Sammanfattning: Trafikverket Borlänge Stockholm den 30 augusti 2011

Transkript

1 Trafikverket Borlänge Stockholm den 30 augusti 2011 Naturskyddsföreningens dnr: 158 / 2011 Trafikverkets ärendenr: TRV 2011 / Naturskyddsföreningens remissvar på Trafikverkets delredovisningar med förslag mm, framtagna inom ramen för regeringsuppdraget för ökad kapacitet i järnvägssystemet Sammanfattning: Trafikverkets redovisning visar tydligt upp hur katastrofal kapacitetsbristen är i dagens järnvägssystem. Det är också en situation som obönhörligen kommer att fortsätta förvärras om det inte omgående sker en kraftfull förstärkning av de statliga järnvägsanslagen. Det rör sig om mycket stora belopp som måste tillföras statens budget och det absolut bästa sättet att klara denna utmaning är enligt Naturskyddsföreningen att föra över budgetmedel från de omotiverat stora statsanslagen för väginvesteringar. Medan tågtrafiken fram till idag har ökat dubbelt så mycket som planerades för i prognosen så har personbilsökningen bara blivit hälften så stor som prognostiserades. Enligt Trafikverket så innebär den senaste och nu gällande långtidsprognosen troligtvis att samma felbedömningar görs igen. Trafikverket har i det nu utskickade remissmaterialet inte hunnit få med många av de analyser och förslag som enligt uppdraget ska ligga till grund för de förslag på åtgärder som Trafikverket här presenterar. Det gäller viktiga övergripande analyser avseende miljöbedömningar, de transportpolitiska målen, översiktliga samhällsekonomiska bedömningar, höghastighetsbanor och brister i godstrafiken. Frågan om hur person- och godstrafiken ska vägas ihop och samhällsekonomiskt bäst prioriteras i ett i dag överbelastat system är då också viktig att få belyst. Eftersom stora delar av trafikstörningarna härrör från andra järnvägsaktörer än Trafikverket så vill Naturskyddsföreningen att regeringen, efter slutrapporteringen av Trafikverkets kapacitetsuppdrag i februari 2012, att de statliga bolagen Jernhusen AB och SJ får i uppdrag att analysera och föreslå åtgärder för att åtgärda de brister i företagen som negativt påverkar järnvägssystemets effektivitet. Mot bakgrund av de stora samordningsproblem som råder mellan den öppnade järnvägsmarknadens många aktörer så är Naturskyddsföreningen kritisk till den ogenomtänkta avregleringen av järnvägen och anser att den behöver

2 omprövas. Naturskyddsföreningen anser även att Jernhusens uppdrag måste omformuleras och att regeringen bör halvera SJ:s höga avkastningskrav. Trafikverket anger att de 6,6 Mdkr som 2009 utnyttjades för drift, underhåll och reinvesteringar inte är tillräckliga för att hålla infrastrukturen i gott skick. Trots detta bedöms 63 Mdkr för de kommande tio åren vara tillräckligt för att möta de kommande behoven samt beta av det uppdämda behovet. Naturskyddsföreningen anser att 10 Mdkr/år kommer att behövas för drift, underhåll, reinvesteringar och för att beta av underhållsskulden under de kommande tio åren. Det går inte längre att skjuta upp nödvändiga reinvesteringar. Av dessa 10 Mdkr/år bedömer vi 7 Mdkr/år vara ett minimum enbart för att kunna vidmakthålla dagens, otillräckliga, nivå i järnvägssystemet. Det ska jämföras med statens budgetanslag för dessa ändamål som för 2011 uppgår till 4,9 Mdkr, då oräknat årets extra anslag på 0,8 Mdkr. Naturskyddsföreningen är positiv till att införa styrmedel som kan effektivisera järnvägstrafiken men anser det felaktigt att tredubbla banavgifterna i fast penningvärde till 2021, och på det sättet fördyra för järnvägstrafiken, innan styrande skatter även införts för konkurrerande och mindre miljöanpassade transportslag som flyget (klimatskatt) och lastbilstransporter (kilometerskatt). Trafikverket måste klargöra vilket totalt anslag man anser behövs för att genomföra nyinvesteringar fram till /7 Naturskyddsföreningen har genom remiss från Trafikverket inbjudits att lämna synpunkter på innehållet i Trafikverkets rapporter Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren och Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder. Bakgrunden är regeringens uppdrag till Trafikverket att senast den 1 oktober 2011 delredovisa Uppdraget för ökad kapacitet i järnvägssystemet (N2011/1933/TE) som sträcker sig till 2050 med de åtgärder som föreslås för tidsperioderna samt Trafikverket ska dessförinnan ha remitterat åtgärdsförslagen. Uppdraget ska i sin helhet redovisas till regeringskansliet senast den 29 februari 2012 Synpunkter på förslaget Allmänt Den utsedda utredaren, stf generaldirektören för Trafikverket Lena Erixon, har i Norrköpings tidningar i juli i år uttalat att Situationen är värre än någon hade trott och Det här är inget väderleks- eller vinterproblem. Får vi inte resurser måste vi minska antalet tåg som går på banorna.

3 Uppenbarligen är även Trafikverkets chef chockad över hur gravt underhållet är eftersatt och över järnvägens urusla skick. Det är enligt det remitterade utredningsmaterialet också klart att kapacitetssituationen kommer att fortsätta att förvärras ytterligare i stället för att förbättras utifrån den beräknade trafikökningen och den begränsade kapacitetsutbyggnaden i de nuvarande planerna. I regeringens direktiv framhålls de starka indikationerna på att efterfrågan av både person- och godstransporter på järnväg kommer att öka. Det förutsätter förstås att servicen uppfyller vissa minimikrav, vilket går att ifrågasätta idag. Utöver den desperata åtgärden att börja ställa in tågtrafik, innebärande att ännu färre tåg kommer att trafikera de viktigaste och mest efterfrågade järnvägsavsnitten samt säkerligen också nedläggning av vissa linjer, så finns det enligt Trafikverket alltså ingen annan lösning än att genomföra en kraftfull förstärkning av järnvägsanslagen. En del av finansieringen kan ske med banavgifter och effektiviseringen av Trafikverket. Annars väntar en successiv nedskrotning av järnvägen, det utan jämförelse miljövänligaste transportalternativet. Naturskyddsföreningen anser med tanke på de mycket stora anslagsökningarna som kommer att krävas tämligen omgående att det absolut bästa sättet att klara denna utmaning är att föra över budgetmedel från det omotiverat stora anslaget för väginvesteringar. Ett problem för Trafikverket är att analyserna främst ska baseras på regeringens aviserade eller beslutade politik där uppdelningen mellan järnväg och väg har lagts fast. Men huvudargumentet för att slå ihop Vägverket och Banverket var just att det nya Trafikverket skulle kunna ta ett helhetsansvar för transportsystemen. Samtidigt som järnvägssystemet restaureras måste arbetet med effektivisering fortsätta. Utöver banavgifter ger Trafikverket förslag på tolv andra ekonomiska och administrativa styrmedel som kan användas i syfte att effektivisera järnvägsverksamheten. Dessa bör vidareutvecklas och studeras närmare, även de som i rent ekonomiska termer kan verka mindre betydelsefulla. En intressant fråga är hur Trafikverket kommer att avgöra vilka verksamheter och lösningar som ger den största samhällsnyttan. Vad gäller användandet av banavgifterna ligger ett särskilt uppdrag som ska slutredovisas till regeringen i maj Dagens planer är att mer än fördubbla banavgifterna från 508 Mkr 2009 till 1,3 Mdkr 2015 men även höja dessa ytterligare till 2 Mdkr till 2021, allt räknat i 2009 års penningvärde. Naturskyddsföreningen har ingenting emot styrande avgifter men vi anser det felaktigt att med banavgifter fördyra för järnvägstrafiken innan styrande skatter införts för konkurrerande och mindre miljöanpassade transportslag som flyget (klimatskatt) och lastbilstransporter (kilometerskatt). 3/7 Vad saknas i utredningen? Trafikverket framhåller att underlagsrapporten om kapacitetsbrister i järnvägsnätet 2015 och 2021 har tagits fram under stor tidspress vilket har medfört att vissa aspekter inte har kunnat få en heltäckande beskrivning. Att så är fallet är uppenbart då många av de analyser och för-

4 slag som enligt uppdraget ska göras ännu inte är utförda. Det gäller även för åtgärder som föreslås utföras innan 2021 och som den nu aktuella remissen omfattar. Till redovisningen den 1 oktober avser Trafikverket att för perioden redovisa bedömningarna av åtgärdernas effekter mot de transportpolitiska målen, översiktliga samhällsekonomiska bedömningar, bristerna från ett godsperspektiv samt miljöbedömningar (preliminärt beskrivs här klimatpåverkan, buller, biologisk mångfald, kulturmiljö och landskapsbild). De nu remitterade förslagen till åtgärder anges därför kunna förändras till denna redovisning. Slutsatserna av analyser och förslag inom dessa områden är viktiga grunder för vilka åtgärder som föreslås men det kan vi dess värre alltså inte belysa i detta remissvar. Genomförandeplanen av förslagen kommer också att presenteras först i oktober. Trafikverket avser att fortsätta att utveckla rapportinnehållet och kvalitetssäkra underlagen samt genomföra ett antal träffar med berörda myndigheter och organisationer under augusti. Naturskyddsföreningen har inte fått någon förfrågan ännu men ser fram emot ett möte. Frågan om höghastighetsbanor som nämns i uppdraget ämnar Trafikverket återkomma till i redovisningen med tidshorisonten Naturskyddsföreningen vill dock poängtera att frågan om och i så fall när höghastighetsbanor bör byggas behöver utredas snarast med tanke på de långa ledtiderna. Uppdragets ramar Trafikverket har avgränsat uppdraget till att enbart behandla direkta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och planerad efterfrågad trafik. Ingen analys av vilka åtgärder som krävs av andra aktörer ingår heller i redovisningen av uppdraget, t ex vilka åtgärder som SJ behöver genomföra. Naturskyddsföreningen vill att regeringen efter slutrapporteringen av uppdraget i februari även ger i uppdrag att analysera bristerna hos andra järnvägsaktörer, speciellt då de statliga bolagen Jernhusen AB och SJ. På ett övergripande plan är Naturskyddsföreningens åsikt att Jernhusens huvudsakliga uppdrag måste vara att serva järnvägstrafiken i stället för att leverera pengar till statskassan. Att regeringen ålägger SJ ett mycket högt tioprocentigt avkastningskrav som ska inbetalas till statskassan, pengar som i stället skulle kunna användas till att förbättra tågtrafiken, anser Naturskyddsföreningen inte är rimligt när järnvägsparken är så undermålig. Naturskyddsföreningen är i sammanhanget allmänt kritisk till den ogenomtänkta avregleringen av järnvägen och anser att den bör omprövas. Budget Den monumentala kritiken mot järnvägssystemet har främst fokuserats på det flagrant eftersatta underhållet och de uppskjutna reinvesteringarna. Trafikverket skriver också att underhållets betydelse kan inte nog framhållas samt på sid 28 att de ungefär 6,6 Mdkr som 2009 gick till drift, underhåll och reinvesteringar inte är tillräckliga för att hålla infrastrukturen i 4/7

5 gott skick. Det är då mycket anmärkningsvärt att verket i rapportens sammanfattning ändå bedömer att 63 Mdkr för de kommande tio åren, alltså i snitt bara 6,3 Mdkr per år, skulle vara tillräckligt för att möta de kommande behoven samt beta av det uppdämda behovet. Det logiska i denna analys är inte lätt att följa. I regeringens uppdrag angavs att tre budgetalternativ skulle utredas; Åtgärder som kan genomföras inom gällande ramar och fördelning (nivå A), åtgärder som kan genomföras genom omfördelning av medel över tid (nivå B) samt fyra olika nivåer som förutsätter ramökning (nivåerna C1-C4). Nivå A har Trafikverket inte ens funnit lönt att kommentera. Att flytta medel mellan åren (Nivå B) och låna upp pengar för akuta investeringar kan ibland vara mycket välmotiverat, t ex som Trafikverket lyfter fram då många mindre men viktiga investeringar i dag ligger planerade till slutet av perioden. Åtgärden innebär emellertid alltid ett lån av framtiden, antingen i form av minskade framtida statsanslag eller med lånekostnader som kommer att äta upp utrymmet i framtida anslag. Till exempel tvingades Trafikverket under 2010 till akuta insatser och fick då tillfälligt överskrida sin budget med 916 miljoner. Det är dock pengar som ska betalas tillbaka. Det kan då ifrågasättas om de extra 800 miljoner till järnvägen som regeringen beslutade om för året 2011 kommer att kunna utnyttjas till något operativt ändamål, eller enbart kommer att fungera som en delåterbetalning av den använda anslagskrediten. Nivåerna C med ramökningar innefattar åtgärder för behålla kapacitet och punktlighet på dagens nivå (nivå C1), återställa systemet till den nivå det är designat för (nivå C2), förstärka kapaciteten i befintligt system genom trimningsåtgärder (nivå C3) samt utöka kapaciteten där bristerna är som störst genom nyinvesteringar (nivå C4). Nivån C1, dvs behålla kapacitet och punktlighet på dagens nivå innebär enligt Trafikverket att ett extra tillskott på 14,5 Mdkr krävs för perioden eller i snitt 1,45 Mdkr per år. Naturskyddsföreningen har tidigare krävt att det årliga underhållsanslaget enbart för att vidmakthålla dagens nivå behöver öka med 2,1 Mdkr per år som medeltal för perioden. Den bedömningen kvarstår. Då utgår Naturskyddsföreningen från 2011 års ursprungliga anslagsnivå på 4,9 miljarder, dvs utan regeringens engångsinsats på 800 miljoner för 2011, vilket vi förutsätter även av Trafikverket har använts som utgångssiffra som dagens nivå. Totalt bedömer vi 7 miljarder/år vara ett minimum för att kunna vidmakthålla dagens nivå. För att även börja ta igen det uppdämda behovet av reinvesteringar (nivå C2) anser Trafikverket att det för samma period totalt behövs en ramökning på 23,5 Mdkr (alt skrivning i kap 5.5 är 23,3 Mdkr) eller i snitt +2.3 Mdkr per år. Naturskyddsföreningen anser att Trafikverket med en ram på 7,2 Mdkr/år då underskattar kostnaden för underhållsskulden. Underhållsskulden har av olika bedömare uppskattats till mellan 15 och 30 miljarder. Föreningen anser att det brådskar att återställa järnvägssystemet till den nivå det designats för och att det är oansvarigt att lämna det eftersatta underhållet till sitt öde. Naturskyddsföreningen anser att det totala anslaget för underhåll och reinvesteringar under åren framöver snarare behöver vara närmare 10 Mdkr/år. Det går inte längre att skjuta upp nödvändiga reinvesteringar, ett arbete som 5/7

6 det dessutom är viktigt att ha fått ner på en hanterbar nivå till 2021 då ett kraftigt ökat reinvesteringsbehov tillkommer i och med att växlar och sedan även spåren behöver börja bytas eftersom de har nått sin fysiska gräns. Även den mest ambitiösa nivån C4, som utökar kapaciteten där bristerna är som störst genom ett fåtal mycket viktiga nyinvesteringar, ligger enligt vår bedömning på en mycket låg nivå. De nyinvesteringar för särskilt angelägna investeringsprojekt som Trafikverket föreslår som högsta ambition innebär en extra satsning på 1,3 Mdkr/år som medeltal för perioden, till största delen mötesspår och vissa dubbelspår. Även om det kan diskuteras hur stora nyinvesteringar som behöver göras så är det givet att den angivna kostnadsnivån ligger mycket långt ifrån vad som krävs för att få ett smidigt fungerande järnvägssystem och som också kan ta emot den ökande person- och godstrafik som förväntas. Trafikverket har inte kommenterat om man räknar med att de 1,3 Mdkr/år man anser behövs ska tillföras det nuvarande särskilda investeringsanslaget som för 2010 var drygt 13 miljarder och som regeringen för 2014 har budgeterat till knappt 5 miljarder år 2014, eller om de angivna 1,3 Mdkr/år ska täcka alla nyinvesteringar man räknar med fram Naturskyddsföreningen utgår dock från att Trafikverket inte avser att nyinvesteringarna ska minska så långt under nivåerna i regeringens beslutade långtidsplan. Även här är det viktigt för Trafikverket att klargöra vilka budgetsiffror man utgår från som basnivå. Något utrymme för nya bansträckningar, t ex höghastighetsbanor, finns det då förstås inte heller utrymme för. I skrivande stund redovisar de fyra partiledarna ökade satsningar på järnvägen på 3,6 mdr under ett par år, vilket är ett viktigt steg i rätt riktning. Det är dock i nuläget oklart hur finansieringen och anslagsutvecklingen i ett flerårsperspektiv kan tänkas påverkas av detta, och i vilket fall är den aviserade satsningen kortsiktig och inte i närheten av de nivåer som faller ut med ambitioner enligt C-nivåerna eller högre, vilket skulle krävas för att långsiktigt stärka järnvägen till att bli en strategiskt riktigt viktig komponent i Sveriges klimatpolitik. Redovisade kapacitetsbrister Det är talande siffror hur tågens andel av transporterna 2010 har ökat betydligt mera än som antogs i prognosen Persontrafiken ökade med 58% i stället för prognosen på 26%. Medan tågtrafiken alltså ökade dubbelt så mycket som det planerades för så blev personbilsökningen bara hälften så stor som prognostiserat. Inrikesflyget minskade t o m sin andel. Vid fördelningen av resurserna mellan vägsystem och järnvägssystem blev alltså järnvägen kraftigt felprioriterad. Samma stora felprioritering av resurserna får inte upprepas för de kommande tio åren utan de stora resurser som nu krävs för att sätta järnvägen i stånd måste till stor del kunna föras över från väginvesteringar till järnvägen. Nu gällande prognos för utvecklingen fram till 2021 kommer enligt Trafikverket troligen att även denna gång ha underskattat utvecklingen. Dessutom beräknades oljepriset i prognosen uppgå till 62 dollar per fat 2020 men redan i dag ligger priset över 100 dollar fatet. Ett högt bensinpris kommer att styra över ännu mera trafikanter till tåget, såvida inte de olika akuta problemen med tågtrafiken blir så allvarliga att trafikanter systematiskt vänder tåget ryggen, vilket inte kan uteslutas den brytpunkten är okänd. 6/7

7 7/7 Den redovisade situationen avseende förseningar i Trafikverkets sex regioner avser hela trafikdygnet men säger inget om hur situationen ser ut i högtrafik. Det är en allvarlig begränsning eftersom det är då som problemen accentueras och orsakar de största besvären. En annan begränsning är att förseningar som orsakats av järnvägsföretagen inte är medtagna. Ungefär 1/3 av förseningarna härrör från järnvägsföretagen (bristande processer, information eller fel på deras utrustningar) medan 1/3 härrör från anläggningsfel (signaler, spår, växlar). Det dåliga underhållet visar sig i det stora antalet störningar som bl a resulterar i sämre punktlighet och förseningar. Då kvaliteten är bristfällig krävs luft i tidtabellerna vilket ger en ytterligare sämre effektivitet. Infarterna till storstadsområdena är stora flaskhalsar som behöver byggas ut. Citybanan blir en stor förbättring men det krävs mera. Här kommer behovet förmodligen att explodera ytterligare. Fortsatta kapacitetsförsämringar för järnvägsnätet förutses fram till I princip hela Norra Sverige hade kraftiga förseningar under för såväl gods- som persontrafiken där punktligheten på Malmbanan första kvartalet 2011 bara var 50 %, med stor kapacitetsbrist. Det är långa bansträckor i Norrland som detta gäller och det har varit förödande för inte minst godstrafiken. Om nya gruvor skulle öppnas i Norrland blir det mycket stora transportproblem i framtiden. Det är hög tid för mycket kraftigare budgetsatsningar på järnvägen. Mikael Karlsson Ordförande Svante Lundquist Sakkunnig transport- och infrastruktur