det positiva i den här entreprenadformen hålla att man fick reella alternativ och inte bara små förändringar på detaljnivå. Å andra sidan försvårar detta bedömningen. I framtiden lönar det sig dock att sikta på alternativ och att närma sig jämförelseproblemet via riskfördelningen. Den kalkylerade årliga kostnaden säger inte allt om behovet av åtgärder. Också om det enligt skadornas utvecklingshastighet inte ser ut att det på lång sikt lönar sig att förbättra vägstrukturen, har man ändå ofta ansett dessa förbättringar vara nödvändiga, för att kunna bevara kvaliteten som förutsätts under garantitiden. Verkar man enligt den här modellen, besparas beställaren ett planeringsskede, medan det hos entreprenörerna innebär överlappande planering. Detta borde utvecklas så, att beställaren skulle driva planeringen så långt som möjligt, men ändå så, att möjligheten att bilda alternativ kvarstår hos entreprenören. Beställaren kunde till exempel göra upp planer som entydigt redogör för minst vägarnas nukondition och problemställena inom de homogena avsnitten. Anbudsarvodena som betalades för entreprenadanbuden fick beställaren tillbaka i form av bättre planerade entreprenader, men entreprenörernas kostnader för anbudet täckte de givetvis inte. I praktiken torde arvodena knappast ha täckt ens kostnaderna för en preliminär planering av objekten.

28 28 Bilaga 6 Avtalsmodell Serviceavtal, ansvar för kondition, huvudvägsmodell 1 ajorata 1 körbana 2 ajorataa 2 körbanor Avtal Serviceavtal för huvudvägar i HTU Avtalsperiod/ pris 12 år / 39 M Betalmekanism Jämna rater en gång per år Indexbundenhet Anläggningskostnadsindex 88 %, bitumenindex 12 % Avtalsområde Avtalets innehåll Krav på kondition Körbanelängd 570 km huvudvägnät km ramper i Birkalands, Nylands och Egentliga Finlands ELY centralers områden Entreprenören underhåller avtalsområdet i ett skick som motsvarar kraven. Ansvaret för underhållet inkluderar underhållet av körbanorna, tilläggskörfälten, ramperna, grusrenarna och vägmarkeringarna i ansvarsområdet samt lappning av hål och lagning av sprickor. Entreprenören följer med och rapporterar konditionen genom mätningar och kontroller samt planerar och genomför åtgärder som föranleds av resultaten. Mätresultat och åtgärder rapporteras till beställaren. I serviceavtalet ställs krav på följande variabler anknutna till beläggningarnas och de anknutna grusrenarnas kondition: maximalt spårdjup i körbanan (mm) det högra körfältets IRI jämnhet (mm/m) det högra körfältets megatextur, RMS mm

29 29 skadliga ojämnheter i det högra körfältet, 10 m IRI (mm/m) tvärfall, regressionsmodell (%) hål, sprickor och lappningar i beläggningen beläggningens friktionskoefficient grusrenens kondition Målsättningarna för avtalsmodellen Utveckla en avtalsmodell, med vilken man kan upphandla underhåll av beläggningar med följande målsättningar: spara beställarens egna resurser överföra ansvaret för beläggningarnas kondition till entreprenören uppmuntra entreprenörens utvecklingsverksamhet skapa förutsättningar för provning av nya produkter förbättra beläggningsunderhållets produktivitet. Metoder för uppnående av målsättningarna För att uppnå målsättningarna startades två serviceavtalspiloter baserade på huvudvägsnätmodellen: Underhållsavtal för betongvägar (BET YP) Serviceavtal för huvudvägar i HTU (HTU PPS) I serviceavtalsmodellerna: dokumenteras vägnätets kondition med mätningar som rapporteras till beställaren. entreprenören planerar och verkställer åtgärderna, som rapporteras till beställaren. maximeras frihetsgraderna avseende åtgärder och material. ska avtalstiden vara tillräckligt lång, så entreprenören själv kan dra nytta av sitt utvecklingsarbete. ska vägnätets omfattning väljas så att den årliga volymen av åtgärder att genomföra är tillräckligt stor. Erfarenheter Av serviceavtalspiloterna har man tillsvidare fått följande erfarenheter: tekniskt har avtalsmodellen och konditionskraven visat sig vara genomförbara. avtalen fungerar numera rutinmässigt och kräver mycket lite resurser av beställaren. utvecklandet (som beställaren kan se) har inte nått upp till förväntningarna, vilket kan bero på att detta är den första avtalsronden eller på att avtalstiden kanske ändå är något kort. det krävs fler olika förändringsmekanismer för situationer som kan uppstå under långa avtalstider. problemen med avtalsmodellen anknyter till indexförändringar, ändringar i trafiken, kvaliteten på utgångsdata och gränssnittet mellan ytans skick och den strukturella konditionen (strukturella brister) samt till vissa mätningssituationer (ramper, vägmarkeringar) verksamhetens frihetsgrader är på god nivå, och kraven samt spelreglerna klara. Enligt entreprenörens åsikt borde man fritt kunna använda metoden spårremixer (som nu är begränsad till 10 % av körfältens längd), vilket skulle medge större objekt och lägre kostnader för vägmarkeringar.

30 30 Bilaga 7 Avtalsmodell Serviceavtal, ansvar för kondition, regional modell Ylläpitoluokitus Underhållsklassificering Avtal Underhåll av belagda vägar i Uleåborgsområdet Avtalsperiod/ pris 10 år / 28 M Betalmekanism Den årliga jämna posten (den fasta delen av konditionsansvaret) och dessutom en på enhetspriser baserad del, på basis av förverkligade arbetsprestationer (RP arbeten och breddande av vägar). Indexbundenhet Anläggningskostnadsindex 90 %, bitumenindex 10 % Avtalsområde Avtalets innehåll Körbanelängd ca 1000 km km leder för lätt trafik inom Norra Österbottens ELY centrals område Entreprenören underhåller avtalsområdet i ett skick som motsvarar kraven. Ansvaret för underhållet inkluderar underhållet av körbanorna, tilläggskörfälten, ramperna, lederna för lätt trafik, broarna, beläggningarna, grusrenarna och vägmarkeringarna i ansvarsområdet samt lappning av hål och lagning av sprickor. Entreprenören följer med och dokumenterar vägens kondition genom mätningar och kontroller samt planerar och genomför åtgärder som föranleds av resultaten. Mätresultat och åtgärder rapporteras till beställaren. Dessutom genomför entreprenören årligen de av beställaren godkända förstärkningsobjekten (RP) och breddningsobjekten vid de avtalade tidpunkterna.

31 31 Krav på kondition I serviceavtalet ställs krav på följande variabler anknutna till beläggningarnas och de anknutna grusrenarnas kondition: maximalt spårdjup i körbanan (mm) det högra körfältets IRI jämnhet (mm/m) det högra körfältets megatextur, RMS mm skadliga ojämnheter i det högra körfältet, 10 m IRI (mm/m) tvärfall, regressionsmodell (%) hål, sprickor och lappningar i beläggningen beläggningens friktionskoefficient grusrenens kondition skador totalt (lederna för lätt trafik) Målsättningarna för avtalsmodellen Utveckla en avtalsmodell, med vilken man kan upphandla underhåll av beläggningar med följande målsättningar: spara beställarens egna resurser överföra ansvaret för beläggningarnas kondition på hela vägnätet till entreprenören uppmuntra entreprenörens utvecklingsverksamhet genom att införa en utvecklingssektion i avtalet skapa förutsättningar för provning av nya produkter förbättra beläggningsunderhållets produktivitet. Metoder för uppnående av målsättningarna För att uppnå målsättningarna startades två serviceavtalspiloter baserade på regionmodellen: Underhåll av belagda vägar i Uleåborgsområdet (Päälpa 1) Underhåll av belagda vägar i Koillismaaområdet (Päälpa 2) I serviceavtalsmodellerna: testas tillämpande av konditionskrav på hela vägnätet, oberoende av vägklass. konstateras konditionen genom mätningar och inventeringar som rapporteras till beställaren. planerar och verkställer entreprenören åtgärderna, som rapporteras till beställaren. maximeras frihetsgraderna avseende åtgärder och material. ska avtalstiden vara tillräckligt lång, så entreprenören själv kan dra nytta av sitt utvecklingsarbete. ska vägnätets omfattning väljas så att den årliga volymen av åtgärder att genomföra är tillräckligt stor. uppmuntras entreprenören till innovationer via avtalets incentiv för utveckling.

32 32 Erfarenheter Av serviceavtalspiloterna har man tillsvidare fått följande erfarenheter: tekniskt har avtalsmodellen och konditionskraven visat sig vara genomförbara. avtalen fungerar numera rutinmässigt och kräver moderata resurser av beställaren. det krävs olika förändringsmekanismer för situationer som kan uppstå under långa avtalstider. problemen med avtalsmodellen anknyter till indexförändringar, ändringar i trafiken, kvaliteten på utgångsdata och gränssnittet mellan ytkondition och den strukturella konditionen (strukturella brister) samt till vissa mätningssituationer (ramper, vägmarkeringar) verksamhetens frihetsgrader är på god nivå, och kraven samt spelreglerna är klara. utgångsinformationen vs. vägnätets kondition förorsakade till en början problem på grund av > ett svårt vägnät (Päälpa 1) / vägnätet som skulle åtgärdas (Päälpa 2) programmeringen av objekt och genomförandet har fungerat bra, nätet behärskas väl och i synnerhet hanteringen av information och lappningsverksamheten har utvecklats. kraven i avtalet är alltför kraftigt ställda på spårbildning, och därför styr inte ytans skick åtgärderna i tillräckligt hög grad. enligt entreprenörens åsikt blir den tvungen att ta en alltför stor del av riskerna: råvarorna, trafiken, vägens strukturella egenskaper.

33 33 Bilaga 8 Avtalsmodell Partneringavtal VARNING! VÄGEN TIDVIS AVSPÄRRAD! Avtal Serviceavtal för det lägre vägnätet, västra samarbetsregionen Avtalsperiod/ pris 6 år / ca 15 M Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav Baserad på enhetspris, på basis av genomförda arbetsprestationer och dessutom en årlig partneringrat Delindex M i anläggningskostnadsindex + bitumen och flytgas/lätt brännolja enligt utfall Områdets omfattning ca 1500 km lågtrafikerat vägnät i Sydösterbottens, Birkalands och Egentliga Finlands ELY centralers verksamhetsområden. Entreprenören förbinder sig till att under partneringavtalets löptid utföra av beställaren och entreprenören gemensamt avtalade arbeten enligt den i sitt anbud prissatta enhetsprislistan. Dessutom omfattar avtalet de i partneringverksamheten ingående uppgifterna, som genomförs årligen i nära samråd med beställaren, bl.a. val av beläggningsobjekt och planering av åtgärder samt terränginspektioner. Huvudansvaret för valet av objekt, fastställande av åtgärder och tidläggning av objekten vilar på beställaren, medan ansvaret för åtgärdsplaneringen och genomförandet åligger entreprenören. I partneringavtalet ställs liknande krav och garantitider som gäller i normala beläggningsentreprenader.

34 34 Målsättningarna för avtalsmodellen Att ta fram en avtalsmodell med vilken man kan köpa underhåll av beläggningar med följande målsättningar: mer flex i totalservicemodellen bättre nyttjande av bägge parternas kunnande > partnering skapa entreprenören förutsättningar för provning av nya produkter och innovationer skapa incentiv för utveckling och förbättra riskfördelningen i entreprenaden förbättra beläggningsunderhållets produktivitet. Metoder för uppnående av målsättningarna För att uppnå målsättningarna startades de nedanstående tre, på partneringmodellen baserade pilotavtalen: Serviceavtal för det lägre vägnätet, västra samarbetsregionen (LYTA) Samverkansentreprenad för beläggningar RP, Savolax Karelens vägdistrikt (SK GNA) Serviceavtal för underhåll av beläggningar i södra Lappland (LAPPI PS) Dessutom startades en pilot av ett hybridavtal, med sektioner för både ansvar för konditionen och partnering Serviceavtal för underhåll av belagda vägar, Sydöstra Finlands vägdistrikt (KAS PS) I partneringavtalsmodellerna: utvecklas samarbetet mellan beställaren och producenten, och bägge parternas kunnande utnyttjas med ett bättre resultat och en bättre produktivitet för ögonen; > > 2. entreprenören skapar sig under avtalstiden en heltäckande uppfattning om vägnätets kondition inom avtalsområdet. prioriterar och väljer entreprenören objekten och planerar åtgärderna i samråd med beställaren. avtalstiden ska vara tillräckligt lång, så entreprenören får ett gott grepp om vägnätet. ska vägnätets omfattning väljas så att den årliga volymen av åtgärder att genomföra är tillräckligt stor. man uppmuntrar till och belönar innovationer och fördelar riskerna på ett rättvist sätt. Erfarenheter Av partneringavtalens pilotavtal har man tillsvidare fått följande erfarenheter: avtalsmodellen har fungerat mycket bra, en avtalstid på ca 5 år är bra. det finns tillräcklig flex i avtalsmodellen, och man rekommenderar att den ska få bredare användning (bl.a. lappningsentreprenader bland de genomförda). avtalen fungerar numera rutinmässigt, men kräver klart mer resurser av beställaren än modellen med ansvar för konditionen (serviceavtal). programmeringen av objekt och genomförandet har fungerat bra, nätet behärskas väl och i synnerhet lappningsverksamheten har utvecklats. man bör satsa mer på modeller för fördela nytta och risker i anknytning till utvecklingsverksamheten (en modell har utvecklats i KAS PS). avtalsmodellen har varit vettig att genomföra och samarbetet under avtalen har fungerat bra; attityder och personkemi har ändå stor inverkan på hur avtalet lyckas. hybridmodellen ger finansieringen av serviceavtal stor flex.

35 35 Bilaga 9 Avtalsmodell Lappningsentreprenader, Partneringavtal Avtal Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav Lappningsentreprenad för beläggningar (i nästan alla ELY centraler) 2 4 år + eventuella optionsår / 0,5 3 M om året Baserad på enhetspris, enligt genomförda arbetsprestationer. Beläggningsindexet inom markbyggnadsindex (delindex) I allmänhet hela vägnätet inom respektive ELY centrals område Entreprenören förbinder sig till att under partneringavtalets löptid utföra av beställaren och entreprenören gemensamt avtalade arbeten enligt den i sitt anbud prissatta enhetsprislistan. Dessutom omfattar avtalet de i partneringverksamheten ingående uppgifterna, som genomförs årligen i nära samråd med beställaren, bl.a. val av lappningsobjekt och planering av åtgärder samt terränginspektioner. Huvudansvaret för valet av objekt, fastställande av åtgärder och tidsläggning av objekten vilar på beställaren, medan ansvaret för åtgärdsplaneringen och genomförandet åligger entreprenören. I partneringavtalet ställs krav utgående från beläggningars lappningsanvisningar. Dessutom ställs liknande krav och garantitider som gäller i normala beläggningsentreprenader. Målsättningarna för avtalsmodellen Att ta fram en avtalsmodell med vilken man kan köpa underhåll av beläggningar med följande målsättningar: noggrann allokering av åtgärder bättre nyttjande av bägge parternas kunnande > partnering skapa entreprenören förutsättningar för provning av nya produkter och innovationer skapa incentiv för utveckling och förbättra riskfördelningen i entreprenaden förbättra beläggningsunderhållets produktivitet. Metoder för uppnående av målsättningarna I partneringavtalsmodellerna: utvecklas samarbetet mellan beställaren och producenten, och bägge parternas kunnande utnyttjas med ett bättre resultat och en bättre produktivitet för ögonen; > > 2. entreprenören skapar sig under avtalstiden en heltäckande uppfattning om vägnätets kondition inom avtalsområdet. prioriterar och väljer entreprenören objekten för lappning och planerar åtgärderna i samråd med beställaren.

36 36 avtalstiden ska vara tillräckligt lång, så entreprenören får ett gott grepp om vägnätet. vägnätets omfattning ska väljas så att den årliga volymen av åtgärder att genomföra är tillräckligt stor. man uppmuntrar till och belönar innovationer och fördelar riskerna på ett rättvist sätt. Erfarenheter Av partneringavtalsmodellerna har man tillsvidare fått följande erfarenheter: avtalsmodellen har fungerat bra, och kräver inte alltför mycket resurser av beställaren; en avtalstid på ca 4 år är bra. det finns tillräcklig flex i avtalsmodellen, och man rekommenderar att den ska få bredare användning. programmeringen av objekt och genomförandet har fungerat bra, nätet behärskas väl och lappningsverksamheten har utvecklats. avtalsmodellen har varit vettig att genomföra och samarbetet under avtalen har fungerat bra; attityder och personkemi har ändå stor inverkan på hur avtalet lyckas.

37 37 Bilaga 10 Avtalsmodell Serviceavtal för vägmarkeringar Avtal med ansvar för kondition och/eller partneringavtal Avtal Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav på kondition serviceavtal för vägmarkeringar (i nästan alla ELY centraler) 2 4 år + eventuella optionsår / 1 3 M om året Del med ansvar för kondition, en årlig jämn post och/eller en på enhetspriser baserad partneringdel, på basis av förverkligade arbetsprestationer Särindex för service inom anläggningskostnadsindex I allmänhet hela vägnätet inom respektive ELY centrals område Det finns tre avtalsmodeller för vägmarkeringar: ansvar för kondition, partnering och enhetspris. Ansvar för kondition och partnering kombineras ofta i ett enda avtal, till ett s.k. hybridavtal. Sektionen om ansvar för konditionen omfattar alla markeringar med massa samt alla skyddsvägar och små markeringar, som entreprenören underhåller enligt kraven på kondition. Ansvaret för kondition innefattar vägmarkeringsarbeten och fräsningsarbeten för profilerade markeringar. Entreprenören följer med och rapporterar konditionen genom mätningar och kontroller samt planerar och genomför åtgärder som föranleds av resultaten. Mätresultat och åtgärder rapporteras till beställaren. I partneringdelen förbinder sig entreprenören att enligt den prissatta listan över enhetspriser i sitt anbud i avtalsområdet utföra av beställaren och entreprenören gemensamt avtalade underhållsarbeten på gamla vägmarkeringar, vägmarkeringar på objekt för nybeläggning, fräsning och markering av eventuella profilerade markeringar, arbeten förorsakade av ändringar av vägmarkeringarna och markeringar föranledda av nya trafikarrangemang. Dessutom ingår de under avtalstiden av beställaren och entreprenören gemensamt avtalade arbeten. Dessutom omfattar avtalet de i partneringverksamheten ingående uppgifterna, som genomförs årligen i nära samråd med beställaren, bl.a. val av markeringsobjekt och planering av åtgärder samt terränginspektioner. I serviceavtalet gäller kraven på vägmarkeringarnas kvalitet följande faktorer: uppskattning av kondition retroreflektion markeringarnas dimensioner och läge friktionsvärde luminansfaktorn och färgkoordinaterna markeringarnas material markeringarnas kvalitetet och homogenitet tillåtna metoder för reparation av markeringarna.

38 38 Målsättningarna för avtalsmodellen Att ta fram en avtalsmodell med vilken man kan köpa underhåll av vägmarkeringar som totalservice samt utveckla partnerskapet mellan beställaren och entreprenörerna med följande målsättningar: spara beställarens egna resurser överföra ansvaret för vägmarkeringarnas kondition till entreprenören uppmuntra entreprenörens utvecklingsverksamhet skapa förutsättningar för provning av nya produkter förbättra markeringsunderhållets produktivitet. Metoder för uppnående av målsättningarna I serviceavtalsmodellerna: dokumenteras vägmarkeringarnas kondition med mätningar som rapporteras till beställaren. planerar och verkställer entreprenören åtgärderna, som rapporteras till beställaren. maximeras frihetsgraderna avseende åtgärder och material. ska avtalstiden vara tillräckligt lång, så entreprenören själv kan dra nytta av sitt utvecklingsarbete. ska vägnätets omfattning väljas så att den årliga volymen av åtgärder att genomföra är tillräckligt stor. Erfarenheter Av serviceavtalsmodellen har man tillsvidare fått följande erfarenheter: avtalsmodellerna och konditionskraven fungerar bra. avtalen fungerar numera rutinmässigt och kräver mycket lite resurser av beställaren. Jämfört med den gamla tiden med enhetspriser har mycket hänt inom entreprenörskåren. det krävs fler olika förändringsmekanismer för situationer som kan uppstå under långa avtalstider. problemen med avtalsmodellen anknyter till indexförändringar och utgångsinformationens kvalitet samt till dokumenteringen av ytans kondition och konditionsvariablerna (återreflektiviteten och konditionsvärdet). verksamhetens frihetsgrader är på god nivå, och kraven samt spelreglerna klara.

39 39 Bilaga 11 Avtalsmodell Partneringentreprenadmodell för beläggningsarbeten (Finavia) Den nya samarbets och avtalsmodellen för beläggningsarbetena på Helsingfors Vanda Flygstation Avtal Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde HELSINGFORS VANDA FLYGSTATION BYGGANDE AV STATIONSPLAN OCH RULLVÄG ÅREN Samverkansentreprenad för beläggningsarbeten. Entreprenaden innehåller inslag från projektledningsentreprenader, alliansmodellen och riktprismodellen. Man har tagit kryddor från projektledningsentreprenaden till avtalsmodellen; kommersiellt är modellen en målsättningskostnadsmodell. Bonussystemet är lånat från alliansmodellen. Fasta kostnader och avskrivningar månatligen, rörliga kostnader två gånger månatligen, mot faktura. Kostnaderna ersätts till "dagens pris". I underleverantörsavtalen finns avtal bundna till anläggningskostnadsindex (över hela den 3 åriga avtalstiden) Flygstationens beläggningar Huvudmassor: AC base 25 (12 cm); AC bin 22 (5 cm) och AC surf 16 (5cm). Dessutom omfattar entreprenaden både fräsning och anknutna arbeten. Antal ton massa, ca: t (2012); t (2013); > t (2014)

40 40 Grundprinciperna för avtalsmodellen Viktfaktorer och KRA i anknytning till valet: Grundprinciperna för avtalsmodellen: Entreprenörens direkta projektkostnader betalas enligt öppen bok Entreprenören betalas ett procentbaserat arvode utöver projektkostnaderna. Arvodesprocenten var en anbudsgrund, och var en faktor i jämförelsepriset. (Föränderliga kostnader med basprocenten och dessutom lönekostnaderna, de fasta kostnaderna och avskrivningarna: 3x arvodesprocenten. Arvodet för bitumen är 0 %). Till den delen som riktkostnaden över /underskrids, delas avvikelsen enligt en på förhand överenskommen fördelning. Beställarens tidschema (flygtrafikens spärrtider), flygsäkerheten, arbetarskyddet, produktionens störningsfrihet och målsättningen för det på kvalitetskriterierna baserade nyckeltalet för effektivitet (KRA) fastställs innan arbetet påbörjas. På basis av målsättningarna och utfallet betalas enligt avtalsmekanismen bonus eller vite. I enlighet med anbudet för rullbana 3 (basis för anbudet) strävar beställaren och entreprenören (ledningsgruppen) efter att årligen före beläggningssäsongens början ta fram ett arbetsprogram och målsättningar för åtgärdernas kostnader och Key result area (KRA). Beställaren slår fast deltidscheman enligt tillståndskriterierna för flygtrafiken. Den slutliga omfattningen av arbetet (strukturella skador / behov av reparationer) kan inte fastställas innan arbetet utförs, så den lever hela tiden, likaså de finansieringsrelaterade lösningarna. Detta utgör en stor utmaning för produktionen, eftersom de av flygtrafiken orsakade spärrtiderna inte har någon flex. Ibland måste man under en vecka lägga ut hela ton beläggning. (År t/36 arb.d., dvs. ca 2300 ton varje arbetsdag). Målet för KRA var att den totala arbetstiden är 7 dgr/vka. Över /underskridningen av riktkostnaden delas jämnt mellan beställaren, entreprenören och bonuspoolen. Entreprenörens maximala andel av en överskridning av riktkostnaden är lika med arvodet för entreprenaden. På grund av förändringarna i arbetet övertid, veckoslutsarbete; se tidschemat som uppstår är det svårt att ställa upp riktkostnader. Vid upphandlingen tillämpades ett underhandlingsförfarande. Kunnande, koncepten för genomförande och förmågan att producera kvalitet hade betydande vikt. Som priskomponent användes arvodesprocenten samt enhetskostnaderna för beläggningen på rullbana 3, som under det första året används vid fastställandet av riktkostnaderna. Bedömningsgrunderna och deras vikter var följande: Arbetsplan, grundrenovering av rullbana 04L/022R 40 % Genomgångstid, grundrenovering av rullbana 04L/022R 10 % Beläggningens jämnhet, grundrenovering av rullbana 04L/022R 10 % Arvodesprocent 20 % Riktkostnad, grundrenovering av rullbana 04L/022R 40 % Key result areas (KRA)

41 41 Tidsplan Arbetarskydd Kvalitet Målsättningarna för avtalsmodellen Målsättningarna för den nya upphandlings och avtalsmodellen: snabbare, högklassigare och förmånligare tillverkning av slutprodukten. Med andra ord: bättre produktivitet i byggandet. Ändra verksamhetskulturen i byggandet mot ett öppnare och på förtroende baserat verksamhetssätt. Utveckla innovationsbenägenhet och kunnande. Målsättningar för upphandlingen av beläggningar Mer flexibilitet för styrning och beslutsfattning (change management) Satsning på kvalitet längre livslängd, lägre livscykelkostnad Minimering av störningarna i flygtrafiken snabbt genomförande, smidig process, bättre informationsgång Gemensam utfästelse till effektivitet, säkerhet och kundnärhet På längre sikt utveckla verksamhetssättet och tekniken för utläggning av beläggningar på områden för flygtrafik. Metoder för uppnående av målsättningarna Erfarenheter (efter två år) Av denna upphandlingsmodell har man tillsvidare fått följande erfarenheter: Lagen om upphandling utgör inget hinder för denna avtalsmodell. Man måste reservera tillräckligt lång tid för upphandlingsprocessen. Man måste satsa på gemensam förståelse för upphandlingens filosofi och dess kommersiella modell. Människan behöver tid för att ta till sig nya saker. Ömsesidigt förtroende är en ovillkorlig förutsättning för framgång. Man har nått de ekonomiska, tidsmässiga och kvalitetsrelaterade målsättningarna (under de två förstas åren!) Beställaren och entreprenören verkar i gott och på förtroende baserat samförstånd. Man har sökt lösningar tillsammans I synnerhet i anknytning till tidsplaner har man kommit fram till goda lösningar som har lett till att man har stört flygtrafiken mindre än om uppdraget hade varit en normal entreprenad. Man har tagit i bruk eller testat vissa nya innovationer. PMB beläggningar är ett exempel. Avtalet i alliansstil är krävande. Modellen förutsätter mer kunnande hos beställaren än en normal entreprenad. Modellen är inte helt väl ägnad för underhållsarbeten utan anknuten planering. Det är svårt att fastställa riktkostnader i arbeten som mycket långt är baserade på enhetspriser. Flygtrafikens tidscheman ställer exceptionella krav på entreprenören. Modellen stöder satsningar tidscheman och ersätter tidskostnader, som inte förorsakats av entreprenören.

42 42 Bilaga 12 Avtalsmodell Funktionella krav, slitstyrka Bilar/vardagsdygn år 1997 Norra kajen Avtal Norra kajen, Helsingfors Avtalsperiod/ pris Avtalsområde Norra kajen (trafikmängd ca fordon/dygn, 4 % tung trafik) Avtalets innehåll En beläggning med ett funktionsrelaterat krav på spårbildningen. Målsättningar Man ställde ett funktionsrelaterat krav på entreprenaden Målet sattes högt; den totala spårbildningen är högst 8 mm / 3 år. Målsättningar Entreprenadens garantitid är 3 år, slutligt godkännande Bonus/vite för spårbildning Bonus och vite bestäms enligt priset på asfalt. Utförande Interbetoni Oy Massa utvecklad med SMA 18 som bas Kytäjäs hårda sten Utförande Bindemedlet var SBS modifierat. 18,4 % dyrare Utvecklingsarbete på en slitstark asfalt Risk anknuten till bedömningen efter garantitiden

43 43 Resultat Resultat Slutresultat 6,3 mm (Ingen bonus eller vite) Man fick en ytterst slitstark beläggning Svaga punkter var endast fogarna i skarvarna och mittfogen Bonus/Vite Ura (mm) Spår (mm) Bonus/Sakko (%) Bonus/Vite (%) Ei bonusta/sakkoa Ingen bonus/vite Kohde uusitaan Objektet görs om

44 44 Bilaga 13 Avtalsmodell Funktionsrelaterade krav, tysta beläggningar Pinta ala = Areal Kaistapituus = Körfältslängd Avtal Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav på kondition : 1 sträckning/år 2009: 3 sträckningar 2012 uppskattning: 6 sträckningar Bullerdämpande beläggning totalt m3 år 2011 Motsvarar 30 % av det definierade vägnätet Tysta beläggningar i Helsingfors Byggandet inleddes 2009, delvis ett forskningsprogram Årsavtal Nej Olika objekt i Helsingfors, låg hastighetsbegränsning (40 60 km/h) Beläggningen anses vara bullerreducerande, om dess med CPX apparat uppmätta bullervärde är under 91,0 db(a). En på funktionsrelaterade krav baserad entreprenads lämplighet i ett nötskal Upphandling enligt funktionsrelaterade krav Man ställer krav på både de bullerrelaterade egenskaperna och på slitstyrkan. För bägge egenskaperna ges grunder för värdeändringar (bonus/vite). Bulleregenskapen prissätts. Separat konkurrens: valkriterium antingen lägsta årliga kostnad eller lägsta pris.

45 45 Tungt förfarande, förutsätter mätningar och bedömning av eventuella värdeändringar. Garantitiden kan vara längre än normala 2 år. Upphandlingsmetoden lämpar sig för objekt, där man i synnerhet vill betona beläggningens bulleregenskap och hållbarhet; lämpar sig för stora och högtrafikerade områden, där man kan utföra bullermätningar. Målsättningarna för avtalsmodellen I projektet Tysta beläggningar var målsättningen att förnya förfaranden i upphandling av väg och gatubeläggningar. Man ville också utveckla till bulleregenskaper anknutna funktionsorienterade kvalitetskrav samt indikatorer och mätmetoder som möjliggör jämförelser. Den andra målsättningen för projektet var att bredda företagens kunnande och beredskap att utveckla och introducera på marknaden nya kostnadseffektiva och bullerreducerande beläggningar, som också har en tillräckligt god slitstyrka (mot dubbdäck). Metoder för uppnående av målsättningarna Man valde lämpliga objekt till forskningsprogrammet. Testningen av materialegenskaper utvecklades. De viktigaste användningsområdena för bullerreducerande beläggningar låg i tätorter, där bosättningen och andra byggnader belägna nära gatan eller vägen är utsatta för ett alltför högt trafikbuller. På grund av sina egenskaper är bullerreducerande beläggningar bäst lämpade för objekt med en hastighetsbegränsning under 60 km/h, medelstor trafikvolym per körfält (ÅDT <4000 fordon/dygn) Om hastighetsbegränsningen är km/h skall användningen avgöras från fall till fall. Man kan sänka däcksbullernivån bl.a. genom att minska den maximala kornstorleken, genom att påverka beläggningens ytstruktur, beläggningens porositet och det porösa skiktets tjocklek samt beläggningens styvhet. Man måsta fästa uppmärksamhet vid planeringen av bullerreducerande beläggningar och materialval. Man bör särskilt betona att stenmaterialethar god kvalitet. Bullerreducerande beläggningars slitstyrka är rätt god på ovan nämnda rekommenderade objekt(beräknad livslängd ~10 år). Initiell spårbildning är inte något problem. Erfarenheter Av forskningsprojektet har man tillsvidare fått följande erfarenheter: Extrakostnaden (snabbare slitage och högre pris) är 2 % av anslaget som använts på körbanor. Den årliga kostnaden är uppskattningsvis ca 6 /gatumeter. Man kunde definiera grunderna för värdeändringar Värdeändringen är 0, då bullervärdet är enligt kravet +/ 1 db. I exemplet medför ett bullervärde på db(a) inga värdeändringar. Ett bullervärde högre än bullerkravet jämte mätosäkerheten på 1 db medför en sanktion. I exemplet medför ett bullervärde på över 92 db(a) en sanktion. Ett bullervärde lägre än bullerkravet jämte mätosäkerheten på 1 db medför en bonus. I exemplet medför ett bullervärde på under 90 db(a) en bonus.

46 Konklusion om en på funktionsrelaterade krav baserad entreprenad i stadsområde: Entreprenadmodellen var tung och entreprenaden som beställdes med funktionsrelaterade krav var dyr i relation till resultaten och arbetsdryg att genomföra i sin helhet. Till normala årsavtalsentreprenader lades en med normenligt recept framställd tyst beläggning, som anses vara bullerreducerande och som används enligt behov.. 46

47 47 Bilaga 14 Avtalsmodell ENTREPRENAD MED ANSVAR FÖR FUNKTION S:T MICHEL Avtal Entreprenad med ansvar för funktion staden S:t Michel Avtalsperiod/ pris 7 år / Entreprenadbelopp per objekt Betalmekanism Normal, då objektet är färdigställt Indexbundenhet Bitumenindex Avtalsområde Gatuobjekt 10 st., storleksklass m2, bostads, matar och huvudgator samt vägar inom jord och snötippningsområden. Objekten är små. Avtalets innehåll Valet av entreprenör var grundat på den lägsta årliga kostnaden. På basis av livslängden och totalpriset beräknades en årlig kostnad (entreprenadpriset för objektet /garanterad livslängd år). För objekt med ansvar för funktion meddelade entreprenören beläggningens typ och garanterade livslängd, och för de andra objekten hade beställaren angett en livslängd på 3 20 år. De årliga kostnaderna för arbetena, som skulle redovisas på olika blanketter, adderades. År 2004 kom 3 anbud (6 begärdes). År 2005 kom 2 st. (7 begärdes) Endast en del av arbetena skulle offereras enligt principen om ansvar för funktionsrelaterade kraven. Största delen av objekten skulle hanteras "traditionellt": 4 objekt år 2004 (2 på asfaltunderlag, 2 på obundet material) 1 objekt år 2005 (med tre gator) på bundet underlag Krav på kondition Bedömningen grundar sig på spårdjupet, som mättes genast efter slutfört arbete och ånyo om tre år Det uppmätta spårdjupet användes för

48 48 uppskattningar av livslängden (man antar att slitaget är linjärt) Den uppskattade livslängden man kommer fram till vid garantiinspektionen jämfördes med den av entreprenören angivna livslängden, och vite eller bonus betalas enligt dokumentationen Målsättningarna för avtalsmodellen VARFÖR ENTREPRENAD MED ANSVAR FÖR FUNKTION? gatustrukturernas livslängd år asfalten är den del av strukturen som slits mest kommunernas underhållsfinansiering är otillräcklig (infrastrukturen förfaller) med samma pengar får man allt mindre (priset på råolja) > man måste finna hållbarare lösningar > innovationer I traditionella entreprenader körs alla gator med samma "recept", också om de funktionsrelaterade kraven är olika Metoder för uppnående av målsättningarna bedömningen grundar sig på spårdjupet, som mäts genast efter slutfört arbete och ånyo om tre år det uppmätta spårdjupet används för uppskattningar av livslängden (man antar att slitaget är linjärt) den uppskattade livslängden man kommer fram till vid garantiinspektionen jämförs med den av entreprenören angivna livslängden, och vite eller bonus betalas enligt dokumentationen Erfarenheter Då man fastställer beläggningens livslängd på lågtrafikerade objekt, har spårdjupet ingen betydelse. Nya kriterier: jämnhet, skador (t.ex. sprickor, hål, upplösning, sättningar...) Bra stenmaterial är alltid utgångspunkten Utgångsdatas bristfällighet Diskontinuiteter orsakar problem vid mätningen av det initiala spårdjupet. Mätningen av spårdjup måste fortsätta efter garantitidens slut. NYTTA: entreprenören hade satt sig väl in i dokumentationen entreprenören hade för varje objekt tänkt på hur man kan uppnå det funktionsrelaterade kravet (objektspecifik verksamhetsplan) det från rutinerna avvikande verksamhetssättet motverkar "slentrian" (nya innovationer, alternativen uttänkta per objekt) en längre garantitid och en garanterad livslängd minskar gatornas livscykelkostnader KONKLUSIONER: man åstadkommer utveckling genom att testa nya saker grundinformationen ska vara tillräckligt noggrann (risk/pris) man kan inleda försöken redan på ett enda objekt (kombinationsentreprenad) I S:t Michel vore på basis av det här experimentet objekt som ska beläggas med 1 7 års intervall redan lönsamma för entreprenader med ansvar för funktion. uppföljningsmetoden måste fungera (garantitider och mätresultat) kommunernas roll är stadd i förändring; verksamhetssätten måste hänga med

49 49 Bilaga 15 Avtalsmodell Samarbetsmodell för beläggningsuppdrag, Jyväskylä Förklaringar Gatunät Rasterkartor Konditionsdata 2009 Konditionsdata bra/ny moderat små skador reparation behövs dålig Avtal Beläggningsavtal för Jyväskylä 2010 Avtalsperiod/ pris Betalmekanism Indexbundenhet Avtalsområde Avtalets innehåll Krav på kondition option rörande planering och programmering av objekt Normal Normal Jyväskylä stad Beläggning av objekt, option om objektplanering med anknuten utredning av objektens kondition programmering av objekt Normenliga