Gemensamma förutsättningar

Transkript

1 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 1 Inledning EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

2 Dokumentets datum Dokumentbeteckning Publikation 2008:9 Upphovsman (författare, utgivare) Samhälle och Trafik Dokumentets titel Effektsamband för vägtransportsystemet Gemensamma förutsättningar Huvudinnehåll Publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet ska vara en av grundstenarna i planeringen av vägtransportsektorn. Den ska vara ett bra stöd för dem som ska prioritera åtgärder som leder mot uppsatta mål på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Effektsamband för vägtransportsystemet kan därmed också användas för att skapa förståelse för de avvägningar och val av verksamhetsinriktning som identifierats. Exempel på användningsområden är målformulering, trafikanalys, åtgärdsplanering och åtgärdsuppföljning. Effektsamband för vägtransportsystemet kan också användas som underlag till problemstudier, förstudier, utredningar och effektberäkningar etc. Effektsamband för vägtransportsystemet redovisar känd kunskap om olika effektsamband. Bilden är dock inte alltid entydig då olika undersökningar kan peka åt olika håll och därför redovisas verkets ställningstagande. Det är också möjligt att använda Effektsamband för vägtransportsystemet som ett uppslagsverk för att finna och sprida information om vägtransportsystemet. Gemensamma förutsättningar beskriver de övergripande förutsättningarna för planeringsarbete och effektbeskrivningar av olika åtgärder i vägtransportsystemet. I katalogen beskrivs de transportpolitiska förutsättningarna och de mål och mått som är definierade. Katalogen redogör för planeringsprocessen och de beslutsunderlag som Vägverket anser viktiga vid prioritering av åtgärder. I Gemensamma förutsättningar beskrivs även de planeringsverktyg, kalkylförutsättningar och kalkylvärden som används inom Vägverket. ISSN ISBN Nyckelord Beslutsunderlag, Effektmodeller, Effektsamband, Effekter, Effektberäkningar, Fyrstegsprincipen, Förändringsfaktorer trafik, Kalkylförutsättningar, Kalkylmodeller, Kalkylvärden, Målformulering, Planeringsprocess, Planeringsverktyg, Prognoser, Samhällsekonomiska kalkyler, Samlad effektbedömning, Trafikanalys, Trafikundersökningar, Transportpolitiska mål, Transportpolitiska principer, Åtgärder, Åtgärdsplanering, Åtgärdsuppföljning Distributör (namn, postadress, telefon, telefax, e-postadress) Webbutiken

3 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1.1 Syfte och målgrupp Förord Samhällets åtgärder i vägtransportsystemet syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I praktiken är detta inte helt okomplicerat då åtgärder mot ett mål kan stå i konflikt mot ett annat och kostnaderna måste ställas i relation till den nytta åtgärden medför. Denna dokumentserie ska vara ett stöd för dem som arbetar med sådana avvägningar. I planeringen ska praktiska erfarenheter och kunskaper från forskning och utveckling om sambanden mellan åtgärder och deras konsekvenser för samhället utnyttjas för att vi på bästa sätt ska kunna uppfylla kundernas behov och nå uppdragsgivarens mål. Vägverket arbetar kontinuerligt med att ta fram, värdera och sammanställa bättre kunskap om effekter av åtgärder i vägtransportsystemet. Resultatet av bedrivet arbete sammanställdes år 2000 i en publikationsserie under benämningen Effektsamband Föreliggande rapportserie utgör en uppdatering av Effektsamband 2000 och benämns Effektsamband för vägtransportsystemet. Publikationsserien innehåller åtgärder inom väghållningen, sektorsuppgiften och myndighetsutövningen samt vilka konsekvenser dessa har. Effektsamband för vägtransportsystemet ska vara ett viktigt stöd vid planering, projektering och uppföljning av alla slag av åtgärder inom vägtransportsystemet. Effektsamband för vägtransportsystemet ska dock inte enbart användas för att analysera effekter av vissa åtgärder utan kan även användas för att analysera vilka olika åtgärder som kan bidra till att uppfylla ett specifikt mål. Innehållet i publikationsseriens olika delar grundar sig på den samlade kunskapen inom landet och på värdefulla underlag från andra länder. I de fall där åsikterna om samband går isär redovisas Vägverkets ställningstagande i frågan. Borlänge i mars 2008 Ulf Magnusson Ekonomi och verksamhetsutveckling Huvudkontoret

4 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1.1 Syfte och målgrupp 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet Syfte och målgrupp Användningsområde Delarna i Effektsamband för vägtransportsystemet Nybyggnad och förbättring effektkatalog Fel! Bokmärket är inte definierat. 1.5 Kontakt Syfte och målgrupp För att kunna uppfylla kundernas behov och nå uppdragsgivarens mål måste Vägverkets och andra aktörers åtgärder och strategier grundas på samsyn vilket förutsätter tillgång till bästa kunskap. Syftet med publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet har varit att få fram ett aktuellt, samlat dokument som beskriver effekter och konsekvenser av olika åtgärder inom hela vägtransportsystemet. Publikationsserien ska vara ett viktigt hjälpmedel i planeringsarbetet och i utredningar där behov finns att kunna beskriva effekter av olika åtgärder. Effektsamband för vägtransportsystemet ersätter Effektsamband 2000 (Vägverket, Publikation 2001: :84). I den nya serien har effektsambanden inom väghållningen uppdaterats och kompletterats med ny kunskap. Redovisning av åtgärder är på intet sätt fullständig. Inte heller finns heltäckande kunskap om vilka effekter samtliga redovisade åtgärderna medför. Det är därför viktigt att denna dokumentserie hålls levande genom en återkommande komplettering och uppdatering. Minst lika viktigt är att konstatera att det fullständiga dokumentet aldrig kommer att finnas. Dokumentserien kan inte och syftar inte heller till att ta över ansvaret från planeraren eller projektören. Den är ett stöd för dessa i arbetet men användaren förutsätts ha en hög professionalism och inse att ansvaret för de slutliga avvägningarna är dennes eget. Effektsamband för vägtransportsystemet innehåller material av intresse för alla som i vid mening är med och planerar morgondagens vägtransportsystem. Dokumentet vänder sig dock främst de som arbetar konkret med effektberäkningar t.ex. med hjälp av olika kalkyl- och effektverktyg. Ofta är detta personer som arbetar som planerare vid exempelvis Vägverkets regioner, Vägverkets huvudkontor, andra statliga myndigheter, kommuner, länsstyrelser samt konsultfirmor. Till dessa kan även läggas entreprenörer som avser arbeta med ny- och ombyggnader inom ramen för en totalentreprenad och där entreprenören ansvarar för detaljprojekteringen. Dessutom finns en mängd olika användare av resultaten av de effektanalyser som genomförs, bl.a. politiker, forskningsinstitut, högskolor och frivilligorganisationer.

5 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1.2 Användningsområde 1.2 Användningsområde Effektsamband för vägtransportsystemet skall vara en av grundstenarna i planeringen av vägtransportsektorn. Den ska vara ett viktigt stöd för att utifrån de transportpolitiska målen prioritera åtgärder som leder mot uppsatta mål på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Effektsamband för vägtransportsystemet kan också användas för att redovisa beräkningsförutsättningar och därmed skapa förståelse för de avvägningar och val som måste göras. Exempel på användningsområden är målformulering, trafikanalys, åtgärdsplanering och åtgärdsuppföljning. Effektsamband för vägtransportsystemet kan också användas som underlag till problemstudier, förstudier, utredningar, detaljprojektering, managementsystem och effektberäkningsmodeller (t.ex. EVA). Effektsamband för vägtransportsystemet redovisar känd kunskap om olika effektsamband. Ibland har olika undersökningar gett resultat som pekar åt olika håll. I sådana fall redovisar Vägverket sin bedömning av hur kunskapsläget ska uttolkas. Det är också möjligt att använda Effektsamband för vägtransportsystemet som ett uppslagsverk för att finna och sprida information om vägtransportsystemet samt för att hitta samband mellan olika delar i förädlingskedjan. Effektsamband för vägtransportsystemet ska inte användas som ett verktyg för att propagera för en viss inriktning men väl för att tydliggöra de samband som beräkningar och bedömningar vilar på.

6 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1.3 Delarna i Effektsamband för vägtransportsystemet 1.3 Delarna i Effektsamband för vägtransportsystemet Publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet omfattar följande delar: Gemensamma förutsättningar Publikation 2008:9 Sektorsuppgifter och myndighetsutövning Publikation 2008:12 Drift och underhåll Publikation 2008:8 Nybyggnad och förbättring Publikation 2008:11 Kollektivtrafik Publikation 2007:10 Publikationerna finns tillgängliga via Vägverkets intranät och Internet. Gemensamma förutsättningar beskriver de transportpolitiska förutsättningarna och de mål och mått som är definierade. Den redogör också för planeringsprocessen och de beslutsunderlag som Vägverket anser viktiga vid prioritering av åtgärder. Sektorsuppgifter och myndighetsutövning beskriver effekter av åtgärder inom Vägverkets huvudverksamheter Sektorsuppgiften och Myndighetsutövningen. Drift och underhåll beskriver i första hand effekter av olika tillstånd i vägtransportsystemet och inte effekter av olika åtgärder. Vissa effekter av åtgärder beskrivs dock. Nybyggnad och förbättring beskriver effekter av fysiska åtgärder i form av nybyggnad och förbättring av vägar eller gator. Kollektivtrafik är ett kunskapsunderlag i arbetet med konsekvensanalyser och bedömning av effekter av kollektivtrafikåtgärder.

7 1 Introduktion till Effektsamband för vägtransportsystemet 1.4 Gemensamma förutsättningar 1.4 Gemensamma förutsättningar Kapitel 2 beskriver transportpolitikens principer, övergripande mål, de sex transportpolitiska delmålen som specificeras i etappmål, styrmedel och uppföljning. Kapitlet baseras i det stora hela på proposition 2005/06:160 Moderna transporter och regeringens budgetproposition (2006/07:1) för I kapitel 3 beskrivs Vägverkets planeringsprocess. Kapitlet tar upp den grundläggande planeringsprincipen fyrstegsprincipen, allmänt om samhällsplanering och Vägverkets ekonomiska planering i form av inriktnings- och åtgärdsplanering samt verksamhetsplanering. Kapitel 4 fokuserar på de beslutsunderlag som används vid beslut att genomföra olika typer av åtgärder inom vägtransportsystemet. Det är till exempel samhällsekonomisk kalkyl, fördelningsanalys, måluppfyllelseanalys, miljökonsekvens- beskrivning och den samlade effektbedömningen. I kapitel 5 tas Vägverkets prognoser upp och gällande trafikförändringstal som används som input i till exempel samhällsekonomiska kalkyler. En beskrivning av de undersökningar som resulterar i olika indata till dessa redovisas också i kapitlet. Kapitlet inleds med att beskriva hur prognosmodeller fungerar. Kapitel 6 innehåller en beskrivning av samhällsekonomiska kalkyler. Kapitel 7 redogör för den samlade effektbedömningen som används för att inkludera såväl prissatta som ej prissatta effekter, fördelningsanalys och måluppfyllelsebedömning i ett samlat beslutsunderlag. Kapitel 8 ger en övergripande beskrivning av Vägverkets prognos- och analysverktyg. Verktygen beskrivs med avseende på användningsområde, krav på indata, vilka resultat som kan erhållas m.m. Förvaltningsansvar och kontaktpersoner kommer att finnas uppdaterat på Vägverkets hemsida I bilaga 1 redovisas de nu gällande kalkylvärdena uttryckta i prisnivå Här beskrivs även åtgärder som medför en kostnad och har en dold nytta som inte fångas i kalkylen samt åtgärder som medför en kostnad och som inte kan antas ha någon nytta utöver vad som fångas i kalkylen. I bilaga 2 finns de förändringsfaktorer listade som ska användas för uppräkning av trafiksiffror från ett år till ett annat. I bilaga 3 finns en begreppslista med förklaringar av begrepp som förekommer i denna katalog. 1.5 Kontakt Publikationsserien kan nås via Vägverkets hemsida där också uppdateringar och nyheter publiceras. Kontaktuppgifter för olika ämnesområden inom katalogserien återfinns också på Vägverkets hemsida. Frågor om publikationsserien kan ställas till Vägverket på mailadressen vagverket@vv.se.

8 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 2 Transportpolitikens principer, mål och medel EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

9 2-1 2 Transportpolitikens principer, mål och styrmedel Texten i detta kapitel är i huvudsak hämtad från regeringens proposition 2005/06:160 Moderna transporter samt regeringens budgetproposition för 2007, proposition 2006/07:1. I avsnitt 2.1 beskrivs de fem transportpolitiska principerna och i avsnitt 2.2 beskrivs de transportpolitiska målen. Regeringen har meddelat att de transportpolitiska målen ska ses över och revideras. Utgångspunkter för denna revidering anges i avsnitt 2.3. I avsnitt 2.4 och 2.5 beskrivs översiktligt de styrmedel som behöver användas för att nå en framgångsrik transportpolitik. 2.1 Transportpolitikens principer De fem transportpolitiska principerna är viktiga utgångspunkter vid val av styrmedel för att nå de transportpolitiska målen. Principerna om valfrihet och konkurrens gäller inom ramen för den samhällsekonomiskt baserade skatte- och avgiftspolitiken samt olika regelverk för transportområdet, som är viktiga styrmedel för att uppnå ett hållbart samhälle. Konkurrens och samverkan betraktas som medel för att uppnå en effektiv resursanvändning. Kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport ska utföras En grundläggande princip vid genomförandet av transportpolitiken är att de enskilda människorna och företagen själva väljer hur de ska ordna sina transporter. Denna princip om valfrihet bidrar till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att konsumenternas kostnader och uppoffringar tas med i beräkningar inför utformningen av transportsystemet. Transportkunderna ska ges ett ökat inflytande vid utformningen av transportsystemet och i transportproduktionen. Beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former Det transportpolitiska regelverket bör utformas så att beslut om transportproduktionen kan fattas i så decentraliserade former som möjligt. Det bidrar till att skapa ökad dynamik och flexibilitet i transportsystemet samt är viktigt för att kunna möta transportkundernas behov. Det är också nödvändigt att decentralisera besluten i takt med att de samband som styr utbudet och efterfrågan blir alltmer komplexa och svåröverskådliga. Samverkan inom och mellan trafikslagen ska främjas För transportkunderna utgör de olika trafikslagen i många fall endast delar av en längre transportkedja. Att se på transporterna som en kedja från dörr till dörr har blivit allt vanligare och allt viktigare både vid person- och godstransporter. Inte minst internationella långväga godstransporter kombinerar i stor utsträckning olika trafikslag. Samhället tar ett betydande ansvar för att det ska finnas en tillfredsställande trafikförsörjning med kollektivtrafik över hela landet. För att denna kollektivtrafik ska vara så kostnadseffektiv som möjligt krävs samordning. För att tillgodose efterfrågan av transporter från dörr till dörr krävs en ökad samverkan mellan trafikslagen. Mot bakgrund av näringslivets globalisering och den regionala miljöns allt ökande betydelse för företagen och medborgarna ska trafikslagen

10 2-2 planeras så att de kompletterar varandra och effektivt fungerar över kommun-, läns- och nationsgränser. Konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ ska främjas Genom att skapa förutsättningar för konkurrens mellan skilda operatörer och transportalternativ ges möjligheter för att transportkunderna ska kunna erbjudas effektiva och kundanpassade tjänster. Samhället bör utnyttja konkurrens som ett medel för att få till stånd så effektiva och billiga transportlösningar som möjligt till gagn för transportkunderna. Trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas Samhällsekonomiska kostnads-/intäktsanalyser utgör en viktig grund för beslut om investeringar i infrastruktur. Beräkningar av samhällsekonomiska kostnader utgör också grund för utformning av skatter och avgifter, inom ramen för det som benämns trafikens kostnadsansvar. Samhällsekonomiska analyser tjänar också som underlag för en rad andra beslut, exempelvis gällande olika fordonskrav. I sammanhang där intäktssidan är svår att kvantifiera i samhällsekonomiska termer kan den relevanta frågan vara med vilka styrmedel ett visst mål kan uppnås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Principen innebär att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara utgångspunkt, tillsammans med de transportpolitiska målen, när olika transportpolitiska styrmedel utformas. 2.2 Transportpolitikens mål De transportpolitiska målen har en överordnad roll i transportpolitiken. Transportpolitiken ska bidra till att uppnå övergripande samhällsmål med det yttersta syftet att bibehålla och utveckla tillväxten och välfärden samt bidra till en hållbar utveckling. Transportsystemet bidrar till att stärka företagandet i alla delar av landet samt ökar rörligheten och vidgar arbetsmarknaden för människor. Transportpolitiken vägleds dels av ett övergripande mål med ett antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen Det övergripande målet Målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Syftet med transportpolitiken är att påverka transportsystemet och dess funktion i samhället så att det kan bidra till att uppnå tillväxt- och välfärdsmål där olika aspekter på välfärd och livskvalitet måste kunna balanseras mot varandra. Transportsystemet ska fortsätta utvecklas mot att vara samhällsekonomiskt effektivt och ska erbjuda både medborgare och näringsliv en hög transportkvalitet, vara tillgängligt, jämställt och säkert samt verka för en positiv regional utveckling och en god miljö.

11 2-3 En strävan efter samhällsekonomisk effektivitet bör prägla avvägningar och beslut i transportpolitiken Detta är en förutsättning för att tillväxt- och välfärdsmål ska kunna uppnås. Samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsystemet är en grundläggande del av landets baskapital, som måste utvecklas och förvaltas på ett framsynt sätt. Befintliga sträckningar måste underhållas för att inte riskera gjorda investeringar. Ett kundperspektiv ska genomsyra den svenska transportpolitiken. Det medborgarperspektiv som finns i det övergripande målet och det allmänintresse som det är ett uttryck för är en viktig utgångspunkt för transportpolitiken. Medborgarperspektivet ska dock inte endast betraktas som en del av ett kollektivt allmänintresse. Det ska också ses ur ett individuellt perspektiv, ett kundorienterat perspektiv som utgår från den enskilde resenärens och godskundens intresse. Ett effektivt transportsystem gör det möjligt för företag att konkurrera med sina produkter på såväl den svenska som den internationella marknaden. Hållbar utveckling är ett övergripande mål för regeringens politik Det innebär att alla politiska beslut ska utformas så att de tar hänsyn till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser på lång sikt. Vägtransportsystemet har stor betydelse för att stärka förutsättningarna för hållbar tillväxt, sysselsättning och välfärd i hela landet. Vägtransportsystemet måste därför kontinuerligt anpassas till de samhälls- och omvärldsförändringar som sker för att därmed också svara upp mot nya behov. Det innebär att transportsystemet måste anpassas för att bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt hållbar såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. Åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser är prioriterade. Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till följande: Ett tillgängligt transportsystem, där transportsystemets utformning utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses. En hög transportkvalitet, där transportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. En säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor inom transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. En god miljö, där transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. En positiv regional utveckling, där transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter

12 2-4 att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. De ovanstående transportpolitiska delmålen beskrivs mer utförligt i efterföljande stycke Ett tillgängligt transportsystem Transportbehovet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. I proposition 2005/06:160 Moderna Transporter uttrycker regeringen att inom delmålet Ett tillgängligt transportsystem i ett välutvecklat samhälle bör allas transportbehov tillgodoses både person- och godstransporter. Utformningen av transportsystemet ska skapa förutsättningar för kvinnor och män, barn och unga att ha ett fungerade vardagsliv med goda sociala kontakter. Företagens krav på snabba, flexibla och tillförlitliga transporter ska även tillgodoses. För att kunna tillgodose medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov satsar Vägverket på åtgärder för att underlätta arbetspendlingen genom att förbättra komfort och tillförlitlighet på viktiga pendlingsstråk. För näringslivets behov satsar Vägverket på ett utpekat godsvägnät. Dessutom görs insatser på trygghets- och säkerhetsbefrämjande åtgärder för barn, åtgärder för att öka andelen cykel- och kollektivtrafikresenärer, åtgärder för att öka funktionshindrades tillgänglighet i kollektivtrafiken och åtgärder för att öka tillgänglighet och tillförlitlighet i storstäderna. Ett antal etappmål har specificerats för delmålet. Etappmålen speglar de prioriterade områden som tas upp i propositionen som bland annat är regional utveckling (regionförstoring), hållbar tillväxt och särskilda krav från funktionshindrade. Etappmål Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden bör öka. Kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka. Senast 2010 bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för funktionshindrade. Cykeltrafikens andel av antalet resor bör öka, särskilt i tätort. Som uttryck för tillgänglighet används generellt sett vilken uppoffring (tid, monetär kostnad, obekvämlighet, ansträngning, möda, otrygghet, o s v) det vill säga kostnad som en transport medför. Då tillgängligheten är hög är denna kostnad låg. På samma sätt som en konsumtion av en vara ökar då priset sjunker kan trafiken inom ett visst färdsätt öka då tillgängligheten via detta färdsätt är hög, det vill säga transportuppoffringen låg.

13 Hög transportkvalitet Kvaliteten i transportsystemet mäts i termer av tillförlitlighet, trygghet, flexibilitet, bekvämlighet och framkomlighet samt tillgång till information. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Hög transportkvalitet ska innefatta såväl transporter för medborgare och näringsliv. Målet är att transportsystemet ska uppfylla medborgares och näringslivets behov och kundnytta. Insatserna i pendlingsstråk och för näringslivets transporter leder till ökad transportkvalitet genom bland annat utvecklade informationsinsatser och dialogstyrd drift. Genom ökade satsningar på kundanpassade tjänster för trafikledning och trafikstyrning optimeras användningen av hela transportsystemet. Detta innebär att även de samhällsekonomiska kostnaderna kommer att minska. Restidsvariationen minskar i storstäderna, vilket leder till ökad tillförlitlighet i trafiksystemet på dessa orter. Framkomligheten för fordon på det lågtrafikerade vägnätet, det vill säga i glesbygd och till stor del på landsbygd, kommer även fortsättningsvis att hålla en låg standard. Lätta fordon kan dock använda hela vägnätet året om. Etappmål Delmålet om hög transportkvalitet har av regeringen specificerats i två etappmål; Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av tillförlitlighet, trygghet, flexibilitet, bekvämlighet, framkomlighet samt tillgång till information successivt förbättras. Sverige bör arbeta för att kunna jämföra dessa kvalitetstermer med övriga EU-länders. Passagerares rättigheter bör stärkas Säker trafik Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Under planperioden bidrar Vägverket till att antalet dödade och svårt skadade i vägtrafikolyckor minskar. Etappmålet för 2007 var högst 270 döda i vägtrafiken. Åtgärder som syftar till att förbättra barns säkerhet i trafiken bör prioriteras.

14 2-6 Etappmål Antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor inom alla trafikslag bör, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör fram till 2007 minska med hälften räknat från 1996 års nivå. Då det senare av etappmålen gäller år 2007 har Vägverket fått i uppdrag av regeringen att utforma ett förslag på ett nytt etappmål för trafiksäkerhet som ska avrapporteras den 1 januari En god miljö Miljöområdet är ett fortsatt prioriterat område i regeringens proposition, men ett nytt delmål för En god miljö har tagits fram sedan den tidigare propositionen. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Kritiska områden inom vägtransportsystemet är energianvändning och klimatförändringar, luftkvalitet, buller, påverkan på vatten samt natur- och kulturvärden. För att vägtransportsystemet ska bidra till att regeringens och riksdagens uppsatta miljökvalitetsmål uppnås, krävs kraftiga insatser från Vägverkets sida i myndighets-, sektorsoch väghållarrollen. Samverkan med andra myndigheter, kommuner, näringsliv och intresseorganisationer är en förutsättning för att lyckas. Speciellt kritiskt är att begränsa koldioxidutsläppen, minska halterna av partiklar samt att klara bullersituationen i tätorterna. En rad insatser kommer att genomföras för att öka energieffektiviteten i transportsystemet och begränsa klimatpåverkan. Åtgärder för frisk luft och färre bullerstörda kommer att genomföras, liksom åtgärder som ger bättre kvalitet på dricksvatten. Även insatser som begränsar transportsystemets negativa effekter på natur-, kultur- och bebyggelsemiljö samt biologisk mångfald genomförs. Delmålet en god miljö innefattar att uppnå de 16 miljökvalitetsmålen: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans, levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar

15 2-7 Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Etappmål Transportsektorn bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder ska ha minskat med 5 procent till 2010 jämfört med Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion av störningar och att de mest bullerutsatta människorna prioriteras Hållbar regional utveckling Delmålet om regional utveckling har bytt inriktning från det tidigare en positiv regional utveckling till att benämnas hållbar regional utveckling. Delmålet knyts till de regionalpolitiska målen. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målen för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Transportsystemet ska bland annat medverka till väl fungerande arbetsmarknadsregioner för både kvinnor och män. De insatser som beskrivs under delmålet Ett tillgängligt transportsystem har också bäring på delmålet Regional utveckling. Vägverket genomför under planperioden åtgärder på viktiga och potentiella pendlingsstråk samt på utpekat vägnät för näringslivet. Samverkan mellan transportslagen är grundläggande vid planering av åtgärder. Tillväxt genom regionförstoring sker inom ramen för hållbar utveckling. Det innebär bland annat att transportsystemets bidrag till regionförstoring görs inom ramen för miljökvalitetsmålen samt att kvinnors och mäns pendlingsmönster beaktas vid genomförande av åtgärder. Planering för trafik, infrastruktur, bebyggelse och regional utveckling samordnas i ökad utsträckning. Etappmål Transportsystemet bör bidra till att regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl fungerande arbetsmarknadsregioner.

16 Ett jämställt transportsystem Jämställdhetsdelmålet innebär att samma hänsyn ska tas till kvinnors och mäns transportbehov. Det övergripande mål som finns inom jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter inom livets alla områden. Orsaken till att det finns ett delmål om jämställdhet i transportpolitiken är de skillnader som finns mellan kvinnors och mäns transportbehov likt den allmänna könsuppdelningen i samhället. Skillnaderna avser bland annat när, hur, varför och hur långt de reser. Dessutom är kvinnors intressen ofta dåligt företrädda vid planering och beslut om transportsystemet. Transportpolitikens delmål om Ett jämställt transportsystem genomsyrar alla de övriga transportpolitiska delmålen och har därmed en annan dimension. Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Etappmål Övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv. I trafikverkens ledningsgrupper bör inget kön ha en representation som understiger 40 procent senast år Översyn och revidering av de transportpolitiska målen De transporpolitiska målen kommer under 2007 och 2008 att ses över och förslag till revidering tas fram. Utgångspunkten för denna översyn är att transportsystemet är en grundläggande del av landets baskapital som ska fortsätta utvecklas mot att vara samhällseffektivt och erbjuda både medborgare och näringsliv en hög transportkvalitet, vara tillgängligt, jämställt och säkert samt bidra till en positiv regional utveckling och en god miljö. Särskild uppmärksamhet kommer att ägnas åt att transportsystemet bidrar till förbättrade förutsättningar för tillväxt och företagande för kvinnor och män på lika villkor samt att transportsystemets negativa miljöpåverkan minimeras. Av särskild vikt är också att transportsystemet bidrar till Sveriges internationella konkurrenskraft och ses som en helhet där trafikslagen samverkar och kompletterar varandra. De regionala förutsättningarna kommer särskilt att studeras.

17 Transportpolitiken styrmedel, styrning och uppföljning Olika typer av styrmedel krävs i arbetet mot de transportpolitiska målen. I proposition 2005/06:160 Moderna transporter, skriver regeringen följande om vilka styrmedel som bör användas: Styrmedel som bidrar till att det transportpolitiska målen uppnås och ger transportkunderna så stor valfrihet som möjligt inom ramen för det befintliga transportutbudet, bör i första hand väljas. En samhällsekonomiskt grundad prissättning ger stora möjligheter att skapa denna valfrihet. Lämpliga kombinationer av styrmedel med önskade effekter bör användas. Det finns flera styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, regering, myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel, regleringar, information, forskning och utveckling, målstyrning av trafikverken samt förhandlingar och överenskommelser. Regleringar och tillsyn Lagstiftning enligt riksdag och regeringsbeslut och verkställighets- och tillämpningsföreskrifter som myndigheterna beslutar om räknas till styrmedel regleringar. Då olika lagar och regler instiftats är tillsynen en viktig del för att kontrollera efterlevnaden. Förhandlingar och överenskommelser Betydelsen av förhandlingar och överenskommelser har ökat i och med EU-medlemskapet och det ökande internationella beroendet. Ekonomiska styrmedel För att eftersträva en prissättning som beaktar samhällsekonomiska kostnader används ekonomiska styrmedel. Det avser olika sätt att prissätta transporter eller infrastruktur som till exempel trängselskatt och kilometerskatt. Upphandling Genom att ställa krav på offentliga upphandlingar kan man påverka utvecklingen mot de transportpolitiska delmålen. Mål och resultatstyrning Vägverkets verksamhet styrs liksom övriga myndigheter och verk genom mål- och resultatstyrning. Den innebär att mål anges för en verksamhet, att resultatinformation tas fram systematiskt och att resultatet analyseras och bedöms mot uppställda mål. I regeringens årliga styrning av myndigheterna sker mål- och resultatstyrningen till stor del genom regleringsbrevet. Där anges mål, uppdrag och återrapporteringskrav för myndighetens verksamhet. I årsredovisningen rapporterar myndigheterna verksamhetens resultat. Tillämpning av mål- och resultatstyrning har blivit mer viktigt under de senaste 10 åren då Vägverket har i uppgift att verkställa de transportpolitiska besluten. Detta har lett till att man i dag på ett betydligt bättre sätt än tidigare kan följa upp och utvärdera hur sektorsmyndigheterna däribland Vägverket uppfyller de mål och

18 2-10 resultatkrav som ställs på dem. Det övergripande målet samt delmålen specificeras för olika politikområden och till verksamhetsmål för myndigheterna. Sektorsansvar De statliga trafikverken har fått ett vidare ansvarsområde genom att få ett samlat ansvar för respektive trafikslag ett sektorsansvar. Detta innebär att Vägverket på en övergripande nivå är ansvarig för att vägtransportsystemet utvecklas i riktning mot de transportpolitiska målen genom att verka pådrivande inom området. Sektorsarbetet innebär insatser i form av att samordna de olika parterna inom sektor med dess omvärld, sprida kunskap och information samt insatser i forskning, utveckling och demonstration. Vägverket har ett gemensamt sektorsansvar för kollektivtrafiken tillsammans med Banverket. Forskning och utveckling I framtagandet av beslutsunderlag för transportpolitiska beslut är forskning, utveckling och analyser en viktig del. Information och opinionsbildning Styrmedlen information och opinionsbildning är viktiga för att påverka människors beteenden i olika sammanhang och är viktiga där övriga styrmedel inte är verksamma. Inom transportområdet kan detta vara till exempel att öka medvetenheten om miljö och trafiksäkerhet i arbetet mot de transportpolitiska målen. Val av styrmedel Vid val av styrmedel måste olika aspekter av medlets effekter vägas in som kostnadseffektivitet, samhällsekonomisk effektivitet, effektiv miljöstyrning, enkelhet att tillämpa och allmän acceptans i samhället. Med kostnadseffektivitet menas här en värdering av styrmedlets samhällsekonomiska effekter. Det mest kostnadseffektiva medlet är det som till lägst kostnad bidrar till att uppnå ett givet mål. 2.5 Framgångsrik transportpolitik För att skapa en framgångsrik transportpolitik krävs att olika styrmedel kombineras och förstärker effekten av varandra. Då olika styrmedel kombineras bör aspekter som kostnadseffektivitet, samhällsekonomisk effektivitet, fördelningseffekter m.m. beaktas. För att transportkunderna ska ges så stor frihet som möjligt att välja hur de ska ordna sina transporter, inom de transportpolitiska ramarna, krävs en väl avvägd påverkan på transportkonsumtionen med hjälp av olika styrmedel. De styrmedel som i första hand bör användas är de som tillåter största möjliga valfrihet för transportkunderna att själva avgöra hur de ska ordna sina transporter. Det styrmedel som i första hand står till buds och som gör det möjligt att åstadkomma en sådan valfrihet är en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning 1 av 1 Med marginalkostnader avses här sådana kostnader som på kort sikt påverkas av trafikvolymen.

19 2-11 transporter. Detta innebär att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken är transportpolitiskt motiverade och grundas på ett väldefinierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de externa effekter 2 som trafiken medför. Samhällsekonomisk grundad prissättning är även en förutsättning för att transportbesluten ska ske så decentraliserat och marknadsmässigt som möjligt med valfrihet för kunderna. Prissättningsstyrmedel är även bra då vårt alltmer komplicerade samhälle med krav på fungerande transporter gör att det är svårt att endast använda administrativa regleringar. Om det inte är möjligt att med hjälp av prissättningen av transporterna uppnå önskade effekter bör andra lämpliga styrmedel användas som komplement. De svårigheter som finns när det gäller att definiera och tillämpa en rättvis och effektiv prissättning av transporter leder ibland till att styrmedel som teknisk utveckling och regleringar utpekas som alternativ. En framgångsrik transportpolitik måste emellertid bygga på att olika transportpolitiska medel kombineras och därigenom utnyttjas på ett sådant sätt att de stödjer varandra. En riktig prissättning av transporterna spelar ofta en nyckelroll genom att den bidrar till att ge ökat genomslag även för övriga transportpolitiska medel. Det är t.ex. svårt att nå resultat genom teknisk utveckling om inte priserna samtidigt ger rätt signal och gör det lönsamt att använda ny och bättre teknik. En samhällsekonomiskt riktig prissättning bör således vara det grundläggande transportpolitiska styrmedlet eftersom det är det medel som ger medborgarna och företagen störst möjligheter att inom ramen för den fastlagda politiken själva avgöra hur de ska ordna sina transporter. 2 En resa påverkar förutom den enskilde trafikanten också andra trafikanter och samhället i stort t.ex. i form av luftföroreningar, buller, olycksrisker och slitage på vägarna. Det är inte självklart att den enskilde trafikanten beaktar sådana kostnader vid sitt beslut om att göra en resa. De betraktas därför som externa.

20 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 3 Planerings- och uppföljningsprocessen EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

21 3-1 3 Planerings- och uppföljningsprocessen I proposition 2005/06:160 Moderna Transporter tas vikten av välfungerande planerings- och beslutsprocesser för transporter och infrastruktur upp och att det är viktigt att dessa har stor acceptans i samhället. Dessutom lyfts vikten av att kvinnors och mäns intressen och värderingar kommer till uttryck på lika villkor och att man beaktar synpunkter från barn och unga. Detta anses särskilt viktigt då det gäller åtgärder som långsiktigt kommer att påverka samhällsutvecklingen i framtiden. Regeringens ambition är att förenkla och effektivisera planerings- och beslutsprocesserna. De ska göras enklare för medborgarna att få en överblick. 3.1 Allmänt om planering Fyrstegsprincipen I proposition 2003/04:95 ställde regeringen krav på att fyrstegsprincipen skulle användas i analys av åtgärder inom transportsystemet. Tillämpningen av fyrstegsprincipen har tidigare varierat, men regeringen ser hoppfullt på användandet och förväntar sig en tillämpning i allt större utsträckning. Fyrstegsprincipen är ett övergripande angreppssätt som ska genomsyra all verksamhet i Vägverket. Principen är ett sätt att finna alternativa lösningar på problem inom vägnätet som är mindre kostsamma än nyinvesteringar och som är samhällsekonomiskt effektiva. Fyrstegsprincipens användningsområde beskrivs i Strategisk plan : Fyrstegsprincipen ska användas vid all planering i vägtransportsystemet, såväl på övergripande nivå som vid enskilda åtgärder, och både i vår egen planering och i samverkan med andra aktörer Fyrstegsprincipen lanserades ursprungligen för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till ett allmänt förhållningssätt och ett hjälpmedel för att finna alternativa resurseffektiva sätt att uppnå transportpolitiska mål eller lösa problem och brister i transportsystemet. Principen bygger på ett transportslagsövergripande synsätt, men hanterar brister och problem som skulle kunna lösas med åtgärder inom vägtransportsystemet. En grundtanke är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av vägtransporter och därmed behovet av åtgärder inom vägtransportsystemet. Fyrstegsprincipens tillämpning är framför allt aktuell i den fysiska planeringen och då i samband med förstudien. I en förstudie presenteras problemet på en viss vägsträcka eller del av transportsystem och förslag på hur detta kan lösas. Läs mer om förstudien under Fysisk planering av nybyggnads- och förbättringsåtgärder. Analys enligt fyrstegsprincipen Att tillämpa fyrstegsprincipen innebär att man analyserar de tänkbara lösningarna på ett problem i fyra steg, enligt följande ordningsföljd: 1) Åtgärder som påverkar transportbehovet och transportsätt 2) Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 3) Begränsade ombyggnadsåtgärder

22 3-2 4) Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 1. Åtgärder som påverkar transportbehovet och transportsätt I ett första steg ska åtgärder utanför vägtransportsystemet prövas. Detta kan innebära åtgärder i form av planering, styrning, reglering, påverkan och information med syfte att minska efterfrågan på transporter eller att styra om transporter till andra transportslag som inte kräver lika stort utrymme eller har andra fördelar (till exempel mer miljövänlig). Exempel är lösningar i ett större perspektiv med flera transportslag, göra andra transportslag (kollektivtrafik- och cykeltrafik, spårtransporter, vattenvägar) mer attraktiva genom förbättringar och underlätta för användning av kombinationer av transportslag. Transportbehovet kan påverkas genom lokalisering av boende, arbetsplatser och serviceutbud. Även om det finns en åtgärd som innebär att målen delvis uppnås, kan det finnas åtgärder i något av de efterföljande analysstegen i fyrstegsprincipen som löser alla problem eller som är mer kostnadseffektiva och därför totalt sett är bättre. Alla steg i fyrstegsprincipen bör följaktligen analyseras om det inte är uppenbart att målen uppnås på ett kostnadseffektivt och långsiktigt hållbart sätt i ett tidigt steg. De efterföljande stegen i fyrstegsprincipen handlar i stor utsträckning om analys av åtgärder inom vägtransportsystemet. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon I steg 2 undersöks om det finns möjlighet att lösa problemet (helt eller delvis) genom att effektivisera utnyttjandet av det befintliga vägnätet och dess fordon. Detta exempelvis genom att utöka kollektivtrafiken, främja samåkning och bilpoolsanvändning, men även genom att påverka trafikens vägval, tidsfördelning och hastighet genom trafikledning och information. I ett mer långsiktigt perspektiv kan steg 2 åtgärder även innebära planering av vart bostadsområden, arbetsplatser och service ska lokaliseras. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder I det tredje steget tittar man på möjligheterna för begränsad ombyggnad av vägnätet. Detta innebär åtgärder på den aktuella platsen eller sträckan som löser problemen utan att kräva åtgärder i det övriga transportsystemet. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I sista och fjärde hand övervägs mer omfattande ombyggnationer eller nybyggnationer, som till exempel en ny förbifart eller motorväg. När problemet analyserats utifrån samtliga steg i fyrstegsprincipen görs en sammanvägning och prioritering av åtgärder med olika tidsperspektiv och med beaktande av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet. Fyrstegsprincipens olika steg bör inte alltid analyseras var för sig utan ses som komplement, då kombinationer av åtgärder från antingen samma steg eller olika steg kan behövas för att nå den önskade effekten. Ett exempel på detta är Stockholmsförsöket där en kombination av steg 1- och steg 2-åtgärder användes. Steg 1-åtgärd i form av införande av trängselskatt, med avsikt att påverka efterfrågan, tillsammans med en steg 2-åtgärd i form av förbättrad kollektivtrafik, med avsikt att utnyttja den befintliga infrastrukturen bättre. Förutsättningslöst angreppssätt Vid diskussionerna om vilka tänkbara åtgärder som ska analyseras är det viktigt med ett förutsättningslöst angreppssätt. I arbetet bör därför företrädare för olika intresseinriktningar

23 3-3 medverka så att alla tänkbara åtgärder kommer fram och frågeställningarna blir rätt belysta. Detta gäller även fördjupade åtgärdsanalyser när en mer översiktlig åtgärdsanalys gjorts i ett tidigare skede, exempelvis i en vägutredning när en åtgärdsanalys redan gjorts i förstudien. Exempel på analys av ett problem enligt fyrstegsprincipen Ett exempel på hur den stegvisa prövningen kan göras är följande förenklade efterhandskonstruktion av åtgärdsanalysen för E4 förbi Ljungby. Figur 3.1. Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen för E4 förbi Ljungby (Källa: publikation 2002:72) Problem Möjliga lösningar Steg 1 Ingen åtgärd funnen Många svåra mötesolyckor på ML Steg 2 Steg 3 Steg 4 Sänkt hastighet Uppsättning av mitträcke Ombyggnad till motorväg Val av åtgärder: Omedelbart: sänkning av hastighet Kort sikt: mitträcke Lång sikt: motorväg Praktisk tillämpning av fyrstegsprincipen Regeringen gav Vägverket i uppdrag att ta fram att underlag för inriktningsplanering under våren I detta uppdrag ingick att ge förslag på praktisk tillämpning av fyrstegsprincipen, med fokus på steg 1 och 2-åtgärder. Detta togs fram av Vägverket i samarbete med Banverket och fokuserade både på hur fyrstegsprincipen kan tillämpas inom och mellan trafikslagen. Slutsatserna är att förutsättningarna för att tillämpa fyrstegsprincipens två första steg inte är de bästa i nuvarande planeringsprocess. Orsakerna är att trafikverken inte kan bestämma över alla åtgärder och att planerings- och budgetprocesserna inte är samordnade mellan trafikslagen. Mer om detta finns i Vägverkets underlag till inriktningsplaneringen; Underlag till infrastrukturplaneringen vägtransportsektorn Del 2 Förutsättningar för infrastrukturplaneringen. Vägverkets publikation 2007:79 I samband med Åtgärdsplaneringen för ska för samtliga investeringsobjekt en systematisk kortfattad beskrivning dokumenteras om hur fyrstegsprincipen har hanterats. För detta har följande tvåsidiga blankett tagits fram.

24 3-4 Redogörelse för vad som gjorts på aktuell vägsträcka Aktuell Vägsträcka:... Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Vilka steg 1-åtgärder har gjorts, när och av vem? Exempelvis förbättra andra transportsätt: Trafikering kollektivtrafik, även investering i cykel bör räknas till denna grupp Beteendepåverkan gen samverkan; Företagsplaner, knacka dörr Beteendepåverkan genom prissättning exempelvis förmånsbeskattning av p-platser Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga vägnät och fordon Vilka steg 2-åtgärder har gjorts, när och av vem? Trafikledning och trafikinformation? Effektivare utnyttjande av vägområdet, ommålning, bilpooler Samhällsplanering och myndighetsbeslut exempelvis upplåtande av vägren till kollektivkörfält

25 3-5 Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder Vilka steg 3-åtgärder har gjorts, när och av vem? Mindre ombyggnader och trafikstyrning Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Vilka steg 4-åtgärder har gjorts, när och av vem? Nyinvesteringar, större ombyggnader, objekt i länsplan eller i NPVS eller motsvarande

26 3-6 Mer om fyrstegsprincipen kan läsas i: Vägverkets publikation 2002:72. Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Vägverkets publikation 2005:107. Planering i tidiga skeden fallbeskrivning och metoddiskussion Samhällsplanering Samhällsplanering handlar om att planera samhället och dess utveckling, om var vi ska bygga till exempel nya bostäder, vägar och industrier. Vägverket och samhällsplanering Vägverket bedriver inte någon egen samhällsplanering, men deltar i och påverkar andras planering genom sektorsansvaret. Genom sektorsansvaret deltar Vägverket ibland annat kommunernas tätortsplanering genom att stödja kommunerna och bidra till effektiva persontransporter, attraktiv kollektivtrafik och säkra gång- och cykelnät. De bästa lösningarna uppnås om planering av trafik och bebyggelse kan samordnas. Vårt levnadssätt har förändrats i takt med att samhället gått från att vara ett industrisamhälle till att karaktäriseras av tjänster, handel, fritidsintressen m.m. Oavsett var man bor i tätort, i stad eller på landsbygden så lever dagens svensk ett urbant influerat liv. Vårt levnadssätt kräver goda kommunikationer då aktiviteter och arbete är geografiskt utspridda, men de allt bättre kommunikationerna minskar också tidsavstånden och gör det möjligt för fler att nå brett kultur- och arbetsplatsutbud. Förändrade livsmönster ställer helt nya krav på den egna kommunen och regionen. Medan vi bor eller arbetar i en kommun utnyttjar vi i allt högre grad service och rekreationsmöjligheter i en annan. Kraven på livskvalitet och god livsmiljö har gjort svensken benägen att pendla allt längre. En ekonomisk utveckling med större lokala arbetsmarknader kan åstadkommas genom så kallad regionförstoring, där städerna får spela rollen som motor för hela regioner. En välutvecklad infrastruktur och effektivare transportsystem som knyter orter samman i nätverk är väsentliga för att utvecklingen av städer och regioner ska ske på ett hållbart sätt. Den funktionsuppdelade staden är inte längre en bra idé. En hållbar framtida stadsutveckling är emellertid inte enbart en teknisk stadsbyggnadsfråga. Istället krävs ett helhetsperspektiv där många olika kompetenser engageras. 3.2 Planeringsprocessen Enligt regeringens proposition 2005/06:160 Moderna Transporter ska utvecklingen av infrastrukturen ha sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen. I Vägverkets strategiska plan tas en gemensam syn fram på den övergripande inriktningen för de närmaste 3-15 åren. De strategiskt viktiga områdena tas fram med utgångspunkten i de krav och mål uppdragsgivaren ställer på Vägverket, kundernas behov interna förutsättningar,

27 3-7 omvärldsanalys samt uppföljning och utvärdering av verksamheten. De interna förutsättningarna dokumenteras i den nationella strategiska planen (Strategisk Plan 2007:37) som innefattar strategiska mål och resurssatta strategier. Vägverkets strategiska planering ger förutsättningar för det årliga arbetet med mål, överenskommelser och verksamhetsplaner. I den strategiska planeringen ingår åtgärdsplaneringen som viktigt underlag. Den ekonomiska planeringsprocessen (strategisk planering) kan delas in i två faser. Den första fasen består enligt ett transportpolitiskt beslut av riksdagen av en av inriktnings- och åtgärdsplanering. Ett viktigt syfte med denna är att visa om och hur de transportpolitiska målen kan uppnås. Genom att planeringsramen är begränsad kan långt ifrån full måluppfyllelse nås. Därför måste en djupare analys göras för att prioritera de åtgärder som bidrar till bästa måluppfyllelse. I åtgärdsplaneringen redovisas de åtgärder som prioriterats och som avses genomföras under en planperiod på cirka 10 år, i det fall det ekonomiska utrymmet överensstämmer med de planeringsramar som planeringen bygger på. Den andra fasen i den ekonomiska planeringen är verksamhetsplaneringen. Denna baseras på det årliga ekonomiska utrymme som för varje år beslutas av riksdagen. Utgångspunkt för verksamhetsplaneringen är Vägverkets Strategiska Plan Inriktningsplanering Inriktningsplaneringen inleder planeringsprocessen. Regeringen ger transportmyndigheterna uppdrag att ta fram beslutsunderlag för infrastrukturåtgärder på nationell nivå utifrån vissa givna förutsättningar, till exempel budgetram. Inriktningsplaneringen bör genomföras så att de transportpolitiska målen nås och därför utgå ifrån hur samhällets framtida transportbehov kan komma att se ut, samt ställa om transportsystemet till att bli långsiktigt hållbart. Underlag till inriktningsplaneringen ska efter remittering vara underlag till den infrastrukturproposition som regeringen utarbetar och som sedan riksdagen beslutar om i en inriktningsplan. I inriktningsbeslutet fastställs hur mycket pengar som finns under den aktuella tidsperioden. I december 2006 fick Vägverket i uppdrag av regeringen att utforma ett underlag till kommande inriktningsplanering som näringsdepartementet sedan ska genomföra. Arbetet med att ta fram ett underlag till inriktningsplaneringen pågick under våren 2007 och redovisades den 27 juni. Banverket och SIKA hade liknande uppdrag parallellt. Regeringens direktiv angav att underlaget skulle vara allsidigt och övergripande och ta sin utgångspunkt i en bedömning av hur samhällets behov av transporter kan komma att utvecklas på lång sikt. Direktiven framhöll även att en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar infrastruktur ska säkerställas för ett transportsystem där trafikslagen kompletterar varandra. Vägverkets underlag till inriktningsplaneringen finns i tre publikationer: Underlag till infrastrukturplaneringen vägtransportsektorn Del 1 Vad kan åstadkommas med olika ekonomiska ramar? Vägverkets publikation 2007:78 Underlag till infrastrukturplaneringen vägtransportsektorn Del 2 Förutsättningar för infrastrukturplaneringen. Vägverkets publikation 2007:79 Underlag till infrastrukturplaneringen vägtransportsektorn Del 3 Underlagsrapporter. Vägverkets publikation 2007:80

28 Åtgärdsplanering Efter att riksdagen har beslutat om transportpolitikens inriktning och avgjort storlek och fördelning på olika typer av åtgärder av planeringsramen, beslutar regeringen om direktiv för åtgärdsplaneringen. Åtgärdsplaneringen ska spegla regeringens avvägningar i inriktningsbeslutet. I den långsiktiga strategiska planeringen föreslår planupprättarna, som kan vara såväl Vägverket, länsstyrelser, regionala samverkansorgan och kommuner, på en övergripande nivå vilka åtgärder som behöver göras i vägnätet. Åtgärdsplaneringen omfattar åtgärder inom drift och underhåll, investeringar och sektorsuppgiften. Prioritering av åtgärderna grundas på hur väl de transportpolitiska målen kan uppnås. Den strategiska planeringen utmynnar i en långsiktig plan för som såväl det nationella stamvägnätet som statliga regionala vägnätet. Senast en åtgärdsplan togs fram var under år i form av Nationell plan för vägtransportsystemet (NPVS). Den nationella planen bestod av huvudrapport samt åtta underlagsrapporter: Den goda resan. Nationell plan för vägtransportsystemet Vägverkets publikation 2004:93 Den goda resan. Nationell plan för vägtransportsystemet Sammanfattning Vägverkets publikation 2004:93B Strategi för bärighet, drift och underhåll - Strategi för bärighet - Strategi för drift och underhåll Vägverkets publikation 2003:99 Program för hållbart resande Miljö hur ska vi nå målen? Vägverkets publikation 2003:100 Handlingsplan för trafiksäkerhet - Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse Vägverkets publikation 2003:101 Överenskommelse om gemensamt IVSS-program - Överenskommelse om gemensamt emissionsforskningsprogram Vägverkets publikation 2003:106 Stråk- och objektbeskrivningar Granskningsrapport Vägverkets publikation 2004:94 (tidigare 2003:107) Effektbedömningar - Miljöbedömning av nationell plan för vägtransportsystemet Vägverkets publikation 2004:95 (tidigare 2003:108) Remissammanställning Vägverkets publikation 2003:109 Strategi för IT i trafiken Vägverkets publikation 2003:141 Dessutom tog Vägverket tillsammans med Banverket fram Gemensam effektbedömning av infrastrukturplaner. Under våren 2007 reviderades NPVS enligt ett uppdrag från regeringen som innebar att Vägverket skulle lämna förslag till en långsiktig plan för väghållning för perioden Revideringen avsåg investeringar i nationella stamvägar och inte den regionala infrastrukturen. Utifrån de förutsättningar som angavs i regeringens direktiv har Vägverket tagit fram ett förslag till reviderad plan som remissbehandlats. Vägverket har i arbetet sett över kostnader för pågående och planerade investeringar. Den uppdaterade versionen av NPVS är:

29 3-9 Nationell plan för vägtransportsystemet investeringar i det nationella stamvägnätet, Vägverkets publikation 2007:67 Direktiv för nästa åtgärdsplanering är enligt regeringens tidplan planerade till augusti Planering av sektorsuppgiften Vad innebär sektorsuppgiften? Vägverket har ett samlat sektorsansvar för hela vägtransportsystemet och ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Vägverket ska i och med sektorsuppgiften samverka och samordna insatser med berörda aktörer för att på ett offensivt och resultatorienterat sätt driva på utvecklingen av vägtransportsystemet och verka för att andra aktörer inom sektorn arbetar för en positiv utveckling mot de transportpolitiska målen. Detta kan bland annat ske genom att träffa överenskommelser, ge stöd, upphandla tjänster, tillhandahålla grunddata samt initiera forskning och utveckling. Sektorsansvaret omfattar miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt frågor som rör körkort och registerhållning, väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Enligt Strategisk plan ska Vägverket inom sektorsarbetet särskilt arbeta för att: fordonens säkerhets- och miljöprestanda utvecklas, väginformatik utvecklas och utnyttjas effektivt, kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks, hänsyn tas till funktionshindrades behov inom hela vägtransportsystemet, färdtjänst och riksfärdtjänst är av god kvalitet, yrkestrafiken är trafiksäker, miljöanpassad och effektiv samt bedrivs under lika villkor, forskning, utveckling och demonstration (FUD) genomförs och sprids, nödvändig kunskap och information inom Vägverkets ansvarsområde sprids. Inriktning Det första steget i planeringen är att göra en nedbrytning av huvudstrategin i den nationella planen för vägtransportsystemet samt en redogörelse för de mål som ställts upp i regleringsbrevet för Vägverket. Efter detta steg ska det klart framgå på vilket sätt de insatser som senare föreslås ska genomföras. Insatser I ett andra steg sker en beskrivning av de åtgärder som Vägverket planerar att genomföra och en verksamhetsvolym beräknas. För miljö, samordning av bebyggelse-, väg- och trafikplanering, kollektivtrafik och handikappfrågor ska insatser dels utformas med ledning av de mål som ställs upp i regleringsbrevet, dels med utgångspunkt i de strategidokument som Vägverket utarbetat. Som ett exempel på sådana dokument kan nämnas den nationella strategin för en ökad och säker cykeltrafik och det nationella miljöprogrammet. Planer

30 3-10 upprättas också för väginformatik, väg- och trafikdata samt för forskning, utveckling och demonstration (FUD). Konsekvensbeskrivning Det tredje steget (men inte sista) i planeringen är att göra en konsekvensbeskrivning. För detta utnyttjas i första hand de effektsamband som återfinns i Effektsamband 2007 delen Sektorsuppgifter och myndighetsutövning. Konsekvensbeskrivning/miljöbedömning är en process som integreras fullt ut i planeringsprocessen. När en plan eller ett program antas ska särskilt redovisas hur miljöaspekterna integrerats Planering av myndighetsutövning Vad innebär myndighetsutövning för Vägverket? Myndighetsutövning innebär utfärdande av föreskrifter och regelverk samt tillämpning av dem. Vägverket har en omfattande myndighetsutövning som innebär att utfärda regler och föreskrifter om bland annat kommunernas planering, men även att ta fram och tillämpa regler för fordon, körkort, trafikmiljö och yrkestrafik samt att handlägga ärenden om statsbidrag. Vägverkets myndighetsutövning bedrivs på flera olika nivåer; lokal, regional och central. På den lokala nivå sker myndighetsutövningen i form av godkännande av förarprov, på regional nivå som ansökningar till regionala väghållningsmyndigheter och på central nivå i form av ansökningar och beslut i ärenden där Vägverket är sista instans, men även arbete med att fastställa arbetsplaner och föreskrifter. Dessutom görs en rad automatiserade beslut om registerhållning och fordonsskatt och avgifter. Myndighetsutövning ska bedrivas mot de transportpolitiska målen genom att påverka utnyttjandet av det befintliga vägnätet. Inriktning och insatser På samma sätt som gäller för planeringen av sektorsuppgiften måste i ett första steg en nedbrytning av huvudstrategin göras samt en redogörelse av de offentligrättsliga regler som gäller. Detta sker inom de olika verksamhetsgrenarna fordon, yrkestrafik, körkort, trafikmiljö, registreringsskyltar, fordonsskatt och vägavgifter, fordons- och förarkontroll, avgiftsbelagd verksamhet samt för administration av statsbidrag. Konsekvensbeskrivning Det tredje steget är att göra en konsekvensbeskrivning. För detta utnyttjas i första hand de effektsamband som återfinns i Effektsamband 2007 delen Sektorsuppgifter och myndighetsutövning. Konsekvensbeskrivning/miljöbedömning är en process som integreras fullt ut i planeringsprocessen. När en plan eller ett program antas ska särskilt redovisas hur miljöaspekterna integrerats.

31 Planering av drift- och underhållsåtgärder Vad är drift och underhåll? Drift och underhåll innebär åtgärder på kort respektive lång sikt i vägsystemet. Drift avser de kortsiktiga åtgärder som krävs för att hålla vägen öppen för trafik genom att upprätthålla trafiksäkerhet, tillgänglighet och framkomlighet på befintliga vägar. Exempel på sådana åtgärder är snöröjning och hyvling av grusvägar, men även att hålla vägmärken, vägmarkeringar, kantstolpar, belysningsanläggningar, viltstängsel, rastplatser m.m. i ett tillfredsställande skick. Underhåll avser långsiktiga åtgärder i syfte att säkra vägens beständighet och bevara investerat vägkapital samt motverka förslitning och åldrande, exempelvis beläggningsarbeten eller broreparationer. Sammantaget ska dessa åtgärder garantera en god tillgänglighet både på kort och lång sikt för persontrafik, godstrafik, företagstransporter, personbilstrafik, kollektivtrafik, gående och cyklister. Drift och underhåll styrs genom en fastlagd driftstandard respektive underhållsstandard. Dessa anger värden på olika tillståndsvariabler som Vägverket strävar efter att upprätthålla, till exempel jämnhet på belagda vägar. Dessutom finns det restriktioner som främst avser hur utförandet av åtgärder ska ske. Det kan handla om förbrukning av salt, vattenskydd eller återvinning. Inriktning för drift och underhåll kalkyler Inriktningen av drift- och underhållsverksamheten prioriteras utifrån de effekter som olika åtgärder medför. Genom lönsamhetskalkyler kan tillgängligheten för olika trafikanter vägas ihop med trafiksäkerhetsrisker, trafikens kvantifierbara miljöaspekter och med väghållningskostnaderna. Detta ger ett uttryck för åtgärdernas effektivitet. Effektivitetsmåttet måste även kompletteras med svårkvantifierbara tillgänglighets-, miljö- och trafiksäkerhetsaspekter. Därför blir den sammanvägda verksamheten en blandning av i kalkylmodeller, värderade effekter och övriga samhällsekonomiska bedömningar. Sådana kalkyler och bedömningar blir också viktiga utgångspunkter i de fall planeringsramarna eller anslagen ändras under löpande planeringsperiod. Vägverkets uppgift i ett sådant läge är att identifiera de verksamheter som ska bli föremål för en ändrad ambitionsnivå. Drift och underhåll kopplat till de transportpolitiska målen Drift och underhåll syftar bland annat till att löpande uppfylla de transportpolitiska målen. Det ska ske sett över hela vägnätet och med långsiktig effektivitet inom ramen för anvisad budget. Detta kräver att de transportpolitiska målen konkretiseras, det vill säga i största möjliga utsträckning omvandlas till mätbara mål för olika drift- och underhållsverksamheter. Eftersom delarna inom drift- och underhållsverksamheter har olika karaktär måste de hanteras på delvis olika sätt. Det är exempelvis uppenbart att vinterväghållning och färjdrift är mycket olika till sin karaktär.

32 3-12 Vägnätets tillstånd För planering av drift och underhåll är det nödvändigt att ha en aktuell bild av vägnätets tillstånd. Tillståndet följs upp genom mätningar och visuella inspektioner. På detta sätt erhålls en bild av vägnätets fysiska tillstånd vid olika tillfällen. Tillståndet följs upp med hjälp av ett antal tillståndsvariabler som i vissa fall kan räknas om till effekter och kostnader med hjälp av effektmodeller och effektvärderingar. Effekterna och kostnaderna kan i sin tur användas för uppföljning av måluppfyllelse eller för att starta åtgärder. För periodiskt underhåll är en årlig sammanställning av tillståndet tillräckligt. För vinterväghållning och rutinunderhåll med korta åtgärdstider behöver tillståndet följas upp kontinuerligt. Dagens standard baseras på mångåriga erfarenheter av trafikanternas behov och vägnätets nedbrytning. Standarden läggs fast utifrån tre utgångspunkter: 1. Grundläggande standard trafikanter på alla vägar erbjuds trafiksäker framkomlighet med krav på hastighet och komfort som anses vara en lägsta acceptabel framkomlighet (lågtrafikerade vägarna). 2. Lönsam standard högre krav på trafiksäkerhet och framkomlighet jämfört med den grundläggande standarden på högtrafikerade vägar om det kan motiveras utifrån samhällsekonomiska beräkningar. 3. Säkrad beständighet på vägnätet undviker successiva kostnadsökningar och bevarar ett bra vägtillstånd även i framtiden. Vägnätsplanering, objektplanering och projektering Som tidigare framgått skiljer vi på inriktnings- och åtgärdsplanering respektive årlig verksamhetsplanering. Inriktnings- och åtgärdsplanering för drift och underhåll flyter ihop. Ett viktigt steg är målformuleringen utifrån angivna planeringsramar, vilket i princip innebär fastställelse av standard på vägnätsnivå och beskrivning av standardens konsekvenser för samhället. Målen är en kombination av lägsta acceptabla tillstånd (relevant främst för vinterväghållning, rutinunderhåll och för lågtrafikerade vägar) och kalkylmässig samhällsekonomisk lönsamhetsnivå (relevant främst för periodiskt underhåll på högtrafikerade vägar). Objektplaneringen resulterar i en prioriterad objektlista. Planeringen inleds med att identifiera objektkandidater utifrån uppmätta eller inventerade tillståndsvärden och utifrån andra kriterier (allmänhetens krav, synergi mellan olika typer av åtgärder, inte kvantifierbara tillståndsparametrar m.m.). För objektkandidaterna utvärderas alternativa underhållsstrategier. Utvärderingen görs dels med hjälp av en grov lönsamhetskalkyl, dels utifrån andra, mer mjuka kriterier. Hänsyn tas även till möjlighet att bilda lämpliga objektgrupper för upphandling. Projekteringen ska resultera i val av åtgärd och optimal tidpunkt för den första åtgärden hos de utvalda objekten. Valet sker utifrån ett antal alternativa underhållsstrategier baserade på ingenjörskunskap och erfarenhet. En viktig faktor för val av åtgärd och optimal tidpunkt är en lönsamhetskalkyl. Då projekteringens resultat förs tillbaka till objektplaneringen kan detta påverka objektets prioritet. Jämförelse med andra objekt i objektplaneringen kan innebära att en annan strategi väljs för ett enskilt objekt, till exempel med en billigare första åtgärd, eller att tidpunkten förskjuts. Enkla objekt projekteras inte.

33 3-13 Produktion Vinterväghållning tillsammans med rutinunderhåll av vägkroppen, konstbyggnader och vägutrustning på ett visst vägnät upphandlas idag som ett så kallat grundpaket drift för en period av 3-5 år. Större underhållsåtgärder (underhållsobjekt) upphandlas som färdigprojekterade objekt, enstaka eller i grupp, i form av generalentreprenad. Funktionsentreprenader blir allt vanligare och innebär att väghållaren överlåter projektering och ibland även objektplanering till en entreprenör. Vägverket upphandlar numera all produktion. Driftåtgärderna upphandlas normalt tillsammans för olika driftverksamheter för en period av 3-6 år inom ramen för de så kallade grundpaketen. Underhållsåtgärderna upphandlas ofta tillsammans för en grupp av likartade underhållsobjekt. För närvarande upphandlas de flesta underhållsåtgärderna i form av generalentreprenad där beställaren har utfört projekteringen och ställer huvudsakligen tekniska krav. Vägverket arbetar för att öka andelen av funktionsentreprenad, där beställaren i huvudsak ställer funktionella krav och entreprenören själv kan projektera åtgärden Fysisk planering av nybyggnads- och förbättringsåtgärder Samhället utvecklas och därmed behovet av transporter. Samtidigt förändras kraven på vägtransportsystemet från olika intressenter på och vid sidan av vägen. I planeringen arbetar Vägverket enligt fyrstegsprincipen. Denna innebär att eftersträva minimerat transportbehovet, ökad kapacitet genom trafikstyrning, förbättra befintlig väg och om detta inte är tillräckligt, bygga ny väg. Regeringen fastställer investeringsplanerna för det nationella vägnätet medan länen fastställer investeringsplanerna för övriga statliga vägar. Utifrån de anslag som riksdagen årligen beslutar om, förbättrar Vägverket vägnätet med de prioriteringar som planerna anger som grund. Fysisk planering är viktig i arbetet mot att nå de transportpolitiska målen och rätt genomförd kan den även bidra till att uppnå miljökvalitetsmål. Efter att vägobjekt har tagits fram i åtgärdsplaneringen måste de behandlas i den fysiska planeringen. I det fysiska planeringsskedet kommer fyrstegsprincipen in. Planeringen av en ny väg delas in i vägplanering och vägprojektering. Vägplanering Vägplaneringen behandlar frågor som om, och i så fall var, vägen i grova drag ska byggas. En förstudie påbörjas under vägplaneringen där de nuvarande vägarnas brister beskrivs och tänkbara lösningar på dessa. Här ingår fyrstegsprincipen som ett förhållningssätt att finna alternativa lösningar på de problem och brister som finns på den aktuella vägen. Förstudien ska ge en god uppfattning om vilka problem och intressekonflikter, värden och kvaliteter som finns att värna om. Om man inte finner några passande åtgärder enligt steg 1 eller steg 2 i fyrstegsprincipen blir det aktuellt med ombyggnads- eller nybyggnadsåtgärder. Hittas ingen passande lösning enligt något av fyrstegsprincipens första steg, samt att det finns flera möjliga sträckningar för den nya vägen görs en vägutredning. I vägutredningen fokuseras mer grundligt på de lösningar på problemen som beskrivits i förstudien samt vilka

34 3-14 effekter de olika lösningarna förväntas bidra till. De allmänna intressena (markanvändning, miljö, trafiksäkerhet) har störst betydelse i detta läge. Vägutredningen ger ett sedan ett underlag för vilken vägkorridor som ska väljas. Olika vägkorridorsalternativ studeras även trafiktekniskt och jämförs mot den befintliga sträckningen. Tidigt tas kontakter för att samråda om planeringen av vägen med berörda parter; till exempel allmänheten, länsstyrelser, kommuner, regionala samverkansorgan och intresseorganisationer. Vägprojektering Vägprojekteringen går ut på att finna den mest lämpliga vägsträckning inom den korridor som valts med utgångspunkt i vägutredningen. Detta sker i två steg. Projekteringen inleds med en arbetsplan, som är väghållningsmyndighetens förslag på hur vägen ska utformas. I arbetsplanen ingår kostnadsberäkning för anläggning av vägen; frågor om framkomlighet, trafiksäkerhet, tillgänglighet, ekologi; störningsförebyggande åtgärder för boende längs vägen och natur- och kulturmiljö; uppgifter om mark och tunnlar, tillfälliga markområden och transportvägar under byggtiden; förteckning över berörda. Dessutom måste länsstyrelsen godkänna miljökonsekvensbeskrivningen som ingår i arbetsplanen för att arbetsplanen ska anses upprättad. Då fastställelsebeslutet vunnit laga kraft har väghållningsmyndigheten rätt att ta mark i anspråk. Efter att arbetsplanen upprättats utförs en bygghandling som främst innehåller tekniska aspekter och utgör underlag för själva byggnadsarbetet. I vissa fall, om byggnadsarbetena görs som total- eller funktionsentreprenad, är det entreprenören som gör bygghandlingen. Figur 3.2. Planeringsprocessen Alternativ för ny sträckning FINNS FINNS INTE Förstudie Vägutredning Arbetsplan Bygghandling Byggskede Mer om hur det går till vid nybyggnads- och förbättringsåtgärder kan läsas i: Handbok Vägutredning. Vägverkets publikation 2005:64 Handbok Förstudie. Vägverkets publikation 2002:46 En väg blir till Vad händer och hur kan du påverka? Vägverkets broschyr 3.3 Strategisk Plan och Verksamhetsplanering Fas två i Vägverkets planeringsprocess är den årliga verksamhetsplaneringen. Som utgångspunkt för den interna verksamhetsplaneringen i Vägverket används Vägverkets nationella strategiska plan, publikation 2007:37 (finns på Vägverkets hemsida). Vägverket upprättar verksamhetsplaner som konkretiserar och prioriterar verksamheten med utgångspunkt i den strategiska planeringen. Mer om Vägverkets verksamhetsplanering och verksamhetsuppföljning kan läsas på hemsidan.

35 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 4 Beslutsunderlag för åtgärder i vägtransportsystemet EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

36 4-1 4 Beslutsunderlag för åtgärder i vägtransportsystemet Vid alla typer av beslutsfattande är det viktigt att ha tillgång till ett tillförlitligt underlag som visar vilka effekter olika alternativ väntas ge upphov till. Beslutsunderlagets innehåll, omfattning och presentation är beroende av beslutssituationen men även vilken typ av åtgärd som underlaget avser. Det övergripande transportpolitiska målet och tillhörande delmål är styrande för Vägverkets verksamhet. I ett beslutsunderlag ska därför samtliga transportpolitiska mål lyftas fram och åtgärder ska analyseras utifrån måluppfyllelse. En viktig del vid planeringen av åtgärder i vägtransportsystemet är att använda en klar och genomsynlig metod för att utvärdera och konsekvensbeskriva åtgärderna, så att prioriteringar kan göras och så att underlagen för besluten kan granskas. Möjligheterna att på ett tydligt och transparent sätt kunna utvärdera och konsekvensbeskriva olika åtgärder hänger ihop med kunskapen om sambanden mellan en åtgärd och dess effekter och konsekvenser för samhället. God kunskap om effektsamband minskar osäkerheterna i en samhällsekonomisk analys. I dagsläget varierar kunskapsnivån om effektsamband mellan olika verksamhetsområden. Inom området nybyggnad och förbättring är kunskapen om sambandet mellan åtgärder och dess effekter relativt god medan det inom områdena sektor och myndighet och drift och underhåll råder bristande kunskaper om effektsamband. De beslutsunderlag som kan ligga till grund för beslut om en åtgärd är: Samhällsekonomisk kalkyl (samhällsekonomisk effektivitet) Måluppfyllelseanalys (även kostnadseffektiv måluppfyllelse) Multikriterieanalys (viktad, används sällan inom vägtransportsystemet) Fördelningsanalys Miljökonsekvensbeskrivning Samlad effektbedömning (oviktad multikriterieanalys) Dessa beslutsunderlag beskrivs nedan samt i efterföljande kapitel. Vissa av beslutsunderlagen är alltför omfattande beskrivna för att kunna ingå i denna publikation och därmed hänvisas till relevanta dokument. Den samhällsekonomiska kalkylen finns dock inte beskriven i något annat dokument, varför den tas upp i ett eget kapitel i denna rapport (kapitel 6). Detta gäller även för Samlad effektbedömning som beskrivs i kapitel 7. För att kunna genomföra en samhällsekonomisk kalkyl krävs underlag i form av prognoser och kalkylvärden. Prognoser över trafikutveckling tas fram genom prognosverktyg, mer om detta i kapitel 5 Trafikundersökningar, prognoser och vägnät. I kapitel 5 redovisas även de trafikutvecklingstal som beräknats för personbilar och lastbilar år 2020 och I en samhällsekonomisk kalkyl ingår även ett antal värderade effekter som uttrycks i monetära termer. Dessa kallas samhällsekonomiska kalkylvärden och återfinns i bilaga 1 Kalkylförutsättningar och kalkylvärden. I bilagan finns utöver kalkylvärden även andra förutsättningar som krävs för att kunna genomföra en kalkyl. Vägverket har ett antal modellverktyg som används för att göra samhällsekonomiska kalkyler och andra effektanalyser. Dessa beskrivs övergripande i kapitel 8 Vägverkets verktyg och styrande dokument.

37 4-2 Vägen fram till den samhällsekonomiska kalkylen går via de olika förutsättningar som råder idag och antas råda i framtiden, via en trafikprognosmodell, via de fastställda effektsamband och effektmodeller som beskrivs i Vägverkets effektkataloger, vidare via de värderingar och andra kalkylvärden som fastställts av Vägverket och ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder). Processen beskrivs översiktligt i Figur 4.1 nedan. Förutsättningar - befolkning, inkomster - trafiknät inkl. taxor, tidtabeller - nuvarande resande och transporter Trafikprognosmodell ger resande per/transporter per start/målpunkt, per ärende och färdmedel, per socioekonomisk grupp Effektsamband givet trafik etc. beräknas effekter på utsläpp, trafiksäkerhet m.m. Trafiksäkerhetseffekter Miljöeffekter Ekonomiskaeffekter Resande, restider, reskostnader Värderingar Samhällsekonomisk kalkyl Figur 4.1 Översiktsbild över processen från Förutsättningar till en Samhällsekonomisk kalkyl. 4.1 Samhällsekonomisk och liknande analys En samhällsekonomisk analys är ett samlingsnamn för alla analyser av samhällsekonomisk karaktär vars syfte är att analysera effekter av förhållanden och förändringar i samhället, det vill säga för alla individer i samhället. En samhällsekonomisk kalkyl avser lönsamhetsberäkningar som inkluderar en åtgärds samtliga effekter som kunnat identifieras, kvantifieras och värderats monetärt. En samhällsekonomisk analys kan även kallas samhällsekonomisk bedömning när den innebär att man, utöver de värderade effekterna som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl, även inkluderar relevanta effekter som inte är möjliga att kvantifiera eller värdera i monetära

38 4-3 termer. Dessa effekter bör då istället pekas ut, uppskattas och åtminstone kvantifieras eller värderas grovt och vägas mot den kalkylerade lönsamheten. Åtgärden kan bedömas vara samhällsekonomiskt lönsam om den kalkylerade lönsamheten visar upp ett positivt netto och de ej prissatta effekterna inte antas väga så tungt att de tillsammans med de prissatta effekterna skulle innebära ett negativt netto. I Figur 4.2 visas översiktligt att en samhällsekonomisk analys innehåller såväl prissatta effekter (motsvarar ungefär en samhällsekonomisk kalkyl) som ej prissatta effekter. Dessa tillsammans utgör en samlad värdering av effekter, vilket kommer att utgöra en stor del av den Samlade effektbedömning som presenteras i kapitel 7. Prissatta effekter Samlad värdering av effekter Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk analys Figur 4.2 Samhällsekonomisk analys - vad ingår? (källa: Norska Vegvesen) Regeringen har i budgetpropositionen (2006/07:1) uttryckt att samhällsekonomiska analyser ska ha en viktig roll vid prioritering av investeringar i infrastruktur i nästa planeringsomgång. Till samhällsekonomisk analys kan analyser i form av samhällsekonomisk kalkyl, måluppfyllelseanalys, multikriterieanalys, fördelningsanalys och miljökonsekvensbeskrivning helt eller delvis räknas. I detta kapitel beskrivs dessa olika samhällsekonomiska analyser övergripande. Skillnaden mellan Samhällsekonomisk effektivitet och Kostnadseffektivitet Ett fullödigt beslutsunderlag grundat på det transportpolitiska målet bör innehålla såväl en analys mot samhällsekonomisk effektivitet, såväl en analys mot kostnadseffektiv måluppfyllelse som en analys av fördelningsaspekter. När vi mäter mot måluppfyllelse av ett eller flera av delmålen är det viktigt att de mål vi fokuserar på nås till så låg kostnad som möjligt - och det är här kostnadseffektiviteten kommer in. När vi gör en avvägning mellan alla effekter och mål samtidigt ser vi om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam - vi ser om det finns ett positivt nuvärde när alla kostnader och intäkter jämförs. Det är vid en sådan avvägning som samhällsekonomisk effektivitet kommer in. När vi kollar hur åtgärdens effekter slår mellan män/kvinnor, olika trafikantgrupper (socioekonomiska grupper), olika landsändar och intertemporalt (över tiden och mellan generationer) kommer såväl Hållbar utveckling som samhällsekonomisk effektivitet in i bilden.

39 4-4 En samhällsekonomisk analys grundad på det transportpolitiska målet bör optimalt innehålla samtliga dessa dimensioner. Kostnadseffektivitet och Samhällsekonomisk effektivitet är alltså inte synonymer - i det första fallet handlar det om att nå ett mål till lägsta möjliga kostnad, i det andra fallet handlar det om att avväga flera olika aspekter mot varandra. Vägverkets definitioner av ovanstående begrepp finns i bilaga Samhällsekonomisk kalkyl I princip bör vid alla former av beslut där samhällsekonomiska kostnader uppstår på grund av åtgärder i vägtransportsystemet dessa på ett systematiskt sätt jämföras med den samhällsekonomiska nyttan av åtgärdens effekter som kan förväntas uppstå. Med samhällsekonomisk nytta avses i huvudsak den kundnytta som individer och företag upplever. Om nyttan överstiger kostnaden är åtgärden samhällsekonomiskt lönsam och kan bidra till ökad samhällsekonomisk effektivitet. Detta är grunden för en samhällsekonomisk kalkyl. När nyttor är svåra att kvantifiera kan det istället vara relevant att se om målen med åtgärden kan nås på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Samhällsekonomiska kalkyler kan med fördel användas vid olika typer av åtgärder och vid olika nivåer inom fyrstegsprincipen. Av tradition har kalkyler varit vanligast inom investeringsverksamheten. Omfattningen av använd kalkylmetodik ska ställas i relation till analyserad åtgärds storlek. Inom GAI (genomlysning av investeringar) verksamheten ska avvägningar mellan nytta och kostnad alltid ske vid avvikelse från olika referensstandarder. För investerings/ombyggnadskalkyler är ett riktmärke att en fullständig kalkyl alltid bör upprättas vid åtgärder som omfattar en investeringskostnad om 10 miljoner kronor eller mer. Vid senaste åtgärdsplanering krävdes fullständiga kalkyler för alla objekt om minst 12 miljoner kronor. I kapitel 6 beskrivs den samhällsekonomiska kalkylen mer utförligt. 4.3 Måluppfyllelseanalys Den svenska transportpolitiken vägleds idag av ett övergripande mål samt ett antal delmål. Delmålen anger målet för verksamhetsområdet på lång sikt. Stegen mot delmålen är formulerade som etappmål och/eller mål för verksamhetsåret och är till skillnad från det övergripande målet och delmålen tidsatta. Etappmålen och målen för verksamhetsåret bör vara formulerade så att de är möjliga att uppfylla och följa upp till en rimlig kostnad. Det bör finnas en strävan efter att mål både regeringens mål och de som Vägverket själva formulerar ska uppfylla de så kallade SMART-kriterierna (specifikt, mätbart, accepterat, realistiskt och tidsatt). Vägverket får årligen återrapporteringskrav från regeringen, kopplade till de mål som satts. En förutsättning för en måluppfyllelseanalys är att det finns ett identifierat mål. Vissa mål är klart uttalade och andra kan vara mycket vaga. Oavsett målets tydlighet måste det operationaliseras, vilket innebär att man åskådliggör målet i form av något konkret mätbart det vill säga ett eller flera mått. Detta görs i huvudsak i Vägverkets Mål- och måttdatabas, där

40 4-5 resultatet följs upp under året. Utgångsläget i analysen är en tillståndsbeskrivning av målet, det vill säga i vilken utsträckning blev målet uppfyllt (vad blev utfallet under perioden)? Nästa fråga man bör tackla i en måluppfyllelseanalys är hur stor del av måluppfyllelsen som är ett resultat av den genomförda åtgärden, vilken effekt hade den? Åtgärder som vidtas för att nå målen bör vara utformade så att de faktiskt leder till måluppfyllelse, inte bara syftar till att nå målet. Åtgärden eller åtgärderna kan för det mesta tillskrivas en del av effekten på målet, men även andra faktorer i omvärlden kan också ha en positiv eller negativ inverkan på tillståndet. Effektsamband mellan åtgärd och utfall finns att tillgå i olika omfattning beroende vilket område man analyserar. Figur 4.3. Måluppfyllelseanalys som tillstånd och effekt (källa: ESV). Det är inte alltid nödvändigt att gå ytterligare ett steg för att genomföra en fullständig analys, men man kan med fördel ställa effekten av åtgärden i relation till kostnaden i vilken måluppfyllelseanalysen i så fall gränsar mot en samhällsekonomisk analys. 4.4 Multikriterieanalys (viktad) Viktad multikriterieanalys har mycket sällan använts inom Vägtransportsystemet. Multikriterieanalys (MCA) är en flexibel modell för att hantera kvalitativa och mångdimensionella beslut. Metoden bygger på ett systematiskt sätt att utvärdera projekt där alla relevanta effekter kan beaktas. De olika effekterna viktas i förhållande till varandra och man sätter poäng på varje alternativ och varje effekt. På så sätt kan man rangordna de olika alternativen. Viktningen och poängsättningen kan utföras av en panel bestående av medborgare, tjänstemän och politiker. MCA kan användas som ett komplement till en samhällsekonomisk kalkyl och därmed inkludera de kvalitativa effekter som är svåra att få med i den samhällsekonomiska kalkylen. Multikriterieanalys är ett sätt att jämföra fördelar och nackdelar av en åtgärd på ett strukturerat sätt. Istället för att, som i den samhällsekonomiska kalkylen, jämföra för- och nackdelar i monetära termer används någon annan typ av viktning av olika effekters betydelse för samhället. Detta innebär att antaganden och vikter ändå måste sättas vilket sammankopplas med samma typ av problem som den samhällsekonomiska kalkylen tampas med. Om detta görs av den person som utför en multikriterieanalys finns risk för att dennes preferenser avspeglas i vikterna.

41 Fördelningsanalys 1 I samband med att beslutsunderlag, till exempel samhällsekonomisk kalkyl, tas fram kan fördelningsfrågor bli aktuella. Detta om en åtgärd till exempel skulle gynna höginkomsttagare och missgynna låginkomsttagare. Då den samhällsekonomiska kalkylen utvecklades sågs den som en ren effektivitetsmetod, vilken enligt Hicks-Kaldorkriteriet skulle maximera nyttorna i samhället. Sedan dess har fördelningsfrågor tagits upp i samband med samhällsekonomiska kalkyler och i modern kalkylmetodik ingår att en samhällsekonomisk kalkyl bör kompletteras med någon form av fördelningsanalys för att ge beslutsfattarna ett fullödigt underlag. I enlighet med Littles dubbla kriterium är det effektivt att genomföra åtgärder som dels uppfyller Hicks-Kaldorkriteriet, men också innebär acceptabla fördelningskonsekvenser. En åtgärd antas således leda till ökad välfärd om vinsterna för dem som vinner på en förändring kan kompensera förlusterna för dem som förlorar på den, så att en nettoförbättring ändå uppstår. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Då beslutsfattare använder samhällsekonomiska kalkyler som beslutsunderlag kan det vara relevant för dem att kunna säga något om fördelningseffekter, förutsatt att beslutsfattarna har ett tydligt mål om fördelning. För transportsektorn finns mål om till exempel unga och oskyddade trafikanters säkerhet i trafiken och fördelningspolitiska mål om att hela landet ska leva. Även kravet på ett jämställt transportsystem är till viss del en fråga för fördelningsanalys. För närvarande är det obligatoriskt att i samband med investeringskalkyler söka göra en bedömning av hur restidsnyttor fördelar sig på män och kvinnor. Det finns i övrigt inte några generella rekommendationer om när en fördelningsanalys bör göras. Fördelningseffekter kan vara av olika storlek och peka åt olika håll för olika projekt. Dessutom finns en begränsning i projektets budget, en fördelningsanalys får varken kosta för mycket eller ta för lång tid. En rekommendation är att redovisa fördelningseffekter i den Samlade effektbedömningen när följande kriterier uppfylls: Valet av åtgärd har konsekvenser för olika grupper av människor Konsekvenserna för människornas välfärd inte är marginella Effekterna kan mätas, endera kvantitativt eller kvalitativt 4.6 Miljökonsekvensbeskrivning En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är ett dokument särskilt avsett att utgöra ett beslutsunderlag och vars innehåll är grundat på en process där verksamhetsutövaren inhämtar, utvecklar, förmedlar och tillvaratar kunskap om hur verksamheten eller åtgärden inverkar på människors hälsa och miljön i den mening begreppet används i 1 kap 1 miljöbalken. Syftet med en MKB är att ge ett bra, allsidigt beslutsunderlag. Genom att MKB görs i planeringsarbetet säkras miljöhänsyn och miljöanpassning av ett vägprojekt. MKB ska göras då en verksamhet kan få betydande miljöeffekter. Enligt svensk lag är MKB obligatorisk i 1 Baserat på kapitel 12 i Bengt Mattssons Kostnadsnyttoanalys för nybörjare, 2006

42 4-7 upprättande av arbetsplan och vägutredning. I början av 1990-talet kom krav på att konsekvensbeskrivningar skulle genomföras vid upprättande av väghållningsplaner. En del av detta är att en bred konsekvensbeskrivning bör tillämpas vilket kommer till uttryck i den Samlade effektbedömningen (se kapitel 7). Mer om miljökonsekvensbeskrivningar finns att läsa i: Vägverkets publikation 2002:40 Handbok Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn Sammanfattande del Vägverkets publikation 2002:41 Handbok Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn del 1 Regler och bestämmelser Vägverkets publikation 2002:42 Handbok Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn del 2 Metodik Vägverkets publikation 2002:43 Handbok Miljökonsekvensbeskrivning inom vägsektorn del 3 Analys och bedömning 4.7 Samlad effektbedömning Den samlade effektbedömningen ska söka sammanfatta alla relevanta effekter av en åtgärd. Den är avsedd att kunna användas för olika typer av åtgärder och olika faser inom fyrstegsprincipen. När samhällsekonomisk kalkyl finns upprättad ska denna alltid kompletteras med en samlad effektbedömning, men även när kalkyl ej finns upprättad är avsikten att den samlade effektbedömningen ska kunna tillämpas. Den samlade effektbedömningen kan ses såväl som en utökad samhällsekonomisk analys, som en bred konsekvensbeskrivning i enlighet med MKB-metodiken och/eller som en multikriterieanalys utan vikter. Den samlade effektbedömningen beskrivs i kapitel 7.

43 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 5 Trafikundersökningar, prognoser och vägnät EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

44 5-1 5 Trafikundersökningar, prognoser och vägnät I samhällsekonomiska kalkyler jämförs ett nuvärde av en förbättring i vägsystemet med ett nuvärde där förbättringen inte genomförs. För att kunna beräkna nyttor och kostnader av detta i samhällsekonomisk bemärkelse krävs att man har en uppfattning om hur framtidens behov av resor och transporter ser ut. Därför görs prognoser för person- och godstransporter. ASEK rekommenderar att man för scenarioanalys skapar minst 3 olika prognoser: Ett scenario som utgår från bästa möjliga skattning av framtida BNP, befolkning, priser på drivmedel och biljettpriser, godskostnader med mera Ett scenario som kan antas ge lägre trafiktillväxt enligt en annan med ändå tänkbar utveckling av ovanstående parametrar. Ett scenario som kan antas ge högre trafiktillväxt enligt en annan men ändå tänkbar utveckling av ovanstående parametrar, t.ex. oförändrade realpriser. Utifrån dessa tre scenarion kan känslighetsanalys av mycket stora åtgärdspaket och transportpolitiska åtgärder genomföras. Utifrån dessa scenarion möjliggörs vid behov även ytterligare känslighetsanalyser där enstaka parametrar och förhållanden ändras. Tänkbara områden för sådana här analyser är t.ex. ändrade fordonskrav, kilometer- och trängselskatter och hela investeringsplaner. 5.1 Detta är en trafikprognosmodell En trafikprognos är en förutsägelse om hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden utifrån givna förutsättningar om diverse omvärldsfaktorer, som befolkning och sysselsättning, bilinnehav, priser och restider. En trafikprognosmodell är följaktligen ett datorbaserat verktyg som används när man vill göra en trafikprognos. Förutom att allmänt förutsäga resandets utveckling, kan prognoser göras för att utreda vad som händer om man ändrar något som har med trafiken att göra; om man exempelvis bygger en ny väg, utökar kollektivtrafiken eller inför trängselavgifter. Hur förändras trafiken? Blir det mer eller mindre personbilar och lastbilar, fler eller färre kollektivtrafikresenärer? Och på vilka vägar eller sträckor? Med prognosmodellens hjälp kan man få ett objektivt underlag som kan utgöra en del av det beslutsunderlag som krävs inför beslut om åtgärder i transportsystemet. Genom prognoserna går det nämligen att jämföra effekterna av alternativa åtgärder, så att beslutsfattaren lättare kan avgöra vilken eller vilka åtgärder som medverkar till att transportsystemet utvecklas i önskad riktning. Allteftersom prognosmodellerna används och förfinas lär man sig också mer om hur transportmarknaderna fungerar. Uppgifter om hur trafiken kommer att utvecklas är naturligtvis mycket viktig information för att trafikverken ska kunna planera sitt arbete. Resultaten används också som beslutsunderlag av bl.a. Rikstrafiken och vissa större kommuner, liksom av regering och riksdag. Prognoser används dessutom inom transportforskningen.

45 Så gör man För att göra en (bra) trafikprognos krävs stora mängder data om trafiken och samhället. Man behöver också en trovärdig teori om vad som styr trafikens utveckling och en modell som kan applicera teorin på dataunderlaget. Och så gärna en portion tur, eftersom verkligheten tenderar att bjuda på överraskningar. Utan prognoser riskerar dock överraskningarna att bli betydligt mer kostsamma. När en trafikprognos ska göras matas först verktyget med information om hur samhället ser ut och om hur man tror att det kommer att utvecklas framöver. Många viktiga uppgifter hämtas från Statistiska centralbyrån (SCB) och från den s.k. Långtidsutredningen som analyserar den ekonomiska utvecklingen på års sikt. 1 Det handlar bland annat om antaganden om befolkning, sysselsättning, bebyggelse och BNP-tillväxt, liksom om förändringar av bränsleskatter och regler och om den tekniska fordonsutvecklingen. Dessutom krävs uppgifter om hur vi reser idag. Dessa baseras på resvaneundersökningar, så kallade RES (tidigare riks- RVU), där man har intervjuat ett stort antal personer om hur de reser. Observerade resmönster, dvs. de som de intervjuade personerna har angett, omvandlas sedan till modellberäknade resmönster. När alla indata är på plats utför prognosmodellen beräkningarna. För pedagogikens skull brukar man säga att beräkningarna görs i fyra steg, men i praktiken görs de första tre mer eller mindre samtidigt och är inbördes beroende av varandra. 1. Resgenerering 2. Destinationsval 3. Färdmedelsval 4. Ruttval Beräkningen av resgenerering innebär att det totala antalet resor som startar i varje område beräknas för hela det analyserade nätverket 2. I destinationsvalsberäkningen bestäms mellan vilka områden som resorna går. I beräkningen av färdmedelsval bestäms om resorna görs med bil, buss eller cykel osv. I ruttvalsberäkningen bestäms vilken väg varje resa tar Prognosmodellens resultat Som resultat från prognosmodellen får man uppgifter om antalet resor mellan olika områden uppdelade på ärenden (t.ex. arbets- eller privatresor) och färdmedel. Dessutom får man länkflöden, alltså antalet fordon på varje väglänk respektive antalet passagerare på varje kollektivtrafiksträcka. Även restiderna på väglänkarna beräknas i modellen, eftersom dessa restider beror av antalet fordon på länken. Det är viktigt att skilja mellan trafikprognoser och samhällsekonomi. En trafikprognosmodell ger en förutsägelse av hur trafiken kommer att utvecklas, givet de antaganden som görs i 1 Arbetet med Långtidsutredningen leds av Finansdepartementet. Under 2008 publiceras den tjugonde Långtidsutredningen sedan den första som gjordes Det finns modeller som arbetar åt andra hållet beräknar antalet resor till varje område för att sedan fördela dem på startpunkter. Dessa är dock ovanliga.

46 5-3 analysen. Den kunskap som trafikprognosen ger kan sedan användas i en effektmodell, där effekterna av den förändrade trafiken beräknas t ex emissioner och olyckor. Effekter, resande, restider, reskostnader osv. kan sedan värderas i samhällsekonomiska termer i en s.k. kalkylmodell. I praktiken är effektmodellerna sammanbyggda med kalkylmodellerna, så att ett enda program både beräknar effekter och samhällsekonomisk värdering. Prognosmodellen kan tillsammans med effektmodellen hjälpa oss att beräkna vilka effekter och vilken nytta som olika investeringar eller styrmedel ger upphov till för samhället som helhet, för olika grupper och för olika delar av landet. De kan hjälpa oss att få en uppfattning om en föreslagen åtgärd är värd att satsa på, eller vilken av en rad åtgärder som är att föredra. Som alltid när mänskligt beteende är inblandat går det dock inte att stoppa in verkligheten i en modell och förvänta sig att den ska spegla denna verklighet utan förvrängningar. Trafikmodellernas resultat ger inga absoluta sanningar, utan sannolika riktningar för vilka effekter som man kan förvänta sig vid olika alternativ. Men allt eftersom kunskapen om transporsystemet och de människor som reser där ökar, kan modellerna göras bättre Indata En trafikprognos bygger på förutsättningar om befolkning, arbetsplatser, trafiksystemets egenskaper osv. Denna information måste dels ges för ett specificerat basår, dels för ett framtida prognosår. På modellspråk kallas det att man kodar ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA). Med JA menas ett scenario där den åtgärd (eller det åtgärdspaket) som analyseras inte finns med i trafiksystemet. JA kan representera antingen nuläget eller ett framtida årtal. Utredningsalternativet (UA) motsvarar ett årtal då den åtgärd som analyseras finns med i trafiksystemet. Andra planerade åtgärder kan också antas vara genomförda. I vissa fall kan det vara intressant att beskriva flera olika utredningsalternativ och därför talas det i trafikprognossammanhang ofta om UA1, UA2, UA3, osv. Det vanligaste är att JA och UA endast skiljer sig genom en viss, enskild åtgärd, t ex en ny väg eller en ny kollektivtrafiklinje. Övriga förutsättningar, som t ex bensinpris, bilinnehav och befolkningens och arbetsplatsernas lokalisering, antas vanligen vara likadana JA och UA Trafiksystemet Det kanske viktigaste steget i trafikprognosarbetet är att samla in och koda data i trafiknätet. Blir det fel i denna kodning, blir det också fel i resultatet. Därför börjar alltid ett trafikprognosarbete med datainsamling om hur trafiksystemet och omvärlden ser ut. Trafiksystemet är komplext och utgörs av mer eller mindre finmaskiga nät av vägar, olika typer av spårvägar, kollektivtrafiklinjer, flyglinjer och farleder. Allt detta finns inprogrammerat i trafikprognosmodellen i form av ett nätverk med länkar som representerar den verkliga eller planerade infrastrukturen. För de kollektiva färdmedlen finns dessutom turtätheter och biljettpriser inprogrammerade. Vissa lokala och regionala färjor ingår däremot inte, och inte heller gång- och cykelvägar. Gående och cyklister antas istället schablonmässigt använda bilvägnätet.

47 5-4 Varje länk i modellsystemet har en startpunkt och en målpunkt; en dubbelriktad gata representeras alltså av två länkar i modellen. Varje länk beskrivs utifrån tillåtna färdsätt, hastighet, längd, och antal filer (för vägar). Kollektivtrafikens trafikering kodas med hjälp av linjebeskrivningar, dvs. uppgifter om vilka länkar som passeras, var hållplatser och stationer är lokaliserade, turtätheter och restider. Till varje länk finns också en så kallad VD-funktion 3 kopplad. Denna funktion ger information om sambandet mellan hastighet och trafikflöde på länken och ger en indikation om länkens utsatthet för trängsel. Figur 1 Trafiknät i Emme/2. Den röda linjen inhägnar det område som studeras, dvs. Södermalm i Stockholm. De svarta länkarna representerar vägavsnitt, medan de gröna representerar kollektivtrafiknätet. Dessutom ingår uppgifter om restider och reskostnader med olika färdmedel och mellan olika destinationer. Vissa av dessa matas in för hand, medan andra beräknas i modellen. Kostnaden för en resa anges i generaliserad kostnad, dvs. faktiska kostnader för biljetter eller bensin etc. plus tidskostnader i form av restid, väntetid, omlastningstid osv. Dessa använder prognosmodellen för att beräkna antalet resor mellan olika målpunkter och med vilka färdmedel de görs. En del uppgifter återanvänds många gånger medan andra och mer föränderliga uppgifter, som tidtabeller, uppdateras i samband med varje analys Zondata Samhället utanför trafiksystemet inverkar på framtidens trafik och måste också beskrivas. Uppgifter om ortstyp, befolkningens storlek och dess sammansättning, körkortsinnehav, sysselsättning, markanvändning liksom in- och utflyttning hämtas från SCB och lagras i en databas uppdelade på ca s.k. SAMS-områden (SCB:s indelning). En skiss över hur en del av en tätort indelas i SAMS-områden ges i Figur 2 nedan. När prognosmodellen genomför sina beräkningar utgår den dock från s.k. prognosområden, som motsvarar ett eller flera SAMS-områden. Syftet är att minska den tid det tar för 3 VD står här för Volume-Delay.

48 5-5 prognosmodellen att utföra sina beräkningar: I landsbygdsområden krävs det inte en lika finmaskig områdesindelning som i tätorter. Figur 2 SAMS-områden. Källa: SCB Övriga förutsättningar Även den ekonomiska utvecklingen och förändringar i samhällets regelverk påverkar hur och hur mycket vi reser. Uppgifter om BNP finns därför med i modellen, liksom om näringslivets produktion, export och import, drivmedelpris, skatter, avgifter och regleringar. Till och med enskilda industriers utveckling har betydelse, eftersom de kan spela stor roll för framtida godsflöden mellan olika orter. Precis som för trafiksystemet måste antaganden göras om hur alla dessa parametrar kommer att ha förändrats vid det framtida prognosåret. De antaganden som används hämtas delvis från Långtidsutredningens långsiktiga ekonomiska analys. 4 Denna bygger i sin tur delvis på Konjunkturinstitutets statistiska jämviktsmodell EMEC, som används för att beskriva den ekonomiska utvecklingen i Sverige. Inför trafikverkens åtgärdsplanering kommer de inblandade aktörerna dock överens om vilka parametrar som ska gälla, för att de prognoser och åtgärdsanalyser som görs ska baseras på samma förutsättningar och därmed vara jämförbara. I den persontrafikprognos för åren som gjordes gemensamt av Banverket och Vägverket antas bl.a. följande: BNP ökar med 1,9 procent per år. Antal sysselsatta ökar med 6,2 procent under perioden Realinkomsterna ökar med 33 procent under perioden Bränslepriserna ökar med prognostiserad real disponibel inkomst per capita från 2006 till 2020, dvs. med 33 procent. Gemensamma förutsättningar medför att det går att jämföra olika projekt, vilket i sig leder till en ökad transparens eftersom alla förutsättningar finns dokumenterade. Men framför allt 4 Arbetet med Långtidsutredningen leds av Finansdepartementet. Under 2008 publiceras den tjugonde Långtidsutredningen sedan den första som gjordes 1948.

49 5-6 innebär det att nyttor och kostnader analyseras på samma sätt i alla projekt och alltså inte kan förstoras eller förminskas av särintressen. En annan poäng med överenskomna parametervärden är att prognoser som visar vad som bedöms vara en sannolik (men kanske inte önskvärd) utveckling kan fungera som utgångspunkt för diskussion om ytterligare styrmedel behövs för att vrida utvecklingen i en mer önskvärd riktning. Känslighetsanalyser, där olika parametrar ändras och resultaten beräknas på nytt, är dock ett utmärkt verktyg för att visa hur robust ett projekt är för ändrade omvärldsförutsättningar Några klargöranden Resandet är ett resultat av människors val att resa till en viss målpunkt med ett visst färdsätt längs en viss rutt vid en viss tidpunkt. I detta avsnitt beskrivs hur modellen fungerar, med utgångspunkt från prognosmodellsystemet Sampers. Hur modellen är uppbyggd och fungerar på en översiktlig nivå beskrivs i Figur 3 nedan. För att kunna beräkna hur resandet kommer att se ut används en kvantitativ modell, dvs. en modell som beräknar resandet med hjälp av olika matematiska formler. Dessa matematiska formler är estimerade utifrån nationella resvaneundersökningar (tidigare riks-rvu, numera RES), dvs. faktiska uppgifter om hur ofta, till vilken destination, i vilket syfte och med vilket färdmedel som människor reser. Resornas syfte är betydelsefullt eftersom människor tenderar att ha olika resbeteende beroende på om de är på väg till arbetet, gör en tjänsteresa eller reser på fritiden. Modellen uppdateras inte för varje prognos, utan först då en ny resvaneundersökning har genomförts. 5 5 För mer information om RES, se SIKA:s hemsida,

50 5-7 Trafiksystemet Zondata Övriga förutsättningar Statistisk databas Resgenerering Destinationsval Iteration Resultat Färdmedelsval Ruttval Figur 3 Översikt över en trafikprognosmodell. Resgenerering, destinationsval och färdmedelsval beräknas med en så kallad logitmodell. En logitmodell är en statistisk beslutsmodell som beskriver sannolikheten att ett visst alternativ väljs. Sannolikheten beror på alternativens egenskaper (restid, väntetid, komfort etc.) liksom på individernas värderingar av dessa. Logitmodellen bygger på att varje individ handlar rationellt i den mening att hon alltid väljer det alternativ som hon själv upplever ger den största nyttan. Med andra ord antas individerna vara nyttomaximerande. Vidare bygger beräkningarna på att varje individ antas summera den totala kostnaden för varje färdmedel och välja det alternativ som ger lägst generaliserad kostnad. Denna består av de tre komponenterna tid, pengar och en konstant som bl.a. avspeglar bekvämligheten i färdsättet. Konstanten brukar tolkas som att människor har en förkärlek för vissa färdmedel. Om en resa med två olika färdmedel kostar lika mycket och tar lika lång tid, är det ändå inte säkert att lika många trafikanter väljer det ena som det andra. Det är alltså denna smakdifferens som avspeglas i konstanttermen. En resas tidsåtgång innefattar hela restiden från dörr till dörr (generaliserad restid), och olika delar av den antas vara olika mycket värda för individen. Den tid som man väntar på ett färdmedel antas t.ex. vara mer värd (dvs. upplevas mer negativt) än tid i färdmedlet och väntetid vid byte mellan två färdmedel antas vara mest värd. I den monetära kostnaden ingår bl.a. drivmedel, parkeringsavgifter och trängselavgifter, alternativt biljettkostnad Beräkningar i modellen

51 5-8 För att underlätta förståelsen kan de beräkningar som modellen utför delas in i fyra steg. I praktiken utförs de tre första i princip samtidigt och är inbördes beroende av varandra. I verkligheten är det naturligtvis inte heller så att varje trafikant inför varje resa i tur och ordning bestämmer sig för när, vart, hur och via vilken väg som resan ska göras. De olika beräkningsstegen redovisas nedan och i Figur 4 illustreras individens resval i en översiktlig skiss. 1. Resgenerering. Här beräknas hur ofta resenärerna vill resa, dvs. efterfrågan på resor. 2. Destinationsval Här beräknas vart resenärerna vill resa. 3. Färdmedelsval Här beräknas hur resenärerna vill resa. 4. Ruttval (modellspråk: nätverksutläggning) Därefter beräknas vilken väg resenärerna väljer. Resa Ej resa Steg 1 Steg 2 Destination A Destination B Destination C Kollektivtrafik Gång/cykel Bil Steg 3 Linje A Linje B Väg A Väg B Väg A Väg B Steg 4 Figur 4 Trafikantens val i en trafikprognosmodell. Innan de huvudsakliga beräkningarna sätts igång görs en prognos över nuläget med nulägesdata, som sedan jämförs med trafikräkningar. Anledningen är att säkerställa att kodningen av indata har gjorts riktigt. Om något inte verkar stämma justeras kalibreras modellen.

52 Steg 1, 2 och 3 hur ofta, vart och hur Resegenerering Det första steget är att beräkna antalet startande resor från varje område. Beräkningen görs för varje ärendetyp vanligen räknar man med mellan tre och sex ärenden: arbete, skola, inköp, tjänsteärenden, fritid och övriga resor. Antalet startande resor från ett område beror bl.a. på antalet hushåll av olika typ, förvärvsgrad, bil- och körkortsinnehav och inkomst, samt på tillgängligheten från området, dvs. restider och reskostnader till olika tänkbara destinationer. Ju högre tillgänglighet ett område har (dvs. ju lägre den generaliserade kostnaden är till olika destinationer) desto fler resor kommer att göras från området. Destinationsval Här bestäms mellan vilka områden som resorna går och hur många resor som går mellan de olika områdena. Vet man redan hur många resor som startar i de olika områdena, återstår det bara att bestämma deras respektive destinationer. Det är alltså i detta beräkningssteg som individerna tänks bestämma sig för vart de ska resa. Destinationsvalet beror bl.a. av arbetsplats- och serviceutbud i olika områden samt tillgängligheten i väg- och kollektivtrafiknätet. Individens val av destination påverkas alltså både av den totala reskostnaden och av destinationens attraktivitet. Två metoder kan användas; en enkelt begränsad modell eller en dubbelt begränsad modell: I en enkelt begränsad modell beräknas en destinations attraktivitet på olika sätt för olika restyper. För inköpsresor kan attraktiviteten t.ex. vara en funktion av hur stor golvyta, omsättning och personalstyrka affärerna i området har. De antagna resvalen summeras ihop till ett sammantaget resmönster. Även i en dubbelt begränsad modell tänker man sig att varje individ väljer destination med hänsyn till attraktivitet och kostnad. Men nu vill man se till att antalet resor till ett visst område blir lika med ett förutbestämt antal. Detta är framför allt relevant för arbetsresor, där man naturligtvis vill se till att antalet arbetsresor till ett visst område blir lika stort som antalet arbetsplatser i området. Den tabell i modellen som beskriver hur många resor som går mellan varje par av områden brukar benämnas OD-matris, vilket betyder origin-destination (ursprung-destination). Färdmedelsval Färdmedelsvalet beror bl.a. på tillgänglighet till bil respektive kollektivtrafik, liksom på de totala kostnader som individen förknippar med en resa med de olika alternativ som står till buds Steg 4 vilken väg När antal resor, destinationsval och färdmedelsval har beräknats, bestäms vilken väg varje resa tar, dvs. resorna fördelas på olika resvägar (rutter) i trafiksystemet. Att beräkna ruttvalet

53 5-10 kan göras på flera sätt, men genomgående för samtliga metoder är att de bygger på någon form av nätverksjämvikt. Ruttvalsberäkning där nätverksjämvikt är en förutsättning kan förklaras med följande exempel. Anta att fordon ska färdas från A till B och att det mellan dem går en väg med så hög kapacitet att även om samtliga fordon väljer den blir det ingen trängsel. Anta nu att man öppnar en snabbare väg mellan A och B, men där det kan uppstå trängsel eftersom den inte har lik hög kapacitet som den gamla vägen. När den nya vägen öppnas kommer del av förarna att välja den i stället för den gamla, men allteftersom fler väljer den nya vägen uppstår det trängsel och det tar allt längre tid att åka på den. Så småningom tar det lika lång tid att färdas på de båda vägarna och ingen av de förarna har längre incitament att byta färdväg. Denna situation kallas för användarjämvikt 6. Ruttvalet är tillförlitligt först när användarjämvikt råder i modellen. Om det inte uppstår någon trängsel i det studerade transportsystemet nås jämvikt då de båda beräkningsstegen har genomförts. Om trängsel uppstår i samband med ruttvalet, vilket är vanligt i storstadsregionerna, förändras dock restider och reskostnader så att individerna kan förväntas göra andra val än de som beräknats i steg 1. Därför måste beräkningarna upprepas igen utifrån de nya uppgifterna, tills de restider och reskostnader som ges av ruttvalsberäkningen i steg 4 är ungefär desamma som de som används för beräkningarna av resgenerering, destinationsval och fordonsval i steg 1, 2 och 3. När de är det kallas det att modellen konvergerar, eller alltså att jämvikt råder. Denna procedur att återupprepa beräkningarna till dess att jämvikt nås kallas på modellspråk för iterativ återkoppling eller iterering Vad en trafikprognos ger svar på När modellen når jämvikt är modellkörningen klar och trafikprognosen ger oss följande svar: 1. Hur ofta trafikanterna kommer att resa i trafiksystemet. 2. Vart trafikanterna vill resa. 3. Med vilket färdmedel trafikanterna vill resa. 4. Vilka vägar trafikanterna kommer att ta. Den vanligaste efterfrågade uppgiften som hämtas från resultatet är trafikflöden dvs. antalet resor och fordonskilometer med olika färdmedel och på olika vägar och kollektivtrafiksträckor. Detta ger även information om eventuell trängsel som kan förväntas i trafiknätet. 6 Notera att detta skiljer sig från den situation som skulle innebära den totalt sett minsta restiden för samtliga fordon. Den kallas för systemoptimum (eller systemjämvikt). Detta är den optimala och samhällsekonomiskt effektiva situationen. I ett nätverk med trängsel kommer användarjämvikten att skilja sig från systemoptimum, eftersom de enskilda trafikanterna inte tar hänsyn till den trängsel som de åsamkar andra trafikanter.

54 5-11 För regionala resor (under 10 mil) utförs beräkningar uppdelat på sex olika resärenden arbetsresor, tjänsteresor, skolresor, besök, fritidsresor och övriga resor. De långväga resorna (över 10 mil) beräknas för privatresor och tjänsteresor. Resultaten kan om så önskas även redovisas separat för olika grupper, t.ex. uppdelade utifrån ålder, inkomst och kön, liksom på olika geografiska nivåer; från nationell nivå till läns-, kommun- eller SAMS-områdesnivå. Valet av lämplig geografisk nivå är till viss del beroende av vilka frågor som analyseras. För att underlätta förståelsen av resultaten kan de föras över i kartform. Ofta redovisas då en bild över jämförelsealternativet (dvs. utan åtgärd) samt en bild över utredningsalternativet (dvs. med åtgärd). Exempel på hur en sådan karta kan se ut ges i Figur 5 nedan, som visar flaskhalsar i ett vägnät, eller med andra ord var i det analyserade trafiksystemet som vägkapaciteten i förhållande till antalet fordon är så låg att köbildning uppstår. 7 Figur 5 Flaskhalsar idag (till vänster) och år Gråa, blå och röda streck motsvarar vägar i staden; ju tjockare streck desto högre trafikerad är vägen i fråga. Blåa streck är vägar där det ibland uppstår trängsel, röda streck är vägar där det ofta uppstår trängsel. Det är också vanligt att ta fram så kallade skillnadsbilder, som i Figur 6. En sådan bild visar, som namnet antyder, skillnaden mellan jämförelsealternativet (JA) och ett utredningsalternativ (UA). Bilden ger en snabb och översiktlig information om i vilken grad trafiken ökar eller minskar dvs. differensen mellan JA och UA. 7 Flaskhalskartor visar dock inte var själva kön befinner sig, utan var kön orsakas; framändan på kön, så att säga.

55 5-12 Figur 6 Skillnadsbild över förändringen i antal bilar per länk i rusningstid. De gröna länkarna visar att trängselsituationen förbättras, dvs. att det blir mindre trafik, de röda att den försämras Lite om samhällsekonomi För att få reda på vilka effekter som förändringarna i trafiken innebär krävs att resultaten från prognosmodellen förs vidare in i en effektmodell. Där beräknas t ex emissioner och förväntat antal olyckor. Därefter kan en kalkylmodell beräkna vad effekterna antas vara värda i samhällsekonomiska termer. (Ofta fungerar effektmodellen också som kalkylmodell.) För de samhällsekonomiska kalkylberäkningarna används fastställda ekonomiska värden för restid, utsläpp, trafikolyckor etc. Alla nyttor och kostnader ingår dock inte regelmässigt i kalkylerna, som t.ex. värdet av intrång i naturmiljö eller av effekter på arbetsmarknaden. Detta beror på att de är svåra att värdera och på att värdet dessa effekter är kraftigt beroende av sammanhanget. Dessutom tar kalkylerna ingen hänsyn till de transportpolitiska eller miljöpolitiska målen, eller till fördelningseffekter. Om en åtgärd enligt kalkylens förutsättningar anses vara samhällsekonomiskt lönsam, men samtidigt innebär att det blir svårare att nå något mål eller leder till en omfördelning av samhällets resurser, är det beslutsfattarens uppgift att avgöra vad som ska väga tyngst Modellsystemet Sampers Sampers är ett nationellt trafikmodellsystem som består av flera modeller med ett gemensamt skal och som hanterar och beräknar persontransporter på både lokal, regional, långväga och utrikes nivå. Systemet arbetar trafikslagsövergripande; dvs. varje delmodell visar utvecklingen för alla berörda trafikslag. Sampers har utvecklats på uppdrag av en rad

56 5-13 myndigheter 8 i omgångar sedan Systemet utvecklas fortfarande och kommer allteftersom i nya och förbättrade versioner. Den senaste heter Sampers 2.2. Sampers efterfrågemodeller och trafikanalysverktyget Emme/2 utgör systemets kärnor; det är de som utför beräkningarna och det är härifrån resultaten tas. Effekt- och kalkylmodellen Samkalk person, liksom den s.k. tillgänglighetsmodulen, ingår också i systemet, men används efter det att själva prognosen är utförd. Nedan visas en översiktlig skiss över hur dessa olika delar hänger ihop. Bilinnehavsmodell Matriser med resor som ej beräknas i efterfrågemodel lerna; t.ex. godstrafik Sampers efterfrågemod Emme/2 Trafikflöden Restider Avstånd Taxor för kollektivtrafik Trängselavgifter Samkalk Indata (trafiksystemet, zondata, övriga förutsättningar) Tillgänglighetsmodul Genomsnittlig restid Genomsnittlig kostnad Antal nåbara arbetsplatser Effekter på emissioner, trafiksäkerhet, restid etc. Samhällsekonomisk kalkyl Figur 7 Samperssystemet. Indata och liknande i kursiv stil, program där beräkningar utförs i fet stil, resultat i normal stil. Modellsystemet Sampers används i både den nationella och den regionala trafikplaneringen för att göra prognoser och tillsammans med effektmodellen Samkalk för att bedöma effekterna av olika åtgärder och investeringar. Framför allt används Sampers för att analysera mer omfattande åtgärder och investeringar som får s.k. systemeffekter, dvs. effekter på flera trafikslag eller i ett stort geografiskt område. För mindre investeringar används ofta enklare modeller, som EVA och Bansek (som beskrivs längre ned). Några exempel på Sampers användningsområden: Förändringar i trafikutbudet o Effekter av vägutbyggnader 8 Närmare bestämt trafikverken, Statens Institut för kommunikationsanalys (SIKA), och Kommunikationsforskningsberedningen (KFB, nuvarande Vinnova).

57 5-14 o Effekter av minskat/ökat kollektivtrafikutbud o Effekter av ökad hastighet för järnväg Ändrad prissättning o Effekter av sänkta/höjda biljettpriser i kollektivtrafiken o Effekter av bensinprisförändringar Förutom att resultaten kan ge en uppfattning om hur mycket och på vilket sätt som resandet med de olika trafikslagen förändras om man ändrar någon förutsättning, kan de också säga varifrån nya resenärer kommer. Exempelvis om nya kollektivtrafikresor tidigare gjordes med bilister eller är helt nya resor. Sampers kan också användas för att undersöka hur förändringar i hur vi lever, bor och arbetar förändrar trafiken: Ändrade områdesdata o Ökad/minskad befolkning i aktuella områden o Förändringar i åldersstrukturen o Förändringar i antal eller lokalisering av arbetsplatser o Förändringar i andra viktiga målpunkter, som t.ex. externa handelscentra o Ökat/minskat bilinnehav o Ökad/minskad sysselsättning Samperssystemet har bland annat använts i SIKA:s prognoser över transportutvecklingen, i trafikverkens inriktnings- och åtgärdsanalyser av infrastruktursatsningar (där är Sampers ett av flera analysverktyg), i analyser av effekterna av trängselavgiftsförsöket i Stockholm och i analyser av effekterna av Förbifart Stockholm. Sampers efterfrågemodeller Sampers efterfrågemodeller används för att beräkna resgenerering, destinationsval och färdmedelsval. Något förvirrande kallas dessa ofta just Sampers, eller det egentliga Sampers. Efterfrågemodellerna är uppdelade i en nationell och rikstäckande modell, en modell för utrikesresor och fem regionala modeller. Indelningen i regionala modeller framgår i figuren nedan. Den nationella modellen används för att beräkna förändringar i resande för inrikes långväga resor (över 10 mil), utrikesmodellen används för resor som har start eller mål utanför Sveriges gränser, medan de regionala modellerna framför allt är inriktade mot resor som är kortare än 10 mil. Antalet resor till fots och med cykel finns med i de regionala modellerna, men inte i den nationella eller den internationella modellen eftersom det förutsätts att det är ovanligt med cykelresor som är längre än 10 mil. Indelningen av Sverige i regioner visas i Figur 8 nedan. Eftersom resenärer gör olika val beroende på om resan görs i tjänsten, på väg till/från jobbet eller på fritiden, och beroende på resans längd, har den nationella modellen, utrikesmodellen och de regionala modellerna dessutom flera efterfrågemodeller vardera. Modellerna baseras

58 5-15 på en nationell resvaneundersökning, RES, 9 och ger resultat i form av antal resor mellan områden, uppdelade på ärende och färdmedel. Norr Väst Stockholm-Mälardalen Sydost Skåne Figur 8 Sampers regionala modeller Emme/2 Emme/2 (även kallat Emma) är ett egentligen fristående programsystem för trafikanalyser av bil och kollektivtrafik 10 och innehåller bl.a. en nätverksmodell (trafikutläggningsmodell). Nätverksmodellen använder uppgifter om antal resande, färdmedel samt start- och målpunkter från efterfrågemodellerna och delar ut trafiken på olika resvägar, dvs. beräknar ruttvalet. Som resultat får man totala flöden på olika vägavsnitt och på olika kollektivtrafiklinjer. Resultaten samlas i en databas som också används för att lagra data om bl.a. trafiknät, kollektivtrafiklinjer och biljettpriser. Emme/2 bistår Sampers efterfrågemodeller med restider och kostnader med olika färdmedel. Det finns en rad andra program för trafikutläggning, som t.ex. Visum, Vips, Contram och Aimsun. Dessa används för närvarande inte inom samperssystemet. Samkalk person Samkalk person är en effektmodell och ett verktyg för att göra samhällsekonomiska kalkyler. Samkalk samlar ihop resultaten från Sampers efterfrågemodeller och Emme/2 och beräknar resandets externa effekter (emissioner, trafiksäkerhet, buller och slitage), liksom konsumentoch producenteffekter (t.ex. restider, fordonskostnader, biljettpriser och driftskostnader). Resultaten presenteras både i absoluta värden, t.ex. i ton koldioxid, och värderade i pengar. Tillsammans med uppgifter om åtgärdens investeringskostnader diskonterar Samkalk de ekonomiska värdena över kalkylperioden och beräknar en nettonuvärdekvot, som är ett mått 9 Efterfrågemodellerna uppdateras allteftersom nya resvaneundersökningar görs. 10 Kollektivtrafik omfattar även tågtrafik

59 5-16 på åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet. Samkalk baserar sig på samma effektsamband och värderingar som Vägverkets kalkylprogram EVA och följer de riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn som ges av SIKA m.fl. Istället för Samkalk går det att använda Vägverkets respektive Banverkets effektmodeller EVA och Bansek för att beräkna prognosens effekter. De är enklare att använda än Samkalk, men ger inte lika sofistikerade resultat. Att tillämpa EVA eller Bansek då prognoser har genomförts i samperssystemet kräver också en del arbete eftersom data från Sampers och Emme/2 inte med automatik kan föras över till dem. Tillgänglighetsmodulen Till samperssystemet hör även en s.k. tillgänglighetsmodul som analyserar resultaten med avseende på tillgänglighet. T.ex. mäts genomsnittlig restid mellan viktiga målpunkter, antal nåbara arbetsplatser inom X minuter, liksom genomsnittlig kostnad med olika färdmedel till bl.a. arbetsplatser. Resultaten presenteras i diagram och på kartor Externa matriser Slutligen finns ett antal externa matriser som innehåller data om sådant som efterfrågemodellerna och Emme/2 inte beräknar, men som krävs för att modellerna ska spegla verkligheten så bra som möjligt. Bilinnehavsmodellen beräknar hur många som äger en eller flera bilar beroende på inkomst, befolkning och bensinpris, och används som indata i efterfrågemodellerna för att beräkna färdmedelsvalet. Ett annat exempel är Nätra, som bistår Emme/2 med data om godstransporter Samgods Sampers motsvarighet för den nationella godstrafiken heter Samgods. Sedan 2001 pågår dock en långsiktig godsmodellutveckling på beställning av trafikverken, SIKA, Vinnova och de norska trafikverken. Arbetet är tänkt att resultera i ett helt nytt modellsystem för prognoser av godstrafiken. Samgods består av flera sammankopplade delar som bl.a. innehåller data om utrikeshandeln, om varutypers värde och om hur godstransporterna fördelar sig i vägnätet. Samgods används än så länge i betydligt mindre utsträckning än Sampers. STAN Nätutläggning kan sägas vara ett tillbehör till Samgods som fördelar ut godset på olika transportmedel och transportkedjor, motsvarande Emme/2 för Sampers. Modellen omfattar alla tunga långväga transporter med start eller mål i Sverige. I systemet ingår data om det statliga huvudvägnätet och hela järnvägsnätet i Sverige, liksom om motorvägar och de viktigare järnvägslinjerna för godstransporter i övriga Europa. För sjöfarten ingår ca 70 hamnar i Sverige och ca 90 utanför Sverige. Flygfrakt ingår dock inte. Informationen om godsströmmarna baseras på varuflödesundersökningar, VFU; den senaste gjordes år Här ingår uppgifter om varors avsändnings- och mottagningsort, värde, vikt, lasttyp m.m. Precis som resvaneundersökningen för persontransporter, är varuflödesundersökningen trafikslagsövergripande. STAN förutsätter att varorna fraktas med de fordonsslag och längs de

60 5-17 transportkorridorer som lägst generaliserade kostnader (dvs. totala kostnader räknat i framför allt tid och pengar). Samgods antar att inga godstransporter nygenereras eller faller bort p.g.a. exempelvis ändrade skatter eller ny infrastruktur. Som resultat ger Samgods prognoser över trafik- och transportarbete med olika transportmedel (än så länge förutom flyg). Modellen redovisar också trafikflöden på vägar, järnvägar, farleder och i terminaler. Beroende på vilken geografisk nivå som väljs, kan resultaten visas på internationell eller nationell nivå, på länsnivå eller kommunal nivå. Ju mer detaljerad nivå, desto försiktigare måste man dock vara med resultaten, eftersom risken för avvikelser är större på enskilda länkar. Samgods passar därför inte så bra för analyser av lokala åtgärder. Då passar istället EVA (vägtrafik) eller Bansek (järnvägstrafik) bättre. Dessa modeller beskrivs något utförligare längre ned. Samgods har sin egen version av effektmodellen Samkalk; Samkalk Gods. Det nya godsmodellsystem som planeras ska ta hänsyn till företagens logistiska beslut, analogt med att Sampers beräknar trafikanternas resbeslut utifrån resornas generaliserade kostnader. Istället för att minimera enbart transportkostnaderna, antas företagen minimera kostnaderna för sin logistik T/RIM T/RIM 11 är en datormodell för regionala prognoser av persontrafiken i Stockholms län och är ett alternativ till Sampers i Stockholmsregionen. T/RIM används idag av Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län (som dock ska övergå till att använda Sampers) och i någon mån av Trafikkontoret i Stockholms stad. T/RIM är likt Sampers på många sätt och omfattar resgenerering, destinationsval, färdmedelsval och ruttval för resor med bil, kollektivtrafik samt gång och cykel. Det finns också en effekt- och kalkylmodell, motsvarande Samkalk, kopplad till programmet. T/RIM använder dock andra metoder för att beräkna det totala antalet resor, har en annan modellstruktur och beräknar endast trafik under morgonens maxtimme. Trafikutläggningen görs i Emme/2, precis som i samperssystemet EVA och Bansek Trafikprognosmodellerna ger svar på hur trafikströmmarna förändras, men säger inget om hur åtgärder påverkar t.ex. trafiksäkerhet och utsläpp. För att ta reda på det behöver man göra effektberäkningar, dvs. beräkna effekterna av den förändrade trafiken. Detta görs med hjälp av effektmodeller, som också brukar kallas kalkylmodeller eftersom de dessutom används för att göra samhällsekonomiska kalkyler av åtgärderna. 11 T/RIM står för Transport Residence Integrated Model.

61 5-18 Modellsystemen Sampers och Samgods har egna effektmodeller, Samkalk Person respektive Samkalk Gods, som har beskrivits ovan. För mindre åtgärder använder Vägverket och Banverket istället egna, enklare, effektmodeller som utgår från betydligt enklare antaganden om trafikens utveckling: EVA respektive Bansek, som kan användas fristående eller ersätta Samkalk (dvs. beräkna effekterna av Sampers prognoser). EVA används av Vägverket. Modellen hanterar enbart vägtrafik. EVA fungerar därför bra för att beräkna effekterna av fysiska åtgärder på landsbygden, men mindre bra i storstäder där resmönstren ofta är mer komplexa, eller för projekt som får stora effekter också på andra trafikslag. Som resultat fås, precis som för Sampers/Samkalk, effekter på bl.a. restid, utsläpp och antal olyckor och de samhällsekonomiska kostnader som effekterna innebär. Bansek är Banverkets motsvarighet till EVA. Precis som Samkalk och i motsats till EVA räknar Bansek med förändringar i antalet resande. Men medan Samkalk utgår från prognoser (från Sampers eller Samgods), bygger Banseks beräkningar på i förväg fastställda samband mellan antalet resande och priser m.m. 12 Därför kan Bansek användas för att beräkna effekter av exempelvis förändrade tidtabeller eller en ombyggnad av en bansträcka så att den blir rakare, men är inte lämplig för beräkning av effekter av åtgärder som berör även andra trafikslag. EVA och Bansek beräknar följande effekter: Förändring i trafikarbete (miljoner fordonskm) Restidseffekter (tusen timmar) Drivmedelseffekter (m 3 drivmedel) Trafiksäkerhetseffekter (antal olyckor samt antal dödade, svårt resp. lindrigt skadade) Miljöeffekter utsläpp (ton, resp. tusen ton för koldioxid) Eventuella manuellt kompletterade effekter, som buller. Därefter värderar EVA och Bansek följande effekter: Restidskostnader Fordonskostnader/tågdriftskostnader Godskostnader (EVA) Olyckskostnader Miljökostnader (emissioner) Drift- och underhållskostnader Reinvesteringskostnader (Bansek) Biljettintäkter (Bansek) Buller (om det har kompletterats manuellt) Samkalk beräknar dessutom budgeteffekter (drivmedelsavgifter, banavgifter och moms på biljettintäkter) och marginellt slitage för kollektivtrafiken. 12 Så kallade elasticiteter eller elasticitetstal.

62 5-19 Värderingen görs utifrån de kalkylvärden som bl.a. SIKA och trafikverken rekommenderar. 13 Modellerna beräknar också åtgärdernas nettonuvärdekvoter, dvs. om åtgärderna utifrån beräknade effekter kan anses vara samhällsekonomiskt lönsamma eller inte Samperssystemet, EVA och Bansek Samperssystemet och dess effektmodell Samkalk skiljer sig i hög grad från de enklare effektmodellerna EVA och Bansek, vilket ger dem olika användningsområden. Sampers inkluderar nygenererad och överflyttad trafik och ger en överblick över trafiksystemet eftersom det är trafikslagsövergripande. Sampers fungerar vidare bra när det gäller att beräkna trafikflöden och effekter på en aggregerad nivå och har en bred geografisk täckning. Samtidigt tar det längre tid att göra en prognos och en samhällsekonomisk kalkyl med samperssystemet. Följaktligen är det betydligt mer lämpat för komplicerade analyser som involverar flera trafikslag och/eller ett stort geografiskt område. För enklare analyser är EVA respektive Bansek ofta att föredra. Både Sampers, EVA och Bansek fungerar sämre för gång och cykel än för motordriven trafik. Dels finns inte gång- och cykelvägnäten inkodade, dels är effektsambanden sämre utvecklade. T.ex. finns det idag inga särskilda trafiksäkerhetssamband för cyklister, utan istället används de som har tagits fram för biltrafiken. Sampers vidareutvecklas i omgångar av Vägverket, Banverket och SIKA och för närvarande förbättras programmets användarvänlighet. Ett nytt program för att beräkna transporternas utsläpp, ARTEMIS, kommer dessutom att inkluderas i Samkalk. En ny version av programsystemet Emme/2 är också under utveckling: Emme/3. Med dessa och eventuellt ytterligare förändringar kan Sampers på sikt komma att bli både mindre arbetskrävande och bättre. Prognosmetoderna för yrkestrafiken, främst företrädda av Samgods, är i dagsläget ett relativt outvecklat område i förhållande till metoderna för persontrafiken. Som nämnts tidigare pågår dock ett långsiktigt arbete (LUGO) för att utveckla en ny modell för godstrafikprognoser Trafikmodeller i allmänhet En avgörande fråga är förstås i hur hög grad man kan lita på trafikprognoserna. Verkar de stämma med vad som faktiskt händer? Ett kort svar kunde vara: ja, oftast under förutsättning att prognosförutsättningarna är rätt och att prognosen avser en åtgärd som systemet är konstruerat för att kunna hantera. När en prognos slår fel är den vanligaste orsaken att prognosen vilat på fel förutsättningar. Ett enda exempel: 1988 gjordes en prognos över antalet resande med ett planerat snabbtåg på Ostkustbanan (Stockholm-Sundsvall) år Resandet beräknades öka med 165 procent. År 2000 hade linjen öppnat och det visade sig att resandet bara ökade med 40 procent. När man gick tillbaka till den ursprungliga prognosen och undersökte varför det blivit fel, visade det 13 För mer information om kalkylvärden, se t.ex. SIKA Rapport 2005:X, Den samhällsekonomiska kalkylen en introduktion för den nyfikne.

63 5-20 sig att flera centrala antaganden varit annorlunda i modellen än vad de blev i verkligheten. Bl.a. hade man antagit att turtätheten skulle fördubblas, medan den i verklighet minskade med en fjärdedel; vidare hade biljettpriset antagits vara oförändrat, men hade i verkligheten höjts med 30 procent. Flera andra förutsättningar skilde sig också. När man sedan gjorde om prognosen med de korrekta förutsättningarna stämde den nästan exakt med verkligheten. Sensmoralen av exemplet är att det oftare är prognosförutsättningarna än själva modellens funktion som orsakar problem. Exemplet kanske också kan tolkas som att indirekt visa faran med önsketänkande i prognoser: man riskerar att, medvetet eller omedvetet, anta förutsättningar som visar att den åtgärd man studerar har hög nytta (en linje får högt resande, t.ex.). Risken är analog med den välkända tendensen till att underskatta investeringskostnader, och precis som denna tenderar den att öka om den aktör som gör trafik- respektive kostnadsprognosen inte är samma aktör som sedan står för kostnaderna. En annan viktig felkälla är kodningen av trafiknätet. Särskilt svårt brukar det vara att få underlaget till effektberäkningarna rätt, eftersom dessa kräver ett mycket stort antal parametrar för varje länk. Om en väg t.ex. får en felaktig trafiksäkerhetsklassning i Sampers, så att modellen tror att den är mer eller mindre säker än vad den faktiskt är, blir också antalet prognostiserade olyckor felaktigt. Trafikprognoser och -kalkyler kritiseras ibland för att inte vara transparenta, dvs. att modellerna i sig är så komplexa att det inte är möjligt för icke-specialister att grundligt granska hur resultaten kommer fram. Det är sant. Men det har dessa trafikmodeller gemensamt med klimatmodeller, utsläppsmodeller, spridningsmodeller osv. För att vara rättvisande och fånga många detaljer måste modellerna vara komplexa: komplexiteten gör dem svåröverblickbara i synnerhet för icke-specialister. En möjlighet är att använda enklare modeller, som å andra sidan fångar färre detaljer. En modell är, om än komplex, alltid en förenkling av verkligheten. Detta är inte nödvändigtvis något negativt, utan snarare det som man eftersträvar och det som gör modellerna användbara när man vill skaffa sig en bild av orsakssamband och händelseförlopp. En bra modells främsta styrka är att den representerar ett mycket systematiskt och strukturerat sätt att analysera ett problem. Utifrån denna systematik och struktur går det att se vilken betydelse olika indata och effektsamband har för slutresultatet. Alternativet till att genomföra prognoser är att genomföra kostsamma experiment i full skala eller att gissa sig fram. Men det betyder också att de resultat som modellen ger inte utan vidare kan antas sammanfalla med hur framtidens verklighet visar sig bli. När man använder resultatet från en prognos är det viktigt att vara medveten om vilka antaganden om omvärlden som ligger bakom. Och att inte glömma att framtiden alltid är ett oskrivet blad.

64 Prognoser och trafik Här skall Vägverkets nya prognoser beskrivas när de är klara Vägverkets personprognos Prognosförutsättningar för persontrafik Trafikalstringstal för lastbilstrafik Trafiktillväxt Trafiktillväxt årlig

65 Vägverkets trafikmätningar Trafikmätningssystemet, TMS Trafikmätningssystemet, TMS, är ett riksomfattande system för mätning och presentation av fordonsuppdelad trafikinformation på det statliga vägnätet. Via TMS ges tillgång till information om vägutnyttjandet i form av årsmedeldygnstrafik (ÅDT), trafikarbete och trafikförändring. Informationen används inom Vägverket bland annat vid planering och dimensionering av insatser för drift och underhåll av vägnätet. Utifrån informationsbehovet har metoder och teknik för insamling och behandling av trafikdata utvecklats. Vid val av mätpunkter har statistiska urvalsmetoder använts för att hålla ett kostnadseffektivt system. Efter ett avslutat mätår bearbetas och förädlas trafikdata med hjälp av statistiska modeller. Det finns två typer av delsystem, ett för helårsmätningar och ett för stickprovsmätningar. Helårsmätning Helårsmätningarna kan i sin tur göras på tre olika sätt: trafikförändringspunkter, som mäts kontinuerligt år efter år, timme efter timme på samma mätplats variationsstudiepunkter, där mätning utförs minst ett år på samma ställe specialpunkter (SPEC) som kan innehålla data från några månader upp till flera år Punkten behöver alltså inte alltid mätas ett helt år. Syftet med trafikförändringspunkter är framförallt att kunna skatta trafikförändringen mellan olika tidsperioder. Trafikförändringen beräknas med hjälp av ett system baserat på ca 80 helårsmätta punkter fördelade på hela det statliga vägnätet. Punkterna är slumpmässigt utvalda utifrån kriteriet att de ska vara representativa för ett visst bestämt vägnät. Varje mätpunkt representerar en viss del av trafikarbetet på detta vägnät. Trafikförändringen presenteras i Trafikbarometern. Variationsstudiepunkter ligger till grund för den skattning som görs av ÅDT från stickprovsmätningar. Med hjälp av variationsstudiepunkter och andra helårsmätningar skapas indexkurvor som tillsammans med mätta flöden används vid skattningen. Stickprovsmätning Syftet med stickprovssystemet är att skatta trafikarbete och årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för det statliga vägnätet uppdelat på olika redovisningsområden. Detta kräver ett geografiskt urval. Med utgångspunkt från precisionskrav för olika redovisningsnivåer görs en geografisk indelning i så kallade mätavsnitt utifrån bestämda kriterier. Målet är att indela vägnätet i så homogena avsnitt som möjligt utifrån totaltrafiken. Varje avsnitt väljs sedan ut för mätning enligt en cyklisk modell. När avsnittet fallit ut till mätning mäts det oftast fyra tillfällen under ett och samma år, två vardagsdygn samt två helgperioder med vidhängande vardagsdygn. Total mäts ca avsnitt på det statliga vägnätet. Läs mer om Vägverkets trafikmätningssystem på Vägverkets hemsida:

66 Andra undersökningar Kommuners trafikmätningar Kommunerna gör egna mätningar av trafikflöden, men omfattningen och vilken typ av mätningar är mer okänd. Vägverkets Konsult trafik gör i vissa fall mätningar åt vissa kommuner, men det gäller då större städer (till exempel Östersund). Det finns ingen samordning av kommunernas mätningar varför det kan variera mellan olika mätningar och kommuner i hur mätningarna genomförs och vilka parametrar som tas fram i de kommunala undersökningarna Resvaneundersökning RES Resvaneundersökningen utförs av SCB på uppdrag av på uppdrag av Banverket, VINNOVA, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, SIKA 14, Vägverket och Turistdelegationen där SIKA står som formell beställare och samordnare. De nationella resvaneundersökningarna kartlägger svenskarnas resor och ger bland annat underlag för trafikpolitiken, trafiksäkerhetsarbete, utveckling av infrastruktur. Sedan 1994 har nationella resvaneundersökningar genomförts. Under perioden 1994 till 1998 i form av resvaneundersökningen Riks-RVU, vilken sedan ersattes av RES för åren Under hösten 2005 påbörjades den hittills största resvaneundersökningen RES , vars resultat redovisades under sommaren Resvaneundersökningarna utförs som telefonintervjuer där frågor ställs till respondenten om förflyttningar under en, för varje respondent bestämd, mätdag samt under en längre tidsperiod för långväga resor. Undersökningen ger data om färdsätt, färdlängd, ärende, tidpunkt, start och målpunkt, men kartlägger även respondentens kön, ålder, sysselsättning, körkortsinnehav och hushållets resurser. I undersökningen RES ingick individer i åldern 6-84 år och telefonintervjuer gjordes vilket resulterade i en svarsfrekvens på 67 procent. Utöver frågor om individernas resor ingick även frågor om distansarbete, Internettillgång, arbete under resa m.m. Resvaneundersökningarna finns på SIKA: s hemsida Trafiksäkerhetsundersökningen TSU92 14 Statens Institut för Kommunikationsanalys

67 5-24 TSU92 är en rikstäckande trafiksäkerhetsundersökning som genomförs av VTI på uppdrag av Vägverket. Undersökningen har pågått sedan 1992, med undantag för år 2004 då undersökningen endast genomfördes det första kvartalet. TSU92 undersöker svenska folkets resvanor och användande av skyddsutrustning. Jämfört med övriga resvaneundersökningar syftar TSU92 till att fokusera mer på oskyddade trafikanter i syfte att öka kunskapen om dessa. Med oskyddade trafikanter avses fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister. Resultaten från TSU92 kan användas som underlag i trafiksäkerhetsanalyser och kan till exempel användas för att skatta oskyddade trafikanters olycksrisker, beskriva exponering och risk för olika åldersgrupper och beskriva bilförares användande av mobiltelefon under färd. Undersökningen är enkätbaserad och skickas dagligen ut till 25 (35 personer år ) slumpmässigt utvalda personer under 85 år som är folkbokförda i Sverige. Enkäten avser ett specifikt mätdygn och behandlar resor och förflyttningar med alla färdsätt utom båt och flyg. Enkäten fokuserar på oskyddade trafikanter, men innehåller även frågor om resor med bil och kollektivtrafik. Frågor ställs om hur långt personen har färdats med respektive färdmedel under mätdygnet samt vilken säkerhetsutrustning som använts, i form av till exempel säkerhetsbälte, reflex och hjälm. Enkätens innehåll har kontinuerligt förändrats, men år 2002 skedde en mer omfattande förändring av hanteringen av enkäterna i och med att SCB tog över det administrativa ansvaret för distribution och insamling av enkäten. Syftet med att förändra rutinerna kring distribution av enkäterna var att öka svarsfrekvensen och datakvaliteten. Detta genom att skicka ut en förvarning innan enkäten skickades ut, tryckte mätdatum på enkäten samt skicka ut en påminnelseenkät. (VTI notat 3 och notat ) Varuflödesundersökning Varuflödesundersökningen är en undersökning av varuflödet inom Sverige och mellan Sverige och utlandet. Undersökningen finansieras av SIKA, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, VINNOVA och Vägverket, medan Statistiska Centralbyrån står för själva utförandet. Varuflödesundersökningen utfördes först i form av två provundersökningar år 1996 och Det var först 2001 som en fullskalig varuflödesundersökning genomfördes. Den senaste varuflödesundersökningen genomfördes under Varuflödesundersökningen ger data om varuflöden mellan olika varuställen i Sverige. Resultatet är varuflöden i form av godsmängd, varuvärde och transportsätt. Resultatet från undersökningen används av SIKA och trafikverken i modeller och planering av trafik och infrastruktur. Varuflödesundersökningen samlar in data från ett urval av arbetsställen inom branscherna gruvor och mineralutvinning, tillverkningsindustri och partihandel och möjligheten att få in uppgifter från jord och skogsbruksnäringarna undersöks (SIKA). Mer om Varuflödesundersökningen kan läsas på SIKA:s hemsida:

68 Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar Sedan år 2000 tar SIKA fram statistik om varutransporter på väg i två undersökningar; Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Mellan 1972 och 1999 togs statistik fram för svenska lastbilars transporter inom landet genom undersökningen Inrikes trafik med svenska lastbilar, TK30 och för svenska lastbilars totala transportverksamhet togs, från år 1995, statistik fram genom att inkludera Utrikes trafik med svenska lastbilar, TK56. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar utförs i enlighet med EU förordning för statistikredovisning av vägtransporter, EG 1172/98. I enlighet med förordningen kommer avidentifierade uppgifter att överföras till EU:s statistiska databaser. SIKA är statistikansvarig myndighet och har register- och arkivansvar för undersökningen. En undersökning omfattar fyra separata kvartalsundersökningar. Statistik redovisas både för kvartals- och årsstatistik. Statistiken tas fram, både för inrikes och utrikes trafik, genom postenkäter. Lastbilar undersöks under en veckas tid med avseende på transporter som utförs med svenskregistrerade last- eller dragfordon med maximilastvikt på minst 3,5 ton. Undersökningarna avser endast varutransporter. I undersökningen den centrala utgångspunkten sändningar, vilket innebär transport av ett bestämt varuparti från ett pålastningsställe till ett avlastningsställe. Syftet med undersökningen är att ta fram, såväl för kvartal som för kalenderår, statistik på sammanlagd transporterad kvantitet, sammanlagt antal presterade tonkilometer, sammanlagd körsträcka. Samtliga uppdelade på varuslag och region. Statistiken från dessa båda undersökningar presenteras på SIKA: s hemsida: Databaser GVT GVT står för Gemensamma Väg- och Trafikdata. Det är den logiska ajourhållningsplattform där vägnätsanknutna grunddatabaser (ex: Brodata, Olycksdata, Trafikdata, NVDB-data) hanteras.

69 Nationell vägdatabas, NVDB I Nationell Vägdatabas NVDB finns information om alla statliga, kommunala och enskilda vägar i Sverige. Databasen drivs av Vägverket i samverkan med Lantmäteriverket, Svenska Kommunförbundet och skogsnäringen. Det finns ett stort behov av digital väginformation. Flera företag introducerar avancerade elektroniska navigeringssystem för bilar och system för hastighetsövervakning i fordonen. Transportföretag och skogsnäring bygger upp system för att effektivisera transporterna. Trafiksäkerhet och väghållning är andra områden med stora utvecklingsmöjligheter när informationsteknologi nyttjas. Därför har Sveriges regering gett direktiv att skapa Nationell Vägdatabas, NVDB, en rikstäckande vägdatabas med aktuella kvalitetsdeklarerade data. NVDB ska tillgodose behovet, även på lång sikt, av grundläggande väginformation och vara tillgänglig för både offentliga och kommersiella aktörer. NVDB innehåller ett nationellt gemensamt vägnät med data om länkar och noder samt en uppsättning grundläggande vägdata. NVDB: s vägnät kan användas som ett långsiktigt stabilt nationellt referenssystem för koppling av olika slags uppgifter till vägar. NVDB: s vägnät omfattar statliga, kommunala och enskilda vägar, tillsammans mer än kilometer. Datainsamling sker i samverkan mellan Sveriges kommuner, Skogsnäringen, Vägverket och Lantmäteriet. Mer om NVDB på Vägverkets hemsida: IPA/Planeringsdatabas IPA ersätter den tidigare planeringsdatabasen (PDB). syftar till att för över vägnät från NVDB/GVT som kan användas av i första hand EVA och EMME. För mer information Eliasson, J. et al. (1996) Kan vi lita på trafikprognoser? KTH. SIKA (2004). Sampers och Samgods nationella modeller för prognoser och analyser inom transportsektorn. Transek & Inregia (2004). Jämförelse mellan trafikanalysmodellerna T/RIM och Sampers. SIKA (2005). Kort om prognoser för person- och godstransporter år SIKA (2003). PM - Ger Sampers rimliga resultat? SIKA (2005). SIKA Rapport 2005:5. Den samhällsekonomiska kalkylen en introduktion för den nyfikne.

70 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 6 Samhällsekonomisk kalkyl EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

71 6-1 6 Samhällsekonomisk kalkyl Den samhällsekonomiska kalkylen beskrivs inte i något eget Vägverks dokument och ges därför en mer utförlig beskrivning i detta kapitel. I och med den planeringsomgång som startar 2008 går Vägverket över till nya ASEK värderingar (ASEK = arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder). ASEK gruppen består av representanter för de fyra trafikverken, SIKA, VINNOVA, Rikstrafiken och Naturvårdsverket. Detta är den 4:e ASEK omgången och ett antal genomgripande större förändringar har genomförts vad gäller kalkylvärden och metoder. Det innebär att kalkyler som genomförts före 2008 inte är jämförbara med de som genomförs från och med 2008 utan måste räknas om med de värderingar och metoder som nu gäller. 6.1 Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? En samhällsekonomisk kalkyl är en form av samhällsekonomisk analys. Det finns många namn på den, bland annat kostnads-nyttoanalys, samhällsekonomisk kostnads-intäktsanalys, eller på engelska cost-benefit analysis, CBA. Den skiljer sig från en företagsekonomisk kalkyl då man intresserar sig för de samlade konsekvenserna av en åtgärd för samhället som helhet (hänsyn till förhållanden som inte avser betalningar, påverkan på andra aktörer och priser baserat på samhällsekonomiska värden), det vill säga den är inte inriktad på utfallet för en enda aktör som i en företagsekonomisk- eller statsfinansiell kalkyl. En samhällsekonomisk kalkyl ingår som en del av det totala beslutsunderlaget i Vägverkets planeringsprocess och kan användas tillsammans med annat underlag i olika skeden och på olika nivåer i planeringen. I Vägverket används den samhällsekonomiska kalkylen framförallt för att analysera konkreta, fristående investeringsåtgärder. Det kan vara nya väginvesteringar, byggnationer eller trafiksäkerhetsåtgärder. Kalkylen redovisar projektets samhällsekonomiska lönsamhet, vilket är ett underlag för beslut om en åtgärd ska genomföras, men även underlag vid val mellan olika alternativ för bästa utformning av projektet, eller för att eventuellt ändra utformning. Kalkylen kan användas för att analysera komplexa trafikpolitiska åtgärder på strategisk nivå, som exempelvis underlag för en samlad investeringsplanering (åtgärdsplanering), där kalkylen ger underlag om hur åtgärderna bör prioriteras ur en samhällsekonomisk synpunkt. Även om kalkylmetodiken hittills mest använts för fysiska åtgärder är det inget som hindrar att samma metodik att i en kalkyl systematiskt ställa kostnader mot nyttan, används även för andra ändamål. Ekonomistyrningsverket (ESV) har i rapport 2004:29A, Räkna på lönsamheten!, beskrivit hur såväl samhällsekonomiska kalkyler som andra former av kalkyler kan användas vid statlig verksamhetsutveckling. Fördelen med en samhällsekonomisk kalkyl är att den kan ge en objektiv helhetsbild av vilka effekter som uppstår för samhället i samband med en åtgärd. Syftet med kalkylen är att analysera kostnader och intäkter (nyttor) för att sedan kunna rangordna åtgärder efter hur effektivt samhällets knappa resurser utnyttjas genom att skapa så stor välfärd som möjligt för samhället (samhällsekonomisk lönsamhet). Genom en

72 6-2 samhällsekonomisk kalkyl får man en bild av den samhällsekonomiska lönsamheten. Det kan sägas att utförandet av samhällsekonomiska kalkyler kan vara ett styrmedel för att uppnå största möjliga måluppfyllelse för samhället som helhet. Kalkylen kan även innehålla en utvärdering av fördelningseffekter mellan olika trafikantgrupper i samhället som resultat av åtgärden eller åtgärdspaketet. Mer om fördelningseffekter i kapitel 4 och 7. En samhällsekonomisk kalkyl kan liknas vid en samhällsekonomisk våg där en åtgärds positiva effekter vägs mot dess negativa effekter. Idealet är om effekterna uttrycks i samma värdemätare, vilket vanligtvis innebär monetärt i kronor. Uppoffringar för samhället: Investeringskostnad Ökat buller Ökade avgasutsläpp Fördelar för samhället: Färre olyckor Kortare restider Minskad drivmedelsåtgång Vid en investering i en ny väg uppkommer ett antal effekter av både positiv och negativ art. Huruvida effekterna anses vara positiva eller negativa avgörs om effekterna bidrar till att öka eller minska individernas välfärd. Individernas preferenser är grundläggande i den samhällsekonomiska kalkylen, då man anser att det är individerna som bäst kan bedöma värdet på fördelar och kostnader. Om välfärden ökar är det en fördel och om välfärden minskar är en kostnad. Detta avgörs utifrån individerna. Det som en individ har en betalningsvilja för, det vill säga allt som individen är beredd att betala för att få är en fördel. Det som istället individen kräver en kompensation för att acceptera är kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl. Om en åtgärds fördelar överväger dess kostnader ökar välfärden i samhället 1 och åtgärden bör därför genomföras och tvärtom om kostnaderna väger över. En åtgärd får med andra ord inte kosta mer än den smakar. Det samlade resultatet av en kalkyl är ett nettonuvärde som bör betraktas som en del av ett beslutsunderlag då det representerar den beräkningsbara samhällsekonomiska lönsamheten. Nettonuvärdet används i nyckeltal som Nettonuvärdeskvot (NNK) och Nyttokostnadskvot (NK). Nettonuvärdeskvoten är det mått som traditionellt har använt inom den svenska 1 Samhället avser alla människor inom ett begränsat område, vanligen en nation. De behöver inte vara medborgare i landet utan alla medborgare inklusive tillfälliga medborgare. Ibland sträcker sig även värderade effekter utanför landsgränsen, gäller framförallt klimatgaser. Är området för vilka människors nyttor maximeras mindre än nationen bör beteckningar som Regionalekonomisk eller Kommunekonomisk kalkyl användas för undvikande av missförstånd.

73 6-3 transportsektorn. Detta nyckeltal svarar på fråga om vilken prioritetsordning som kan vara lämplig vid en given begränsad investeringsbudget. Prioriteringar av projekt inom given ram bör i första hand bygga på jämförelser av nuvärde i förhållande till investering. Nyttokostnadskvoten är det mått som svarar på frågan vilket objekt som har störts nytta i förhållande till de samlade kostnaderna som ett projekt antas ha under hela kalkylperioden. Båda kvoterna tas standardmässigt fram i samband med kalkyler. Nettonuvärdeskvoten används för att rangordna kalkylerna inom en given investeringsbudget. Nyttokostnadskvoten används när kalkylen skall jämföras med andra typer av åtgärder utanför ramen för en given investeringsbudget. En förutsättning för ett bra beslut är att beslutsfattarna även tar hänsyn till andra faktorer såsom exempelvis fördelningseffekter vid ett beslut om en potentiell åtgärd eller åtgärdspaket. Vägverket gör i stor utsträckning samhällsekonomiska kalkyler i samband med den övergripande nationella och regionala planeringen i vilken nettonuvärdet och nyckeltalen är viktiga delar av beslutsunderlaget i den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Nedanstående finns de vanligaste nyckeltalen vid investeringar samt definition av vad som är kostnader respektive nyttor: Nyckeltal Samhällsekonomisk effektivitet 1. Nettonuvärde = Nyttor minus Kostnader 2. Nettonuvärdeskvot (NNK) = Nettonuvärdet/Investeringskostnaden; Nettonuvärdet dividerat med projektets diskonterade investeringskostnader 3. Nyttokostnadskvot (NK) = Nettonuvärde/Totala kostnaderna; Nettonuvärdet dividerat med projektets samtliga diskonterade kostnader Nyckeltal Kostnadseffektivitet 1. Trafiksäkerhet = Mkr/DSS; Kostnad för att rädda en död/svårt skadad 2. Trafiksäkerhet = Mkr/Räddat liv; Kostnad för att rädda ett liv. 3. Restid = kr/timme; Kostnad för att minska den totala restiden med en timme. Kostnader är infrastrukturhållarens förbrukning av resurser. Kostnader är sålunda investeringskostnader, drift, underhåll, administrationskostnader (särskilt för samhällsägd kollektivtrafik). Reduktion i underhållskostnader för gamla vägar där trafiken har minskat är negativa kostnader. Nyttor är resurs vinsten för användarna och tredje part (användarnas och tredje parts resurs förbrukning är negativa nyttor) och inkomster för samhällsägd kollektivtrafik och infrastrukturhållaren. Nyttor inkluderar tidsvinster, fordonskostnader (inte för samhällsägd kollektivtrafik), trafiksäkerhet, miljökostnaderna och intäkter för infrastrukturhållaren och samhällsägd kollektivtrafik. Även för riktade mindre åtgärder (ej namngivna objekt) är det viktigt att ta fram en kostnadsnytto analys. Vanligen använder man då delvis andra nyckeltal. Det kan gälla nyckeltal för minskad bullerstörning och nyckeltal för vattentäkter.

74 Bakomliggande ekonomisk teori I den grundläggande ekonomiska teorin kan vi konstatera att utgångspunkten är knapphet. Behoven överstiger alltid våra resurser för att tillfredsställa dem. De obegränsade behoven kommer alltid att vara större än de tillgängliga resurserna och således finns det behov av en ekonomisk teori studier över om hur människor använder sina knappa resurser för att tillgodose sina obegränsade behov. I en ekonomi agerar de flesta som beslutsfattare, såväl producenter som konsumenter, genom att maximera nyttan över kostnaden. De beslut som producenter och konsumenter tar genomförs på en marknad. Definitionen av en marknad skulle kortfattat beskrivas som en plats (behöver inte vara fysisk) som tillgodoser möjligheterna att köpa och sälja varor eller tjänster. Enligt ekonomisk teori säger man att när utbudet möter efterfrågan på denna väl fungerade marknad så innebär detta att marknaden kännetecknas av jämvikt. Priset kan därmed sägas fungera som budbärare där konsumentens vilja att betala avspeglar nyttan av varan eller tjänsten och producentens vilja att sälja avspeglar kostnaderna. Föregående resonemang bygger på att det existerar en väl fungerande marknad. Studerar vi vägmarknaden eller produktionen av vägtjänster finner vi att det aldrig etableras någon sådan i egentlig mening, något pris som trafikant och väghållare kommer överens om existerar inte. Eftersom någon marknadssituation inte uppkommer kan inte väghållaren maximera sin vinst, det vill säga genomföra åtgärder som ger största finansiella nytta för en given kostnad. Väghållaren måste därför sträva mot andra mål än det privata företagets vinstmål. Svårigheten för väghållaren innebär således att om denne minskar sina kostnader så får det konsekvens för trafikantens nytta. 2 För att undvika detta problem och söka uppnå största skillnad mellan nyttor och kostnader tillämpar man sedan länge inom väghållningen att söka maximera en hypotetisk vinst. Vi uppskattar genom en rad olika metoder individernas vilja att betala för en åtgärd och ställer den mot väghållarens kostnader. Detta är vad vi brukar kalla en samhällsekonomisk kalkyl. Om betalningsviljan överstiger väghållarens kostnader är åtgärden lönsam för samhället. Målet för samhällets alla val torde vara att maximera samhällets totala välfärd. För att kunna välja den bästa åtgärden måste vi definiera alla konsekvenser som uppkommer och finna ett accepterat viktsystem i beslutsunderlaget. Det bästa viktsystemet vore en social välfärdsfunktion. Om en sådan funktion fanns skulle alla konsekvenser kunna uttryckas som förändringar av samhällets totala välfärd. I avsaknad av denna sociala välfärdsfunktion antas ofta att den är grundad på individernas nyttor och att enskilda individer påverkar samhällets välfärd positivt. I den samhällsekonomiska kalkylen uttrycks denna nyttoförändring i en gemensam mätenhet, marknadsvärdet av individernas konsumtion, det vill säga kronor. Nyttan som uppkommer vid olika fördelningar av välfärden har vi inte lyckats beskriva. Att individerna har preferenser rörande fördelningen torde vara klart, däremot inte hur de ser ut. Därför särbehandlas ofta fördelningsmålet från effektivitetsmålet i en samhällsekonomisk kalkyl. 2 På en traditionell konkurrensutsatt varumarknad skulle producentens beteende (minskade kostnader) leda till att priset på varan faller. I fallet vägmarknaden blir konsekvenserna tvetydiga. Om vägens kvalitet försämras ökar bland annat trafikantens fordonskostnader (ökat fordonsslitage, högre bränsleförbrukning mm) och tidsförluster uppstår. Trafikanten kanske rentav väljer att avstå från att resa pga. den försämrade vägkvaliteten.

75 6-5 Kriterier för effektivitet Det finns några grundläggande effektivitetskriterier i ekonomisk teori. Det så kallade Paretokriteriet går ut på att en åtgärd innebär en välfärdsökning för en grupp människor, samhället, om åtminstone en individ anser sig fått det bättre genom åtgärden, medan övriga individer anser att de inte fått det sämre. Kritik som framförts mot Paretokriteriet är bland annat att kriteriet endast fokuserar på effektivitet och inte hur den ökade välfärden fördelas och framförallt att det är svårt att finna praktiska tillämpningar då det knappt finns någon förändring som inte innebär en försämring för någon. Hicks-Kaldorkriteriet (hypotetiskt kompensationskriterium) är en vidareutveckling av Paretokriteriet som innebär att välfärden i samhället ökar om vinnarna kan kompensera förlorarna teoretiskt sett. Det innebär alltså att en välfärdsökning inträffar om summan av fördelarna överstiger kostnaderna i samhällets medborgare. En brist med detta kriterium är att det som underlag för politiska beslut inte säger något om vilka som är vinnare och förlorare. Utifrån problemet att Hicks-Kaldorkriteriet inte säger något om vilka som tjänar eller förlorar, utvecklades ett dubbeltest som kallas Littles kriterium. Detta innebär att en åtgärd dels ska uppfylla Hicks-Kaldorkriteriet dels innebära acceptabla fördelningskonsekvenser. Fördelningskonsekvenserna skulle då avgöras i politiska beslut. I samhällsekonomiska analyser kan inte den renodlade varianten av Paretokriteriet användas, däremot kan både Hicks-Kaldorkriteriet och Littles kriterium användas. Vägverket formulerar kriteriet för samhällsekonomisk effektivitet enligt följande: En åtgärd antas leda till ökad välfärd om vinsterna för dem som vinner på en förändring kan kompensera förlusterna för dem som förlorar på den, så att en nettoförbättring ändå uppstår. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. 6.3 Stegen i en samhällsekonomisk kalkyl För att kunna genomföra en rättvisande kalkyl av en mer omfattande åtgärd, exempelvis en infrastrukturinvestering, bör man bilda sig en uppfattning om hur framtiden kommer att se ut i form av befolkningstillväxt, BNP, näringslivets struktur m.m. Detta är ett av underlagen som ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna och tas fram med prognosmodeller. Det behövs dessutom kalkylvärden och indata till analysverktygen, såsom exempelvis EVA som används i stor utsträckning av Vägverket. Dessa värden har tagits fram av trafikverken och SIKA i samråd med forskare på området och för att nämna några kan restid, trafiksäkerhet, buller, emissioner och koldioxidutsläpp nämnas. Gällande kalkylvärden som huvudsakligen skall användas vid samhällsekonomiska analyser utförda av eller åt Vägverket återfinns i Bilaga 1. Den samhällsekonomiska kalkylen består av ett antal grundläggande steg, men först presenteras de utgångspunkter en samhällsekonomisk kalkyl baseras på; Varje individ är själv bäst att bedöma sin egen välfärd.

76 6-6 Samhällets välfärd är avhängig medborgarnas individuella välfärd. Välfärden ökar om en åtgärd, till exempel en väginvestering leder till att fördelarna för alla individer överstiger kostnaderna av investeringen (Hicks-Kaldorkriteriet). Stegen i den samhällsekonomiska kalkylen är följande; 1. Definiera och avgränsa 2. Identifiera prissatta och ej prissatta effekter 3. Kvantifiera och värdera 4. Diskontera 5. Nettonuvärde och nyckeltal 6. Känslighetsanalys 7. Ev. Fördelningseffekter 8. Samlad Effektbedömning 9. (Efterkalkyler) Steg 1. Definition och avgränsning Samhället vilka ska ingå? Det första steget i en samhällsekonomisk kalkyl är att avgränsa projektet, till exempel en investering i form av utformning och omfattning. Det bör finnas minst två (ofta flera) alternativ utföranden av en åtgärd att välja mellan. Ett av alternativ ska vara referens- eller jämförelsealternativ (vanligen den befintliga vägen), det vill säga nollalternativ där inte någon ytterligare åtgärd genomförs, som de övriga alternativen jämförs med. Detta för att undvika suboptimering. De alternativa åtgärderna ska genomgå alla beräkningar i tur och ordning enligt ovanstående procedur, i jämförelse med jämförelsealternativet. Nuläget beskrivs och vad konsekvenserna blir om inget förändras. Fördelar och kostnader med en eller flera alternativa åtgärder beräknas jämfört med jämförelsealternativet, så att effekterna av en åtgärd uttrycks i förhållande till ett oförändrat tillstånd. Grundläggande indata som exempelvis investeringens livslängd, reseefterfrågan och individers betalningsvilja för olika komponenter är också fundamentalt för att kalkylen ska kunna genomföras. Det finns även projekt som är beroende av andra åtgärder vilket innebär att kombinationer av projekt som helhet kan resultera i högre nuvärde. Steg 2. Identifiering prissatta och ej prissatta effekter Steg nummer två är att identifiera alla relevanta kostnader och (fördelar) effekter till följd av investeringen jämfört med nollalternativet (referens- jämförelsealternativet). Vilka faktiska effekter som investeringskostnader, trafiksäkerhet, miljöpåverkan m.m. leder åtgärden till för samhället? Här är det viktigt att reda ut om effekterna inträffar till följd av åtgärden eller om de skulle inträffat ändå. Jämförelsealternativet är därmed centralt här för att veta vad åtgärden ska jämföras mot. För väginvesteringar är trafikökningen en sådan parameter. På en väg kan man förvänta sig en trafikökning oavsett om den nya åtgärden genomförs eller inte. Detta

77 6-7 innebär att trafikökningen bör ingå även i jämförelsealternativet (referensalternativet, nollalternativet). Allmänt ska allt som ökar respektive innebär en uppoffring för individernas välfärd ingå i fördelar respektive kostnaderna. De effekter som uppfattas som en nackdel redovisas i kalkylen med minustecken. De effekter som är fördelar redovisas med positivt tecken. Fördelar innebär allt som individen har en betalningsvilja för oavsett om de finns på en marknad eller inte. Det är viktigt att söka identifiera alla relevanta fördelar och kostnader, även de som inte går att prissätta. De prissatta och de ej prissatta effekterna skall sedan jämföras i den samlade effektbedömningen utanför själva kalkylen. Två problem som kan uppstå under identifieringsfasen är att man endera missar vissa effekter eller att man dubbelräknar effekter. Kostnader i kalkylen avser alternativkostnad, det vill säga vad resursen skulle vara värd i en alternativ användning, och innebär därmed inte samma sak som en bokföringsmässig kostnad. Kalkylen tar hänsyn till kostnader och effekter som uppstår i omedelbar anslutning till åtgärden, men även de effekter som investeringen leder till under hela dess livslängd. En åtgärds livslängd i väginfrastruktursammanhang är normalt mellan år beroende på vad som utförts. Ofta sätter man kalkylperioden till det samma som åtgärdens livslängd. Steg 3. Kvantifiering och värdering I en samhällsekonomisk kalkyl vägs en åtgärds nyttor mot dess kostnader. En väginvestering innebär effekter på miljön, restider, olyckor m.m. som uttrycks i kilo CO 2, timmar, antal dödade. Följdfrågan blir sedan till vilken mängd kommer vi att se dessa effekter? Vissa effekter är relativt enkla att kvantifiera. Till exempel hur många minuters restid som besparas då vägen blir rakare. Andra effekter en åtgärd resulterar i är inte helt enkla att bedöma storleken på. Bland annat är det mycket svårt att kvantifiera olika typer av ekologiska konsekvenser redan vid utredningstillfället. Det finns en risk att effekter som är svåra att kvantifiera förbises även om det kan handla om mycket stora effekter. För investeringskalkyler används för att kvantifiera och värdera flera av de viktigaste effekterna Vägverkets effektmodeller. Dessa finns implementerade i verktygen EVA och Samkalk. För att avgöra om den totala välfärden i samhället ökar eller minskar till följd av detta krävs att effekterna kan mätas i samma enhet vilket vanligen görs i kronor 3. Allt som individen kan tänka sig att betala för anses öka välfärden och därmed är grunden för värdering av en åtgärds effekter de berörda individernas värderingar (preferenser). 3 Orsaken till att kronor används som enhet är att det är praktiskt då det är en familjär enhet, att vissa poster redan finns uttryckta i kronor (exempelvis fordonskostnader och andra värden som hämtats från verkliga marknader) och Vägverkets budget uttrycks i kronor.

78 6-8 Utöver de konkreta investeringskostnader som uppstår vid en åtgärd används för transportsektorn särskilt framtagna kalkylvärden som är värderingar av olika företeelser, som exempelvis trafiksäkerhet, emissioner och restidsvärderingar. 4 I första hand bör värderingarna som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl, det vill säga kalkylvärdena, baseras på priser som tas direkt från väl fungerande marknader 5, en varas marknadspris i kronor. En förutsättning är dock att marknadspriset är ett bra mått på individernas värdering av varan. Exempelvis kan minskad bränsleåtgång värderas utifrån bränslepriset och arbetstid kan värderas genom människors löner. Men, det finns även varor som inte har något marknadspris i brist av en egentlig marknad eller att marknaden inte är konkurrensutsatt. Det finns även fall där marknadspriset inte kan anses vara rättvisande, som till exempel i fall med externa effekter. I dessa fall då det inte finns något marknadspris att tillgå måste man istället utgå ifrån berörda individers betalningsvilja (om det finns någon). Det måste finnas en betalningsvilja för en effekt för att den ska få ingå i kalkylen. Exempel på effekter relaterade till väginvesteringar som inte kan hämtas från marknaden är värdet av kortare restid eller ökad trafiksäkerhet. Genom betalningsviljestudier kan fördelar skattas, såsom individers genomsnittliga maximala betalningsvilja för att få tillgång till en fördel eller minsta kompensationskrav för att gå med på en minskad fördel. Kostnader skattas utifrån den minsta ersättning en individ kräver för att acceptera en uppoffring eller det maximala belopp individen är villig att betala för att undvika uppoffringen. Betalningsvilja eller kompensationskrav avgörs av individernas preferenser; allt som en individ är beredd att betala för anses ha ett värde, till exempel minskad risk för att förolyckas i trafiken, kortare restid eller ren luft. Om summan av vinnarnas fördelar överstiger förlorarnas kostnader, kan vinnarna enligt Hicks-Kaldor-kriteriet i princip kompensera förlorarna och ändå ha ett överskott. Detta tyder på en välfärdsökning i samhället. Det finns två huvudmetoder för att skatta värden som inte finns på marknader; indirekta (Revealed Preference) och direkta metoder (Stated preference). 4 Se bilaga 2 för aktuella kalkylvärden. 5 Marknader med fri konkurrens

79 6-9 En tredje (sista) möjlighet att värdera en vara i avsaknad av de ovan angivna möjligheterna är att skatta politiska beslut i monetära värden. I verkligheten kan det vara svårt att värdera alla konsekvenser en åtgärd innebär. Ofta är effekter på naturen både problematiska att kvantifiera och värdera. I sådana fall bör effekterna beskrivas verbalt (i den samlade effektbedömningen) för att inte överses i beslutsfattandet. Kalkyler görs i fasta priser, d.v.s. de priser som råder ett visst år. Undantag från detta görs i dagsläget endast då stora förändringar av relativpriset på enskilda resurser kan förutses under kalkylperioden. Om en sådan bedömning görs ska det framgå tydligt. Steg 4. Diskontering till nuvärde Många av de kostnader (infrastrukturhållarens) och nyttor (positiv eller negativ effekt) som uppstår till följd av en åtgärd infaller i framtiden, det vill säga under åtgärdens kommande livstid. För att alla nyttor och kostnader som uppkommer vid olika tillfällen under åtgärdens livslängd ska bli jämförbara diskonteras effekterna. Diskontering innebär att de framtida negativa och positiva effekterna samt kostnaderna räknas om till jämförbara storheter med hjälp av en diskonteringsränta. Detta kräver att antaganden görs om när i framtiden effekterna inträffar, hur lång livslängden är samt vilken diskonteringsränta som ska användas. I något fall kan investeringskostnader behöva räknas framåt till valt jämförelseår, då används begreppet kapitaliseras istället. Diskonteringsräntan visar hur snabbt värdet av framtida nyttor och kostnader avtar med tiden och ska spegla hur samhället värderar konsumtion vid olika tidpunkter. Människor värderar generellt sett sådant som inträffar idag (konsumtion) högre än det som inträffar i framtiden (om till exempel ett år) och därför kan framtida nyttor och kostnader inte värderas som dagens. Detta beror på att det finns en osäkerhet om vi kommer att leva i framtiden, vi tror att vår inkomst kommer att vara högre i framtiden än idag samt att de pengar som vi inte använder idag kan investeras och resultera i en avkastning och därmed en möjlighet att konsumera ännu mer i framtiden. Diskonteringsräntans storlek speglar också att det finns en antagen tillväxt i samhället som successivt ökar real konsumtion per person. Det innebär att marginalnyttan av ytterligare konsumtion avtar över tiden. Vid samhällsekonomiska kalkyler brukar man arbeta med en så kallad riskfri ränta. Diskonteringsräntans nivå får avgörande betydelse för om nettonuvärdet är positivt eller negativt (nuvärdet av intäkter och kostnader) då kostnaden sker idag, medan nyttorna uppkommer i framtiden. Vid diskontering använder Vägverket nuvärdemetoden. Nuvärdemetoden innebär att värdet av framtida negativa och positiva effekter räknas ned till ett nuvärde med diskonteringsräntan. Nuvärdet av framtida nyttor och kostnader beräknas utifrån nyttan (B t ) eller kostnadens (C t ) värde, diskonteringsränta (s), antal år effekten uppkommer (t) samt projektets livslängd i antal år (n). Nuvärde nyttor: Nuvärde kostnader: NV ( B) = NV ( C) = B n t t= 0 1+ t ( s) C n t t= 0 1+ t ( s)

80 6-10 Beräkningsresultatet beror till stor del på vilken diskonteringsränta som används. Ju högre diskonteringsränta som används desto mindre betydelse har framtiden. Utifrån de beräknade nuvärdena kan nyttor och kostnader jämföras. För att samhället ska få det bättre av åtgärden måste de positiva effekterna vara större än de negativa effekterna. Åtgärdens nettonuvärde ska alltså vara positivt; Nettonuvär de = NV ( B) NV ( C) > 0 Ett positivt nettonuvärde kan även tolkas som att åtgärden klarar ett avkastningskrav som är lika stort som diskonteringsräntan. Följande är ett enkelt beräkningsexempel; Låt oss anta att en åtgärd resulterar i en nettonytta på 100 kronor per år i 3 på varandra följande år. Diskonteringsräntan är 4 procent, vilket resulterar i en total nytta om 282,86 kronor enligt följande beräkning; ,04 (1 + 0,04) (1 + 0,04) = ,51 För att beräkna nuvärde av nyttor för en åtgärds livslängd på till exempel 40 år används nedanstående formel; B0 n Nuvärdesberäkning: NV ( B) = (1 (1 + r a b) r a b där (B) är en serie konstanta belopp i framtiden som utfaller årligen under (n) antal år. Diskonteringsräntan (r) och (a) för procentuell ökning i nyttotillväxt och (b) procentuell ökning i fysisk effekt. Diskonteringsfaktor är den årliga nedräkningen av nyttan (större ju längre fram i tiden) och beräknas som r - a, det vill säga kalkylränta minus den årliga nyttotillväxten. NV(B) är summan av alla diskonterade nyttor för perioden. Skattefaktor 1 och 2 läggs på kostnaden. Skattefaktorer Skattefinansierade verksamheter resulterar i en snedvridningseffekt på grund av att olika skattesatser används på till exempel arbete och fritid. För att ta hänsyn till detta inom trafikinvesteringar använder Vägverket två typer av skattefaktorer på investeringskostnaden. Detta är relevant när samhällsekonomiska lönsamheten ska beräknas av en investering. Utgångspunkten är den direkta kostnaden, exklusive alla indirekta skatter och avgifter, för att bygga den nya vägen. Kostnaden räknas upp med skattefaktor I för att bli jämförbar med konsumentpriserna, där skattefaktor 1 motsvarar den genomsnittliga indirekta skattesatsen i Sverige på 21 procent. Även de reala kostnaderna för skattefinansiering tillföljd av skatternas allokeringseffekter bör principiellt läggas på den direkta kostnaden. Denna kallas skattefaktor II och grundas på studier över skatternas allokeringseffekter. Hur stor denna skattefaktor är beror dels på vilken skatt som används för att samla in resurserna och hur effektivt

81 6-11 skattesystemet i genomsnitt är, dels på till vad skatten används. Skatter medför en negativ effekt framförallt på arbetsutbudet men om skatten används till exempel till infrastruktur kan även produktiviteten öka i den beskattade sektorn. Den genomsnittliga skattefaktor 2 kommer också att variera över tiden beroende på hur skattesystemet är utformat och hur arbetsmarknaden fungerar. Det råder sålunda stor osäkerhet om nivån på skattefaktor 2 och tillgängliga svenska analyser är ett par decennier gamla varför den för närvarande sätts till 1,0. För att skildra osäkerheten av allokeringsförlusten vid ökat skatteuttag kan istället en försiktighetsprincip tillämpas i form av att investeringsprojekt under en viss nivå för NNK eller NK inte kommer i fråga (stupstocksregel). Vid analys av alternativa finansieringsformer kan det vara aktuellt att genomföra flera analyser där åtminstone en analys innehåller ett positivt värde på skattefaktor 2 inom intervallet 1,0 1,3. Men i normalfallet räknas alltså kostnaden upp med 1,21 och det är denna kostnad som är relevant i de allra flesta samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar. Kalkylperiod, livslängd och restvärde Kalkylperiod innebär det antal år en åtgärds nyttor beräknas med utgångspunkt i öppningsåret (=trafikstartåret). Kalkylperioden sätts ofta lika med ett infrastrukturobjekts ekonomiska livslängd. Många infrastrukturobjekt har en lång livslängd. Det är mycket svårt att prognostisera trafikutvecklingen och efterfrågans utveckling för långa perioder. Kalkylperioder längre än 40 år anses ge för mycket osäkerhet och även om det exakta Nettonuvärdet kan ändras med kortare eller längre kalkylperioder så kommer inte något teckenskifte att ske. När den ekonomiska livslängden antas vara 40 år eller lägre sätts kalkylperioden normalt samma som ekonomisk livslängd. När kalkylperioden är kortare än livslängden måste man ta hänsyn till ett restvärde. Rekommendationen är att restvärdet beräknas utifrån förväntad ekonomisk livslängd och att linjär nedskrivning tillämpas. Restvärdet läggs efter kalkylperiodens sista år och diskonteras ner till nuvärdet. Restvärdet beräknas enligt följande formel: ÅterståendeLivstid Re stvärde = * Investeringskostnad (3) TotalLivstid Restvärdet läggs som en nytta efter kalkylperiodens sista år. Nedan redovisas tre exempel. I exemplen räknas också ett antal nyckeltal ut. För dessa se beskrivning i nästa avsnitt. Om längre kalkylperiod än ekonomisk livslängd skall tillämpas måste på motsvarande sätt ersättningsinvesteringar läggas till kalkylen. Detta kan till exempel vara fallet om en transportpolitisk åtgärds systemmässiga livslängd antas vara längre än livslängden för den utrustning som krävs.

82 6-12 EXEMPEL A: Investeringskostnad: 150 Mkr Byggtid: 3 år Diskonteringsår/Jämförelseår: 2010 Ekonomisk livslängd: 60 år Kalkylperiod: 40 år Ränta: 4 % Skattefaktor 1: 1,21 Restvärde = (20 år/60 år) 150 = 50 Mkr Nuvärde Nytta: 200 Mkr Nuvärde DoU: 12 Mkr Element Nuvärde kostnader Byggtid Kalkylperiod Efter sista år öppning Investeringskostnad Restvärde Netto nuvärde Investeringskostnad Nettonuvärdet, nettonuvärdeskvoten (NNK) och nyttokostnadskvoten (NK) beräknas enligt följande; Nettonuvärde = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad x 1, (12+135) x 1,21 = 22 Mkr Nettonuvärdeskvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeInvesteringskostnad * Skattefaktor NNK = *1,21 = 0,14 NyttokostnadsKvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeKostnader * Skattefaktor NK = 22 = 0,12 ( ) *1,21 Restvärdet beräknas enligt följande formel:

83 6-13 EXEMPEL B: Investeringskostnad: 150 Mkr Byggtid: 2 år Diskonteringsår/Jämförelseår: 2010 Ekonomisk livslängd: 60 år Kalkylperiod: 40 år Ränta: 4 % Skattefaktor 1: 1,21 Restvärde = (20 år/60 år) 150 = 50 Mkr Nuvärde Nytta: 208 Mkr Nuvärde DoU: 12 Mkr Element Nuvärde kostnader Byggtid Kalkylperiod Efter sista år öppning Investeringskostnad Restvärde Netto nuvärde Investeringskostnad Nettonuvärdet, nettonuvärdeskvoten (NNK) och nyttokostnadskvoten (NK) beräknas enligt följande; Nettonuvärde = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad x 1, (12+137) x 1,21 = 27 Mkr Nettonuvärdeskvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeInvesteringskostnad * Skattefaktor NNK = *1,21 = 0,16 NyttokostnadsKvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeKostnader * Skattefaktor 27 NK = = 0,15 ( )*1,21

84 6-14 EXEMPEL C: Investeringskostnad: 150 Mkr Byggtid: 1 år Diskonteringsår/Jämförelseår: 2010 Ekonomisk livslängd: 60 år Kalkylperiod: 40 år Ränta: 4 % Skattefaktor 1: 1,21 Restvärde = (20 år/60 år) 150 = 50 Mkr Nuvärde Nytta: 216 Mkr Nuvärde DoU: 13 Mkr Element Nuvärde kostnader Byggtid Kalkylperiod Efter sista år Investeringskostnad Restvärde Netto nuvärde Investeringskostnad Nettonuvärdet, nettonuvärdeskvoten (NNK) och nyttokostnadskvoten (NK) beräknas enligt följande; Nettonuvärde = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad x 1, (13+140) x 1,21 = 31 Mkr Nettonuvärdeskvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeInvesteringskostnad * Skattefaktor NNK = *1,21 = 0,18 NyttokostnadsKvot = NuvärdeNytta NuvärdeKostnader * Skattefaktor NuvärdeKostnader * Skattefaktor 31 NK = = 0,17 ( )*1,21

85 6-15 Steg 5. Beräkning av nyckeltal När nyttor och kostnader har diskonterats till nuvärde är de jämförbara, det vill säga de kan vägas mot varandra. Vill man däremot jämföra olika åtgärder med varandra som är olika stora, till exempel jämföra lönsamheten hos en stor åtgärd mot en liten åtgärd beräknas en nettonuvärdeskvot, NNK eller en nyttokostnadskvot (NK). Den stora skillnaden är att kostnader för Drift och Underhåll ej återfinns i nämnaren vid NNK men däremot vid NK. En generell beräkning av nyckeltalen går i princip till på följande vis; NNK nytta kostnad = investeringskostnad NK = nytta kostnad kostnader Om kvoterna blir större än 0 kan åtgärden antas vara samhällsekonomiskt lönsam. Anta att den diskonterade nettonyttan av en åtgärd beräknas bli 13 miljoner kronor och att den diskonterade kostnaden för drift o underhåll blir 1 miljon kronor samt att den diskonterade investeringskostnaden beräknas landa på 10 miljoner kronor. Antag vidare att skattefaktorer och andra påslag är inräknade i dessa siffror. Vi får då ett Nettonuvärde på = 2 miljoner kronor. Det ger en NNK på 0,2 och en NK på 0,18. Den samhällsekonomiska vinsten i förhållande till investeringsbudgeten motsvarar då alltså 2 miljoner kronor, det vill säga att man får tillbaka 1,20 per satsad investeringskrona. Den samhällsekonomiska vinsten i förhållande till samhällets samlade utgifter under projektets livstid blir något lägre eftersom den samhällsekonomiska vinsten sätts i relation till den totala förbrukningen av offentliga medel under projektets livslängd. Vi får tillbaka 1,18 per satsad offentlig krona. Fler exempel återfinns i föregående avsnitt. (13 (1 + 10) NNK = = 0,20 (> 0 = samhällsekonomiskt lönsam). 10 (13 (1 + 10) NK = = 0,18 (>0= samhällsekonomiskt lönsam). 11 Vad som är nyttor och vad som är kostnader definierades ovan. Tidigare har det varit vanligt att definiera drift och underhåll som negativa nyttor istället för kostnader men den korrekta definitionen är att det är kostnader. Observera att för utfallet av Nettonuvärdet, dvs. täljaren i de två kvoterna har detta ingen betydelse. Med tidigare beräkningssätt skulle nettonyttan ovan bli 12 och kostnaden 10 vilket ger samma nettonuvärde på +2 miljoner som i exemplet ovan. Mer precist så beräknas nettonuvärdet, nettonuvärdeskvoten (NNK) och nyttokostnadskvoten (NK) enligt följande; Nettonuvärde = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad x 1,21 NNK = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad 1,21

86 6-16 Nuvärde investeringskostnad 1,21 NK = nuvärde nytta nuvärde totalkostnad 1,21 Nuvärde totalkostnad 1,21 Nettonuvärdeskvoten är det mått som framförallt har använts inom den svenska transportsektorn hittills. Denna kvot lämpar sig särskilt bra för att jämföra projekt där en stor del av de samhällsekonomiska kostnaderna för projektets genomförande uppstår före eller i ett tidigt skede av kalkylperioden i form av en investeringskostnad. Nettonuvärdekvoten svarar på frågan om vilken prioritetsordning som kan vara lämplig när det finns flera projekt med ett positivt nettonuvärde att välja mellan och det finns en begränsad investeringsbudget. Alternativen rangordnas efter fallande nettonuvärdekvot. Nettonuvärdeskvoten kan även ge underlag till beslut om val mellan flera alternativa utformningar eller sträckningar, där ett alternativ naturligtvis kan vara att inte genomföra något projekt. Nyttokostnadskvoten är det mått som svarar på frågan vilket objekt som har störts nytta i förhållande till de samlade kostnaderna som ett projekt antas ha under hela sin livslängd (ofta är livslängden lika med kalkylperioden). Nyttokostnadskvoten är ett mått som lämpar sig för att försöka jämföra olika slags projekt och kan användas oavsett om de samhällsekonomiska kostnaderna inträffar i ett tidigt eller senare skede av kalkylperioden. Nyttokostnadskvoten är det mått som mest liknar det mått som ofta beskrivs i läroböcker (Benefit cost ratio) och som används i många länder. Skillnaden är att Benefit cost ratio oftast är positiv över 1 genom att man beräknar Nyttan/Kostnaden. I Sverige har vi dock bibehållit den långvariga traditionen att låta kvoten vara positiv över 0 genom att beräkna (nyttan-kostnad)/kostnad. Är man medveten om detta är det inga problem att räkna om kvoten för eventuell jämförelse med utländska kalkyler. Kostnadseffektivitet kan redovisas via en mängd olika nyckeltal där olika ej värderade eller värderade nyttor ställs i relation till de samhällsekonomiska kostnaderna för en viss åtgärd. I samband med investeringskalkyler och för hela planer är följande nyckeltal för kostnadseffektivitet vanliga. Nyckeltal för trafiksäkerhet innebär dels kostnaden för att minska risken med en vad gäller att förolyckas eller svårt skadas i trafiken. Dels beräknas kostnaden för att minska risken med en att förolyckas i trafiken. Båda talen tas fram som standard. För restid är det vanligt förekommande nyckeltalet kostnaden för att minska den totala restiden med en timme. Tabell 5.7. Nyckeltal för kostnadseffektiv måluppfyllelse. Källa: Vägverket (2007). Kostnad för att minska risken att förolyckas med Nyckeltal trafiksäkerhet: X Mkr/Räddat liv en person. Nyckeltal trafiksäkerhet: X Mkr/DSS 6 Nyckeltal restid: X kr/timme Kostnad för att minska risken att förolyckas eller skadas svårt i trafiken Kostnad för att minska den totala restiden med en timme En viktig anledning till att dividera nettonyttan med kostnaden är att kunna visa åtgärdens nettonytta per använd eller investerad krona, vilket då innebär att det är möjligt att jämföra lönsamheten hos stora och små projekt. 6 DSS= döda och svårt skadade

87 6-17 I samband med riktade mindre åtgärder kan det vara aktuellt med andra mått för att mäta kostnadseffektivitet. Exempelvis nyckeltal för minskad bullerstörning och nyckeltal för vattentäkt. Steg 6. Känslighetsanalys Alla samhällsekonomiska kalkyler bör innehålla en känslighetsanalys då de i olika grad innehåller antaganden eller osäkerheter och det kan dessutom finnas effekter som inte kunnat hanteras inom ramarna för kalkylen. Detta är viktigt då den samhällsekonomiska kalkylen ska användas som ett beslutsunderlag är det viktigt för beslutsfattaren att vara medveten om vilka osäkerheter som finns. Genom att genomföra en känslighetsanalys på kalkylen kan man avgöra hur känsligt resultatet är för förändringar i indata eller i värden man gjort antaganden om för att kunna genomföra kalkylen. Hur påverkas resultatet av till exempel en chockhöjning i oljepriset om 5 år? Vad blir effekten om trafiktillväxten blir lägre än väntat? Tillföljd av ovanstående är det viktigt att man inte ser nyckeltalen som absoluta sanningar och att resultatet presenteras på ett begripligt sätt för beslutsfattaren det riktar sig till 7. Detta är framförallt viktigt för att göra beslutsfattaren medveten om hur robusta resultaten är för att därmed minska risken för felaktiga antaganden. Det är dock inte resursmässigt möjligt att genomföra känslighetsanalyser för alla parametrar. En avvägning måste göras mellan att redovisa ett överskådligt resultat och att påvisa vilka osäkerheter som finns. Tillämpning av känslighetsanalys i Vägverket För samhällsekonomiska kalkyler som genomförs av eller åt Vägverket bör känslighetsanalys alltid genomföras för trafikalstringstalen. Den årliga trafiktillväxten är en central men osäker variabel i nyttokostnadskalkyler. Det är ofta intressant att belysa ett alternativs nettonuvärde utan trafiktillväxt varför en känslighetsanalys genomförs med 0 i trafiktillväxt. För känslighetsanalys av högre trafiktillväxt sätts gränsen så att osäkerheten i trafikprognosen blir symmetrisk vid utgången av analysperioden. Detta ges av följande formel: Formel 6.1 Känslighetsanalys trafiktillväxt övre gräns. t (1+ β ) = 2 (1+ α ) t -1 α = mest trolig årlig trafiktillväxt β = övre gräns t = antal år I den datafil som finns tillsammans med rapport 2006:127 Vägverkets samhällsekonomiska kalkylvärden finns en lathund för att räkna ut trafiktillväxtens övre gräns. För stora kalkyler och för analys av hela planer skall även känslighetsanalys göras med en förhöjd värdering av koldioxidutsläpp. 7 Samhällsekonomis analys. Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson. SNS förlag 2004.

88 6-18 En annan stor osäkerhetspost i kalkylen är investeringskostnaden. För att minska risken att investeringskostnaderna felbedöms inför Vägverket krav på så kallad successiv kalkylering samt tvärfunktionella råd. Metodiken syftar till att fånga en mer realistisk kostnadsbild av ett projekt. Successiv kalkylering baseras på en systematisk bedömning av risker och osäkerheter och dess konsekvenser. I korthet innebär successiv kalkylering att varje kalkylpost prissätts i form av ett intervall genom att bedöma minimal, maximal respektive trolig kostnad. Sedan beräknas medelvärden och standardavvikelser med hjälp av statistiska beräkningsmetoder och resultatet presenteras i form av ett viktat medelvärde och ett osäkerhetsspann. Utifrån storleken på standardavvikelsen identifieras de poster som har störst osäkerhet och därefter fokuseras på dessa poster genom att bryts ner dem i fler delar. Sedan görs en ny bedömning av minimal, maximal och trolig kostnad samt en ny beräkning av medelvärden och standardavvikelser. Denna successiva bearbetning upprepas i ett antal steg tills man inte kommer längre eller är nöjd med resultatet eller osäkerheten. På så sätt fås ett bättre och säkrare resultat. Successiv kalkylering skall tillämpas. Steg 7: Fördelningsanalys Fördelningsanalysen behandlas utförligt i kapitel 5 och praktiskt i kapitel 8. För närvarande är det obligatoriskt att i samband med investeringskalkyler göra en bedömning av hur restidsnyttor fördelar sig på män och kvinnor. Steg 8: Samlad Effektbedömning Den samlade effektbedömning beskrivs utförligt i kapitel 8. Steg 9: (Efterkalkyler) Som ett led i styrningen behöver såväl kostnader, intäkter, effekter, förutsättningar och risker följas upp. I efterkalkylen tas historiska kostnader och intäkter med som hör till projektet. Här skiljer sig efterkalkylen från den vanliga förkalkylen som inte har med historiska kostnader (sunk costs) och intäkter utan de som är framtida. I princip görs en efterkalkyl på samma sätt som förkalkylen med den skillnaden att utfallsdata istället för prognostiserade data används. Efterkalkylerna används dels för att rapportera partiellt utfall till regeringen i enlighet med årliga regleringsbrev. De vägs även ihop för att vara ett mått vid mätning mot det transportpolitiska målet i Vägverkets årliga sektorsredovisning. Vägverket använder normalt senaste verktygsversion och effektsamband och kalkylvärden för att göra efterkalkyler. 6.4 Osäkerhet och brister med den samhällsekonomiska kalkylen Den samhällsekonomiska kalkylen förknippas liksom övriga beslutsunderlag med osäkerheter och resultaten kan därmed inte tolkas som några sanningar. De underlag som ingår i kalkylen i form av prognoser, kalkylvärden, effektsamband och antaganden avgör hur tillförlitliga resultat som kan frambringas. Några källor till osäkerheter är: Den ekonomiska teorin: bygger på idealiserade förhållanden Alla faktorer kan inte sättas värden på och vi vet inte deras betydelse Osäkra beräkningar av kalkylvärden Framtiden är osäker

89 6-19 Trots dessa osäkerheter och brister används samhällsekonomiska kalkyler av Vägverket sedan mycket lång tid och så även i stor omfattning i de flesta EU länder, där nu ett arbete pågår med att harmonisera metodiken 8. Orsaken till den stora användningen är att trots osäkerheterna så är det den bästa metod som idag står till buds för att skapa ett nöjaktigt beslutsunderlag byggt på en systematisk utvärdering och prioritering av olika vägtransportåtgärder. Läs mer om samhällsekonomiska kalkyler i: SIKA rapport 2005:5 Den samhällsekonomiska kalkylen En introduktion för den nyfikne Mattsson, B. (2006) Kostnads-nyttoanalys för nybörjare. Räddningsverket. Mattsson, B. (2006) Kostnads-nyttoanalys värdegrunder, användbarhet, användning. Räddningsverket. Hultkrantz, L. och Nilsson, J-E. Samhällsekonomisk analys. SNS Förlag. Naturvårdsverket (2003). Konsekvensanalys steg för steg handledning i samhällsekonomisk konsekvensanalys för Naturvårdsverket. Naturvårdsverket. Ekonomistyrningsverket, 2004:29A Räkna på lönsamheten! Vägledning för lönsamhetskalkyler vid statlig verksamhetsutveckling 8 HEATCO, Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5, February 2006.

90 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 7 Samlad effektbedömning EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

91 7-1 7 Samlad effektbedömning - Handledning Bakgrund, syfte och användning Bakgrund En viktig del av planeringen av vägtransportsystemet är att utvärdera och konsekvensbeskriva olika åtgärder, så att prioriteringar kan göras och underlaget för besluten granskas. Modellen för hur man gör detta har utvecklats genom åren. Ofta görs en samhällsekonomisk kalkyl för att beskriva de effekter av en åtgärd som kan kvantifieras och värderas i ekonomiska termer. Analyser görs i regel också av de effekter som inte kan kvantifieras och ofta görs försök att beskriva vad åtgärderna betyder för arbetet med att försöka uppnå de transportpolitiska målen. Under de senaste planeringsomgångarna har kunskapen om enskilda åtgärders effekter sammanfattats enligt en struktur kallad Effekter för samlad bedömning, som innehåller en objektsbeskrivning och en så kallad Effektprofil. I Effektprofilen är de olika effekterna sorterade i en tabell utifrån de transportpolitiska delmålen och bidraget till måluppfyllelse redovisas genom betyg enligt en sjugradig skala. Effektprofilen har dock inte ansetts fungera tillräckligt bra, bland annat då betygsättningen lätt blir godtycklig eftersom olika personer bedömer olika, samtidigt som betyg kan lura ögat att tro att det finns mer kunskap om en effekt än vad som är fallet. Dessutom har man efterlyst en metod för samlad konsekvensbeskrivning som även rymmer en fördelningsanalys, som är användbar också för sektorsåtgärder och som underlättar hänsyn till fyrstegsprincipen (mer om denna längre ned). Den metod som beskrivs här är ett försök att vidareutveckla metodiken för effektbedömning av åtgärder och uppfylla dessa behov. Syfte Den samlade effektbedömningen är ett sätt att strukturerat och sammanfattande beskriva en föreslagen åtgärd inom vägtransportsektorn, dess kostnader och de effekter som den förväntas få om den skulle genomföras. Det underliggande syftet är att bedömningen ska utgöra ett beslutsunderlag och informationsmaterial för både beslutsfattare, tjänstemän och medborgare. Bedömningen ska också fungera som ingång för den som vill söka ytterligare information om åtgärden i fråga. Metoden är framför allt utformad för utvärdering av olika typer av åtgärder inom vägtransportsektorn, både i inriktnings- och åtgärdsplaneringen och på både nationell och regional nivå. Det kan gälla såväl traditionella infrastrukturåtgärder och sektorsåtgärder 2, som ekonomiska styrmedel och lagstiftning. Vid behov kan den anpassas till andra användningsområden. Metoden ersätter dock inte mera övergripande analyser av behov och av vilka åtgärdstyper som kan vara lämpliga. Denna handledning vänder sig i första hand till den som ska upprätta genomföra en samlad effektbedömning, men kan också läsas av den som vill veta hur en samlad effektbedömning görs. Med åtgärd menas i fortsättningen både enskilda åtgärder och åtgärdspaket inom vägtransportsektorn, även om fokus ligger på enskilda åtgärder. 1 Metoden för samlad effektbedömning är utvecklad av Elisabet Idar Angelov och Johanna Skur, WSP Analys & Strategi. Slutlig utformning av den samlade effektbedömningen har genomförts och beslutats inom Vägverket. 2 Med sektorsåtgärder menas åtgärder som inte ändrar den fysiska infrastrukturen, som t.ex. information, hastighetspolicy, trafikstyrning, övervakning eller trafikering.

92 7-2 När ska en samlad effektbedömning upprättas? När och i vilken omfattning en samlad effektbedömning ska genomföras beslutas inom den strategiska planeringsprocessen. En riktlinje är att en samlad effektbedömning alltid skall göras när en samhällsekonomisk kalkyl upprättas. För investerings-/ombyggnads kalkyler är ett riktmärke att en fullständig kalkyl alltid bör upprätts vid åtgärder som omfattar en investeringskostnad om 10 miljoner kronor eller mer. Utöver det bör metodiken användas för andra större åtgärder, såväl investeringsåtgärder som åtgärder som inte påverkar den fysiska infrastrukturen. Dessutom ska metodiken användas inom GAI-arbetet (Genomlysning Av Investering), där eventuella avvikelser från en fastställd referensstandard ska motiveras utifrån en avvägning av nytta och kostnad, samt inom ramen för beslutad revidering av hastigheter på det svenska vägnätet. Den samlade effektbedömningens innehåll I de fall då aktuell dokumentation finns från planering på projektnivå eller strategiska studier används den samlade effektbedömningen som en sammanfattning av tidigare gjorda utredningar om en åtgärd, som t.ex. en miljökonsekvensbeskrivning och en samhällsekonomisk kalkyl, men den innehåller även bedömningar som görs i samband med upprättandet. För att uppnå sina syften ska den samlade effektbedömningen beskriva åtgärden och i viss mån placera den i ett sammanhang, redogöra för dess troliga effekter och bidrag till måluppfyllelse, tydliggöra eventuella målkonflikter och ge referenser till det utredningsmaterial som finns om åtgärden. I motsats till i den tidigare använda Effektprofilen, ska betyg i form av siffror eller bokstäver, färgmarkeringar och dylikt alltså inte ges i den samlade effektbedömningen. Verbala omdömen av typen positiv påverkan kan däremot ges både när det gäller effekter och måluppfyllelse, men ska åtföljas av en beskrivning eller motivering. Även verbala omdömen kan vara godtyckliga, men brukar inte tolkas lika definitivt som siffror, bokstäver eller färgmarkeringar. När flera åtgärder ska jämföras med varandra, samtidigt och av samma person eller grupp, fungerar siffer- eller färgbetyg bättre. Vilket betygssystem som används spelar inte så stor roll, så länge kriterierna för betygsättningen är desamma för alla inblandade åtgärder. I upprättandet av en samlad effektbedömning bör tydlighet och genomskådlighet vara ledstjärnor. Den läsare som vill ska med stöd av en samlad effektbedömning lätt kunna se vilka utredningar som har gjorts om åtgärden och vem eller vilka som har upprättat bedömningen. Den samlade effektbedömningens omfattning Meningen är att strukturen för den samlade effektbedömningen ska vara flexibel och att omfattningen ska kunna variera beroende på åtgärdens typ och storlek. Här finns inga fasta regler. Generellt gäller dock att bedömningen bör vara mer utförlig när det gäller åtgärder som är kostsamma och ovanliga eller som förväntas få stora effekter. Omvänt kan den vara mer kortfattad för åtgärder som kan genomföras till låg kostnad, har använts många gånger tidigare eller förväntas få små effekter. Vilken del av planeringsprocessen som man befinner sig i är också av betydelse för bedömningens omfattning och fokus. Ju tidigare i planeringsprocessen som en samlad effektbedömning upprättas, desto mindre specifik kunskap finns framtagen om åtgärden. När

93 7-3 flera alternativa åtgärder finns för samma problem görs en Samlad effektbedömning för varje lösning (kortversion). På det sättet kan effektbedömningen användas som stöd för att välja mellan olika åtgärder. När en prioritering gjorts skall detta dokumenteras. Den samlade effektbedömningen ska användas för nationell och regional avstämning av vilka åtgärder som är lämpliga oavsett hur långt planeringen kommit för respektive fall. Handledningens innehåll Nedan följer först strukturen för den samlade effektbedömningen, med rubriker men utan förklaringar. Därefter återupprepas strukturen, men denna gång med förklaringar till vad som ska redovisas under de olika rubrikerna. Vid behov kan Vägverket bistå med ytterligare hjälp. Uppgifter om förvaltningsansvariga, senaste versioner av verktyg, mallar, effektkataloger och gällande kalkylvärden uppdateras regelbundet på Vägverkets hemsida. Förutom strukturen för den samlade effektbedömningen finns i detta avsnitt: En kortversion av strukturen som kan användas som komplement i sammanhang där det är viktigt att informationen är kortfattad, eller som kan ersätta den längre versionen när den åtgärd som ska bedömas är liten och rutinartad. Information om det transportpolitiska målet och dess del- och etappmål. En checklista med olika typer av tänkbara mått och effekter. Till den som använder resultatet för att ta beslut Beslut om vilka åtgärder som ska föras vidare i planeringsprocessen tas i många olika sammanhang och av olika personer. Hur besluten fattas och på vilka grunder varierar lika mycket. Formerna för beslutsfattandet ligger naturligtvis utanför den samlade effektbedömningen och denna handledning men ändå finns där en gemensam nämnare. Tydlighet och genomskådlighet bör vara ledstjärnor både för den som upprättar en samlad effektbedömning och för den som använder den i sitt beslutsfattande. Anledningen är att det ökar chanserna för en effektiv planering och ett effektivt transportsystem, och att det dessutom kan sägas främja demokratin genom att öka insynen i planeringen. Om detta ska kunna uppnås krävs dock att också de beslut som tas är tydliga och genomskådliga. Att dokumentera vilka avvägningar som har gjorts inför ett beslut kan därför spela stor roll för både det enskilda beslutets och hela planeringsprocessens effektivitet och trovärdighet.

94 7-4 SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING Titel (på åtgärden/åtgärdspaketet) Objektnr/diarienr Datum för upprättande Kartbild Sammanfattande kommentar Nuläge Problem och önskemål Förslag till åtgärd Ekonomi och planering Investeringskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Komplexitet och möjlighet till etappindelning Tidshorisont Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Sammanhang Andra förutsättningar av betydelse Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Relation till andra åtgärder Effekter Prissatta effekter enligt EVA 3 Bedömningsperiod/kalkylperiod: Prognosår: Investeringskostnad (diskonterad inkl. skattefaktorer): Prisnivå (år): Investeringskostnad (rak): Nyckeltal Nyckeltal samhällsekonomisk effektivitet 4 Huvudanalys Känslighetsanalys Noll trafiktillväxt Nettonuvärde Nettonuvärdekvot NNK Nyttokostnadskvot NK Känslighetsanalys Hög trafiktillväxt Känslighetsanalys CO 2 Annan 3 Alternativt enligt Samkalk, annat verktyg eller handräkning. När Samkalk har använts får det resultatuttaget utgöra grund för tabellen. 4 Nettonuvärde=Nytta-Kostnader, NNK=Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och skattefaktor.

95 7-5 Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet: Restid: Typ av effekt Effekt år 20xx Nuvärde av nytta Restid Fordonskostnader Trafiksäkerhet Emissioner Drift och underhåll Övriga effekter Restid för fordonstrafik - varav tunga fordon Fordonskostnad Godstidsvärde Komfort grus -> asfalt Tas bara med om rel. Förändring totalt Antal dödade och svårt skadade - varav oskyddade Förändring totalt Kväveoxid Kolväte Koldioxid Svaveldioxid Partiklar Buller (om beräknat) Barriär (om beräknat) + ev. fler Inv.kostnad inkl Skattefaktor Nettonuvärde x mkr +/- x mkr Fördelning av Nyttor och Kostnader diskonterat till år: (exempel) Mkr Restid FoKo Godstidsvärde Trafiksäkerhet Emissioner DoU Buller Investeringskostnad

96 7-6 Ej prissatta effekter Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning Buller* (om ej med i kalkyl) Påverkan landsbygd Påverkan tätort Påverkan naturområden Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Ev. fler relevanta effekter/mått Om sådana uppgifter finns. Markeras annars med - *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Differens mellan investeringskostnad (diskonterad inkl. skattefaktorer) och summan av de prissatta effekterna (nuvärde): Om en åtgärd med negativt nettonuvärde ändå ska anses samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam trots ett positivt nettonuvärde) måste det sammanvägda nuvärdet av de ej prissatta effekterna minst motsvara detta belopp. Beakta risken för dubbelräkning. Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Fördelningseffekter Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Referenser

97 Anvisningar Kartbild En kartbild är obligatoriskt förutom vid generella åtgärder som vare sig påverkar den fysiska infrastrukturen, trafiknätsstrukturen eller det visuella intrycket. Fler än en kartbild kan tas med för åtgärder där den strukturella förändringen eller det visuella intrycket är viktigt. Om det finns specificerat ska avgränsning av utredningsområde och influensområde anges. Skala och norrpil ska anges. Sammanfattande kommentar Den sammanfattande kommentaren står först men skrivs sist. Här anges A) om åtgärden bedöms bidra till samhällsekonomisk effektivitet (dvs. är samhällsekonomiskt lönsam). Här utgår man från resultatet av en eventuell samhällsekonomisk kalkyl och från en bedömning av om åtgärdens ej prissatta effekter är tillräckligt omfattande för att ändra tecken på nettonuvärdet (dvs. om det kan antas att ett positivt nettonuvärde istället hade varit negativt om alla effekter hade kunnat värderas, eller vice versa). B) om åtgärden bedöms bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning 5. Här utgår man från måluppfyllelsebedömningen (framför allt det övergripande målet) och från fördelningsanalysen. C) om åtgärden bedöms vara kostnadseffektiv. Det vill säga om den leder mot måluppfyllelse till lägsta möjliga kostnad. D) de mest betydande effekterna. En återkoppling till det problem eller önskemål som ligger bakom åtgärdsförslaget bör göras. Om en åtgärd t.ex. föreslås för att öka trafiksäkerheten i ett område, bör dess troliga effekt på trafiksäkerheten i området anges (är den betydande, marginell eller t.o.m. negativ?). Andra större effekter bör också anges, som t.ex. en stor förbättring av tryggheten för någon grupp, eller ianspråkstagande av biologiskt värdefulla områden. E) bedömningens säkerhet: Säker, något osäker eller mycket osäker? Finns det goda kunskaper om liknande åtgärders kostnader och effekter, samtidigt som den aktuella åtgärden har utretts grundligt? I så fall kan bedömningen anses vara säker. Är åtgärden tvärtom ny i sitt slag eller genomförs i ett nytt sammanhang? Eller befinner man sig så tidigt i planeringsprocessen att mycket lite utredningsmaterial finns om åtgärden? I så fall kan bedömningen anses vara något eller mycket osäker. Även övrigt av intresse kan anges, t.ex. om det finns någon omvärldsförutsättning som är av betydelse för att åtgärden ska kunna genomföras eller för att effekterna ska kunna bli de avsedda (se rubriken Sammanhang). 5 Mer om detta uttryck i avsnittet om de transportpolitiska målen.

98 7-8 Beskrivning Nuläge Här ges en beskrivning av geografi, markanvändning och trafik. Om det är relevant anges dagens trafik och en prognos för trafikutveckling. Eventuella skillnader i resmönster mellan olika grupper anges också. Problem och önskemål Här anges vilket/vilka problem eller önskemål som föreligger. Vem eller vilka grupper upplever ett problem eller har ett önskemål (t.ex. barn, boende, arbetspendlare, funktionshindrade, näringsliv)? Finns det skillnader i upplevelsen av problem eller önskemål mellan olika grupper? Vilka förhållanden gör den befintliga trafiksituationen problematisk? För vilka resor och transporter? Förslag till åtgärd Här görs en kort beskrivning av åtgärden eller åtgärdspaketet och av hur den/det förväntas lösa problemet/fylla önskemålet. Här anges också om åtgärden förväntas åtgärda problemet respektive uppfylla önskemålet helt eller delvis, för samtliga berörda grupper eller bara för vissa. Ekonomi och planering Investeringskostnad inkl. riskbedömning Här anges vad åtgärden bedöms kosta liksom hur stor risken är för kostnadsfördyringar. Investeringskostnaden ska inkludera de skattefaktorer som skall användas. Om åtgärdens finansiering har utretts anges även om åtgärden helt eller delvis kan finansieras på annat sätt än med anslag över budgeten. Det kan t.ex. gälla lånefinansiering, förskottering, medfinansiering eller privat drift/ägande. Komplexitet Denna rubrik tas med om åtgärden kan anses vara ovanlig eller komplex i någon bemärkelse (tekniskt, finansiellt, juridiskt etc.). I så fall görs en kort beskrivning av vad komplexiteten innebär och om åtgärden kan delas upp och genomföras i flera delar. Tidshorisont Här anges om kalkyl har genomförts beräknat byggstartår, beräknat öppningsår, diskonteringsår (jämförelseår), basår (utgångspunkt för trafikmängd och effektberäkning) samt prognosår (efterfrågeberäkning och effektberäkning). Om åtgärden beräknas genomföras ett annat år än det som använts för effektberäkningar så anges här även, om det är känt, detta verkliga byggstartår. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Här anges om åtgärden finns med i någon plan, som en nationell väghållningsplan eller länstransportplan; även kommunala/regionala planer kan nämnas. Här anges också om tidigare beslut har fattats om åtgärden.

99 7-9 Sammanhang Andra förutsättningar av betydelse Här anges eventuella andra förutsättningar som kan avgöra om åtgärden alls kan genomföras eller om effekterna ska kunna bli de avsedda. Det kan t.ex. handla om att det krävs ett positivt beslut enligt väglagen, miljöbalken och/eller plan- och bygglagen (PBL), eller om att tekniska eller andra förutsättningar måste utredas vidare. Här kan även anges viktiga förutsättningar som antagande om ekonomisk utveckling, markanvändning och hur åtgärden förhåller sig till övrigt trafiksystem. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Här anges vilka andra åtgärder som har övervägts och motiv till varför de inte har utretts vidare, alternativt hänvisas till dokument om de har utretts vidare. Andra åtgärder kan innebära såväl infrastrukturåtgärder och sektorsåtgärder som lagstiftning och ekonomiska styrmedel. Denna rubrik är särskilt viktig under planeringsprocessens tidigare skeden, för att underlätta användandet av fyrstegsprincipen. Syftet med fyrstegsprincipen är att man i varje sammanhang ska välja så effektiva åtgärder och lösningar som möjligt, istället för att rutinmässigt använda sig av standardlösningar. Som namnet antyder ska valet av åtgärd göras i fyra steg: I ett första steg ska åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I steg två övervägs åtgärder som ger effektivare utnyttjande av det befintliga vägnätet. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information och avgiftssystem. I det tredje steget övervägs begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan röra sig om breddning, mitträcke eller ombyggnad av korsningar i kombination med väginformatikåtgärder. Först i det fjärde steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i nya terrängkorridorer. Relation till andra åtgärder Denna rubrik tas med om något av följande gäller: - Åtgärden är en del i ett åtgärdspaket (men den samlade bedömningen gäller bara en åtgärd i paketet). - Åtgärdens effekter är direkt beroende av att andra åtgärder genomförs, av Vägverket eller av någon annan aktör. - Andra åtgärder är beroende av den aktuella åtgärden. I så fall beskrivs denna/dessa relation/-er och vad den/de tros innebära för åtgärdens genomförande eller effekter. Alternativa åtgärder kan innebära såväl infrastrukturåtgärder och sektorsåtgärder som lagstiftning och ekonomiska styrmedel. Effekter Prissatta effekter Här sammanfattas resultaten från en eventuell samhällsekonomisk kalkyl. I normalfallet görs kalkyler med hjälp av kalkylverktyget EVA, ibland i kombination med eller ersatt av Sampers/Samkalk eller handräkning. Vilket eller vilka verktyg som har använts ska anges, antingen i rubriken (Ex. Prissatta effekter enligt EVA ) eller i en fotnot.

100 7-10 Vid större och komplicerade analyser eller när det kan antas att en åtgärd kan leda till betydande mängder nyskapad trafik eller överflyttad trafik mellan trafikslagen, görs det analyser med kalkylverktyget Sampers/Samkalk. Vid de flesta kalkyler där influensområdet (påverkansområdet) är relativt lokalt och det anses räcka att ta med den trafikökning som man kan förvänta sig p.g.a. bland annat befolkningsökning, används kalkylverktyget EVA. Förändringar i efterfrågan och färdmedelsval ingår inte i EVA-kalkyler och effekter på markanvändning ingår vare sig i Sampers/Samkalk eller EVA. Följande information bör alltid anges: Kalkylperiod: 20XX-20XX (Den tidsperiod som kalkylen omfattar.) Prognosår: Det, de år då nyttoberäkning genomförts. Prisnivå: 20XX (Det år vars prisnivå nyttorna och kostnaderna har beräknats i.) Samhällsekonomisk effektivitet redovisas via tre nyckeltal: Nettonuvärde: Den diskonterade nyttan minus den diskonterade kostnaden. Tecknet på detta värde visar om en åtgärd kan antas vara samhällsekonomiskt lönsam eller ej. Med Kostnader avses här samhällsekonomiska kostnader under åtgärdens livslängd. Det rör sig om investeringskostnader, reinvesteringskostnader, drftskostnader och underhållskostnader samt de skattefaktorer som skall läggas till. Med Nyttor avses det resurs tillskott eller resursförbrukning som åtgärden innebär för användarna och tredje part under åtgärdens livslängd. Nettonuvärdekvot (NNK): Nettonuvärdet dividerat med diskonterad investeringskostnad. Detta är det lönsamhetsmått som traditionellt har använts inom den svenska transportsektorn. NNK kan användas vid beslut om vilken prioriteringsordning som är lämplig vid en given begränsad investeringsbudget. NNK är positiv om den är större än 0. Nyttokostnadsvot (NK): Nettonuvärdet dividerat med alla diskonterade kostnader som kan förväntas uppstå för infrastrukturhållaren under kalkylperioden, d.v.s. så väl investeringskostnaden som beräknade kostnader för drift och underhåll. NK kan användas vid jämförelser mellan flera olika typer av åtgärder, och jämförelser mellan olika budgetar. NK är det mått som mest liknar det mått som ofta beskrivs i läroböcker och som brukar benämnas benefit cost ratio. Detta mått brukar visa på lönsamhet när det överstiger 1 genom att Nyttor divideras med Kostnader, men då den svenska traditionen sedan mycket långs tid är att visa lönsamhet över 0, bibehålls detta förfarande. NK är således positiv om den är större än 0. Investeringskostnad (diskonterad inkl. skattefaktorer): X kr Investeringskostnad (rak): X kr (Ej diskonterad och utan skattefaktorer.) Kostnadseffektivitet kan redovisas via en mängd olika nyckeltal, för närvarande är två obligatoriska vid investeringskalkyler: Nyckeltal trafiksäkerhet: Två nyckeltal skall anges. X Mkr/DSS, (Kostnad för att minska risken att förolyckas eller bli svårt skadad med en person). X Mkr/Räddat liv (Kostnad för att minska risken att förolyckas för en person). Nyckeltal restid: X kr/timme (Kostnad för att minska den totala restiden med en timme.)

101 7-11 Vid framförallt Riktade mindre åtgärder kan andra nyckeltal bli aktuella. Exempelvis: Nyckeltal för bullerstörd och nyckeltal för vattentäkt. (Se Vägverkets hemsida). Känslighetsanalys: En känslighetsanalys innebär att man i kalkylen ändrar någon eller några viktiga parametrar och räknar en gång till för att se hur resultatet ändras. I dagsläget är det för investeringskalkyler obligatoriskt att genomföra känslighetsanalyser som rör trafikutvecklingen (0-tillväxt, bästa möjliga prognos samt en högre prognos). För att minska risken att investeringskostnaderna felbedöms genomförs så kallad successiv kalkylering samt tvärfunktionella råd. Därför är det inte obligatoriskt att genomföra känslighetsanalys för investeringskostnaden även vid den samhällsekonomiska kalkyleringen. Vid behov kan även olika monetära värderingar ändras. Vid mycket stora objekt och hela system/planer bör en känslighetsanalys med avseende på CO 2 värderingen göras. Om en eller flera känslighets- analyser har gjorts anges summan av de prissatta effekterna och nyckeltalen för samhälls- ekonomisk effektivitet för varje resultatuttag, tillsammans med en notering om vad som har ändrats. Om kalkylen har gjorts med hjälp av EVA, presenteras resultaten i en tabell enligt exemplet nedan. Om kalkylen har gjorts med hjälp av Samkalk presenteras resultaten istället enligt modellen för Samkalks resultatuttag. Beroende på åtgärdens storlek kan antingen endast de sammanslagna (för alla transportslag) resultaten inkluderas, eller så presenteras resultaten uppdelade på personbil, lastbil, buss/tåg och flyg. Typ av effekt/mått Effekt år 20xx Restid Restid för fordonstrafik +/- antal timmar/år - varav tunga fordon +/- antal timmar/år Nuvärde av nytta +/- x mkr Fordonskostnad Fordonskostnad +/- x mkr Godstidsvärde Komfort grus -> asfalt (tas bara med om relevant) +/- x mkr +/- x mkr Trafiksäkerhet Förändring totalt +/- x mkr Antal dödade och svårt skadade +/- x/10 år - varav oskyddade +/- x/10 år Emissioner Förändring totalt +/- x mkr Drift och underhåll Kväveoxid Kolväte Koldioxid Svaveldioxid Partiklar +/- kg/år +/- kg/år +/- ton/år +/- kg/år +/- kg/år +/- x mkr Övriga effekter Buller* +/- x mkr Inv.kostnad inkl Skattefaktor Nettonuvärde * Om beräknat. Barriär* Restidsosäkerhet* + ev. fler +/- x mkr x mkr +/- x mkr

102 7-12 Fördelning av diskonterade Nyttor och Kostnader till år: (exempel) Här visas ett stapeldiagram över kalkylens olika värderade nyttor och kostnader i miljoner kronor. Syftet är att man lättare ska se hur tungt de olika posterna väger i kalkylen Mkr Restid FoKo Godstidsvärde Trafiksäkerhet Emissioner DoU Buller Investeringskostnad Ej prissatta effekter Här sammanfattas resultaten från övriga analyser som har gjorts av åtgärdens förväntade effekter i en tabell enligt exemplet nedan. Som ett minimum anges om det kan antas finnas effekter på buller, 6 påverkan på landsbygd, tätort, respektive naturområden (intrångseffekter) samt exploateringseffekter, restidsosäkerhet/trängsel 7 och arbetsmarknadseffeker. Vad som menas med dessa effekter förklaras i samband med checklistan längre fram i denna handledning, som för övrigt bör användas för att stämma av att alla relevanta effekter/mått har analyserats. Om åtgärden bedöms kunna få en eller flera betydelsefulla effekter som inte har analyserats tidigare, kan en bedömning av dessa göras i samband med upprättandet av den samlade bedömningen. Detta kan t.ex. göras av upprättaren efter samråd med beställaren. Det kan vara frestande att begränsa sig till de effekter som kan mätas i tydligt definierade enheter och för vilka utfallet är någorlunda säkert. Det viktiga är dock att alla betydelsefulla effekter nämns; om en effekt inte kan mätas eller är mycket osäker går det utmärkt att skriva det. Om det inte har gjorts någon samhällsekonomisk kalkyl kan effekter som normalt redovisas i en sådan inkluderas här, som t.ex. restid, trafiksäkerhet och emissioner. Antalet rader i tabellen kan alltså variera från fall till fall. De analyser som finns dokumenterade markeras med en stjärna (*) i tabellen och namnet på dokumentet skrivs under rubriken Referenser, sist i den samlade effektbedömningen. Syftet med denna markering är att läsaren dels ska kunna söka efter ytterligare information, dels få en uppfattning om vilka effekter som har utretts i en separat analys och vilka effekter som har bedömts i samband med upprättandet av den samlade bedömningen. Om bedömningsperioden för någon effekt (eller för alla) avviker från den kalkylperiod som har angivits under rubriken Prissatta effekter ovan ska detta anges. Bedömningsperioden ska 6 Om buller inte redan har inkluderats i en samhällsekonomisk kalkyl. 7 Om restidsosäkerhet och trängsel inte redan har inkluderats i en samhällsekonomisk kalkyl.

103 7-13 också anges om inga prissatta effekter har analyserats (dvs. om ingen samhällsekonomisk kalkyl har gjorts). Kunskapen om åtgärdens ej prissatta effekter presenteras i en tabell enligt exemplet nedan. För varje effekt anges vilken påverkan åtgärden bedöms få enligt följande skala: - Positiv påverkan - Marginell positiv påverkan - Ingen påverkan - Marginell negativ påverkan - Negativ påverkan - Oklar påverkan (t.ex. för att åtgärden ger både positiv och negativ påverkan) - Kunskap saknas En motivering till bedömningen ska också ges. Till skillnad från den tidigare använda Effektprofilen ska ingen hänsyn tas till åtgärdens investeringskostnad. Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning Buller* (om ej med i kalkyl) Påverkan landsbygd Påverkan tätort Påverkan naturområde Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Om sådana uppgifter finns. Markeras annars med - Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Ev. ytterligare effekter/mått * För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Om åtgärdens nettonuvärde har beräknats, ska informationen i rutan nedan anges (inklusive den förklarande meningen). Det är viktigt att notera att de ej prissatta effekterna i flera fall delvis kan finnas med även som en del av de prissatta effekterna. Framförallt speglar nyttan av restidsförändringar även t.ex. delar av exploaterings- och arbetsmarknadseffekter samt komfort. Många effekter kan därför inte adderas rakt av utan risk för dubbelräkning. Differens mellan åtgärdens kostnader (diskonterad inkl. skattefaktorer) och summan av de prissatta effekterna (nuvärde): Om en åtgärd med negativt nettonuvärde ändå ska anses samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam trots ett positivt nettonuvärde) måste det sammanvägda Nuvärdet av de ej prissatta effekterna minst motsvara detta belopp. Beakta risken för dubbelräkning. Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert):.

104 7-14 Fördelningseffekter Här anges om och i så fall på vilket sätt åtgärden tydligt gynnar eller missgynnar någon region, grupp (åldersgrupp, socioekonomisk grupp, kön, funktionshindrade, vägverkets kundgrupper), näringsgren eller trafikkategori (t.ex. person, gods, cykel eller gång) eller om åtgärden tros påverka framtida generationer mer än marginellt. Ungefär hur många människor handlar det om? Kan de kompenseras? Vid osäkerhet rekommenderas samråd med beställaren. För närvarande är det obligatoriskt att göra en bedömning av hur restidsnyttor fördelar sig på män och kvinnor. Måluppfyllelsebedömning Här görs en bedömning av hur åtgärden tros påverka uppfyllelsen av det transportpolitiska målet och dess del- och etappmål. Bedömningen ska göras utifrån det samlade utredningsmaterial som finns om åtgärden, dvs. det som ligger till grund för informationen under rubrikerna ovan. Mål och mått som ska användas återfinns i Vägverkets strategiska plan Målen och måtten finns även angivna längre fram i detta kapitel i Effektkatalogen Gemensamma förutsättningar. Etappmålen ska utgöra den huvudsakliga utgångspunkten för bedömningen, men även delmålen och det övergripande målet bör beaktas. De olika målnivåerna hänger dock ihop: Det övergripande målet är överordnat delmålen, som i sin tur är överordnade etappmålen. Eftersom etapp- och delmålen inte täcker in alla tänkbara aspekter av det övergripande målet kan det finnas åtgärder som påverkar uppfyllelsen av det övergripande målet men som inte berör etapp- och delmålen. Det kan t.ex. gälla åtgärder som minskar sårbarheten i samhället, är försvarspolitiskt intressanta eller kultur- eller folkhälsopolitiskt motiverade. De transportpolitiska målen finns ibland preciserade i lokala och regionala mål. Måluppfyllelsebedömningen gäller de nationella målen, men kan kompletteras med en lokal och/eller regional analys som utgår från mål angivna i en kommuns översiktsplan, i en regional utvecklingsplan, RUP, eller ett regionalt tillväxtprogram, RTP. Andra typer av mål kan också inkluderas, så länge det tydligt anges vilken typ av mål det gäller. Bedömningen av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse presenteras i en tabell enligt exemplet nedan, men utrymmet för varje rad kan utökas vid behov. Att en åtgärd ger ett positivt/- negativt bidrag till ett delmål, innebär att åtgärden underlättar/försvårar uppnåendet av det delmålet. I tabellen har etappmålen inga egna rubriker, utan sorteras under de olika delmålen. För det övergripande målet och delmålen anges alltså om åtgärden bedöms bidra till eller motverka måluppfyllelse, eller om den inte bedöms göra någon skillnad, enligt följande skala: - Positivt bidrag - Marginellt positivt bidrag - Ingen påverkan - Marginellt negativt bidrag - Negativt bidrag - Oklart bidrag (t.ex. för att åtgärden ger både positiv och negativ påverkan) - Kunskap saknas En motivering till bedömningen ska också ges.

105 7-15 Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse inkl. motivering Delmål: Transportkvalitet Delmål: Trafiksäkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* *Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Här nämns eventuella konflikter mellan och inom delmålen, t.ex. om en åtgärd bidrar till ökad trafiksäkerhet men också till ökade emissioner, eller om tillgängligheten ökar för en grupp men minskar för en annan. Referenser Här anges namn på de dokument som den samlade effektbedömningen bygger på, datum för deras upprättande och ev. diarienummer. Här anges också namn på de personer som i form av expertstöd, samråd eller liknande har deltagit i upprättandet av den samlade effektbedömningen. Slutligen anges namn på den eller de som har upprättat bedömningen.

106 7-16 Samlad effektbedömning kortversion Objektnr/diarienr: Upprättad av: NN Titel på åtgärden/åtgärdspaketet) Kartbild Nuläge (Inkl problem och önskemål) Förslag till åtgärd (inkl investeringskostnad) Sammanfattande bedömning Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Om en åtgärd med negativt nettonuvärde ändå ska anses samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam trots ett positivt nettonuvärde) måste det sammanvägda Nuvärdet av de ej prissatta effekterna minst motsvara detta belopp. Beakta risken för dubbelräkning. Här anges A) åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet, bidrag till en långsiktigt hållbar transportförsörjning och kostnadseffektivitet, B) åtgärdens mest betydelsefulla/största effekter, C) om åtgärden/åtgärdspaketet tydligt gynnar eller missgynnar någon region eller grupp, D) andra förutsättningar av betydelse och E) osäkerhet i bedömningen. Nyckeltal (exempel) Nyckeltal Samhällsekonomisk effektivitet 8 Huvudanalys Känslighetsanalys: Noll trafiktillväxt Nettonuvärdeskvot NNK 0,5 Nyttokostnadskvot NK 0,31 Känslighetsanalys: Hög trafiktillväxt Känslighetsanalys: Hög CO 2 värdering Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): (Mkr/Räddat liv): Restid (kr/timme): 8 Nettonuvärde= Nyttta Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader. Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor.

107 7-17 Prissatta effekter 9 Bedömningsperiod: 20xx-20xx Prisnivå: 20xx (exempel) Typ av effekt Effekt år 20xx Nuvärde Restid för fordonstrafik +/- timmar/år 10 mkr Fordons-/gods kostnad -2 mkr Trafiksäkerhet +/- DSS/10 år 5 mkr Utsläpp +/- kg/år ton/år -5 mkr Drift och underhåll - 3 mkr Buller 1 mkr Barriär 1 mkr Restidsosäkerhet 0,5 mkr + ev. fler effekter 0 mkr Inv. kostnad inkl SF -5 mkr - 5 mkr Nettonuvärde 2,5 mkr 2,5 mkr Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering. Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?) Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning Betydande effekt 1 Betydande effekt 2 Betydande effekt 3 Ev. ytterligare.. Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Tillgänglighet: Transportkvalitet: Trafiksäkerhet: Miljö: Regional utveckling: Jämställdhet: Det övergripande målet*: * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Referenser Här ges en referens till den längre versionen av den samlade bedömningen, alternativt till de dokument som den samlade bedömningen bygger på.. Här hänvisas till effekter som har utretts separat. Namnet på upprättaren ska också anges. 9 Beräknad med verktyget., t.ex. EVA 2.40.

108 7-18 De transportpolitiska målen Till hjälp för att fylla i måluppfyllelsebedömningen används de transportpolitiska mål som beskrivs nedan samt de mål och mått som angetts i Vägverkets strategiska plan Målen och måtten finns även angivna i slutet av detta kapitel i Effektkatalogen Gemensamma förutsättningar. Regeringen och riksdagen har satt upp ett transportpolitiskt mål med sex tillhörande delmål som ska vara vägledande för transportpolitiken. Det övergripande transportpolitiska målet är / att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Syftet med det övergripande målet är att uppnå ett transportsystem som är samhällsekonomiskt effektivt och miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. En ekonomiskt hållbar utveckling förutsätter transporter med hög kvalitet, tillförlitlighet, tillgänglighet och kapacitet inom landet, men också internationellt. En socialt hållbar transportförsörjning bygger på att alla befolkningsgrupper i hela landet kan tillgodose sina grundläggande transportbehov och att transporterna är säkra. Ett kulturellt hållbart transportsystem bidrar till att utveckla kulturen och bevara kulturmiljöerna. En ekologiskt hållbar utveckling förutsätter att transporterna inte hotar miljön och en uthållig försörjning och användning av energi och andra naturresurser. Målet innebär också att vi ska åstadkomma ett transportsystem som långsiktigt och på ett uthålligt sätt uppfyller delmålen om tillgänglighet, positiv regional utveckling, transportkvalitet, säkerhet, jämställdhet och god miljö. I det övergripande målet finns alltså både ett samhällsekonomiskt effektivitetskrav och ett krav på en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Målet gäller medborgarna och näringslivet i hela landet och kraven på hållbarhet förutsätter hänsyn till kommande generationer. Målen innehåller såväl ett kundperspektiv som ett medborgarperspektiv. När vi uppskattar åtgärders samhällsekonomiska effektivitet är det kundernas, d.v.s. individernas och företagens preferenser som värderas och vägs mot varandra (avvägd kundnytta). När vi uppskattar åtgärders påverkan på de transportpolitiska delmålen är det medborgarperspektivet som får utgöra ram eller restriktioner för hur långt man kan maximera individernas nytta. Vi utgår då ifrån att medborgarnas kollektiva vilja uttrycks genom de mål som de folkvalda politikerna sätter upp. Precis som transportsystemet är transportpolitiken komplex och består av många viktiga aspekter som man ibland måste göra avvägningar emellan. Ambitionen är ändå att ta största möjliga hänsyn till dem alla. Om man t.ex. med hjälp av ett åtgärdspaket vill förbättra den regionala fördelningen i landet ska man alltså försöka välja åtgärder som samtidigt är samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara. Det övergripande målet är specificerat i sex delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, och som vart och ett har ett eller flera etappmål som ska ange lämpliga steg på vägen. Etappmålen ska utgöra utgångspunkten för planering, genomförande och uppföljning av konkreta åtgärder, men ska samtidigt vara lätta att ändra om regeringen anser att det behövs Ett tillgängligt transportsystem: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. 10 Se t.ex. Proposition Prop. 2005/06:160. Moderna transporter.

109 7-19 Etappmål: - Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. - Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden bör öka. - Kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka. - Senast 2010 bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för funktionshindrade. - Cykeltrafikens andel av antalet resor bör öka, särskilt i tätort. Ett sätt att definiera vad som menas med att en förändring ökar tillgängligheten för ett visst område: 1. Om en förändring innebär att man med lägre resuppoffring (restid och reskostnad) kan göra samma resor som förut, så betyder det att tillgängligheten har ökat. 2. Om en förändring innebär att man med samma resuppoffring kan nå ett större urval av målpunkter än förut, så betyder det att tillgängligheten har ökat. 2. Hög transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Etappmål: - Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av tillförlitlighet, trygghet, flexibilitet, bekvämlighet, framkomlighet samt tillgång till information successivt förbättras. Sverige bör arbeta för att kunna jämföra dessa kvalitetstermer med övriga EU-länders. - Passagerares rättigheter bör stärkas. 3. Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Etappmål: - Antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor inom alla trafikslag bör, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. 4. En god miljö: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Etappmål: - Transportsektorn bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås. - Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. - Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 procent till 2010 jämfört med Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion av störningar och att de mest bullerutsatta människorna prioriteras. Det finns 16 miljömål med ett antal delmål, varav flera kan kopplas till transportpolitiken. Några av de viktigare delmålen när det gäller transporter kan sammanfattas som följer: - Emissionerna från trafiken ska begränsas (Mål: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning). På detta område finns en lång rad delmål. Förenklat kan sägas att om emissionerna från trafiken ökar, försvåras uppnåendet av delmålen. - Skogsbilvägar ska inte byggas över våtmarker med höga natur- eller kulturvärden eller på annat sätt byggas så att dessa våtmarker påverkas negativt (Mål: Myllrande våtmarker). - Områden med hävdad ängs- och betesmark, äldre lövrik skog, gammal skog och mark föryngrad med lövskog bör öka i omfattning (Mål: Levande skogar). - Arealen hävdad ängsmark skall utökas med minst ha och arealen hävdad betesmark av de mest hotade typerna skall utökas med minst ha till år Mängden kulturbärande landskapselement som vårdas skall öka till år 2010 med ca 70 %. (Mål: Ett rikt odlingslandskap).

110 Skador på mark och vegetation i fjällen orsakade av mänsklig verksamhet skall vara försumbara senast år 2010 (Mål: Storslagen fjällmiljö). - Buller i fjällen från motordrivna fordon i terräng och luftfartyg skall minska (Mål: Storslagen fjällmiljö). - År 2010 skall uttaget av naturgrus i landet vara högst 12 miljoner ton per år (Mål: God bebyggd miljö). - Senast år 2010 skall förlusten av biologisk mångfald inom Sverige vara hejdad (Mål: Ett rikt växt- och djurliv). Vid måluppfyllelsebedömning av åtgärder som tros få omfattande positiva eller negativa effekter på miljön, antingen genom förändrad markanvändning eller minskade/ökade utsläpp, rekommenderas en genomläsning av miljöpolitikens samtliga delmål. Se t.ex Positiv regional utveckling: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Etappmål: - Transportsystemet bör bidra till att regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Detta delmål kan sägas vara nära förknippat med delmålet om tillgänglighet, eftersom en väl fungerande arbetsmarknadsregion kräver en god tillgänglighet, så att så fler kan nå en arbetsplats inom rimlig pendlingstid. Om fler människor kan nå en given arbetsplats förbättras relationen arbetskraft-arbetsplatser, vilket ökar produktiviteten och därmed den ekonomiska tillväxten. Omvänt ökar chansen för en arbetssökande att hitta ett passande arbete om hon kan nå fler arbetsplatser, vilket minskar arbetslösheten. 6. Ett jämställt transportsystem: Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Etappmål: - Övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv. En stor del av beslutsfattandet i transportsektorn utgår från utpräglat manliga värden. Det är dock svårt att mäta och bedöma effekterna av enskilda åtgärder i transportsystemet ur ett jämställdhetsperspektiv. Vad gäller kvinnors och mäns resande vet man från resvaneundersökningar följande: - Kvinnor gör oftare än män fler ärenden på samma resa och har därmed ett mer komplext resmönster. Detta gäller särskilt arbetsresor. - Kvinnor når en topp i sitt bilanvändande när yngsta barnet är i 7-10-årsåldern. Män använder bil på en ganska jämn och hög nivå oavsett barn. - Män har körkort i större utsträckning än kvinnor. Skillnaden är dock mindre i de yngre åldersgrupperna. - Män har i större omfattning tillgång till bil medan kvinnor reser mer kollektivt. Dessutom går kvinnor mer. - Män och kvinnor gör ungefär lika många resor, men män reser betydligt längre sträckor. - Kvinnor tar en större del av hemarbetet än män när familjen har småbarn. Detta medför dels att kvinnor under denna period i större utsträckning än män arbetar deltid, dels att kvinnan oftare gör ärenden i samband med arbetsresan. - Om män använder bil i tjänsten, vilket de gör oftare än kvinnor, så är de mer benägna att ta bilen till sitt arbete än en kvinna i samma situation. De är även mer benägna att ta bilen till centrala lägen än kvinnor. Många skillnader i resandet beror på yttre förutsättningar som t.ex. förvärvsgrad och inkomst. Med den här bakgrunden är det rimligt att anta:

111 att åtgärder som förbättrar standarden för den som går och åker kollektivt, kommer att förbättra situationen mer för kvinnliga trafikanter än för manliga. - att åtgärder som stimulerar till ett minskat bilresande till viss del kan underlätta ett resmönster som är vanligare hos kvinnor än hos män. - att informations- och attitydskapande åtgärder som påverkar trafikanter att minska sitt bilåkande troligen kommer att ha större effekt på kvinnliga än på manliga trafikanter. Särskilt gäller detta om kampanjerna innehåller argument som handlar om ansvaret för vår gemensamma miljö. Det finns alltså en risk att skillnaden mellan könens resmönster ytterligare förstärks. - att den ökade framkomlighet (minskade trängsel) som är en av de positiva effekterna av minskad biltrafik, kommer att komma män till del i högre grad än kvinnor. - att den förbättrade stadsmiljö (t.ex. luftkvalitet och buller) som också blir följden av minskad biltrafik, kommer att uppskattas mer av kvinnor än av män.

112 7-22 Checklista ej prissatta effekter Innehållet i tabellen nedan kan vara ett stöd för att identifiera och beskriva effekter som bör ingå i den samlade effektbedömningen som ej prissatta effekter och/eller som en del av målanalysen. För många mått/effekter saknas dock mätetal; här får man nöja sig med verbala beskrivningar. Till hjälp för att välja ej prissatta effekter kan också de mål och mått som anges i Vägverkets strategiska plan , användas. Målen och måtten finns angivna längre fram i detta kapitel. När en samhällsekonomisk kalkyl har genomförts för ett åtgärdsförslag, bör den som upprättar den samlade effektbedömningen alltid bedöma om åtminstone följande effekter är relevanta att inkludera under rubriken Ej prissatta effekter: Buller, 11 påverkan på landsbygd, tätort respektive naturområden (intrångseffekter) samt exploateringseffekter, restidsosäkerhet/trängsel 12 och arbetsmarknadseffekter. Nedan ges en kort förklaring till vad som menas med dessa termer, med undantag av buller. När en samhällsekonomisk kalkyl inte har genomförts, ska upprättaren dessutom bedöma om de effekter som vanligtvis tas med i kalkyler bör inkluderas som ej prissatta. Det vill säga, restid, transportkvalitet, trafiksäkerhet, emissioner, drift- och underhållskostnader, samt eventuellt också barriäreffekt och restidsosäkerhet. Påverkan på landsbygd/tätort Påverkan på landsbygd respektive tätort innebär att en åtgärd för med sig fysiska eller visuella intrång i bebyggd eller obebyggd miljö. Intrånget består både av det fysiska intrång som en väg eller bana gör och de störningar som uppkommer av trafiken i form av buller, avgaser och vibrationer. Vägen eller banan och dess trafik kan också utgöra en barriär till ett attraktivt område, som exempelvis en sjö eller ett grönområde, och den kan påverka stads- eller landskapsbilden. Intrång värderas idag inte i de samhällsekonomiska kalkyler som görs. Intrångseffekter kan vara särskilt omfattande i storstadsområden, där den täta bebyggelsen gör det svårt att komma fram med nya dragningar av vägar och järnvägar. Påverkan på naturområden Vägar och järnvägar innebär alltid en störning på naturens funktion och i vissa fall hotas olika arter, biotoper och ekosystem. Det kan röra sig om intrångseffekter i skyddade naturområden, barriäreffekter för djur och växter, påverkan på yt- och grundvatten eller på den biologiska mångfalden, alternativt en ökad risk för att ett ekosystem skadas t.ex. vid en olycka. I en del fall finns en skyddande lagstiftning som ska freda viktiga områden och riksintressanta miljöer från exploatering. I andra fall kan den påverkan som en åtgärd ger på ett naturområde ställas mot den nytta som åtgärden ger för samhället i övrigt. Exploateringseffekter Exploateringseffekter av ökad tillgänglighet innebär att en åtgärd möjliggör bebyggelse och i förlängningen samhälleliga funktioner som annars inte skulle ha kunnat bli till. Det kan handla om ökade möjligheter till boende, näringsidkande m.m. De faktiska exploateringseffekterna av en åtgärd beror förstås på var den genomförs. Om tillgängligheten ökar i områden som redan är fullt utbyggda blir de enda konsekvenserna att de som bor och verkar i området får höjda fastighetsvärden, samt får tillgång till ett större utbud av arbetsplatser och service. I områden som inte är fullt utbyggda kan tillgäng- 11 Om buller inte redan har inkluderats i en samhälllsekonomisk kalkyl. 12 Om restidsosäkerhet och trängsel inte redan har inkluderats i en samhällsekonomisk kalkyl.

113 7-23 lighetsökningen innebära att det på sikt byggs fler bostäder och lokaler i området. Då kan fler tillgodogöra sig den ursprungliga tillgänglighetsökningen, samtidigt som nyinflyttningen ökar utbudet av arbetstillfällen. Exploateringseffekter av frigjord/ianspråktagen mark innebär att en åtgärd gör det möjligt (omöjligt) att bebygga ett område. Om en befintlig väg byggs ned i tunnel kan t.ex. markytan användas för bebyggelse. Exploateringseffekter finns idag normalt inte med i samhällsekonomiska kalkyler. Det finns dock anledning att tro att det samhällsekonomiska värdet av infrastrukturåtgärders exploateringseffekter i vissa fall kan vara betydande. I allmänhet skall man dock vara försiktig när sådana här effekter avvägs mot de effekter som finns i kalkylen, eftersom en rätt utförd prognos i många fall fångar upp åtminstone delar av dessa effekter i form av ökad trafik och därmed restidsvinster. Risken för dubbelräkning eller felaktig avräkning mot tidsvinsterna är därför mycket stor. Restidsosäkerhet/trängsel Störningar i trafiken till följd av olyckor, fordonshaveri, vägarbeten etc. uppkommer ofta och får konsekvenser med stor spridning i ett överbelastat vägnät. Åtgärder som minskar trängsel och risken för oväntade förseningar innebär att restidsosäkerheten minskar. Bilister i storstadsmiljö värderar uppoffringen av oväntade förseningar till ca tre till fem gånger högre än normal restid. På liknande sätt värderas oväntad förseningstid i kollektivtrafiken i storstadsmiljö, ungefär 6 gånger högre än normal åktid. Genom att beräkna en åtgärds effekt på restidsosäkerheten och värdera denna kan man få ett mått på värdet av minskad restidsosäkerhet. När beräkning av trängsel genomförs är förseningstidsvärdet 1,5 gånger restidsvärdet för normal åktid för privata resor med bil och 2,5 gånger restidsvärdet för normal åktid för kollektivtrafik. Värdet av restidsosäkerhet är 0,9 gånger restidsvärdet för normal åktid för arbetsresor med bil respektive yrkestrafik med bil. När beräkningar ej har kunnat infogas i kalkylen får man bedöma en eventuell effekt kvalitativt. Arbetsmarknadseffekter I en stor arbetsmarknadsregion blir matchningen mellan arbetsplats och arbetstagare bättre än i en liten, eftersom arbetsplatserna kan nås av fler arbetstagare. Detta är särskilt viktigt under lågkonjunkturer, då en stor arbetsmarknad blir mindre sårbar. Dessutom ger en stor arbetsmarknad sannolikt högre löner och därmed större skatteintäkter och producentöverskott, dvs. ökad nytta för den offentliga sektorn respektive för företagen. Förändringar i antalet nåbara arbetsplatser inom 60 minuter blir en indikation av nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad. Förändringar i en arbetsmarknadsregions storlek kan mätas i antalet arbetsplatser som är nåbara inom 60 minuter (dörr-till-dörr). Detta eftersom en timmes restid till arbetet anses vara rimligt för många arbetstagare, medan relativt få är villiga att resa längre än så. Här kan även effekter av bättre matchning på arbetsmarknaden redovisas, exempelvis beräknade med en löneekvation. I allmänhet ska man vara försiktig när arbetsmarknadseffekter avvägs mot de effekter som finns i kalkylen, eftersom en rätt utförd prognos i många fall fångar upp dem i form av ökad trafik och därmed restidsvinster. Risken för dubbelräkning eller felaktig avräkning mot tidsvinsterna är därför stor.

114 7-24 Checklista Mått/effekt Tillgänglighet Tillgänglighet - gångtrafik Avstånd Hinder/barriär Trygghet Tillgänglighet - cykeltrafik Restid Hinder/barriär Trygghet Tillgänglighet - kollektivtrafik Restid Transportkostnader trafikanter Trygghet Tider för öppethållande Medelhastighet dörr till dörr Nåbarhet Tillgänglighet - personbilstrafik Restid Fordonskostnader Tillgänglighet - tung fordonstrafik Restid Fordonskostnader Flexibilitet mellan färdsätt/transportslag Sårbarhet - länkars utsatthet Restidsosäkerhet Före åtgärd Efter åtgärd Differens Enhet Km Mätetal saknas Mätetal saknas Timmar Mätetal saknas Mätetal saknas Timmar Kr, kr/km (biljettkostn.) Mätetal saknas Klockslag för första-sista tur Km/h Vagnkm/tätortsyta, linjekm/tätortsyta Timmar Kr, kr/km Timmar Kr, kr/km Mätetal saknas timmar Restidens standardavvikelse Transportkvalitet Före åtgärd Efter åtgärd Differens Enhet Transportkvalitet - gångtrafik Komfort Mätetal saknas Tillförlitlighet Mätetal saknas Information Transportkvalitet - cykeltrafik Komfort Mätetal saknas Tillförlitlighet Mätetal saknas Information Transportkvalitet - kollektivtrafik Komfort Mätetal saknas Tillförlitlighet Mätetal saknas Information Transportkvalitet - personbilstrafik Komfort Andel vägar m IRI >4 Tillförlitlighet Mätetal saknas Information Mätetal saknas Transportkvalitet - tung fordonstrafik Komfort Andel vägar m IRI >4 Tillförlitlighet Mätetal saknas Information Mätetal saknas Vägars bärighet (tung fordonstrafik) Km BK1, dygnkm Drift och underhåll (DoU) Kronor

115 7-25 Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet olyckor Antalet dödade Antalet svårt skadade Antalet lindrigt skadade Trafiksäkerhet - förebyggande Statliga vägar med grön säkerhetsstandard Tätortsgator/vägar med grön trafiksäkerhet Användning av skyddsutrustning i bil (bilbälte) Användning av skyddsutrustning i bil (bilbarnstol) Före åtgärd Efter åtgärd Differens Enhet Personer/år (män/kvinnor/barn) Personer/år (män/kvinnor/barn) Personer/år (män/kvinnor/barn) Mätetal saknas Andel trafikarbete (%) Andel trafikarbete (%) Andel trafikarbete (%) Cykelhjälmsanvändning Andel trafikarbete (%) Godkänd synbarhet (för fotgängare Andel trafikarbete (%) och cyklister) Trafiksäkerhet fordon Nyreg. fordon i säkerhetsklass hög Andel trafikarbete (%) Nyreg. fordon i säkerhetsklass medel Andel trafikarbete (%) Befintlig fordonspark i säkerhetsklass Andel trafikarbete (%) hög Befintlig fordonspark i säkerhetsklass Andel trafikarbete (%) medel Trafiksäkerhet riskfaktorer Genomsnittligt Km/tim hastighetsöverskridande (för motorfordonstrafik) Avståndshållning mellan fordon Mätetal saknas Genomsnittlig reshastighet Km/tim Andel onyktra (rapporterade i Procent poliskontroller, män/kvinnor) Trafiksäkerhet - akuta situationer Tid från larm till adekvat vård Minuter Kunskap om första hjälpen (andel Procent medborgare) Miljö och markanvändning Utsläpp av klimatgaser och luftföroreningar Utsläpp Koldioxid (CO 2 ) Utsläpp Kväveoxid (NOx) Utsläpp Kolväte (HC/VOC) Utsläpp partiklar (PM 10 ) Utsläpp svaveldioxid (SO 2 ) Före åtgärd Efter åtgärd Differens Enhet Ton/år Kg/år Kg/år Kg/år Kg/år Hälsoeffekter av luftföroreningar Antal utsatta för halter över miljökvalitetsnormer - NO 2 Antal utsatta för halter över miljökvalitetsnorm partiklar (PM 10 ) Antal personer, varav barn Antal personer, varav barn

116 7-26 Antal utsatta för halter över miljökvalitetsnorm bensen. Antal utsatta för halter över miljökvalitetsnorm ozon. Antal personer, varav barn Antal personer, varav barn Buller och vibrationer Bullernivåer över riktvärden - Boende Bullernivåer över riktvärden - Vårdoch undervisningslokaler mm Vibrationer för boende och byggnader (m/s2) Antal personer, varav barn Antal personer, varav barn Antal personer, varav barn Kretsloppsanpassning/naturresurser Påverkan på naturgrustillgångar Saltanvändning Påverkan på yt - och grundvatten Användning av miljöskadliga material Ton Ron Antal/ha störning/personekvivalenter Se miljöutredning Påverkan ekosystem Skyddade naturområden Biologisk mångfald Km/ha/antal m störning Mätetal saknas Påverkan landsbygd Kulturmiljö Rekreation och friluftsliv Landskapsbild Frigörande/ianspråkstagande av mark Påverkan tätort Kulturmiljö Rekreation och friluftsliv Stadsbild Frigörande/ianspråkstagande av mark Störningar under byggtiden Fysisk aktivitet Km/ha/antal m störning Antal berörda personer Km/ha/antal m störning Antal ha och beskrivning Km/ha/antal m störning Antal berörda personer Mätetal saknas Antal ha och beskrivning Samlat mätetal saknas Mätetal saknas Regional utveckling Arbetsmarknad Nåbara arbetsplatser Restid arbetstagare Regional sårbarhet Exploateringseffekter Tillgänglighet på regionnivå Restid mellan regioner (mellan regionala kärnor) Restid inom regioner (mellan inomregionala kärnor) Attraktivitet, trivsel och livskvalitet Före åtgärd Efter åtgärd Differens Enhet Antal arbetsplatser nåbara inom 60 minuter Timmar Mätetal saknas Mätetal saknas Timmar Timmar Mätetal saknas Ett jämställt transportsystem Andel kvinnor respektive män i arbetsgrupper Enhet Procent

117 Utmaningar (ur Vägverkets Strategisk plan ) Transporteffektivt samhälle med god tillgänglighet Mål Utsläppen av koldioxid från vägtransporter ska 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. År 2020 ska utsläppen ha minskat med 10 procent jämfört med Befintligt mått: Vägtransportsektorns utsläpp av koldioxid, antal ton (2629). Mål Senast 2010 ska alla kommunala och regionala planeringsansvariga se Vägverket som en naturlig och kompetent dialogpartner i samhällsplaneringens tidiga skeden. Nytt mått: Kommunala program och översiktsplaner som hanterar den fysiska planeringen, där Vägverket deltagit i framtagandet, andel (%) av totalt antal program och översiktsplaner. Nytt mått: Regionala program och planer som hanterar den fysiska planeringen, där Vägverket deltagit i framtagandet, andel (%) av totalt antal program och översiktsplaner. Nytt mått: Kommunala planeringsansvariga som är nöjda med Vägverkets medverkan vid framtagandet av program och översiktsplaner som hanterar den fysiska planeringen, andel (%) av totalt antal planeringsansvariga. Nytt mått: Regionala planeringsansvariga som är nöjda med Vägverkets medverkan vid framtagandet nav program och planer som hanterar den fysiska planeringen, andel (%) av totalt antal planeringsansvariga. Mål Senast 2010 ska kvinnors och mäns respektive medverkan i planeringen av vägtransportsystemet vara minst 40 procent. Befintligt mått: Kvinnor som medverkar i arbetsgrupper eller andra samarbetsforum i Vägverkets externa verksamheter, andel (%) av totalt antal personer (5712). Mål Senast 2017 ska måluppfyllelsen för de transportpolitiska målen vara lika för kvinnor och män. Nytt mått: Kvinnor som medverkar i arbetsgrupper eller andra samarbetsforum i Vägverkets interna verksamhet, kopplat till verksamhetsplanering och strategisk planering, andel (%) av totalt antal personer. Mått: Se respektive sakområde. Bättre mobilitet för pendlare och godstransporter Mål Två tredjedelar av bärighetsbristerna 2004 på viktiga näringslivsvägar ska åtgärdas till 2015, så att de har full bärighet året runt och inga restriktioner under tjällossningen under normalår. Områden med glest vägnät ska prioriteras. Befintligt mått: Bärighetsåtgärder för tjälsäkring/höjning av bärighetsklass för statliga vägar, antal km (5370). Mål Transportörerna och transportköparna ska trendmässigt under planperioden bli nöjdare med tillgänglighet, tillförlitlighet och säkerhet för godstransporterna. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för transportföretag, indexvärde (5926). Nytt mått: NKI (nöjdkundindex) för transportköpare, indexvärde Mål Yrkestrafikanterna ska trendmässigt under planperioden bli nöjdare med drift- och underhållstjänster. Befintligt mått: Yrkestrafikanters betyg över drift och underhåll av de statliga vägarna, andel (%) nöjda trafikanter (4951).

118 7-28 Befintligt mått: Yrkestrafikanters betyg över vinterdriften av de statliga vägarna, andel (%) nöjda trafikanter (Trafikantbetyg). Befintligt mått: Yrkestrafikanters betyg över barmarksunderhållet av de statliga vägarna, andel (%) nöjda trafikanter (Trafikantbetyg). Mål Energieffektiviteten för godstransporter och persontransporter på väg ska öka under planperioden. Befintligt mått: Vägtrafikens energieffektivitet persontransporter, MJ/personkm (13788). Befintligt mått: Vägtrafikens energieffektivitet gods, MJ/tonkm (13789). Mål Medborgarna ska trendmässigt under planperioden bli nöjdare med tillförlitligheten för arbetspendlingsresor i vägtransportsystemet. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för medborgarnas nöjdhet med tillförlitligheten för arbetspendlingsresor i vägtransportsystemet, indexvärde (NKI). Mål Andelen kollektivtrafikresor vid arbetspendling ska öka under planperioden. Befintligt mått: Yrkesarbetande män som reser med kollektivtrafik till sitt arbete, antal arbetsresor och andel (%) av totalt antal arbetsresor för män (5710). Befintligt mått: Yrkesarbetande kvinnor som reser med kollektivtrafik till sitt arbete, antal arbetsresor och andel (%) av totalt antal arbetsresor för kvinnor (5711). Attraktiva tätorter och storstäder med bättre transportsystem Mål Antalet barn i tätort och på landsbygd som på egen hand tryggt och säkert kan ta sig till skolan ska årligen öka under planperioden. Befintligt mått: Barn som genom Vägverkets fysiska åtgärder under året har fått möjlighet att på egen hand ta sig till närmaste skola med god säkerhet, antal (7053). Nytt mått: Barn som genom Vägverkets åtgärder, exklusive fysiska åtgärder, under året har fått möjlighet att på egen hand ta sig till närmaste skola med god säkerhet, antal. Befintligt mått: Barn som har en säker skolväg, antal (nationell enkät riktad till föräldrar med barn mellan 6-15 år). Mål Kollektivtrafiken på av Vägverket och Banverket utpekat och prioriterat kollektivtrafiknät, ska senast år 2010 kunna användas av personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Befintligt mått: Funktionshindrade som kan använda kollektivtrafiken, andel (1543). Nytt mått: Hållplatser på utpekat, prioriterat kollektivtrafiknät som är åtgärdade enligt fastställd kvalitetsnivå, andel (%). Mål Cykeltrafikens andel av antalet kortväga resor ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: Cykelresor av det totala antalet kortväga resor, andel (%) (5714). Mål Kollektivtrafikens andel av antalet kortväga resor ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: Bussresor av det totala antalet kortväga resor, andel (%) (5715). Befintligt mått: Kollektivtrafikresor av det totala antalet kortväga resor, andel (%) (RES). Mål Medborgarna ska kunna vistas tryggt och säkert i tätortens väg- och gatumiljö. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för boende i tätort med avseende på trygghet och säkerhet (NKI).

119 7-29 Befintligt mått: Dödade på det kommunala vägnätet, totalt antal (STRADA). Befintligt mått: Svårt skadade på det kommunala vägnätet, totalt antal (STRADA). Mål Halten av kvävedioxid och partiklar ska inte överskrida fastställda miljökvalitetsnormer (MKN). Befintligt mått: Områden där miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid förväntas överskridas längs det statliga vägnätet, antal km (5539). Befintligt mått: Områden där miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10) förväntas överskridas längs det statliga vägnätet, antal km (5538). Mål År 2010 ska antalet människor som utsätts för buller från vägtrafiken som överstiger de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder, ha minskat med längs det statliga vägnätet och med längs det kommunala vägnätet, jämfört med antalet utsatta vid utgången av år De mest bullerutsatta ska prioriteras. Nytt mått: Människor längs statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över riktvärdet 30 dba ekvivalentnivå inomhus, antal. Befintligt mått (liten justering): Människor längs statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över riktvärdet 45 dba maxnivå inomhus nattetid, antal (13790). Nytt mått: Människor längs statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över 40 dba ekvivalentnivå inomhus (mest utsatta), antal. Nytt mått: Människor längs statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över 55 dba maxnivå inomhus nattetid (mest utsatta), antal. Nytt mått: Människor längs icke statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över riktvärdet 30 dba ekvivalentnivå inomhus, antal. Nytt mått: Människor längs icke statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över riktvärdet 45 dba maxnivå inomhus nattetid, antal. Nytt mått: Människor längs icke statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över 40 dba ekvivalentnivå inomhus (mest utsatta), antal. Nytt mått: Människor längs icke statliga vägar som i sin boendemiljö utsätts för vägtrafikbuller över 55 dba maxnivå inomhus nattetid (mest utsatta), antal. Mål Tillgängligheten till målpunkter för varu- och servicetransporter i större tätorter ska öka under planperioden. Mått utvecklas Mål Restiden och restidsvariationen för kollektivtrafik på väg i högtrafik i storstad ska årligen minska under planperioden. Mått utvecklas Mål Restiden och restidsvariationen för bil på infarter och förbifarter i högtrafik i storstad ska inte öka under planperioden. Mått utvecklas Mål Restiden och restidsvariationen för gods på utpekade stråk i storstad ska årligen minska under planperioden. Mått utvecklas Befintligt mått: Hastighet i högtrafik i storstad, ej minskad (Ja/Nej) (1618)

120 7-30 Klok användning av transportsystem Mål År 2010 ska 50 procent av alla nya tjänste- och förmånsbilar ha alkolås. Nytt mått: Nya tjänste- och förmånsbilar med alkolås, andel (%). Mål Användning av cykelhjälm ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: Cyklister som använder cykelhjälm, andel (%) (2637). Mål Mängden trafikarbete som stöds av ATK ska till år 2010 fördubblas, jämfört med 2006 års nivå. Nytt mått: Trafikarbete på väg som stöds av ATK, andel (%). Mål År 2010 ska alla nya fordon ha bältespåminnare. Nytt mått: Nya fordon med bältespåminnare, andel (%). Mål Människornas trygghet vid användningen av vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för människor med avseende på trygghet vid användning av vägtransportsystemet, indexvärde (NKI). Mål Människornas kunskaper om grunderna för säker trafik och ett hållbart nyttjande av vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Mått utvecklas Sund och livskraftig transportbransch Mål Transportköparna ska under planperioden bli nöjdare med tillgången till och kvaliteten på transporterna. Mått utvecklas Mål Transportörerna ska under planperioden bli nöjdare med förutsättningarna för att bedriva sin verksamhet. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för transportörernas nöjdhet med förutsättningarna för att bedriva sin verksamhet, indexvärde (NKI). Mål Den yrkesmässiga trafiken ska årligen ha en ökad regelefterlevnad vad gäller överlaster, kör- och vilotider samt skatteregler. Befintligt mått: Överlaster, andel (%) (2850). Nytt mått: Den yrkesmässiga trafikens regelefterlevnad vad gäller kör- och vilotider, andel (%). Nytt mått: Den yrkesmässiga trafikens regelefterlevnad vad gäller skatteregler, andel (%). Säkra och energieffektiva fordon med uthållig drivmedelsförsörjning

121 7-31 Mål Bättre teknik i fordonen och deras stödsystem ska under varje år under planperiodens första fem år resultera i minst 10 färre dödsfall än året före. Nytt mått: Effekten av bättre teknik i fordon, antal färre dödade. Nytt mått: Effekten av stödsystem i fordon, antal färre dödade. Mål Nyregistrerade personbilar ska i genomsnitt släppa ut högst 140 g koldioxid per fordonskilometer år 2012, och högst 100 g koldioxid per fordonskilometer år Nytt mått: Nyregistrerade personbilars utsläpp av koldioxid, gram per fordonskilometer. Mål Nyregistrerade tunga fordon ska i genomsnitt ha 10 procent bättre energieffektivitet 2014 jämfört med Nytt mått: Energieffektiviteten för nyregistrerade tunga fordon, MJ/km. Mål Sverige ska klara EUs mål att biodrivmedel år 2010 ska utgöra 5,75 procent av använt drivmedel inom vägtransportsektorn. År 2017 ska andelen biodrivmedel vara minst 10 procent inom vägtransportsektorn. Nytt mått: Använt biodrivmedel inom vägtransportsektorn, andel (%). Mål Buller från nyregistrerade bilar ska år 2012 ha minskat med i genomsnitt 2 db jämfört med Nytt mått: Bulleremissioner från nyregistrerade bilar, genomsnitt db (för att kunna jämföra med 2004). Enklare och tydligare för kunden Mål Andelen kunder som är nöjda med sina resor och transporter i vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för medborgare, indexvärde (5925). Befintligt mått: NKI (nöjdkundindex) för transportföretag, indexvärde (5926). Mål Andelen kunder som är nöjda med sina kontakter med Vägverket ska öka under planperioden. Befintligt mått: Nöjda externa kunder till kundtjänst, andel (%) (2854). Befintligt mått (TR): NKI (nöjdkundindex) för medborgare (8346). Befintligt mått (TR): NKI (nöjdkundindex) för samarbetspartners (8347). Befintligt mått: Kunder som är nöjda med sina kontakter med Vägverket, kvinnor och män, andel (%). (Imagemätning genomförs vartannat år.) Mål Antalet av Vägverkets IT-baserade informationstjänster till kunderna som tas över och drivs av kommersiella aktörer ska öka under planperioden. Nytt mått: Vägverkets IT-baserade tjänster som tagits över och drivs av kommersiella aktörer, antal.

122 7-32 Effektiv väghållning Mål Kostnaden för samhällets väghållning ska trendmässigt minska under planperioden, samtidigt som kunderna upplever en förbättrad kvalitet. Nytt mått: Kostnaderna för samhällets väghållning, mnkr. Nytt mått: NKI (nöjdkundindex) avseende samhällets väghållning, indexvärde Mål Vägverket ska genom effektivisering minska den ackumulerade kostnaden för statlig väghållning med sammanlagt 3 mdkr fram till år Mått utvecklas Mål För att följa intentionerna i väglagen angående ägare av väg ska till år 2017 överföring av km väg till ny väghållare prövas. (Siffran avser statlig väg som avses bli överförd till enskild väghållning och vice versa.) Nytt mått: Statlig väg som överförs till enskild väghållning, km väg. Nytt mått: Enskild väg som överförs till statlig väghållning, km väg. Attraktivt och kompetent Vägverk i en attraktiv transportsektor Mål Antalet förstahandssökande per utbildningsplats (högskola, gymnasium eller yrkesskola), som leder till yrken specifika för transport och anläggningssektorn, ska överstiga 1. Nytt mått: Förstahandssökande per utbildningsplats (högskola, gymnasium eller yrkesskola) som leder till yrken specifika för transport- och anläggningssektorn, kvot. Mål Antalet personer behöriga att köra taxi, buss eller lastbil i yrkesmässig trafik, ska årligen öka under planperioden. Nytt mått: Personer behöriga att köra taxi, antal. Nytt mått: Personer behöriga att köra buss, antal. Nytt mått: Personer behöriga att köra lastbil, antal. Mål Arbetsmiljön i transport- och anläggningssektorn ska förbättras under planperioden. Mått utvecklas Mål Andelen nöjda medarbetare i Vägverket ska trendmässigt öka under planperioden. Befintligt mått: NMI (Nöjmedarbetarindex), index (1513). Mål Vägverkets kompetens ska fortlöpande öka. Personalen ska ha en sådan sammansättning att specifika gruppers behov och förväntningar på Vägverkets tjänster kan tillgodoses. Befintligt mått: Jämställdhetsindex, andel medarbetare och chefer som är kvinnor (5530). Befintligt mått: Ålderssammansättning, medarbetare =<29 år, andel (%) (5566). Befintligt mått: Ålderssammansättning, medarbetare år, andel (%) (5567). Befintligt mått: Ålderssammansättning, medarbetare år, andel (%) (5568). Befintligt mått: Ålderssammansättning, medarbetare år, andel (%) (5569). Befintligt mått: Ålderssammansättning, medarbetare =>60 år, andel (%) (5570).

123 7-33 Befintligt mått: Andel medarbetare med utländsk bakgrund, andel (%) (10915). Nytt mått: Medarbetare med funktionshinder, andel (%). Väghållning Mål Alla statliga vägar, även de lågtrafikerade, ska vara framkomliga för lätta fordon året runt. Befintligt mått: Svårframkomliga/oframkomliga vägar p g a tjäle, antal km (1617). Mål Alla statliga vägar ska ha minst lägsta standard i FSB-drift (daterad ) eller med kunderna överenskommen lägre standard. Befintligt mått: Uppnått drifttillstånd på det statliga vägnätet i skogslänen. Drifttillstånd som uppfyller standard (%) (5720). Befintligt mått: Uppnått drifttillstånd på det statliga vägnätet utanför skogslänen. Drifttillstånd som uppfyller standard (%) (5721). Mål Alla broar på viktiga näringslivsvägar ska 2011 ha full bärighet. Befintligt mått: Broar med lägre bärighetsklassning än motsvarande BK1 på utpekade viktiga näringslivsvägar, antal (5381). Mål Statliga vägar med trafik över 100 fordon per dygn ska 2015 inte ha tillfälliga bärighetsrestriktioner för tunga fordon mer än tre veckor under ett normalår. Nytt mått: Vägar med trafik över 100 fordon per dygn, utan tillfälliga bärighetsrestriktioner längre än tre veckor för tunga fordon under ett normalår, km väg. Mål På de delar av det nationella stamvägnätet som har hastighetsgräns 90 eller 110 km/h och flöden över fordon per dygn (2002 års värde), ska 90 procent av trafikarbetet år 2015 ske på mötesseparerade vägar. Motsvarande värde för alla vägar i det nationella stamvägnätet, oavsett trafikflöde och hastighetsgräns, ska vara 70 procent. Befintligt mått: Väg som försetts med mötesseparering/mitträcke, antal km (2754). Nytt mått: Väg på det nationella stamvägnätet med hastighetsgräns 90 eller 110 km/h och flöden över fordon per dygn (2002 års värde), som försetts med mötesseparering/ mitträcke, andel (%) av trafikarbete. Nytt mått: Vägar på det nationella stamvägnätet som försetts med mötesseparering/mitträcke, andel (%) av trafikarbete. Mål Drift- och underhållsverksamheten ska effektiviseras med minst 1 procent per år i genomsnitt under planperioden. Befintligt mått: Inre effektivitet för drift respektive underhåll, (Ja/Nej) (2880). Mål

124 7-34 Hälften av äldre viktiga näringslivsvägar (före 1974), som på grund av sin betydelse för samhället inte kan skyddas mot förtida nedbrytning genom restriktioner, ska till 2015 anpassas till år 2004 upplåtna laster. Befintligt mått: Bärighetsåtgärder för anpassning av viktiga näringslivsvägar till dagens laster, antal km (5366). Mål En tredjedel av år 2004 prioriterad längd grusväg på det statliga vägnätet ska beläggas till Befintligt mått: Längd grusväg >250 ÅDT på det statliga vägnätet, antal km (2783). Mål Investeringar ska till 2015 ha genomförts enligt NPVS investeringsbilaga. Mått utvecklas Mål Länsplanerna ska 2009 ha genomförts lika långt i alla län. Nytt mått: Länsplaner som genomförts, andel (%) av utfall i förhållande till ekonomisk ram. Vägarkitektur och vägutformning Mål Senast 2010 ska alla vägprojekt på det statliga vägnätet ha landskapsanalys och gestaltningsprogram, samt alla driftområden ha gestaltningsprogram. Nytt mått: Vägprojekt som har landskapsanalys och gestaltningsprogram, andel (%). Nytt mått: Driftområden som har gestaltningsprogram, andel (%). Mål Av de inventerade bristerna avseende fula och slitna vägmiljöer längst det statliga vägnätet ska de högst prioriterade miljöerna vara åtgärdade under planperioden. Nytt mått: Högst prioriterade fula och slitna vägmiljöer som åtgärdats, andel (%). God miljö Mål Senast år 2010 ska alla stora vattentäkter (mer än 10 m3 per dygn i genomsnitt eller som betjänar mer än 50 personer per år) längs det statliga vägnätet, vilka utnyttjas för uttag av vatten som är avsett att användas som dricksvatten, uppfylla gällande svenska normer för dricksvatten av god kvalitet avseende föroreningar orsakade av vägar och vägtrafik. Nytt mått: Stora vattentäkter som inte uppfyller gällande svenska normer, antal. Mål

125 7-35 Under planperioden ska de högst prioriterade värdefulla och potentiellt skyddsvärda vattendragen längst det statliga vägnätet vara åtgärdade vad gäller vandringshinder för vattenlevande djur. Nytt mått: Åtgärdade vandringshinder för vattenlevande djur, antal. Mål År 2015 ska Vägverket säkerställa ett vägnät i samklang med omgivande natur- och kulturmiljölandskap, genom att 90 procent av nybyggnadsprojekt på det statliga vägnätet uppfyller projektmål och alla driftområden uppfyller driftområdesmål för Natur och kultur. Nytt mått: Vägprojekt som uppfyller projektmål för Natur och kultur, andel (%). Nytt mått: Driftområden som uppfyller driftområdesmål för Natur och kultur, andel (%). Mål Under planperioden ska de högst prioriterade bristerna för natur- och kulturvärden vara åtgärdade längs det statliga vägnätet. Nytt mått: Byggda djurpassager längs befintligt vägnät, antal Befintligt mått: Redovisning av restaurerade alléer, kulturvägar och kulturobjekt, antal (2550). Säker trafik Mål Antal dödade och svårt skadade till följd av vägtrafikolyckor ska minska. Befintligt mått: Dödade på hela det svenska vägnätet, totalt antal (2826). Befintligt mått: Svårt skadade på hela det svenska vägnätet, totalt antal (2633). Vägtrafikregistret Mål Medborgare, företagare och institutioner ska tycka att det är enkelt att utföra sina ärenden och komma i kontakt med registerverksamheten. Befintligt mått (TR): NKI (nöjdkundindex) för medborgare (8346). Befintligt mått (TR): NKI (nöjdkundindex) för samarbetspartners (8347). Funktionshinder Mål Vägverkets lokaler, verksamhet och information ska vara tillgängliga för personer med funktionshinder senast Befintligt mått: Handikappanpassade publika Vägverkslokaler, andel (%) (2523). Mål Vägverket ska vara ett föredöme i tillgänglighetsfrågor för övriga myndigheter i Sverige. Mått utvecklas

126 7-36 Effektivisering inom verksamheten Mål Effektiviseringsprojekt inom styrprocessen och stödprocesserna ska ge ett tillskott till årlig, varaktig besparing om minst 20 mnkr per år. Befintligt mått: Ackumulerade årliga besparingar genom olika effektiviseringsprojekt inom styr- och stödprocesser, mnkr (8721). Mål Effektiviseringsprojekt inom huvudprocessen ska ge ett tillskott till årlig, varaktig besparing om minst 50 mnkr per år. Befintligt mått: Ackumulerade årliga besparingar genom olika effektiviseringsprojekt inom huvudprocessen, mnkr (8723). Kommunikation Mål 75 procent av allmänheten ska anse att Vägverket är öppet, trovärdigt och en kreativ samhällsbyggare. Befintligt mått: Allmänhetens syn på Vägverket som öppet och trovärdigt och en kreativ samhällsbyggare, andel (%) (Imagemätning). Mål 80 procent av allmänheten ska känna till att Vägverket har ett övergripande ansvar inom vägtransportsektorn. Nytt mått: Allmänhetens kunskap om Vägverket som övergripande ansvarig inom vägtransportsektorn, andel (%) (Imagemätning).

127 PUBLIKATION 2008:9 Gemensamma förutsättningar Kap 8 Vägverkets planeringsverktyg och styrande dokument EFFEKTSAMBAND för vägtransportsystemet

128 8-1 8 Vägverkets planeringsverktyg och styrande dokument I Vägverkets arbete med analyser av transportsystemet används ett flertal olika beräkningsverktyg för att göra trafikprognoser, effektberäkningar och samhällsekonomiska kalkyler. I grova drag kan verktygen indelas efter vilken typ av åtgärd de studerar och vad de används till; Objektanalys investeringar: EVA Capcal Lill-EVA/TS-snurran Buse GC-barriär Planering objekt (Batman) Planering prio (Batman) Contram Systemanalys investeringar: Sampers/Samkalk Samgods/Samkalk Gods Bussmodellen Cykel CBA SIMAIR Systemanalyser drift- och underhåll: PlanOpt (Batman) Vintermodellen Lönsamhetsmodulen Prognos och scenarioverktyg: Sampers Samgods NÄTRA Effektmodeller: Restidsmodellen Fordonskonsumtionsmodellen Trafiksäkerhetsmodellen Drift och underhållsmodellen Värderings-/ekonomimodellen Investeringar Hastighetssnurran Buse Capcal Lill-EVA GC-barriär Contram EVA SIMAIR Samkalk Samkalk gods Cykel CBA Bussmodellen Objekt System Planering objekt Övriga verktyg för objekt, systemanalyser & indataförsörjning: TVISS SUMO Tillgänglighetsbeskrivningar med GISkonceptet Modell för beräkning av effekter av ny hastighetsgräns Lönsamhetsmodulen Planopt Vintermodellen DoU Figur 8.1 Användningsområden för Vägverkets analysverktyg.

129 8-2 I detta kapitlet kommer samtliga verktyg att beskrivas med avseende på bland annat användningsområde, indatakrav, effektredovisning. Kontaktpersoner och länkar till respektive verktyg och användarhandledningar finns beskrivet på Vägverkets hemsida ( under Vägverkets Planering. 8.1 EVA EVA Effekter vid VägAnalyser är Vägverkets mest använda kalkylverktyg. EVA har utvecklats och förvaltas av Vägverket. Användningsområde EVA är ett kalkylverktyg som används för att beräkna effekter och samhällsekonomi för enskilda objekt eller trafiksystem. Syftet med EVA är att vara ett analyshjälpmedel inom planeringsverksamheten. EVA kan användas i olika delar av planeringen, till exempel: Inriktningsplanering Åtgärdsplanering Fysisk planering Uppföljning EVA används för att ta fram ett beslutsunderlag där de medel som finns till förfogande används på det mest samhällsekonomiskt optimala sättet. EVA kan användas för att analysera både nybyggnads- och förbättringsåtgärder och för att följa upp konsekvenser av genomförda investeringar. EVA verktyget tillämpas för samhällsekonomisk analys av ett avgränsat vägobjekt som ingår i ett vägnät. Beräkningar görs både på länkar (vägar) och noder (korsningar). Idag finns ingen känd begränsning, de flesta projekten ligger på ca hundra länkar, men det varierar kraftigt. Vägverket har specificerade krav då samhällsekonomiska kalkyler ska göras och vid dessa är ofta EVA ett hjälpmedel. I EVA beräknas effekterna av trafiken. Effekterna värderas och lönsamhet kan beräknas. Trafiktillväxten måste anges som uppräkningstal (till två framtida prognosår) eller matas in för varje länk. Dessa förväntade trafikförändringar kan komma från andra system exempelvis Emme/2 och Sampers. Om objektet även infattar nygenererad eller överflyttad trafik måste flera beräkningar göras. EVA kan däremot inte hantera de totala systemeffekterna vid överflyttning av trafik mellan olika trafikslag. Ett typiskt vägobjekt där EVA används för analys är vid bygge av vajerräcke eller förbifart förbi en mindre ort. Flertalet av de objekt som är med i Nationell Plan för Vägtransportsystemet är kalkylerade med EVA. Systemskiss EVA-verktyget består av tre moduler: Kalkylmodulen Allmänna beräkningsförutsättningar Resultatuttag

130 Kalkylmodulen Kalkylmodulen, den så kallade KAN-modulen (KonsekvensANalys), består av fem effektmodeller; Fordonseffektmodell, Restidsmodell, Trafiksäkerhetsmodell, Drift och underhållsmodell och en värderings-/ekonomimodell. Effektmodellerna beskrivs även i stycke 8.21 och i katalogen Nybyggnad och förbättring. Fordonseffektmodell - fordonskostnader - drivmedelsförbrukning - avgasemissioner Restidsmodell - restid Trafiksäkerhetsmodell Drift- och underhållsmodell - antal olyckor - antal döda - antal skadade - antal viltolyckor - drift och underhållskostnad - restidstillägg vid halt väglag Ekonomimodell - effektvärdering - lönsamhetsberäkning Figur 8.2. Effektmodeller i EVA 2. Allmänna beräkningsförutsättningar I modulen allmänna beräkningsförutsättningar värderas och beräknas effekter och lönsamhet för projektet. I denna modul finns all indata för beräkningen. 3. Resultatuttag I resultatuttaget beskrivs resultaten på olika vis, bland annat i form av nyckeltal. Resultatet presenteras i standardrapporter med tabeller och grafer, och information om länkar och noder kan exporteras till Excel. Indatakrav EVA verktyget behöver indata om vägars egenskaper som till exempel vägbredd, hastighet, bärighetsklass (BK) etc. Sådana uppgifter hämtas från NVDB/GVT som görs om till en IPA. Det finns IPA-filer för varje län som läses in i EVA programmet. Trafiken är uppdelad i personbil, lastbil med släp och lastbil utan släp. Trafiktillväxt anges med trafikuppräkningstal som ligger till grund för nyttouppräkningen, med ett undantag för fordonskostnadsmodellen som är beroende av fordonsflottan. För varje år finns en viss fordonsflotta vilket påverkar effekterna 1. Det finns möjlighet att tillämpa olika uppräkningstal för person- och lastbilstrafik samt för olika vägkategorier. Öppningsår och diskonteringsår anges i EVA. Byggkostnaden fördelas ut över en tidsperiod före öppningsåret. Alla kostnader och nyttor diskonteras till ett diskonteringsår. Inga effekter 1 Till exempel år 2010 antas exempelvis en annan sammansättning av fordonsflottan än år 2002, något som bland annat påverkar fordonens miljöpåverkan.

131 8-4 beräknas under byggtiden. Vilken livslängd och kalkylperiod som tillämpas beror på vilken typ av åtgärd som analyseras. EVA hanterar automatiskt skattefaktorpåslag. Beräkning EVA beräknar lönsamhet hos ett projekt genom att jämföra två tillstånd på vägnätet; ett tillstånd utan åtgärd, det vill säga ett basvägnät från IPA och ett tillstånd där åtgärden ingår, ett så kallat utredningsvägnät som användaren utifrån IPA: n omformat med åtgärden. Effektredovisning Varje effektmodell i EVA beräknar sina kvantiteter, det vill säga restidsmodellen ger antal timmar, olycksmodellen antal olyckor etc. Effekterna redovisas både i enhet och i kronor. EVA beräknar följande effekter: Trafiksäkerhetseffekter Restids- och godstidseffekter Bränsleförbruknings och kostnadsförändringar Utsläppsförändringar Väghållarkostnader Utöver att redovisa olika typer av effekter redovisar EVA även nuvärde och nettonuvärdeskvot (NNK) samt nettonuvärdeskvot (NK). Effekterna beräknas för basår, öppningsår och prognosår 1. Beräkningar görs även för prognosår 2, men redovisas inte. Även om EVA-verktyget kan beräkna ett stort antal effekter, finns dock ett stort antal effekter som inte beräknas automatiskt. Sådana är till exempel buller 2 -, intrångs-, fördelningseffekter, jämställdhet etc. GC-olyckor beräknas, men däremot inte restid och liknande för gång- och cykeltrafikanter 3. I EVA finns dock möjlighet att manuellt föra in kompletterade effekter. Alternativa verktyg Det finns inget direkt alternativt beräkningsverktyg till EVA. Samkalk används för större systemanalyser och Capcal används för samhällsekonomiska analyser av enskilda korsningar. Användare Antalet användare av EVA är ungefär 100 personer, varav ca en tredjedel på Vägverket och resterande två tredjedelar externa användare framförallt konsulter. Senaste programversion EVA 2.40, med värderingar uppdaterade till prisnivå Användarhandledning Ny manual till EVA 2.50 kommer under Modeller och effektsamband finns även beskrivna i Effektsamband Nybyggnad och förbättring. 2 Se verktyget BUSE 3 Se verktyget GC-Barriär

132 Capcal Capcal är en vidareutveckling av Vägverkets publikation TV :02. Vägverket äger själva beräkningsmodellerna medan Trivector äger användargränssnittet. Användningsområde Capcal är ett verktyg för beräkning av framkomlighet, emissioner, fordonseffekter och olyckskostnader i cirkulationsplatser och korsningar reglerade med stopplikt, väjningsplikt eller trafiksignal samt skyttelsignaler. Nätverk kan inte analyseras, utan endast korsningar. Programmet används framförallt för kapacitetsanalyser i vägutredningar. Ett typiskt objekt för Capcal är en specifik korsning i en tätort. Programmet kan även användas för korsning på landsbygd, men det är inte lika vanligt. Indatakrav Capcal kräver detaljerad indata för korsningar, väsentligt mer detaljerad än vad EVAverktyget behöver. Bland annat ska korsningens geometri anges och trafikmängder matas in per timme samt med information om hur trafikanterna svänger i korsningen. Tunga fordon, cyklister och fotgängare matas in separat. Kravet på indata är en orsak till att beräkningarna också blir mer exakta. Capcal beräknar årliga effekter och använder därmed inget prognosår. Om man vill jämföra effekter mellan JA och UA krävs två olika beräkningar en för JA och en för UA. I Capcal är det viktigt att beräkningsåret anges, eftersom det styr fordonsflottans sammansättning och därmed dess effekter. Trafikuppräkningstal används inte i Capcal, utan för att ta hänsyn till trafiktillväxt måste flera beräkningar göras där man anger trafikökningarna. Capcal beräknar inga effekter under byggtiden och använder heller inte startår, öppningsår eller kalkylperiod/livslängd, därmed görs inte heller nuvärdesberäkningar. I Capcal anges inte investeringskostnaden och på grund av detta används heller inte skattefaktorer. Effektredovisning Huvudsyftet med Capcal är att beräkna framkomlighet, till exempel kapacitet, kölängder, fördröjningar, i enskilda korsningar, men verktyget kan även beräkna emissioner, fordonseffekter m.m. Beräkningarna görs på timnivå men möjligheten att göra ÅDT-beräkningar finns och effekterna kan alltså beräknas på årsnivå. Beräknade effekter värderas, men varken nuvärde eller nettonuvärdeskvot beräknas. Alternativa verktyg Alternativa program till Capcal kan i vissa fall vara så kallade mikrosimuleringsprogram. Dessa kräver dock betydligt mera av användaren både i form av modelleringsarbete och indata, men å andra sidan innebär det även betydligt mer detaljerade analyser. Användare Användarna av Capcal består av konsulter, forskare, studenter och väghållare. Det är osäkert hur många som använder programmet, men det finns ca 120 licenser, varav 100 externt.

133 8-6 Senaste programversion Capcal 3.3 Användarhandledning Manual finns på Trivectors hemsida: Lill-EVA/TS-snurran Den så kallade Lill-EVA eller TS-snurran är från början ett underlag för programmering av EVA-verktygets trafiksäkerhetsmodell. Användningsområde Lill-Eva används för enklare beräkningar av olyckseffekter av en viss specifik (oftast mindre) åtgärd exempelvis en korsning. Beräkningen av trafiksäkerhetseffekter görs på länkar (vägar) och noder (korsningar). Ett typiskt objekt för tillämpning av Lill-Eva för att beräkna förändring i antalet olyckor på en länk som i utgångsläget är en vanlig 13-metersväg som byggs om till en väg med vajerräcke. Ett annat exempel på tillämpningsområde är vid ombyggnad av en fyrvägskorsning till cirkulationsplats. Systemskiss Lill-Eva är uppbyggd i Microsoft Excel och bygger på samma effektmodell som finns i EVA för trafiksäkerhet. Lill-EVA är uppdelat på två kalkylblad; ett för korsningar och ett för länkar. Indatakrav Lill-Eva är inte lika indatakrävande som EVA och kan därmed vara enklare att använda för att studera olyckseffekter. Verktyget kräver dock ändå en hel del indata. Trafikdata från NVDB matas in för hand. Det mest väsentliga är indata om vägens standard före och efter åtgärd, som till exempel siktklass, grad av separation av oskyddade trafikanter, belysning, bredd, vägtyp, hastighet och refugtyp (kantsten, målad). Kalkylverktyget hanterar däremot inte IRI, spår och bärighetsklass. Lill-Eva beräknar endast årliga effekter och därför anges varken prognosår eller uppräkningstal. Eftersom investeringskostnader inte anges används inte heller skattefaktorer. Effektredovisning Lill-Eva beräknar effekter på dödade, svårt skadade, lindrigt skadade samt antalet egendomsskadeolyckor. Därefter värderas effekterna. TS-snurran kan däremot inte användas då man gör förändringar i vägnätet eftersom inga nätverkseffekter beräknas. Resultatet från Lill-Eva presenteras i form av årliga effekter, både i antal och som värderade effekter. Till skillnad från EVA-modellen beräknar inte Lill-EVA något nuvärde och inte heller någon nettonuvärdeskvot (NNK).

134 8-7 Alternativa verktyg Ett alternativt sätt för att utföra dessa beräkningar är att tillämpa EVA, som bygger på exakt samma värderingar och effektmodell men som kräver mer indata. Lill-EVA kan därför vara enklare att använda då endast olyckseffekter studeras. Användare Lill-Eva används av ungefär 20 personer, varav hälften på Vägverket och hälften externa konsulter. Senaste programversion och användarhandledning EVAKORS2.40.xls EVALÄNK2.40.xls Det finns en användarinstruktion i Excelsnurran och därutöver en kortare handledning: Användarhandledning Lill-EVA 8.4 BUSE BUSE SamhällsEkonomisk Utvärdering av Bulleråtgärder är ett kalkylprogram som utvecklats i slutet av 1990-talet av bullerexperten Örjan Asplund på Vägverket Region Mitt. Därefter har programmet reviderats ett par gånger, senast under hösten Olika Vägverksregioner har därefter gjort egna revideringar, men version 1,0 är den gällande versionen. Användningsområde BUSE beräknar samhällsekonomiska nyttor av bulleråtgärder och används för att ge en samhällsekonomisk värdering av bulleråtgärder så att man till exempel kan prioritera mellan olika typer av åtgärder. Verktyget beräknar dock inte effekter på bullernivån, utan bullernivån måste matas in av användaren. BUSE kan hantera olika åtgärdsförslag såsom fönsteråtgärder, bullerplank, vall och inlösen av fastigheter. Resultat från BUSE kan användas dels för specifika bulleråtgärder och dels för att komplettera EVA-kalkyler (som själv saknar beräkning av bullernyttor) för ett objekt där åtgärder för att minska buller ingår. Ett typiskt objekt där BUSE kan användas är då en bulleråtgärd ska genomföras vid en befintlig väg, både i större projekt och när man göra riktade åtgärder. Programmet används till exempel för att välja vilken typ av bulleråtgärd som är mest samhällsekonomiskt lönsam att genomföra. Det kan till exempel användas för att undersöka om det är samhällsekonomiskt lönsamt att lösa in en fastighet. Systemskiss BUSE är ett kalkylprogram i Microsoft Excel. Indatakrav Mycket av de indata BUSE kräver är defaultsatt, det gäller till exempel fönsterkostnader, byggkostnader etc. Det finns dock möjlighet för användaren att ändra de defaultsatta uppgifterna. Utöver detta behöver BUSE bland annat följande indata:

135 8-8 Frifältsvärde vid fasad åtgärd = bullervärde Antal berörda personer Antal kvadratmeter av till exempel bullerplank, vall, fönster Programmet använder endast ett prognosår, med det finns möjlighet att lägga till årlig bullerökning (defaultsatt till noll). Med utgångspunkt från trafikökning kan dock bullerökning beräknas exempelvis ger 100 procent trafikökning ca 3 db(a) bullerökning. I BUSE görs nuvärdesberäkning av effekterna till ett givet år. Man antar att effekten är den samma under hela kalkylperioden. Diskonteringsår är inte angivet utan beror på vilken prisnivå man väljer. Livslängd och kalkylperiod anges i handledningen för BUSE. BUSE hanterar skattefaktorpåslag automatiskt. Värdering av nyttorna är konstanta, men det finns möjlighet till årlig värderingsökning till skillnad mot i EVA. Det är viktigt att vara noggrann med vilka år man ska använda för prisnivå på värderingar etc. Effektredovisning Buse beräknar endast nyttor och kostnader för åtgärder för att minska buller. Resultatet diskonteras till ett visst år och nuvärde och nettonuvärdeskvot beräknas. Alternativa verktyg Det finns idag inga alternativa program för samhällsekonomiska bullerberäkningar. Användare Användare av BUSE är främst personer som arbetar med analyser av samhällsekonomiska effekter av åtgärder i vägtransportsystemet som konsulter, trafikplanerare på Vägverket, kommuner etc. Antalet uppskattas till ungefär 20 personer, varav ca hälften på Vägverket och hälften externa konsulter. Senaste programversion och användarhandledning Buse 1.0 BUSE 1.0 Användarhandledning, GC-barriär GC-barriär modellen utvecklades i ett forskningsuppdrag som bedrevs av Transek AB på uppdrag av Vägverket och färdigställdes år Användningsområde GC-barriär används för beräkning av barriäreffekter för gång- och cykeltrafikanter, då åtgärder i vägtransportsystemet ska genomföras som antas påverka dessa. Verktyget analyserar hur åtgärden påverkar barriäreffekter för gång- och cykeltrafikanter. GC-barriär kan användas för att komplettera samhällsekonomiska analyser utförda med exempelvis EVA för att bättre beskriva effekterna på gång och cykeltrafikanter. Modellen kan även användas för att se hur effekter på gång och cykeltrafiken ändras över tiden. Ett exempel

136 8-9 på en frågeställning som kan besvaras med verktyget är vad som händer med GC-trafiken då biltrafiken ökar med 20 procent. Systemskiss GC-barriärmodellen är utformad i Microsoft Excel. Indatakrav GC-barriärmodellen kräver indata om vägutformning före och efter åtgärd; om hur trafiken och hastigheten förändras. Problemet är dock att beräkna hur många personer (gång- och cykeltrafikanter) som kommer att påverkas av barriären, före och efter en åtgärd. Användaren måste bedöma hur stor del av området som påverkas, något som kräver en hel del tid och kunskap. För trafiksäkerhet matas basår, prognosår och trafikökning in i modellen. Ett prognosår används för trafiksäkerhetseffekterna. För övriga effekter är prognosår och öppningsår valbart. Vad gäller trafiktillväxt anges procentuell trafikökning till angivet prognosår. Livslängd eller kalkylperiod är förutbestämt. Skillnad mellan utredningsalternativ (UA) och jämförelsealternativ (JA) beräknas. I GC-barriär används inget restvärde och man anger inte investeringskostnaden, varför heller inga skattefaktorer hanteras i verktyget. Effektredovisning GC-barriär beräknar endast restids- och trafiksäkerhetseffekter samt storlek på barriären. Effekterna presenteras både i enhetsform och som värderade effekter. GC-barriär beräknar till exempel inte utsläppseffekter. Därutöver beräknas ett samhällsekonomiskt nuvärde, men verktyget beräknar inte någon nettonuvärdeskvot på grund av att några investeringskostnader inte anges i verktyget. Alternativa verktyg Tidigare fanns en alternativ modell för beräkning av barriäreffekter, men på grund av det var svårt att härleda hur effekterna beräknats ska modellen inte längre användas. Användare GC-barriärverktyget används mycket sällan. Antalet användare är idag drygt 5 personer på Vägverket. Senaste programversion och användarhandledning Barriär 1,0 PM Barriärmodeller _ Slutversion, Transek 2003

137 Batman Planering objekt Planering Objekt utvecklades ursprungligen under slutet av 90-talet och början av 2000-talet och är en del av Vägverkets broförvaltningssystem BaTMan. Användningsområde Planering används för att ta fram optimal åtgärdsstrategi för ett enskilt objekt. Planeringen ska klargöra huvudstrategin för objektet samt ge underlag till en framtida prioritering på brobeståndsnivån (verktyget Planering Prio). Användaren har möjlighet att studera olika åtgärdsstrategier till exempel olika tidpunkter, trafiklösningar etc. Verktyget beräknar kostnader för både väghållare och trafikanter. Strategierna nuvärdesberäknas och användaren väljer slutligen en så kallad huvudstrategi som i de flesta fall ska vara den med lägst samhällsekonomisk kostnad över tiden. Systemskiss Studera behov Skador Externa Alt 1 Produktion - kostnader + Trafik/trafikant Trafikant - - kostnader/nytto kostnad/nyttor Skapa strategier Alt 2 Produktion - kostnader + Trafik/trafikant - kostnader/nytto Välj strategi Nuvärdeberäkning Alt 3 Produktion - kostnader + Trafik/trafikant - kostnader/nytto Optimal huvudstrategi Figur 8.3 Skiss över Planering objekt (källa: Bengt Rutgersson) Indatakrav Objektet tillstånd, eventuellt externa behov, utredningar, trafikvolymer etc. hämtas ifrån BaTMan. Effektredovisning Planering Objekt ger användare stöd att ta en optimal åtgärds strategi för det enskilda objektet. Användare BaTMan är ett branschgemensamt verktyg med ca 600 användare, cirka 50 av dessa arbetar idag mer aktivt med objektplanering. Senaste programversion och användarhandledning Planering objekt är driftsatt sedan år En förbättrat version driftsätts våren 2008 och vid denna driftsättning kommer användarna ha tillgång till en utförlig användarhandledning. Utbildning är planerat till hösten 2008.

138 Batman Planering Prio Planering Prio håller på att utvecklas och driftsätts under våren 2008 i en första version och är en del av Vägverkets broförvaltningssystem Batman. Användningsområde Planering Prio som ärende i BaTMan benämns Verksamplan. Verktyget används vid den årliga verksamhetsplaneringen av drift och underhåll av broar och andra byggnadsverk och ingår, liksom Planering objekt och PlanOpt, i förvaltningssystemet BaTMan. Planering Prio används för upprättande 1-4 åriga verksamhetsplaner och hanterar både underhåll och förbättringsåtgärder. Verktyget beräknar kostnader för både väghållare och trafikanter. Programmet ger en rekommendation av och listar de mest samhällsekonomiskt lönsamma objekten. I programmet kan även budgetbegränsningar anges. Programmet prioriterar objekt efter hur känsliga de är att skjuta på. I den samhällsekonomiska kostnaden ingår väghållarkostnad, trafikantkostnad och fordonskostnad. I första versionen som driftsatts 2008 saknas lönsamhetsrankningen. Indatakrav Indata hämtas från BaTMan Planering Objekt. Samtliga huvud -strategier samt så kallade måste-strategier för ett valt område, till exempel en region, hämtas in. Användaren matar även in årsbudget. Effektredovisning Programmet ska ge användaren ett stöd att ta fram en flerårig optimal verksamhetsplan för ett valt område till exempel en region. Användare BaTMan är ett branschgemensamt verktyg med ca 600 användare, man kan förmoda att av dessa mer aktivt arbetar med att fram verksamhetsplaner. Senaste programversion och användarhandledning Första versionen driftsätts våren Användarhandledning kommer då att finnas tillgänglig via BaTMan informationsportal, batman.vv.se. 8.8 CONTRAM Contram är en väl beprövad nätverksmodell för medelstora trafiknät till exempel en stad. Contram kan beskriva det dynamiska förlopp som kännetecknar trängsel i vägnätet. Modellen har en klar trafiktekniskt inriktning med exempelvis detaljer som sekundärkonflikter i signalreglerade noder etc. Inom ramen för ett FoU projekt (Vägverkets DIRIGENT-projekt) utvecklades en ny version av programmet som klarar av analyser av incidenter och att efterlikna effekterna av vägtrafikledning. Denna version har sedan av TRL och Mott McDonald i England vidareutvecklats, framför allt när det gäller matrisestimeringen, och kallas nu Contram8.

139 8-12 Köer Efterfrågan Kapacitet Period med överbelastning Tid Figur 8.4. Contram. Notera att kapaciteten i vägnätet minskar vid överbelastning. Användningsområde I Sverige har trafiknät kodats med Contram8 i bland annat Stockholm, Göteborg, Helsingborg och Malmö, där modellerna är förhållandevis stora. Fördelen med stora nät är att man får med hela det område som påverkas av vägutbyggnader, vägtrafikledning etc., men det blir å andra sidan svårhanterligt att koda och kalibrera. Modellen över Göteborg har exempelvis framgångsrikt använts för studier av trängseln kring Tingstadstunneln och analys av en ny älvförbindelse. Contram-modellen i Stockholm har utvidgats till ca 350 zoner med länkar och omfattar vägnätet efter Södra Länkens öppnande. Stockholmsmodellen har sitt ursprung från Emme/2 och detaljeringsgraden är inte tillfredställande i vissa delar av nätet. Ett långsiktigt arbete pågår på avdelningen för trafikplanering vid Trafikkontoret i Stockholm. Aktuella tillämpningar i Stockholm är Essingeleden och trängselskatt, Norra Länkens utformning och breddning av Klarastrandsleden. Indatakrav Contram kräver indata bland annat i form av: OD-matriser på minuters nivå Vägnät på körfältsnivå Signalkodning Kapacitetssamband Kalibreringsdata Effektredovisning Beräkningar med Contram ger resultat per tidsperioden (typiskt 15-min), till exempel restider, fördröjningar, hastigheter, täthet/köbildning, kapacitet, flöden och emissioner. Contram kan även producera indata till EVA. Användare Programmet används bland annat av Vägverket, Stockholms Stad, Movea, Ramböll och Structor. Senaste programversion CONTRAM 8.3

140 8-13 Användarhandledning Manual for CONTRAM and MATRIX Modelling v2.9_ Sampers Samperssystemet har utvecklats av Transek AB på uppdrag av Banverket, Luftfartsverket, SIKA, Sjöfartsverket, Vinnova och Vägverket. Den första versionen av programmet användes 1999 och sedan dess har systemet utvecklats och uppdaterats ett antal gånger. Samperssystemet är det övergripande namnet på hela verktyget, där Samkalk ingår som en delmodell för samhällsekonomiska kalkyler. Användningsområde Sampers är ett verktyg för trafikslagsövergripande analyser av persontransporter. Systemet analyserar effekter av framtida trafikflöden; beräknar trafikutveckling och trafikvolymer för olika scenarier där det finns möjlighet att variera infrastruktur, BNP, bränslepris, sysselsättning, befolkningstillväxt m.m. Sampers resultat kan sedan Samkalk använda till att beräkna effekter av dessa scenarier och till samhällsekonomiska kalkyler. De främsta användningsområdena för Sampers är: Prognoser för framtida trafikflöden. Dessa prognoser används i EVA-kalkylerna, men utgör också underlag för mer allmänna överväganden vid diskussioner om den framtida transportpolitiken. Konsekvensanalyser för tänkbara transportpolitiska åtgärder. Konsekvensanalyser och investeringskalkyler främst för stora och komplexa objekt med nygenererade flöden eller med trafikomfördelningar mellan trafikslag. Tillgänglighetsanalyser. Stöd vid utläggning av trafikflöden i EVA- nät. Komplexa uddaanalyser av transportrelaterade frågor. Ett exempel på en analys genomförd med Samkalk är Nord-Sydliga förbindelser där Samkalk använts för att värdera effekter. Effekter beräknades för två olika scenarier, ett med och ett utan förbindelsen och på så vis framkom skillnader i bland annat restid, trafiksäkerhet och nettonuvärdeskvot mellan dessa två alternativ. 4 FoU-projekt trafikmodeller för vägtrafikledning DIRIGENT-III - ett samverkansprojekt mellan Vägverket, Region Stockholm, Vägverket, Region Väst och Vägverket VIV

141 8-14 Systemskiss I Samperssystemet ingår olika typer av delmodeller. Emme/2 - nätutläggning Bilinnehavsmodell Efterfrågemodeller Tillgänglighetsmodul Samkalk Effektmodeller Figur 8.5. Delmodeller i Samperssystemet 1. Emme/2 Nätutläggningsprogrammet Emme/2 används i Sampers för att lagra data om trafiknät, kollektivtrafiklinjer och för att skapa data till efterfrågemodellerna i form av restider och kostnader för olika färdmedel. Emme/2 används även för att fördela ut transportefterfrågan på trafiknäten. Emme/2 lägger ut O/D-matriserna som beräknats i efterfrågemodellerna i form av trafikflöden på vägar och kollektivtrafiklinjer. Yrkestrafiken läggs ut som bastrafiklast på vägnätet för att trängseln i vägnäten ska bli riktigt beskriven, i övrigt behandlar Sampers endast persontransporter Resultat från Emme/2 uttrycks i totala flöden på vägnät och kollektivtrafiklinjer, vilket innebär att trafikens effekter kan beskrivas på en detaljerad geografisk nivå. EMME/2 ger flöden, hastigheter och restider för alla länkar i näten, vilket används av Samkalk. 2. Bilinnehavsmodellen Bilinnehavsmodellen innehåller information om människors bilinnehav. Grundat på data om demografi och socioekonomiska faktorer beräknar bilinnehavsmodellen antalet bilägare för ett visst år, uttryckt i antal bilar. Förändringar av BNP, inkomst och bensinpris påverkar resultatet i bilinnehavsmodellen. Det finns god empirisk data om bilägande vilket möjliggör prognoser om framtida bilägande. 3. Efterfrågemodeller I Sampers ingår flera olika efterfrågemodeller. Detta är nödvändigt därför att människors resbeteende skiljer sig åt beroende på resans längd och syfte. För de kortväga resorna, det vill säga resor kortare än 10 mil, finns fem stycken regionala modeller medan långväga resor, längre än 10 mil, beskrivs med en rikstäckande nationell modell för resor med start och mål i Sverige och en utrikesefterfrågemodell som behandlar utrikesresor till och från Sverige. De olika efterfrågemodellerna, på regional, nationell och internationell nivå, innebär att analyser

142 8-15 kan göras på en enskild nivå till exempel en region, men att det ändå finns en viss koppling mellan analysnivåerna. Efterfrågemodellerna är statistiska modeller för människors beteende, som grundas på observerade beteenden i SIKA: s och trafikverkens rikstäckande resvaneundersökningar. Efterfrågemodellerna beräknar sannolikheter för att resa, val av färdmedel, resmål samt ruttval, utifrån människors förutsättningar, till exempel ålder, inkomst och demografi. Utifrån dessa sannolikheter tillsammans med övriga indata, kan sedan den framtida efterfrågan på persontransporter beräknas. Efterfrågan beräknas i form av O/D-matriser (origin-destination matriser) för de olika transportmedlen som ingår i Sampers, bil, tåg, buss, flyg, gång och cykel. Resultat av efterfrågemodellerna presenteras i form av antal resor och trafikarbete uppdelat på resärende och färdmedel. 4. Tillgänglighetsmodulen Sampers tillgänglighetsmodul beräknar och redovisar tillgänglighetsmått på makronivå. Modellen utgår från resultat från efterfrågemodeller och Emme/2 och analyserar resultaten med avseende på tillgänglighet. Några av alla de mått som kan beskrivas med tillgänglighetsmodulen är: Antal arbetsplatser som nås inom en viss tid från ett område med bil eller kollektivt färdsätt. Genomsnittlig restid eller kostnad för att nå kommuncentrum, regionscentrum eller regionsjukhus. Fördelning av restid. Trängseleffekter. Resultat ifrån tillgänglighetsmodulen presenteras i form av kartor och diagram. 5. Samkalk Samkalk är en delmodell i Sampers med vilken man kan genomföra samhällsekonomiska beräkningar utgående från de resultat som Sampers producerar och andra indata, t ex kostnader och tidsvärderingar. Samkalk utför samhällsekonomiska kalkyler, effektberäkningar och ekonomiska nyttoberäkningar utgående från olika scenarion för transportsystemet. Då Sampers står för delar av indata är Samkalks resultat och resultatets kvalitet beroende på utformningen av Sampers. Samkalk används inte för analys av enskilda mindre projekt, till exempel korsningar, utan till att analysera systemeffekter av en eller flera åtgärder. För analyser av mindre projekt används EVA-systemet. Ett typiskt exempel på tillämpning av Samkalk är arbetet med Nationella Planen för Vägtransportsystemet (NPVS) I NPVS analyserades stora förändringar av infrastrukturen, vilka medförde stora systemeffekter i transportsystemet, det vill säga hade stor påverkan på resandet med både bil och andra färdmedel. Även projektet Kalkyler i Storstad är ett exempel där Samkalk använts, eftersom de åtgärder som analyserades hade stor påverkan på trafiken. Vägverket har också använt Samkalk för analyser av kilometerskatter. Samkalk är uppbyggt av fyra delar; matrisprogram, linjeanalysprogram, effektmodeller och ekonomimodeller. Matrisprogrammet beräknar förändringar i konsumentöverskott utifrån matrisdata från Sampers och beräknar även förändrade skatteintäkter till följd av förändrad efterfrågan. Linjeanalysprogrammet beräknar förändringar i producentöverskott för

143 8-16 kollektivtrafik och förändringar i externa effekter från kollektivtrafiken. Effektmodellerna i Samkalk beräknar förändringar i externa effekter från vägtrafiken, fordonskostnader samt drift och underhållskostnader. Resultat från de tre ovan beskrivna modellerna samlas ihop i ekonomiprogrammet där investeringskostnader tillförs. Sedan diskonteras nyttor och kostnader och en nettonuvärdeskvot (NNK) beräknas. 6. Effektmodeller I Samkalk finns effektmodeller för väg och järnväg. I de delar av vägnätet i Sampers som innehåller detaljerad väginformation beräknar effektmodellerna effekter och kostnader på samma sätt som i EVA-verktyget. Detta beräknas för trafiksäkerhet, miljö och fordonskostnader. I övriga delar av vägnätet med sämre datatillgång används schablonvärden. Indatakrav Sampers är ett relativt indatakrävande verktyg som behöver indata om vägnätet, kollektivtrafiknät, -linjer och -kostnader, demografiska data, socioekonomiska data, effektdata och värderingsdata. Befolkning och sysselsättning och hur de förändras har stor påverkan på utvecklingen av persontransporterna, varför de är viktiga indata i modellerna. Även BNP, vägnät, inkomster och skatter påverkar Sampers-resultatet. Samkalk kräver också en del indata, bland annat i form av efterfrågan, utbud och attributsatta vägnät. Indata till Samkalk hämtas från Sampers, Effektmodelldatabas, KAN-databasen och användargränssnittet. Sampers levererar data om trafikmängder till Samkalk. Effektmodelldatabasen ger data på länkar och noder i vägnätet för effektberäkningarna och systemvärden som är gemensamma med EVA finns i KAN-databasen. I övrigt matar användaren själv in ett antal indatavärden i användargränssnittet. Information om vägens standard hämtas från Vägverkets Nationella Vägdatabas (NVDB). Diskonteringsår, öppningsår och trafikstartår anges i Samkalk av användaren. Inga effekter beräknas under byggtiden. Livslängden varierar beroende av typ av åtgärd, men är vanligtvis 40 eller 60 år. Samkalk hanterar automatiskt skattefaktorpåslag. Samkalk använder ett eller flera prognosår. Det är främst på vägar med trängsel som det är viktigt att använda flera prognosår, eftersom trängseln inte ökar linjärt med trafiken. I Samkalk kan trafikmängderna ändras mellan JA och UA, vilket innebär att Samkalk kan används i projekt där det förekommer nygenererad trafik. Effektredovisning Sampers tar fram prognoser för transportarbetet, trafikflöden för olika färdmedel. Regionala resor beräknas för sex reseärenden; arbetsresor, tjänsteresor, skolresor, besöksresor, fritidsresor och övriga resor. Långväga resor delas upp på privata och tjänsteresor. Resultaten kan presenteras på olika detaljerad nivå, från nationell nivå till kommunnivå. Samkalk beräknar effekter av de olika scenarier som analyserats i Sampers och värderar dessa effekter genom att räkna om effekterna till kronor. Effekter som beräknas är: Producentöverskott Konsumentöverskott Budgeteffekter Externa effekter Drift och underhåll

144 8-17 Effektmodellerna i Samkalk kvantifierar trafiksäkerhets- och miljöeffekter exempelvis antalet döda och svårt skadade eller antalet kilo koldioxid. Kostnader och tid liksom transporternas effekter värderas enligt fastställda värderingar. Värderingen av skillnader mellan ett utrednings- och ett jämförelsealternativ påverkas av om transportflödet är nygenererat, har flyttats mellan trafikslagen eller finns kvar på det ursprungliga trafikslaget. Kollektivtrafiken analyseras linje för linje och en enkel företagsekonomisk bedömning av linjens lönsamhet görs. Linjeanalysen är ett viktigt underlag för Banverket när man arbetar med fördjupade investeringskalkyler för banobjekt. Kalkylens delposter, bland annat producent- och konsument överskott, redovisas tillsammans med slutresultat i form av en nettonuvärdeskvot, NNK, i ett omfattande kalkylblad. Alternativa verktyg Alternativt program till Samkalk för samhällsekonomiska kalkyler av investeringsåtgärder kan i vissa fall vara EVA-verktyget. EVA kan dock inte hantera tillkommande eller försvinnande trafik och är mer lämpat för mindre investeringsobjekt. Användare Antalet användare av Samkalk uppskattas till ett tjugotal personer. Användarna finns hos trafikverken och konsultfirmor. Senaste programversion och användarhandledning Sampers 2.3. Sampers 2.3 Manual version 2.3, planerad leverans mars 2008 Samkalk, Teknisk Dokumentation planerad leverans mars Samgods Samgods är ett verktyg för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av godstransporter. Utvecklingen av en ny godsmodell pågår och i väntan på att en ny fungerande modell ska färdigställas finns den gamla modellen som beskrivs här. Samgodsmodellen har utvecklats i ett samarbete mellan SIKA och trafikverken. Modellen omfattar de fyra transportslagen väg, järnväg, sjöfart och flyg. Transportslagen är i sin tur uppdelade i ett antal olika individuella transportmedel (modes). Praktisk tillämpning av modellen har dock krävt djupa specialkunskaper och ett användarvänligt gränssnitt till systemet har varit efterfrågat. Därför har en mer komplett modul för modellberäkningar och samhällsekonomisk analys av infrastrukturinvesteringar på godssidan utvecklats Sampers gods. Sampers gods är ett skal för en del av Samgodsmodulerna med tillhörande Samkalk/gods. Denna svarar delvis mot den befintliga modulen Samkalk på persontrafiksidan. Utvecklingsarbete av en ny Samgodsmodell pågår. Under hösten 2007 pågår tester och validering av en första version av den nya godsmodellen. Under 2008 kan den nya modellen användas för analyser. Även den nya modellen är avancerad om man vill köra alla stegen, delmodellerna byggs in i ett gemensamt skal och därmed skall det kunna bli enklare att köra vissa standardanalyser.

145 8-18 Användningsområde Samgods är ett gemensamt modellsystem för analyser inom godstransportområdet för trafikverken och SIKA. SIKA har huvudsakligen använt modellen till nationella analyser, bland annat stråkanalyser till godstransportdelegationen. Vägverket har använt modellen för att ta fram trafikalstringstal på länsnivå, vilket används i olika typer av analyser. I den tidigare inriktningsplaneringen användes Samgods för att ta fram en godstransportprognos till Samkalk gods utför samhällsekonomiska beräkningar för godstransporter och kan användas för att göra konsekvensanalyser av olika transportpolitiska åtgärder och investeringskalkyler främst för stora och komplexa objekt. Det finns även önskemål från Vägverket att analysera effekter av kilometerskatt med hjälp av Samkalk gods. Systemskiss Samgods består av sex delmodeller; Utrikeshandelsmodell VTI/TRP modellen Efterfrågemodeller STAN Indata STAN Nätutläggning STAN-modeller STAN Results Samkalk Gods Figur 8.6. Delmodeller i Samgodsmodellen De två första modellerna; utrikeshandelsmodellen och VT/TRP-modellen, är efterfrågemodeller. Dessa modeller används även för att bryta ner prognosdata till regional nivå samt omvandla data från värden till vikt. Utrikeshandelsmodell I Samgods ingår utrikeshandelsmodellen som en efterfrågemodell för regionaliserade prognoser för Sveriges utrikeshandel. Utifrån statistik från SCB om utrikeshandel för basåret och utvecklingen till prognosåret. Handeln som beskrivs i modellen sker mellan 289 svenska kommuner samt 174 utländska regioner. VTI/TRP-modellen Delmodellen gör prognoser för godshandel mellan 289 svenska kommuner genom att utgå från ett basår där godstransportflödena är kända och sedan beskriva utvecklingen till prognosåret med hjälp av utvecklingen i ekonomin. Modellen konverterar branscher till varugrupper, uttryckt i kronor och ton.

146 8-19 STAN modellerna STAN står för Strategic Transportation ANalysis. Det är ett verktyg som används för analyser av transportnätverk. STAN består av tre modeller; STAN indata, STAN nätutläggning och STAN Results. STAN indata Denna delmodell hanterar den stora mängd indata som krävs i Samgods och skapar indatafiler till STAN. Dessa indata är kopplad till transportslag, varugrupper och transportbärare, men inte till länkar och noder. STAN nätutläggning STAN nätutläggning lägger ut godsvolymerna på olika transportslag och transportkedjor för alla tunga långväga transporter med start eller målpunkt i Sverige. Godsvolymerna fördelas ut på statliga huvudvägnätet, järnvägsnätet, farleder i Sverige och de viktigaste transportvägarna i Europa utifrån vad som ger lägsta sammantagna kostnaden för totala transportsystemet. Godstransportefterfrågan delas upp på 12 varugrupper uppdelat på 289 zoner i Sverige och 174 zoner utanför, det vill säga sammanlagt 463 zoner. Transportslagen delas in i två kategorier för lastbil, 7 kategorier för tåg och 6 kategorier för sjöfart. STAN Results Modellen syftar till att underlätta utvärderingen av en simulering med STAN nätutläggning. STAN results beräknar kostnader och transporttider för olika län, varugrupper eller transportmedel uppdelat på länkar och noder. Samkalk Gods Samkalk Gods samlar ihop resultaten från till exempel STAN Results. Därtill läggs investeringskostnaden för en tänkt åtgärd. Sedan diskonteras resultatet över kalkylperioden och en nettonuvärdeskvot kan beräknas. Samgodsmodellen är indelad i kommunnivå, landsnivå och en nivå med grupper av olika länder. Modellen innefattar endas transporter över 25 kilometer som utförs av lastbilar (över 3,5 ton i bruttovikt) - inte övrig yrkestrafik. I Samgodsmodellen används ett aggregerat huvudvägnät. Det innebär att STAN, som det ser ut nu, lämpar sig bäst för strategiska analyser för hela Sverige. En finare upplösning på områden och vägnät skulle krävas för att utföra regionala eller objektanalyser.

147 8-20 Utrikeshandelsmodell VTI/TPR-modellen Resultat STAN-Indata STAN-Nätutläggning STAN-Results Resultat Samkalk Gods Resultat Figur 8.7. Samgods uppbyggnad Indatakrav Samkalk gods kräver omfattande indata. När det gäller tekniska kalkylvärden som till exempel beläggningsgrad hämtas dessa från en fil som är gemensam med EVA (KAN.MBD) medan värderingarna matas in i Samkalks användargränssnitt. De flesta värderingarna är schablonberäknade. För vägtrafiken är det tänkt att trafiksäkerhet och miljö skall beräknas med hjälp av de effektmodeller som finns i Samkalk person. Trafikmängderna i Samkalk kommer från SamGods och information om vägens standard är hämtad från nationella vägdatabasen (NVDB). Diskonteringsår, öppningsår och startår (trafikstartsår i Samkalk) anges av användaren. Inga effekter beräknas under byggtiden. Livslängden varierar beroende av typ av åtgärd. Samkalk gods använder sig till skillnad från EVA av ett enda prognosår. Till skillnad mot Samkalk person beräknar inte i Samkalk gods effekterna av nygenererad trafik, då denna inte genereras i SamGods (men däremot i Sampers). Samkalk gods hanterar automatiskt skattefaktorpåslag. Effektredovisning Samkalk gods beräknar effekter som exempelvis restid, reskostnad, olyckor och utsläpp. Kostnader och tid liksom transporternas effekter värderas enligt fastställda värderingar, men även vissa schabloner tillämpas. Effekter beräknas och värderas för ett prognosår. Totala effekter diskonteras och nettonuvärdeskvot beräknas. Resultaten redovisas i ett excelark. I Samkalk gods beräknas inte buller-, barriär eller intrångseffekter, dock finns det möjlighet att beräkna detta separat och inkludera i beräkningen av NNK. Användare Samgodsmodellen används framförallt av SIKA, men även av Vägverket och Banverket. Dock använder Vägverket och Banverket endast de sista stegen i modellen. Det finns en person på varje myndighet som kan köra delar av Samgodssystemet.

148 8-21 Senaste programversion Samkalk Gods används endast i väntan på att en ny godsmodell tas fram i ett omfattande utvecklingsprojekt. Så snart den nya modellen blir klar kommer den att användas för kalkyler. Detta kan dock tidigast vara möjligt under år Användarhandledning Till den gamla modellen finns separata beskrivningar och handledningar för respektive delsystem i Samgods. För mer information kring dessa kontakta SIKA Bussmodellen Bussmodellen togs fram i form av ett förenklat excelark i samband med en tidigare planeringsomgång, av Skånetrafiken och Vägverket Region Skåne. I samband med Effektsamband 2007 har Bussmodellen uppdaterats. Användningsområde Bussmodellen är ett verktyg för lönsamhetsberäkning och prioritering av infrastrukturinvesteringar för regional busstrafik. Modellen beräknar skillnader i resuppoffring för bytes-, hållplats- och genomgående kollektivtrafik resenärer i ett busslinjenät vid en genomsnittlig hastighetsgräns, då ett antal förbättringsåtgärder vidtas. Förbättringsåtgärder kan exempelvis vara bättre hållplatser, turtäthet eller förändrat antal korsningar busslinjen korsar. Dessa förbättringar leder då till vinster i form av fler resenärer, lägre resuppoffring, effekter av mindre biltrafik (såsom trafiksäkerhetsvinster och miljövinster) och förbättringar för gående och cyklister på väg till och från busshållplats och slutligen förändrade intäkter och underhållskostnader. Indatakrav Modellen bygger på schablonsamband som varken motsvarar sambanden i EVA eller Samkalk. Schabloner finns för olycks-, miljö- och slitagekostnader. Likaså finns schabloner för fördelning av rörliga kostnader, fördelning på tätort eller landsbygd, internaliseringsgrad och fördelning på olika slag av externa effekter. Bussmodellen tar inte hänsyn till olika sammansättning av vägtyper och hastighets-flödessamband. Detta innebär att resultaten från Bussmodellen bör tolkas med försiktighet. Effektredovisning Bussmodellen ger resultat uttryckt i förändrad restid, trafikarbete, säkerhet, buller och avgaser. Mer specifikt beräknar modellen grovt indelat tre typer av kostnader eller intäkter. Samhällsekonomiska resuppoffringskostnader i form av gångtid, väntetid, åktid och bytestid för genomsnittliga resenärer som byter mellan olika kollektiva färdmedel, hållplatsresenärer som påverkas av hållplatsåtgärder och genomgående resenärer som inte påverkas av hållplatsåtgärder eller byten av färdmedel. Den andra typen är företagsekonomiska trafikintäkter bestående av biljettpriser. Trafikeringskostnader avseende driftkostnader för kollektivtrafiken beräknas också i Bussmodellen dessa delas upp på fordonskostnader 5, timkostnader 6 och 5 avskrivningar och ränta på fordon, avskrivningar och ränta på garage och verkstäder, del av lönekostnader i garage och verkstäder, del av kostnader för företagsledning och administration, tillägg för vagnreserv.

149 8-22 distansberoende kostnader 7. Bussmodellen redovisar även beräknade samhällsekonomiska vinster och mått i form av nuvärdesvinst och nettonuvärdeskvot. Användarhandledning Effektsamband 2007 Kollektivtrafik SIMAIR SIMAIR är ett verktyg för bedömning av luftkvalitet i vägars närområde. Verktyget togs fram med bakgrund i att EU-krav på miljökvalitetsnormer för utomhusluft trädde ikraft år Kommunerna ansvarar för att visa att dessa normer uppfylls, medan Vägverket ansvarar för miljön vid de statliga vägarna. Mindre kommuner saknar ofta resurser, såväl ekonomiska som personella, för att genomföra kunna redovisa detta själva. Därför har Vägverket tillsammans med Naturvårdsverket och SMHI utvecklat ett verktyg för att uppskatta luftföroreningar. Användningsområde SIMAIR används i kommuners arbete med luftkvalitet och ger kommunerna möjlighet att snabbt få en bild av luftkvaliteten i vägars närområde. SIMAIR ger både underlag för beslut om mätning måste ske och om så behövs vilka åtgärder som kan vara verkningsfulla för att sänka halterna. SIMAIR beräknar miljökvalitetsnormer för partiklar (PM10), kväveoxid, koloxid och bensen. Systemskiss SIMAIR är ett Internetverktyg som används i en vanlig webbläsare. Verktyget består av ett modellverktyg och ett antal databaser för beräkning av lokala föroreningshalter. Programmet är baserat på en kommunkarta med information lagrad per väglänk. Indatakrav Information om avgörande faktorer för luftföroreningshalten längs vägar, lagras i SIMAIR. Det är till exempel uppgifter om bakgrundshalter, trafikvolym, fordonssammansättning och meteorologi. Vägdata hämtas från Nationella vägdatabasen (NVDB) och uppmätta trafikflödena i NVDB kompletteras med modellberäknade flöden från Vägverket Konsult Trafikdata. Data i form av emissionsfaktorer hämtas från Vägverket och SMHI bidrar med meterologisk information i form av bakgrundshalter och spridningsmodeller. Effektredovisning SIMAIR beräknar luftkvaliteten i området i anslutning till en väg och redovisar om miljökvalitetsnormen för någon förorening riskerar att överskridas. Beräkningen kan göras för varje väglänk. Den totala utsläppshalten redovisas uppdelad på föroreningsbidrag från utlandet, övriga Sverige och aktuell väg. 6 löner till förare, löner till trafikledningspersonal och spärrpersonal m.m. och del av kostnader för företagsledning och administration. 7 Del av avskrivningar och ränta på garage och verkstäder; del av lönekostnader i garage och verkstäder; kostnader för drivmedel, smörjmedel, däck, reservdelar och fordonsutrustning; kilometerskatt och försäkringsskador.

150 8-23 Användare Verktyget används av små och medelstora kommuner samt Vägverkets regioner. Användarhandledning och program SIMAIR ett Internetverktyg för bedömning av luftkvalitet i vägars närområde Användarbeskrivning, juni SIMAIR: Modell för beräkning av luftkvalitet i vägars närområde slutrapport, mars Användarhandledning och program finns på: Batman Planopt PlanOpt utvecklades ursprungligen under slutet av 90-talet och början av 2000-talet och är en del av Vägverkets broförvaltningssystem Batman (Bro And Tunnel MANagement). Verktyget omfattar för närvarande endast broar, men tunnlar och andra byggnadsverk kommer att ingå i framtida versioner. Användningsområde Programmet PlanOpt stöder den strategiska broförvaltningen i frågor kring; Tillståndsutvecklingsmodeller: tillståndsinventeringar av broar Kostnadsmodeller: väghållar- och trafikantkostnader Effektmodeller: åtgärdens effekt på tillståndet Prioriteringen i PlanOpt sker med hjälp av känsligheten av att vänta med en åtgärd. Det effektmått som anges i PlanOpt är framförallt BKV Brist på KapitalVärde alternativt BK Brist på Kapital. Måtten är viktiga för prioritering mellan olika strategier. Programmet används inte dagligen, utan används vid formulering av mål och för att säkerställa att fördelning av medel leder till att målen nås. Om målen måste justeras (till exempel till följd av lägre medelstilldelning är förväntat), används programmet för att också justera fördelningen av medel. I ett sådant fall görs en simulering i PlanOpt för att se vilket mål som är möjligt att uppnå med en ny budgetram. PlanOpt kan även besvara frågor som t ex; Vilken är den samhällsekonomiskt optimala strategin på lång sikt? Vilka resurser behöver väghållaren för att behålla brobeståndets tillstånd? Kan aktuella resurser nyttjas effektivare? Vilka är konsekvenserna av budgetrestriktioner? Vilka är trafikantkostnaderna vid olika budgetnivåer? Hur ska en nationell budget fördelas mellan regionerna? Systemskiss Planopt är en del av Batman och programmets uppbyggnad illustreras i följande figur;

151 8-24 SAFEBRO:s brodatabas Planopt Simulering Indata- filer Simulerings- resultat Indatafilerna skapas utanför Planopt Specifikation av scenario Användare ndare Analyser Rapporter Figur 8.8 Planopt Indatakrav PlanOpt baseras på tillståndsdata baserat på inspektioner utförda av respektive Vägverksregion. Dessa tillståndsdata sammanställs i systemet BaTMan. I BaTMan delas broarna in i grupper och sammanställer information om till exempel vilken standard man byggt efter, konstruktion, ÅDT osv. PlanOpt importerar de förslag till förbättringsåtgärder som finns i BaTMan och genererar därefter underhållsåtgärderna. PlanOpt tillämpar inga prognosår och trafiken räknas inte upp i analyserna. Senaste analyserade period utgick från planeringsperioden Simuleringen gjordes för hela 12-årsperioden. Målet formulerades också för 12-årsperioden med delmål för den första fyraårsperioden. PlanOpt beräknar en total nytta, men det görs ingen uppräkning avseende trafikökning och inte heller någon uppdelning av person- och godstrafik. Det är dock ÅDT tung som styr om bärighetsklassen förändras till följd av uteblivet underhåll så eventuella effekter av bärighetsnedsättning (till exempel omvägskörning som leder till ökad restid och högre fordonskostnader) baseras på ÅDT tung. Samtliga effekter diskonteras till nuläget, dvs. till den dag då simuleringen utförs. I PlanOpt finns det möjlighet att fylla i skattefaktorer idag men används inte idag. Alternativa verktyg Det finns inga alternativa program till PlanOpt. Användare Användarna är experter på huvudkontoret som använder PlanOpt för utspel av mål och ekonomiska medel. Men användningen sker öppet gentemot regionerna som också utbildats i programmets funktion och användning. Det finns ca fem personer som kan använda PlanOpt. Användarhandledning och program Dokumentation av PlanOpt finns i PlanOptsystemet:

152 Vintermodellen Vintermodellen (WMMS Winter Maintenance Management System) utvecklades av VTI med finansiering av Vägverket och VINNOVA. Utvecklingen av modellen startade 2001 och under våren 2006 fanns det en prototypmodell som skall kalibreras och valideras innan den tas i drift. Användningsområde Vintermodellens syfte är att fungera som beslutsunderlag för huvudkontoret om vinterväghållning på strategisk nivå. Vintermodellen används för att göra kostnads- och effektberäkningar av olika strategier för vinterväghållning. Nivå på vinterväghållning är en avvägning mellan å ena sidan förbättrad trafiksäkerhet och framkomlighet och å andra sidan ökade kostnader för snöröjning och halkbekämpning samt ökade kostnader för fordon och miljö. Vintermodellen kan användas för att besluta om standardkrav på vinterdriften för olika vägar, utifrån en viss given budget. Modellen kan även analysera vilka trafikanteffekter olika vinterdriftstandard får, till exempel vilka effekter som uppstår vid förändrad vinterklass alternativt förändrad budget. En förenklad version av Vintermodellen har tillämpats i GAD (genomlysning av drift). Dagens modell är något begränsad då den utvecklats för landsbygdsförhållanden, tvåfältig väg med mötande trafik och breddklasser enligt EVA:s indelning. Det finns möjlighet att i framtiden komplettera med fler vägtyper. Systemskiss Vintermodellen består av sex stycken delmodeller som beräknar olika effekter; Väglagsmodell Olycksmodell Framkomlighetsmodell - väglag beroende på väder, trafik och driftåtgärder - olycksrisker och olyckskostnader - framkomlighet vid olika väglag Fordonskostnadsmodell - fordons bränsleförbrukning - korrosion Miljömodell - miljöeffekter Väghållarkostnadsmodell - kostnader för väghållaren Värderingsmodell Figur 8.9. Delmodeller i Vintermodellen

153 8-26 Indatakrav Vintermodellen kräver indata i form av: Väder (timnivå): vägyte-, luft- och daggpunktstemperatur, nederbördsmängd, nederbördstyp, vindhastighet och vindriktning samt vädersituation Trafik (timnivå): flöden av personbilar samt lastbilar med respektive utan släp Regelverk, det vill säga startkriterier och åtgärdstider för olika typer av åtgärder Vägytetillståndet exempelvis IRI-värden, spårdjup och BK ingår inte som indata idag, men bör ingå i framtiden. Till skillnad från EVA (som gör beräkningar på dygnsnivå) arbetar Vintermodellen i princip på timnivå, det vill säga Vintermodellen är mer detaljerad. Efter att väderdata och trafik matats in i modellen väljs regelverk (strategi) för vinterdrift. Strategierna kan exempelvis innebära att plogbilen kommer lite oftare på en viss typ av vägar och mer sällan på andra. Vintermodellen arbetar med en vintersäsong i taget och därför används inga prognosår. Trafikmängderna är konstanta mellan jämförelsealternativet och utredningsalternativet. Trafiktillväxt används inte i Vintermodellen. Effektredovisning I Vintermodellen beräknas effekter för trafikanter, väghållare och samhället i övrigt utifrån olika tillstånd på vägen. Modellen gör samhällsekonomiska beräkningar och kan räkna fram den mest lönsamma vinterväghållningen. Vintermodellen kan visa effekter av förändrad åtgärdstid för plogning eller flyttad saltgräns och utifrån detta beräkna effekter på restid, olyckor, fordonskostnader etc. Modellen kan även tillämpas för att analysera vilka trafikanteffekter som uppstår om man ändrar standarden eller om budgeten förändras. Alternativa verktyg Det finns inte någon alternativ modell till Vintermodellen i Sverige. Användare Verktyget är avsett att vara ett expertverktyg och antalet användare begränsar sig till ett fåtal på Vägverkets huvudkontor, max tio personer. Senaste programversion och användarhandledning Den nuvarande prototypen kommer att känslighetstestas, kalibreras och valideras under 2007 och PMS Lönsamhetsmodulen Lönsamhetsmodulen utvecklades i samarbete mellan Vägverket och TFK i slutet av talet, och var planerat att tas i drift hösten Omorganisationer och brist på resurser gjorde dock att så inte blev fallet. Vägverket förberedde under år 2005 färdigställandet av excelarket med samhällsekonomiska beräkningar men arbetet avbröts då resurser saknades. Idag finns flera versioner av Lönsamhetsmodulen;

154 En programmerad Windowsbaserad lönsamhetsmodul kopplad till PMS (Pavement Management System). Denna är inte i ett användbart skick och har gamla, inaktuella effektsamband. Effektsambanden är inte koordinerade med EVA och stämmer inte heller överens med det som anges i Effektsamband. 2. Ett äldre excelark med samhällsekonomiska beräkningar som innehåller de effektsamband som ingår i Effektsamband 2000 katalogerna delarna om DoU. Dessa effektsamband är koordinerade med effektsambanden i EVA och värderingarna stämmer med dem som anges i Effektsamband 2000 delen Gemensamma Förutsättningar. Detta excelark är inte användarvänligt och kan endast användas för specialstudier. 3. Ett relativt nytt excelark där endast företagsekonomiska beräkningar av drifts- och underhållsåtgärder utförs. I denna excelsnurra kan inte samhällsekonomiska effekter beräknas då den inte innehåller effektsamband och värderingar. Det är dock denna excelsnurra som används men då endast av Vägverkets huvudkontor. Därutöver har Vägverket Region Väst utvecklat ett eget excelark för egna specialbehov. I NPVS har dock en version av lönsamhetsmodulen som innefattar vissa samhällsekonomiska beräkningar använts. Lönsamhetsmodulen/excelarket med samhällsekonomiska beräkningar (nr 2) var tänkt att behandla underhålls- och bärighetsåtgärder på det belagda vägnätet. Lönsamhetsmodulen hade två syften: Stödja val av bästa åtgärd och åtgärdsstrategi för ett objekt, dvs. livscykelkostnadsanalys för underhåll och bärighet av objektet. Stödja val av bästa objekt Excelarket med företagsekonomiska beräkningar (nr 3) syftar också att behandla ovanstående punkter, men utan direkt hänsyn till trafikantkostnader (samhällsekonomiska kostnader) som till exempel däckslitage och bränslekostnader. Vid företagsekonomiska beräkningar strävar man efter att nå lägsta möjliga företagsekonomiska kostnad sett från väghållarens perspektiv. Här finns ingen direkt hänsyn tagen till effekter såsom trafiksäkerhet, restid etc. Excelarket används för närvarande för att identifiera bärighetsbrister. Det är viktigt att ändå påpeka att även om den excelsnurra som idag tillämpas på Vägverket (företagsekonomiska snurran) inte tar hänsyn till samhällsekonomiska effekter, så är de gränsvärden för IRI, spårdjup beslutade på samhällsekonomiska grunder (det äldre arket har använts för framtagning av beslutsunderlag). På detta sätt kommer samhällsekonomiska effekter indirekt in i besluten. Gränsvärdena för till exempel IRI baserar sig förutom på samhällsekonomiska analyser dock även på planeringsramar. Eftersom planeringsramarna påverkar fastställda gränsvärden för IRI uppstår problem då anslagen är lägre än planeringsramarna, men gränsvärdena består.

155 8-28 Användningsområde Lönsamhetsmodulen är ett hjälpmedel för beräkning av effekter, lönsamhet och vid prioritering och val av underhållsåtgärder på belagda vägar. Verktyget kan hantera såväl enskilda åtgärder som kompletta åtgärdsstrategier. Ett exempel på en möjlig analys är att ta en given sträcka med ett antal grundförutsättningar och vidta 10 olika åtgärder vid samma tidpunkt. Varje åtgärd påverkar såväl väghållarens som trafikanternas kostnader. Rangordningen ger svaret på vilken åtgärd som är mest kostnadseffektiv i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Nästa steg i analysen är att se om den åtgärden ska genomföras nu eller vid en annan tidpunkt (om ett år till exempel). En annan tänkbar analys som kan genomföras med hjälp av kalkylbladen är att jämföra samhällsnyttan av olika underhållsstrategier för en viss kategori vägar. Genom att definiera en underhållsstrategi över hela kalkylperioden och ställa denna mot alternativa strategier kan den samhällsekonomiskt mest fördelaktiga strategin identifieras. Indatakrav Lönsamhetsmodulen (1) kräver indata om vägens standard till exempel vägbredd, trafik, väglängd, lastbilsandel, IRI, spårdjup etc. vilket hämtas ifrån PMS. Användaren anger också nedbrytningstakt (IRI per år) och maximalt tillåten IRI ( skamgräns ) innan åtgärd måste vidtas. Utöver detta anges diskonteringsränta, skattefaktor I och II samt kapitalknapphetsfaktor. I excelarken (2) matas indata in för hand, i den programmerade modulen var det tänkt att uppgifterna hämtas från PMS. En specifikation av krav på indata finns i rapport från år Det har dock tillkommit nya krav till exempel att nedbrytningstakt efter åtgärd ska fyllas i. Detta kan tas fram med hjälp av historiska data ur PMS där man kan man utläsa en trend för nedbrytningstakten för en viss typ av väg. Finns inte historiska data för en viss typ av väg, kan schabloner användas. Nedbrytningstakt och trafiktillväxt matas in av användaren. I excelarken matas den årliga trafiktillväxten in. I den programmerade lönsamhetsmodulen kan man ange att man vill analysera 30 år, 40 år eller den analysperiod man själv önskar. Nedbrytningstakten uppdateras automatiskt utifrån vägytemätningar. Vill man analysera en enskild åtgärd anger man åtgärdens livslängd vilken beror på nedbrytningstakten. Vill man analysera en strategi, anger man hur lång tid man vill att strategin ska sträcka sig över. Det bör noteras att till skillnad från EVA finns möjlighet att använda restvärde. Lönsamhetsmodulen skiljer inte mellan gods- och personbilstrafik. I Lönsamhetsmodulen anges en årlig trafiktillväxt. Detta skiljer sig från EVA där man anger trafikuppräkningstal dvs. hur mycket trafiken ökar mellan exempelvis år 1999 till Nyttorna räknas upp med trafiktillväxten och/eller nedbrytningstakten. Trafikmängden kan inte ändras mellan jämförelsealternativet och utredningsalternativet. Startåret är inte skiljt från öppningsåret i Lönsamhetsmodulen, utan de sammanfaller. Det räknas inga effekter under byggtiden, och diskonteringsåret är det år då man startar åtgärden. Alla kostnadsvärden uttrycks i det år då man gör kalkylerna. Görs en kalkyl år 2006 är det kostnader för år 2006 som anges. Livslängderna varierar med typ av åtgärd men kalkylperioden är densamma eller behandlad så att den blir jämförbar (genom att använda restvärde). Noll-alternativet (JA) är att fortsätta så som man sköter vägen idag. UA blir de olika testade utredningsalternativen. I Lönsamhetsmodulen finns möjlighet att hantera skattefaktorer. En del ny kunskap har kommit inom detta område sedan publikationen av Effektsamband Denna nya kunskap bör föras in i kommande versioner av Lönsamhetsmodulen.

156 8-29 Vägverket mäter dessutom idag betydligt fler variabler än IRI och spårdjup (vilka ingår i Lönsamhetsmodulen) till exempel kanthäng, textur, avvattning etc. Även dessa variabler bör ingå i en framtida version av kalkylverktygen. Idag pågår pga resursbrist inget utvecklingsarbete av lönsamhetsmodulen. Samtliga värderingar som används i modellen måste uppdateras enligt ASEK III. I excelarken kan man se vilka värderingar som används och se till att dessa blir senaste ASEK III värderingar. I det företagsekonomiska excelarket finns inget att uppdatera, eftersom excelarket endast behandlar företagsekonomiska effekter. Effektredovisning De olika varianterna på Lönsamhetsmodulen redovisar effekter enligt följande; 1. Lönsamhetsmodulen beräknar effekter och utför även en samhällsekonomisk kalkyl på de föreslagna underhållsåtgärderna. 2. De effekter som beräknas i kalkylarket som omfattar samhällsekonomi är fordonskostnad, restid och olyckor. 3. Det företagsekonomiska kalkylarket beräknar endast exempelvis väghållarkostnad och tillståndsutveckling. Alternativa verktyg Det finns några alternativa program. Exempelvis finns ett program/excelsnurra som tillämpats på Vägverket Region Norr för 5-6 år sedan, men troligen med gamla inaktuella modeller. Vägverket Region Väst har utvecklat en egen modell som också tillämpas i viss mån. Utöver dessa kalkylverktyg kan HDM4 ses som ett alternativt program. För tillämpning i Sverige krävs dock en hel del kalibrering. Dessutom måste effektsambanden bytas ut så att de stämmer med de som Vägverket har kvalitetssäkrat (och som är principiellt uppbyggda som HDM4 effektsamband). Användare Även om inte Lönsamhetsmodulen används i någon större utsträckning idag, har det gjorts en översikt av verktyget. Programmet är utvecklat, och borde efter en noggrann genomgång och uppdatering kunna börja användas. Om lönsamhetsmodulen i någon form skulle införas på Vägverket med krav på användande är det framförallt beläggningsingenjörer och bärighetsansvariga på regionerna och deras konsulter. I viss utsträckning ska det användas centralt för översyn av underhållsstandard, för underlag till verksamhetsplan osv. Den i PMS inprogrammerade modellen samt excelsnurran där samhällsekonomiska beräkningar ingår tillämpas inte alls idag. Det finns inte någon direkt ovilja att tillämpa modellen, men däremot har man inte tid på regionerna. Dessutom saknas incitament, dvs. starka krav på samhällsekonomiska beräkningar av effekter av underhåll och bärighetsåtgärder på det belagda vägnätet. Men när Vägverket har brist på ekonomiska resurser samt när pengar kan tänkas föras mellan olika åtgärdsbudgetar blir det viktigt att kunna omprioritera utifrån samhällsekonomisk effektivitetsgrund. På Vägverkets huvudkontor tillämpas excelsnurran som innehåller företagsekonomiska beräkningar i syfte att utveckla en metod för att identifiera bärighetsbrister. Antal användare av programmet är få, maximalt fem personer.

157 8-30 Senaste programversion och användarhandledning För den i PMS inprogrammerade lönsamhetsmodulen finns en specifikation som låg till grund för inprogrammering i PMS (dvs. den modul som innehåller felaktiga effektsamband). I Effektsamband 2000, delen DoU handledning finns dessutom vissa frågor beskrivna. I excelsnurran finns också en flik med en översiktlig dokumentation NÄTRA NÄTRA-modellen togs fram av VTI på uppdrag av KFB, Länsstyrelsen i Stockholm, Regiontrafikkontoret RTK, SIKA, Stockholm stad och Vägverket. Uppdraget var att utveckla en analysmodell för näringslivets transporter och projektet kallades NÄTRA NÄringslivets TRAnsporter. Med näringslivets transporter avses till exempel godstransporter till företag, distributionstransporter till affärer och vissa servicetransporter. NÄTRA bygger på en omfattande statistisk undersökning av näringslivets transporter i Stockholms län. Undersökningen utfördes genom att ett stratifierat urval av företag från Stockholmsregionen följdes under en dag. Urvalet täckte alla typer och storlek på företag. Utifrån den statistiska undersökningen levererades ett färdigt program år Databasen innehåller basparametrar för olika typer av fordon, branschtillhörighet, tidsperioder m.m. NÄTRA saknar dock ett eget presentationsverktyg och därför används EMME/2 för att grafiskt illustrera flöden på länknivå på en karta. NÄTRA används i Stockholms län för att göra trafikanalyser och prognoser och statistiken i sig kan även användas för studier av näringslivet i Stockholm. Indata till NÄTRA består av den statistiska undersökningen och programmet har inte uppdaterats sedan dess. Användarhandledning Det finns ett antal dokument som beskriver hur undersökningen är genomförd: VTI notat Dokumentation av NÄTRA-undersökningen VTI notat Dokumentation av NÄTRA-modellen (2000) NÄTRA: näringslivets transporter med bil i Stockholms län TVISS TVISS TillgänglighetsVillkor I Svenska Städer har utvecklats av Värmlandstrafik AB, Vägverket, Länsstyrelsen i Värmland, SWEGIS AB och Urban Analys. Utvecklingen av metoden skedde i Alingsås, då med fokus på tillgänglighet för gång- och cykeltrafikanter. Som sedan kompletterades med en metod som kunde mäta tillgänglighet för kollektivtrafik och biltrafik. Användningsområde TVISS är en metod för att mäta tillgänglighet i svenska städer och ställa tillgängligheten i relation till de krav som olika brukargrupper ställer på trafikmiljön. För att ta reda på vilka egenskaper i trafikmiljön som påverkar olika grupper av människor inventerades trafikmiljöerna i Trelleborg, Helsingborg, Alingsås, Säffle, Umeå och Luleå. Inventeringen

158 8-31 fokuserade på hur trafikmiljön påverkar barn, äldre och personer med nedsatt syn och rörelseförmåga. Data med uppgifter om den fysiska miljön har samkörts med data om befolkning. Analyser har gjorts av tillgänglighet till ett antal olika samhällsfunktioner till exempel skolor, idrottsanläggningar, arbetsplatskoncentrationer och tätortscentra, utifrån olika gruppers särskilda behov. Metoden omfattar färdsätten: gång, cykel, kollektivtrafik och bil. Systemskiss TVISS baseras på Geografiska Informationssystem (GIS). Användarhandledning Reneland, M. Tillgänglighetsvillkor i svenska städer TVISS, Vägverket publikation 2004: SUMO SUMO System för Utvärdering av MObilitetsprojekt baseras på ett verktyg för utvärdering framtaget inom ett EU-projekt om Mobility Management: MOST-MET (Mobility Management Strategies for the next decades Monitoring and Evaluation Toolkit). SUMO är en variant av MOST-MET, som anpassats till svenska förhållanden inom vägtransportområdet. Användningsområde SUMO är ett system för planering, genomförande, uppföljning och utvärdering av mobilitetsprojekt. Mobilitetsprojekt avser åtgärder som försöker påverka mobiliteten, det vill säga transporter, resvanor och trafikantbeteende. Mobilitetsprojekten kan vara Mobility Managementprojekt eller trafiksäkerhetsprojekt med syfte att påverka attityder, till exempel försök att öka användningen av cykelhjälm. Detta kan ske genom organisatoriska rutiner, informations- och kunskapshöjande aktiviteter eller kommunikation. Vanligtvis anses sådana projekt vara svåra eller rent av omöjliga att följa upp. Den grundläggande idén med SUMO är därför att redan vid projektets start sätta upp mål för olika analysnivåer. Utifrån målen kan man sedan regelbundet mäta effekter under projektarbetets gång. Detta ger möjlighet att påvisa förändringar både på kort och lång sikt, vilket är värdefullt då det ofta är svårt att i ett tidigt skede se effekter av arbete med att påverka attityder och beteenden. Uppföljning och utvärdering av projekt enligt SUMO har flera fördelar. Metoden gör det möjligt att mäta hur väl projektet går mot uppsatta mål och uppmärksamma nödvändiga förändringar för att projektet ska uppnå avsett resultat. SUMO gör det även möjligt att redovisa resultat tidigt i projektgenomförandet, vilket kan vara värdefullt för bland annat projektfinansiärer och politiker. Genom att många projektuppföljningar genomförs kan en kunskapsbas byggas upp om till exempel vilka effekter olika åtgärder ger upphov till, eller vilken åtgärd som uppnår bäst resultat. Sådan kunskap kan sedan användas för att ta fram effektsamband och kan även ligga till grund för att i framtiden satsa på rätt åtgärder och på så vis uppnå mer kostnadseffektiva åtgärder. SUMO kan bland annat användas för att finna åtgärder enligt de två första stegen i Fyrstegsprincipen och utvärdera fysiska åtgärder som kombineras med information. Två exempel på

159 8-32 praktisk tillämpning av SUMO är (1) för att öka de anställdas bältesanvändning på ett åkeri och (2) att öka användningen av kollektivtrafik genom s.k. testresenärsprojekt. Verktygets uppbyggnad SUMO skiljer sig inte nämnvärt åt från andra typer av utvärderingar, men det unika är specificeringen av mål, indikatorer och resultat på olika efterföljande nivåer. De olika analysnivåerna i SUMO är följande: Figur Analysnivåer i SUMO En utvärdering med SUMO-verktyget kan göras på två sätt: SUMO-utvärdering SUMO-inspirerad utvärdering Användarhandledning SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt. Vägverket publikation 2004:98