Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Susanna Toller

Transkript

1 RAPPORT Beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv för förslag till nationell plan för transportsystemet Metodbeskrivning och resultat

2 Dokumenttitel: Beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv för förslag till nationell plan för transportsystemet Metodbeskrivning och resultat Skapat av: Linus Karlsson, Malin Kotake, Susanna Toller Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport Ärendenummer: TRV 2013/34970 Projektnummer: Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Susanna Toller

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte Metod LCA-metodik Metod för klimatkalkyl av förslag till nationell plan för transportsystemet Avgränsningar Underlag för beräkningar Resursrelaterade och anläggningsrelaterade emissionsfaktorer Emissioner per typåtgärd Bedömning av förslag till nationell plan av transportsystemet Resultat Klimatkalkyl av förslag till nationell plan för transportsystemet Diskussion Tillämpning av LCA-metodik i bedömning av förslag till nationell plan för transportsystemet Förändringar av det bedömda utkastet till planförslag Betydelse av systemavgränsningar Tidsmässig systemavgränsning avgränsningar av planförslagets innehåll Skillnad i uppbyggnad av emissionsfaktorer mellan väg och järnväg Felkällor och osäkerheter i klimatkalkyl Bortfall av en namngiven investering Osäkerheter av resultat beroende på osäkerheter i indata och beräkningar Fel skalningsfaktor för några objekt Variation av koldioxidintensitet Ytterligare användning av emissionsfaktorer och resultat... 16

4 Sammanfattning I samband med åtgärdsplaneringen har infrastrukturens klimatpåverkan analyserats. I denna analys ingår klimatpåverkande utsläpp från utvinning och förädling av råvaror samt från byggande och materialtransporter som har koppling till väg- och järnvägsinvesteringar under I analysen ingår inte trafikens utsläpp vid användning av infrastrukturen. Utsläpp kopplade till drift och underhåll ingår inte heller. Det är den investeringsbudget som förbrukas under perioden som utgör underlag. Modellen Klimatkalkyl, som är baserad på livscykelmetodik, har utvecklats för att möjliggöra analysen. Modellen ger en ungefärlig skattning med hjälp av enkla effektsamband. Analysen indikerar att utsläppen från planperiodens föreslagna namngivna investeringar är i storleksordningen 3,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter när utsläpp som genereras vid utvinning och förädling av råvaror samt byggande och materialtransporter ingår. De investeringar som utgör störst andel av resultatet är Förbifart Stockholm och Ostlänken. För dessa projekt uppskattas utsläppen som är kopplade till investeringarna under planperioden till 0,5 respektive 0,6 miljoner ton. Av resultatet på 3,8 miljoner ton utgör nytillkomna investeringar jämfört med föregående plan 1,4 miljoner ton. Vid jämförelse med statistik bör man notera att utsläpp från utvinning och förädling av råvaror redovisningsmässigt ingår i annan sektor än transportsektorn. Klimatpåverkan från planförslagets underhåll av befintlig infrastruktur har inte kunnat beräknas på ett kvalitetssäkert sätt. Underhåll förväntas dock bidra signifikant till den totala klimatpåverkan från infrastrukturen som planförslaget innebär. 1. Inledning 1.1 Bakgrund Enligt de transportpolitiska målen har Trafikverket som en viktig uppgift att begränsa transportsystemets energianvändning och klimatpåverkan. Arbetet omfattar både att begränsa klimatpåverkan från trafiken och att minimera klimatpåverkan från infrastrukturen. De åtgärder som föreslås i förslag till nationell plan för transportsystemet påverkar klimatet, dels genom utsläpp från trafik och dels genom utsläpp från byggande och underhåll av infrastruktur. Byggande och underhåll av infrastuktur står för en betydande del av transportsektorns klimatbelastning. I Infrastrukturpropositionerna och lyfter regeringen därför fram att beslutsunderlag i åtgärdsplaneringen även bör omfatta infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Någon metod för att beräkna detta har dock inte funnits. Val som görs i tidiga planeringsskeden påverkar energiåtgång och klimatbelastning under byggande och underhåll. Ur energi- och klimatsynpunkt 1 Regeringens proposition 2008/09:35 2 Regeringes proposition 2012/13:25

5 är det stor skillnad på att bygga i tunnel, i bergsskärning, på höga bankar eller på plan mark. Mängden massförflyttning och materialåtgång påverkas av val mellan olika lokalisering och utformning. En metod för att beräkna infrastrukturens klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv behöver kunna inkludera de utsläpp som sker vid produktion av de material som används. I samband med Trafikverkets arbete med åtgärdsplaneringen har en analys av potentiell klimatpåverkan från byggande av ny infrastruktur genomförts. En sådan analys är ny för denna planeringsomgång. För att kunna genomföra denna analys har enkla effektsamband och en modell för beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan utvecklats. WSP Environmental har på uppdrag av och i samråd med Trafikverket utvecklat en modell och tagit fram förslag till effektsamband, samt i samarbete med Trafikverket genomfört beräkningar av planförslagets investeringar. Viktiga utgångspunkter för arbetet har varit: Analysen ska fokusera på emissioner av koldioxidekvivalenter som är kopplade till de investeringar som ligger inom planperioden Utsläpp från byggande, inklusive utvinning av råvaror samt förädling och materialtransporter ska ingå i analysen Utsläpp från namngivna investeringsobjekt ska analyseras (de delar av planen som inkluderar åtgärdsområden, nationella projekt eller underhåll ingår inte) Ambitionen är att modellen ska utvecklas så att den även blir ett effektivt verktyg för att i enskilda objekt minimera Trafikverkets klimatpåverkan och energianvändning i ett livscykelperspektiv. 1.2 Syfte Syftet med analysen och modellen är att kunna bedöma potentiell klimatpåverkan från byggande av namngivna investeringsobjekt i förslag till nationell plan för transportsystemet Bedömningen ska möjliggöra en beskrivning och analys av klimatpåverkande emissioner till följd av planens investeringar. 2. Metod Klimatkalkyl är benämningen på den modell som utvecklats för att kunna beräkna hur stor potentiell klimatpåverkan som byggandet av den planerade transportinfrastrukturen ger upphov till. Modellen kan användas för att göra klimatkalkyler för enskilda investeringsobjekt eller delar av investeringsobjekt. Dessa kan sedan summeras för att beräkna klimatpåverkan från planen som helhet. Modellen är baserad på metodik för livscykelanalys (LCA). Modellen är utvecklad av WSP Environmental på uppdrag av och i samråd med Trafikverket, enhet Miljö och hälsa. WSP har också genomfört beräkningar av planförslagets investeringsobjekt. Trafikverket har bistått med underlagsdata från investeringsobjekten som analyserats.

6 2.1 LCA-metodik Livscykelanalys (LCA) är en metod för att systematiskt beskriva och kvantifiera miljöpåverkan från ett system på ett sådant sätt att det möjliggör överblick och jämförelser. I en livscykelanalys (LCA) sammanställs och utvärderas miljöpåverkan av en produkt, ett material eller en tjänst under dess hela livscykel. Arbetsprocessen vid en LCA inkluderar fyra steg; definition av mål och omfattning, inventeringsanalys, miljöpåverkansbeskrivning och resultattolkning. Inom regelverket för LCA kan en analys genomföras på flera olika sätt. De val som görs under processens gång påverkar resultatet av en LCA. Därför är transparensen viktig. Ett standardiserat tillvägagångssätt finns beskrivet i ISO-standard En LCA kan bland annat användas till att jämföra olika alternativ för att producera samma funktion eller till att uppskatta total potentiell miljöpåverkan från en viss funktion och identifiera vilka delar av systemet som bidrar mest. I Klimatkalkyl har utgångspunkten varit det senare. Systemgränsernas placering är av stor vikt för hur studiens resultat sedan kan tolkas och användas. Det ska noteras att systemgränserna i en LCA inte alltid är desamma som i andra miljösystemanalytiska metoder såsom exempelvis Cost Benefit Analys (CBA) eller Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB). LCA innebär att miljöpåverkan av produkten, eller funktionen, under dess hela livscykel inkluderas, från vaggan till graven. Dock behöver analysen ofta avgränsas på olika sätt, både för att vara relevant för den frågeställning som ska besvaras och till följd av vad som är praktiskt genomförbart. Ibland genomförs analysen till exempel för den begränsade del av livscykeln som handlar om produktionen, och de faser som kommer sedan, dvs. användning och slutligt omhändertagande utesluts. Då är studien snarare av typen vaggan till grind, men den kan ändå baseras på metodiken för LCA i de delar som inkluderas. I LCA som genomförts för vägar och järnvägar är det vanligt att man utesluter det slutliga omhändertagandet av konstruktionen, eftersom rivning av transportinfrastruktur sällan förekommer. Istället anges ett tidsperspektiv som den livstid man räknar på. I Klimatkalkyl dras gränsen redan vid användningen och det som inkluderas är byggandet, samt de råvaror, material och produkter som krävs för byggandet. Vid inventeringsanalysen ska alla relevanta in- och utflöden till systemet kvantifieras. Det kan vara till exempel råmaterial, produkter, energi och olika typer av emissioner. Även för de produkter som används (till exempel bränsle eller konstruktionsmaterial) inkluderas råvaruutvinning, förädling och transporter som sker bakåt i deras livscykler. I inventeringen utnyttjas generella LCA-data som kan hämtas ur internationella databaser tillsammans med specifika indata för vilka resurser som används och vilka emissioner som bildas i det aktuella fallet. Den information som finns i dessa databaser och som handlar om emissioner vid framställning av olika typer av produkter eller material kallas för emissionsfaktorer. I det tredje steget, miljöpåverkansbedömningen, ska betydelsen av de potentiella miljöeffekterna utvärderas. Genom klassificering och karaktärisering sorteras de inventerade flödena till olika miljöpåverkanskategorier och överförs till en gemensam enhet för varje miljöpåverkanskategori. Exempelvis kan olika 3 ISO 14040, Environmental management: Life cycle assessment: Principles and framework, International Organisation for Standardization, Geneva.

7 växthusgaser sorteras till kategorin bidrag till växthuseffekten och räknas om till koldioxidekvivalenter. Antalet miljöpåverkanskategorier som hanteras i en LCA kan variera. Klimatkalkyl hanterar endast de emissioner som har potential att påverka klimatet. I vissa fall baserar man också analysen på inventeringsdata snarare än aggregerade data. I det sista steget, resultattolkningen, ska slutsatser dras och rekommendationer ges utifrån de föregående stegen. Även osäkerhetsanalyser och känslighetsanalyser bör beaktas och resultat och begränsningar bör förklaras. 2.2 Metod för klimatkalkyl av förslag till nationell plan för transportsystemet I klimatkalkylen tillämpas de grundläggande principerna för LCA, vilket innebär att systemets gränser definieras utifrån studiens syfte och att ingående resurser under livscykeln kvantifieras och multipliceras med en emissionsfaktor som beskriver de utsläpp som sker i deras produktionsprocesser. Klimatkalkylens avgränsningar gör dock att den inte ska betraktas som en fullständig LCA. Miljöpåverkansbedömningen är exempelvis begränsad till att omfatta endast emissioner av koldioxidekvivalenter och användningsfasen och slutfasen är inte inkluderade. Modellen baseras på det grundläggande antagandet att användning av resurser orsakar emissioner, både vid byggandet och vid framställning (utvinning, förädling) och transporter. Ett orsakssamband antas alltså finnas mellan användning av resurser och emissioner av koldioxidekvivalenter. I LCA-metodik hanteras detta samband via emissionsfaktorerna. De resursrelaterade och de anläggningsrelaterade emissionsfaktorer som används i klimatkalkyl är beslutade som enkla effektsamband Avgränsningar Klimatkalkylen beaktar emissioner av koldioxidekvivalenter från byggande av väg- och järnvägsinfrastruktur. Den omfattar endast byggfasen och inte infrastrukturens användningsfas eller avvecklingsfas. Trafikens emissioner vid användning av infrastrukturen ingår ej. Inte heller underhåll av befintlig infrastruktur ingår. Kalkylen beräknar emissionerna utifrån dagens teknik och materialval och några marginaleffekter beaktas inte. I nuläget är modellen anpassad till att hantera namngivna investeringsobjekt. De övriga åtgärder som ingår i planförslaget, såsom nationella projekt, åtgärdsområden och underhåll av befintlig infrastuktur, inkluderas inte. På sikt kan dock modellen utvecklas för att hantera även andra åtgärder som ingår i planen. Planperioden utgör en viktig systemgräns för klimatkalkylen. Kalkylen omfattar utsläpp i form av koldioxidekvivalenter som genereras från byggande av namngivna investeringsobjekt under planperioden Det innebär att utsläpp som sker från råvarutvinning, förädling och de transporter av material som används för att möjliggöra detta byggande också omfattas, även om detta sker före planperioden. För investeringsobjekt som påbörjats innan 4 Trafikverket, Enkla effektsamband för transportpolitisk måluppfyllelseanalys (publikationsnummer 2013:105)

8 planperiodens start eller pågår även efter planperioden, omfattar klimatkalkylen endast den andel av byggandet som genomförs inom planperioden Andelen bestäms av den andel av projektets investeringskostnad (netto) som ligger inom planperioden, och benämns Skalningsfaktor investeringsvolym inom plan i modellen. Alla transporter som genereras inom entreprenaden och som beskrivs som en kostnadspost i anläggningskostnadskalkylen ingår. Således ingår exempelvis transporter av jord- och bergmassor inom projektet. Utsläpp från de transporter som sker vid råvaruutvinning och förädling ingår i de emissionsfaktorer som tillämpats. Transporter från produktion av komponenter och material till entreprenaden, som t.ex. betong och installationer, ingår dock inte. De transporterna bedöms dock stå för ett litet bidrag till klimatgasutsläppen Underlag för beräkningar Klimatkalkylen använder flera typer av underlag för beräkningarna. När det gäller väginvesteringar består underlaget av dels information om resursanvändning vid specifika typåtgärder (resursschablon) och dels emissionsfaktorer som anger emissioner per använd resurs (resursrelaterade emissionsfaktorer). Modellen för klimatkalkyl finns i excelfilen Klimatkalkyl NTP xls och där framgår de underlag som använts inklusive källor. Resursschablonen per typåtgärd multipliceras sedan med emissionsfaktorn för att få fram emissioner per typåtgärd för väg ( Indata Objekt X VÄG i modellen). När det gäller järnvägsinvesteringar består underlaget av emissionsfaktorer som anger emissioner per byggd typkonstruktion (anläggningsrelaterade emissionsfaktorer). Dessa används sedan för att beskriva emissioner per typåtgärd för järnväg ( Indata Objekt X JVG i modellen). Vid klimatbedömning av infrastrukturbyggandet kombineras informationen om emissionerna per typåtgärd sedan med information om vilka typåtgärder som ingår i de namngivna investeringsobjekten (väg och järnväg) i planen. De namngivna investeringsobjekten summeras slutligen för att beskriva de byggrelaterade utsläppen för samtliga namngivna investeringsobjekt Resursrelaterade och anläggningsrelaterade emissionsfaktorer Det som genererar emissioner av koldioxidekvivalenter vid byggande av infrastruktur är användande av fossila energikällor vid utförande, t.ex. vid användande av arbetsmaskiner, samt användning av material som ger upphov till emissioner vid tillverkning (råvaruutvinning, förädling och transporter), som t.ex. stål och betong 6. Emissionsfaktorerna inkluderar därför emissioner från råvaruutvinning, förädling och transporter av både energiresurser och materialresurser. För energiresurser ingår även användning av resurserna, t.ex. utsläpp från användning av drivmedel för arbetsmaskiner, eftersom detta sker under byggfasen. Från materialresurserna antas inga utsläpp ske vid själva byggandet. Emissionsfaktorer som ingår i modellen är beslutade som enkla 5 Botniabanan, Certifierade miljövarudeklarationer, EPD:er, för Botniabanans infrastruktur. Tillängliga på 6 Trafikverket, Förstudie livscykelanalys i planering och projektering. Trafikverkets publikation 2012:182.

9 effektsamband 7. För närmare beskrivning av använda emissionsfaktorer hänvisas till underlagsrapport från WSP 8. Både de resursrelaterade emissionsfaktorerna och de anläggningsrelaterade emissionsfaktorerna inkluderar emissioner från råvaruutvinning, förädling och transporter av energiresurser och material, samt från användning av energiresurserna. För de senare anges dock emissionerna per anläggningsdel istället för per resurstyp Emissioner per typåtgärd För väginvesteringar kombinerades de resursrelaterade emissionsfaktorerna med resursschabloner för typåtgärder för att ge indata i form av emissioner per typåtgärd till bedömningen av den nationella planen (figur 1). Med typåtgärder menas här anläggningsdelar eller byggdelar som objekten är uppbyggda av, t.ex. längdmeter bro, tunnel, dubbelspår eller antal cirkulationsplatser eller liknande per objekt. Resursschablonerna anger åtgång av material- och energiresurser för byggande av anläggningsdelen/byggdelen, t.ex. kubikmeter betong per meter bro. Figur 1. Klimatkalkyl och dess underlag. Anläggningsrelaterade emissionsfaktorer för järnväg och resursschabloner för väg i kombination med resursrelaterade emissionsfaktorer används i modellen för att beräkna emissioner per typåtgärd. Denna information kombineras sedan med information om investeringsobjekten i den nationella planen för transportsystemet I de fall detaljerad information om objekten saknas används budgetbaserade emissionsuppskattningar i klimatkalkylen. Resursschablonerna för typåtgärder vid väginvesteringar är baserade på underlag från anläggningskostnadskalkyler från Förbifart Stockholm och Umeåprojektet 2, Etapp 1, Norra länken ("Cirkulationsplats Hissjö"). För mitträcke och vägräcke har specifika produktblad legat till grund för 7 Trafikverket, Enkla effektsamband för transportpolitisk måluppfyllelseanalys (publikationsnummer 2013:105) 8 Uppenberg & Öman, Beräkning av transportinfrastrukturens klimatbelastning i ett livscykelperspektiv - Metodbeskrivning och resultat för bedömning av nationell transportplan (TRV 2011/51696)

10 resursschablonerna. För närmare beskrivning av hur resursschablonerna beräknats hänvisas till underlagsrapport från WSP 9. För järnvägsinvesteringar användes framför allt de anläggningsrelaterade emissionsfaktorerna för att beräkna emissioner per typåtgärd. I vissa fall (exempelvis betongtunnel) utnyttjades dock även information i form av resursschabloner och resursrelaterade emissionsfaktorer. 2.3 Bedömning av förslag till nationell plan av transportsystemet Vid beräkning av klimatpåverkan från byggande av infrastruktur som föreslås i planförslaget kombinerades information om emissioner per typåtgärd med information om objekten (väg- och järnväg) i den föreslagna planen. Modellen för klimatkalkyl finns i excelfilen Klimatkalkyl NTP xls och där framgår beräkningsgången samt de underlag som använts och de resultat som beräknats. Emissioner per typåtgärd finns sammanställda i modellen i flikarna Indata Objekt X VÄG respektive Indata Objekt X JVG. För varje objekt finns sedan en egen flik som beskriver ingående typåtgärder och resulterande utsläpp. Exempel på objektsspecifik information: 17 km ytväg 2 körfält, 400 m 2 bro samt 2 stycken cirkulationsplatser. Bidragen från de olika typåtgärderna summeras sedan för varje objekt under Projektinformation i cellen Klimatpåverkan (Byggande). Emissionerna av koldioxidekvivalenter anges sedan sammanställt för alla investeringsobjektens andel i planen i fliken Klimatkalkyl NTP Överst i den fliken summeras även de totala emissionerna, uppdelat på järnvägs- och vägobjekt. Andelen av de olika åtgärderna och de resulterande utsläppen för respektive investeringsobjekt som sker inom planperioden är uppskattade med hjälp av en skalningsfaktor ( skalningsfaktor investeringsvolym enligt plan ). Skalningsfaktorn har beräknats genom att dividera nettokostnad under planperioden med nettokostnaden totalt för projektet. För några av objekten behövde skalningsfaktorn inte tillämpas på utsläppsberäkningarna, eftersom det i den objektsspecifika informationen redan tagits hänsyn till planens avgränsning. Dock beräknades en skalningsfaktor för alla projekt eftersom det behövdes för att bedöma den genomsnittliga koldioxidintensiteten (kg CO2-ekv./krona), se nedan. I första hand utnyttjades information om vilka typåtgärder som ingår i de namngivna investeringsobjekten. I andra hand gjordes budgetbaserade uppskattningar. Klimatkalkylen genomfördes på de objekt som fanns med i ett utkast den 8e maj 2013 av förslag till nationell plan för transportsystemet Det ska dock noteras att planförslaget genomgått vissa mindre ändringar efter detta datum. Dessa ändringar har inte beaktats i de resultat som presenteras men deras betydelse för resultatet diskuteras under avsnitt 4.2. Endast investeringsobjekt som avsåg väg och järnväg beaktades i beräkningarna. Dock omfattar planen även ett antal namngivna investeringar inom sjöfarten. Endast projekt med planerade investeringar under planperioden inkluderades. 9 Uppenberg & Öman, Beräkning av transportinfrastrukturens klimatbelastning i ett livscykelperspektiv - Metodbeskrivning och resultat för bedömning av nationell transportplan (TRV 2011/51696)

11 Ett antal projekt 10 som bedömdes medföra endast marginell användning av material- och energiresurser avgränsades bort. Totalt inkluderades åtgärder från 143 enskilda namngivna investeringsobjekt i beräkningarna. Vilka dessa objekt är framgår i excelfilen Klimatkalkyl NTP xls under fliken Klimatkalkyl NTP Några av dessa låg inom planperioden medan andra redan hade påbörjats eller var planerade att fortgå även efter periodens slut, och för dessa tillämpades den ovan nämnda skalningsfaktorn för investeringsvolym inom plan. Den objektsspecifika informationen inhämtades dels från underlag till åtgärdsplaneringen i form av successiva ekonomiska kalkyler och prisnivåomräkningar (PNO), och dels från samtal med projektledare och kalkylsamordnare. I några fall erhölls inte tillräckligt detaljerad information om de planerade objekten. Dessa objekt stod för mindre än en fjärdedel av planens totala bruttokostnad. För dessa objekt uppskattades emissionerna istället utifrån deras kostnad i kombination med ett utifrån övriga objekt uträknat värde för koldioxidintensitet (kg CO2-ekv./krona). Koldioxidintensiteten har beräknats för väginvesteringar och järnvägsinvesteringar var för sig enligt följande 1. Resursanvändningen i infrastrukturprojekt har antagits vara proportionell mot investeringskostnaden. 2. För alla investeringsobjekt har investeringskostnaden (brutto) angivits i indata till klimatkalkylen. 3. För de investeringsobjekt där omfattningen av ingående typåtgärder har angetts i längdmeter eller liknande har kg CO 2/investerad krona räknats ut. 4. Medelvärden för kg CO 2/investerad krona för väg resp. järnvägsprojekt har räknats ut. Emissionerna från de objekt där omfattningen endast angivits som investeringskostnad kunde därefter uppskattas genom att deras bruttokostnad inom planperioden multiplicerades med koldioxidintensiteten. Bruttokostnaden under planperioden uppskattades genom att skalningsfaktorn tillämpades på objektets totala bruttokostnad. De beräknade utsläppen för alla investeringsobjekten återfinns i excelfilen Klimatkalkyl NTP xls under fliken Klimatkalkyl NTP Där framgår också om utsläppen beräknats utifrån ingående typåtgärder eller kostnader. Alla kostnader som använts var angivna i 2013 års prisläge. Förhållandena mellan kostnader och utsläpp kan alltså inte användas om kostnaderna anges i ett annat prisläge. Om klimatkalkylen ska göras om på samma sätt för nästa åtgärdsplanering måste förhållandena mellan kostnader och utsläpp räknas om för det prisläge som gäller då. 10 De objekt vars investeringar bedömdes medföra marginell resursanvändning och som därför inte inkluderades var de med objektsreferens: VVA001D, VVA001A, BVST 011,BVMA 008, BVMA011, BVGB011, SC015, SC016, BVNA011, BVGB008, BVNA002, JTR200, TTR200, BVNA009 och BVNA001.

12 Mton koldioxidekvivalenter 3. Resultat 3.1. Klimatkalkyl av förslag till nationell plan för transportsystemet Resultatet av klimatkalkylen genomförd på planperiodens föreslagna namngivna investeringar är ett utsläpp på 3,8 miljoner ton (Mton) koldioxidekvivalenter. Som framgår i diskussionen nedan bör klimatkalkylens resultat, av flera anledningar, ses som en indikation av storleksordningen av utsläppen. Av resultatet på 3,8 Mton utgör nytillkomna investeringar jämfört med föregående plan 1,4 Mton. Två enskilda investeringar som utgör en relativt större andel av resultatet än övriga investeringsobjekt är Förbifart Stockholm och Ostlänken. För dessa projekt uppskattas utsläppen som är kopplade till investeringarna under planperioden till 0,5 Mton respektive 0,6 Mton. Sammanlagt elva stycken investeringsobjekt medför utsläpp från byggaktivteter som överstiger 0,1 Mton vardera. Resterande investeringsobjekts enskilda utsläpp är markant mindre (figur 2). Planförslagets namngivna investeringar vars emissioner beräknats har medelutsläpp 0,027 Mton och medianutsläpp 0,007 Mton. Figur 2. Utsläpp för de 143 namngivna investeringsobjekt vars emissioner beräknats. Ett fåtal objekt står för en betydande del av utsläppen, medan det stora antalet objekt har relativt små utsläpp. 0,7 0,6 Utsläpp från namngivna invsteringsobjekt 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Namngivna investeringsobjekt (sorterade i storleksordning)

13 4. Diskussion 4.1 Tillämpning av LCA-metodik i bedömning av förslag till nationell plan för transportsystemet I klimatkalkylen ingår råvaruutvinning, förädling, transporter vid materialproduktion, samt själva byggandet. Dock ingår inte underhåll eller slutligt omhändertagande. Klimatkalkylen är därför en analys av typen från vaggan till grind. Att ett livscykelperspektiv antagits innebär här att ingående material följts uppåt i respektive produktionskedja. Vid tolkning av resultaten ska det noteras att de systemgränser som använts skiljer sig från de som tillämpas i exempelvis CBA och MKB. Exempelvis beaktas enbart de aktiviteter som det budgeteras för inom planperioden, och det som ligger efter år 2025 ingår ej. Detta innebär att framtida konsekvenser av planen inte beaktas, vare sig när det gäller byggande eller trafik. Det som klimatkalkylen tillför är att transportinfrastrukturens klimatpåverkan kvantifieras och att även de potentiella emissioner som uppstår till följd av materialproduktionen ingår. Vid jämförelse med statistik bör man notera att utsläpp från utvinning och förädling av råvaror redovisningsmässigt ingår i annan sektor än transportsektorn. 4.2 Förändringar av det bedömda utkastet till planförslag Resultatet som redovisas i denna rapport samt i förslag till nationell plan för transportsystemet härrör från klimatkalkyl av ingående namngivna investeringar som genomfördes under pågående åtgärdsplanering då planförslaget ännu inte var färdigarbetat. Det innebär att underlag till analysen i form av de namngivna investeringar och hur stor del av dessa som ryms inom planperioden inte exakt överensstämmer med Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet Efter det att klimatkalkylen genomfördes har ett mindre antal investeringsobjekt tillkommit och/eller flyttats i tid. Dessutom har den totala bruttokostnadsvolymen för namngivna investeringar förändrats sedan analysen genomfördes. Den slutgiltiga förändringen av den totala bruttokostnadsvolymen inom planperioden är vid datumet för skrivande av denna rapport inte klar. Att objekt tillkommer och försvinner i mindre omfattning, förutsatt att bruttokostnadsvolymen är konstant, innebär marginell förändring av resultat om de tillkommande och borttagna objekten antas följa den genomsnittliga koldioxidintensiteten per investerad krona. Förändring av bruttokostnadsvolymen påverkar utsläppens storlek, men om förändringen är liten i förhållande till total bruttokostnadsvolym är det sannolikt att denna påverkan inte är signifikant för slutresultatet. 4.3 Betydelse av systemavgränsningar Tidsmässig systemavgränsning Som framgår i avsnitt 2 samt avsnitt 4.1 görs en viktig tidsmässig systemavgränsning som innebär att kalkylen endast omfattar utsläpp i form av koldioxidekvivalenter som genereras från byggande av namngivna

14 investeringsobjekt som budgeterats för under planperioden Det är viktigt för tolkningen av resultatet att påpeka att de totala utsläppen från byggande av planförslagets namngivna investeringsobjekt är större än det resultat som redovisas här, då det byggande som är budgeterat innan och framförallt efter planperioden inte omfattas avgränsningar av planförslagets innehåll Valet att avgränsa bedömningen av planförslaget till endast de namngivna investeringsobjekten för väg och järnväg innebär att en del av infrastrukturens klimatpåverkan ej omfattas. Investeringar för sjöfart inkluderas ej då det i dagsläget saknas underlag att bygga resursschabloner för sjöfartsinvesteringar samt eftersom investeringar i sjöfart utgör en mycket liten del av planförslaget. Denna avgränsning bedöms ha försumbar betydelse för resultatet. Nationella projekt (t.ex. ERTMS och Nationell trafikledning) samt åtgärdsområden (t.ex. trimningsåtgärder och riktade miljöåtgärder) har utifrån budget och förväntad resursanvändning bedömts ge en mindre del av utsläppen. Därför har dessa delar av planförslaget avgränsats bort. Klimatpåverkan från underhåll av befintlig infrastruktur förväntas vara signifikant jämfört med klimatpåverkan från byggande. Dock finns i dagsläget ingen kvalitetssäker metod för att beräkna utsläppen från underhåll av befintlig anläggning. Det har även gjorts avgränsningar genom att ej inkludera vissa namngivna investeringar vilka antogs ha ingen eller försumbar klimatpåverkan från byggande inom planperioden (se fotnot 10). Då avgränsningen gjordes utifrån ovanstående orsak antas detta ha en försumbar påverkan på resultatet. 4.4 Skillnad i uppbyggnad av emissionsfaktorer mellan väg och järnväg Anledningen till skillnaden i hur emissionsfaktorerna anges är att det vid utvecklingen av modellen fanns tillgång ett relevant och tillförlitlig information i Botniabanans miljövarudeklarationer om emissioner från järnvägsbyggande. Något liknande fanns inte att tillgå för väginvesteringar. Där behövde istället resursbaserade emissionsfaktorer kombineras med schabloner för resursanvändning vid specifika typåtgärder/anläggningsdelar. Under arbetets gång har det dock konstaterats att kombinationen av resursrelaterade emissionsfaktorer och resursanvändningsschabloner ger ett mer flexibelt system för framtida utveckling och uppdatering. Det kan därför diskuteras om det på sikt, med utgångspunkt i underlagsdata från Botniabanans miljövarudeklarationer, bör utvecklas resursanvändningsschabloner även för järnvägsinvesteringar. 4.5 Felkällor och osäkerheter i klimatkalkyl Bortfall av en namngiven investering Under analysen föll ett investeringsobjekt bort av misstag. Det gäller Nacka (tbana Kungsträdgården). Detta är en relativt omfattande investering med en

15 bruttokostnad på ca 2 miljarder kronor inom planperiod. Om man antar den genomsnittliga koldioxidintensiteten per investerad krona för järnväg skulle utsläppen från denna investering bli i storleksordningen 0,04 Mton. Bortfallet bedöms därför inte ha en signifikant påverkan på slutresultatet Osäkerheter av resultat beroende på osäkerheter i indata och beräkningar Osäkerheter i indata för investeringsobjekt bedöms vara den största osäkerheten och största felkällan för resultatet. Informationen om investeringsobjekten var i vissa fall svårtillänglig vilket krävt tolkning eller antaganden, t.ex. om vägbredd då sådan information saknats. Specifika kalkyler har gjorts på investeringsobjekt som står för 77 procent av den totala bruttokostnadsvolymen. Då osäkerheter varit för stora har budgetbaserad utsläppsuppskattning utifrån koldioxidintensitet, det vill säga en schablon för utsläpp per investerad krona, använts som ett alternativ. Den relativt goda täckningsgraden av specifika kalkyler ökar säkerheten på analysen. För investeringsobjekt vars genomförande ligger tidigare i planperioden finns mer detaljerad information om utförande och förutsättningar. Av samma orsak är indata från investeringsobjekt som ligger senare i planperioden sämre, vilket innebär en viss ökning av osäkerheter för sådana investeringsobjekt. Det finns även osäkerhet kring resursschabloner och deras representativitet för typåtgärder. Variationer inom typåtgärder finns beroende på variation i utformning, t.ex. till följd av variationer i från topografi som påverkan behovet av grundförstärkning och schaktarbete. Validering av resursschabloner har gjorts gentemot publicerade livscykelanalyser och andra publicerade studier. Ytterligare validering kommer att genomföras i framtida utveckling av modellen. Osäkerheter i omräkningar, t.ex. beläggningstjocklek för att räkna om beläggningsyta till mängd beläggning, finns också. Emissionsfaktorer bedöms vara representativa för normala resurser för svenska förhållanden, och bedöms hålla god kvalitet eftersom de är hämtade från allmänt vedertagna och använda LCA-databaser och publicerade studier. Dock är känsligheten för emissionsfaktorerna stor. En förändring av emissionsfaktorn får stort genomslag på resultatet om man gör ett frånsteg från vad som i analysen antas vara normalt Fel skalningsfaktor för några objekt Vid kvalitetsgranskning efter det att klimatkalkylen genomförts och resultatet levererats uppdagades ett misstag i skalningsfaktor på några objekt. Felet berodde på förväxlig av löpande och fasta priser. En reviderad beräkning med korrekt skalningsfaktor visar en minskning med cirka 0,031 ton (från 3,812 Mton till 3,782 Mton). Felet med skalningsfaktorer har således ingen signifikant påverkan på slutresultatet. 4.6 Variation av koldioxidintensitet Koldioxidintensiteten, dvs. utsläpp av koldioxidekvivalenter per investerad krona, har räknats ut för samtliga investeringsobjekt, se klimatkalkyl flik

16 Klimatkalkyl NTP kolumn M. Några av investeringsobjekten avviker emot den genomsnittliga koldioxidintensiteten på väg respektive järnväg på ett sätt som inte enkelt kan förklaras med skillnad i investeringsobjekten. Därför krävs en djupare analys av orsaken till dessa avvikelser. 4.7 Ytterligare användning av emissionsfaktorer och resultat De emissionsfaktorer som publiceras som effektsamband i Enkla effektsamband för transportpolitisk måluppfyllelseanalys (publikationsnummer 2013:105) har fler användningsområden än för analys av förslag till nationell plan för transportsystemet Några av de resursrelaterade effektsambanden härrör dock från databasen Ecoinvent och det ska noteras att dessa endast får användas av organisationer som har användarlicens. När det gäller anläggningsrelaterade emissionsfaktorer och även de resultat som presenteras när det gäller emissioner per typåtgärd får dessa dock användas i andra sammanhang. Exempelvis kan de tillämpas av Trafikverket eller andra aktörer för projektspecifika klimatkalkyler i planläggningsprocessen av enskilda objekt, som ett led i arbetet med minskad klimatpåverkan. Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: , Texttelefon: