Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken att bedriva fortsatt flygplatsverksamhet vid Skavsta flygplats, Nyköpings kommun.

Transkript

1 1 (15) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY YTTRANDE Dnr Rv Stockholms tingsrätt Miljödomstolen Box Stockholm Remiss i mål nr M Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken att bedriva fortsatt flygplatsverksamhet vid Skavsta flygplats, Nyköpings kommun. Miljödomstolen har berett Naturvårdsverket möjlighet att yttra sig i rubricerade ärende. Med anledning av det vill verket framföra följande. Sammanfattning Naturvårdsverket anser att all verksamhet som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen skall beaktas inom ramen för prövningen. Med stöd av 16 kap 2 och 2 kap 3 miljöbalken bör det föreskrivas villkor för alla ingående verksamheter, i den utsträckning det är möjligt och rimligt enligt 2 kap 7 miljöbalken. Naturvårdsverket föreslår att Miljödomstolen föreskriver följande villkor: Verksamhetens omfattning 1) Flygverksamhetens omfattning får inte överstiga flygrörelser per år. 2) Stockholm Skavsta Flygplats AB (SSF) skall ta fram en handlingsplan med syfte att alla transporter och annat arbete inom flygplatsens område skall ske med miljöklassade fordon och drivas med miljöklassade bränslen. I handlingsplanen skall anges hur åtgärdena skall genomföras och tidpunkter för genomförandet. Handlingsplanen skall lämnas in till Miljödomstolen senast den 1 januari Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske. BESÖK: BLEKHOLMSTERRASSEN 36 POST: STOCKHOLM TEL: FAX: E-POST: NATUR@ NATURVARDSVERKET.SE INTERNET: WWW. NATURVARDSVERKET. SE H//MBYTTRANDE/ FLYGPLATSER/ESKILSTUNA/ RV YTTRANDE(2).DOC

2 NATURVÅRDSVERKET 2 (15) 3) SSF skall utreda vilka åtgärder som kan vidtas för att främja miljövänliga person- och frakt-/godstransporter till och från flygplatsen. Utredningen, med konkreta förslag till åtgärder - en transportplan - skall redovisas till Miljödomstolen senast den 1 januari Buller Transportplanen skall bland annat innehålla förslag till hur stor andel av transporterna av personal, resenärer och frakt/gods, som skall ske på ett miljövänligt sätt. Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske. 4) SSF skall planera och konstruera ut- och inflygningsvägar, SID/STARsystemet, med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks så långt det är möjligt, så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerstörningar. Förslag till ut- och inflygningsvägar skall lämnas in till Miljödomstolen senast den 1 januari De angivna ut- och inflygningsvägarna skall fastställas i villkor. Till dess skall under en prövotid befintliga och fastlagda ut- och inflygningsvägar samt fördelning av trafiken längs de olika flygvägarna gälla. 5) Avgående och ankommande flygtrafik, IFR-trafik som framförs enligt instrumentflygreglerna skall avvecklas enligt det fastställda SID/STARsystemet med fasta flygleder. SID/STAR-systemet skall följas på så sätt att, som riktvärde 1, minst 90 procent av flygtrafiken skall framföras inom fastställda ut- och inflygningsvägar, spridningsområden, intill minst 30 km, räknat i färdvägen från banändan. 6) Vid start och stigning skall proceduren i flygplanets handbok för start med lägsta möjliga buller användas, vilket innebär att flygplanen stiger brant upp till en viss höjd för att sedan minska motoreffekten kraftigt. Vidare skall en procedur som medger kontinuerlig nedstigning (CDA) och därmed lägre gaspådrag vid inflygning och landning användas. Denna procedur skall vara publicerad senast den 1 januari ) SSF skall utreda och föreslå hur precisionsnavigeringsteknik, skall användas så att så få tätbyggda områden som möjligt överflygs. Utredningen skall redovisas till Miljödomstolen senast den 1 januari Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när denna teknik skall genomföras. 8) Vid marksikt får visuell inflygning mellan kl och ske inom de på kartor fastställda spridningsområdena och under förutsättning att 1 Riktvärde = Med riktvärde avses ett värde som om det överskrids skall föranleda Luftfartsverket att vidta åtgärder så att värdet kan innehållas.

3 NATURVÅRDSVERKET 3 (15) anflygningen sker på lägst 3000 FT (900 meter). Sjunkprofilen skall minst motsvara den för instrumentflygning. Andelen visuella inflygningar skall begränsas till högst 15 procent per månad. Tätorter får inte överflygas med visuella inflygningar på lägre höjd än FT, ca 900 meter. 9) SSF skall vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för 55 dba FBN, så att ekvivalentljudnivån inomhus inte överstiger 30 dba exponeras för maximalljudnivåer 70 dba och däröver nattetid, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt, så att maximalljudnivån inomhus inte överstiger 45 dba nattetid. Dagens mest bullrande flygplanstyper skall vara dimensionerande för vilka bullerskyddsåtgärder som skall vidtas. För byggnader där SSF kan verifiera att inomhusnivån understiger ovannämnda nivåer eller utomhusnivån understiger 70 dba max respektive 55 dba FBN, behöver inga åtgärder vidtas. Bullerskyddsåtgärderna skall vara vidtagna senast ett år efter att domen har vunnit laga kraft. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering skall SSF hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut. Utsläpp till luft 13. SSF skall verka för att de sammanlagda utsläppen av koldioxid från nedanstående källor skall minskas. a) utsläpp från flygplan, inklusive taxning och väntan b) utsläpp från andra transporter till och från flygplatsen än flygtransporter c) alla koldioxidutsläpp inom flygplatsens område, t.ex. från marktransporter av passagerare, intern servicetrafik, bränslehantering, uppvärmning, motorkörning, verkstäder, m.m. SSF skall arbeta fram en handlingsplan i vilken skall anges möjliga konkreta åtgärder som behövs för att de sammanlagda koldioxidutsläppen minskas. Om det är inte möjligt att minska utsläppen bör åtminstone redovisas möjliga åtgärder för att reducera ökningstakten och åtgärdernas konsekvenser. Handlingsplanen skall redovisas till miljödomstolen senast den 1 januari Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när denna handlingsplan skall genomföras. 14. SSF skall före utgången av år 2007 ha upprättat en handlingsplan för en begränsning av utsläppen av kväveoxider från flygplatsen flygtrafik,

4 NATURVÅRDSVERKET 4 (15) endast LTO-utsläpp, samt utsläpp av kväveoxider från källor inom flygplatsområdet och vägtrafiken till och från flygplatsen. Handlingsplanen med möjliga åtgärder och konsekvenser skall redovisas till Miljödomstolen senast den 1 januari Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när denna handlingsplan skall genomföras. 15. SSF skall begränsa luktolägenheterna på och i omgivningen av flygplatsen så långt det är möjligt och så att inga luktstörningar uppstår i bostäder kring flygplatsen. Utsläpp till mark och vatten 16. Bolaget får för halkbekämpning av banan inte använda andra halkbekämpningsmedel än sådana som är baserade på formiat eller annan substans med från miljösynpunkt jämförbara eller bättre egenskaper. 17. I undantagsfall får urea användas i samband med underkylt regn eller vid motsvarande svåra isförhållanden eller på platser som från trafiksäkerhetssynpunkt kräver särskilt noggrann halkbekämpning. När urea använts skall anmälan om detta göras till tillsynsmyndigheten. 18. Avisning av flygplan med glykol får endast ske på stationsplattan avisningsplattan. Spilld mängd glykol på stationsplattan skall samlas upp. Målsättningen skall vara att minst 80 procent av den använda mängden glykol skall samlas upp. 19. Allt avloppsvatten från verkstäder som kan bli oljekontaminerat skall behandlas i oljeavskiljare innan det leds till spillvattnet. Kallavfettningsmedel som används i verkstäder skall vara självspaltande. 20. Borttagning av gummi från banan skall ske på mekaniskt sätt. 21. Kemiska produkter som används på flygplatsen får endast vara sådana för vilka det finns dokumenterad kunskap om risken för olägenheter för människors hälsa och miljön på grund av låg nedbrytbarhet, akut och kronisk toxicitet och potential för bioackumulering. 22. Kemiska produkter och farligt avfall skall förvaras i utrymmen som är invallade och saknar golvbrunnar. De invallade utrymmena skall ha en hundraprocentig täckning så att det vid eventuella olyckshändelser inte uppstår några läckage till omgivningen. 23. Tankar med tillhörande påfyllningsanordningar skall vara invallade i täta invallningar som rymmer största tankens volym och minst 10 procent av summan av övriga tankar, om det finns flera i samma invallning. 24. För uppvärmning av lokalerna får endast användas oljekvalitet med svavelhalt på högst 0,1 viktprocent.

5 NATURVÅRDSVERKET 5 (15) Information 25. Vid flygplatsen skall det finnas en av SSF utsedd kontaktperson med uppgift att stå till tjänst för tillsynsmyndigheten och allmänheten vid förfrågningar m.m. om störningar från flygplatsverksamheten. Övrigt 26. Frågor om villkor för hantering omhändertagande, behandling och borttransport av avfall, inklusive farligt avfall, överlåts till tillsynsmyndigheten. 27. För verksamheten skall finnas ett kontrollprogram, som möjliggör en bedömning av om villkoren följs. I kontrollprogrammet skall anges mätmetoder, mätfrekvens och utvärderingsmetoder. Bakgrund Huvudägaren till Skavsta flygplats är det spanska företaget ACDL. Nyköpings kommun är delägare med 9,9% av aktierna. Flygplatsen anlades på 1930-talet som ett mindre flygfält som så småningom utvecklades till en av Sveriges största flygflottiljer, F11. Efter regeringens beslut om nedläggning av flottiljen, år 1974, har Skavsta flygplats drivits sedan 1984 som kommunal flygplats av Nyköping/Oxelösunds Flygplats AB, sedermera Stockholm Skavsta Flygplats AB (SSF). SSF erhöll den 7 juni 1995 tillstånd enligt miljöskyddslagen till flygplatsverksamhet vid Skavsta flygplats, som ändrades den 18 april 1996 av regeringen avseende vissa villkor beträffande buller. Beträffande de frågor som sköts upp i tillståndet den 7 juni 1995 meddelade Koncessionsnämnden den 28 december 1998 delbeslut avseende buller, avisning och återvinning eller behandling av förbrukad glykol. Därutöver meddelade länsstyrelsen flera beslut avseende bullerbegränsande åtgärder, förändring av terminalbyggnad och flygplansytor samt parkeringsplatser och parkeringshus m.m. Den 27 september 1999 meddelade miljödomstolen SSF tillstånd att förlänga rullbanan. Naturvårdsverkets synpunkter Utgångspunkter för verkets ställningstagande Verksamheten på Skavsta flygplats är en omfattande och komplex verksamhet med en betydande miljöpåverkan. Verksamheten omfattar utöver den markanknutna delen på flygplatsen även de flygvägar som används av startande och landande flygplan samt en mängd andra sammanhängande verksamheter med mer eller mindre stark anknytning till flygtrafiken. Detta innebär att verksamheten i sin helhet utgör en betydande källa till lokala och regionala luftföroreningar och bullerstörningar samt till markföroreningar och vattenföroreningar i flygplatsens omgivning. Den bidrar även till de globala utsläppen av t.ex. koldioxid.

6 NATURVÅRDSVERKET 6 (15) Naturvårdsverket anser att denna prövning av flygplatsverksamheten på Skavsta flygplats omfattar verksamheten i sin helhet och därför inkluderar både flygverksamheten och den med flygverksamheten sammanhängande verksamheten som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen. Enligt verkets uppfattning skall till flygplatsverksamheten i vid mening, förutom antal flygrörelser och motorprovningar, antal utresande och ankommande passagerare, rullbanor, taxibanor och terminalbyggnad, räknas även hangarer, fordonsverkstad och fordonstvättplatser, brandövningsplatsen m.m. samt transporterna till och från flygplatsen och den omgivande infrastrukturen. Miljöbalkens grundtanke, syfte och materiella bestämmelser medför att betydligt fler miljöaspekter kan och skall beaktas inom ramen för prövningen. Av miljöbalkens portalparagraf, 1 kap 1, framgår det att tillämpningen av bestämmelser i miljöbalken alltid skall ske med utgångspunkt från balkens mål och syfte; att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Enligt verkets uppfattning talar denna grundläggande syn på hur miljöbalken skall tillämpas för att det bör ske en vid bedömning av vad som skall omfattas av en prövning enligt miljöbalken och vad som kan villkorsregleras vid en sådan prövning. Det är uttryckligen angett att bedömningen av vad som kan regleras med villkor går utöver vad som gällt enligt tidigare miljölagstiftning, vilket medför att även prövningens omfattning vidgas. Miljöeffekterna av exempelvis transporterna till och från flygplatsen kan inte rent generellt anses vara försumbara, eller hänförliga till andra faktorer än just flygplatsens behov av transporter. Det är trots allt verksamhetens bedrivande som förorsakar uppkomsten av transporterna och därmed också miljöeffekterna av dessa. Det kan inte gärna hävdas att transporterna, varken avseende persontransporter eller övriga transporter, ligger utanför SSF:s kontroll. Möjligheter att påverka transporterna finns genom att exempelvis ställa krav i upphandlingar, erbjuda miljövänliga persontransporter till och från flygplatsen och billigare parkeringsalternativ för miljövänliga bilar. Motsvarande resonemang gör sig gällande även för annan sammanhängande verksamhet som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen. SSF som flygplatshållare har det yttersta ansvaret för flygplatsens totala miljöpåverkan. En del av effekterna på miljön är visserligen beroende av övriga aktörers sätt att bedriva sin verksamhet på flygplatsen, men enligt verkets uppfattning har SSF den rådighet som krävs för att tillse att de villkor som verket yrkar kan innehållas. Sammantaget bör detta leda till slutsatsen att all verksamhet som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen skall beaktas inom ramen för prövningen. Därmed kan det också med stöd av 16 kap 2 och 2 kap 3 miljöbalken föreskrivas villkor för sådan verksamhet, i den utsträckning det är möjligt och inte orimligt att kräva enligt 2 kap 7 miljöbalken.

7 NATURVÅRDSVERKET 7 (15) Flygverksamheten Omfattningen av flygverksamheten på flygplatsen har enligt handlingarna ökat och enligt prognoserna förväntas den öka ytterligare till flygrörelser per år. Det motsvarar drygt 205 flygrörelser per årsmedeldygn. Naturvårdsverket anser att verksamhetens omfattning på Skavsta flygplats, enligt praxis, bör entydigt bestämmas till en viss volym som inte bör medge ett tillgodoräknande av t.ex. utsläppsmarginaler, som av olika skäl kan åstadkommas under tillståndstiden. En begränsning av verksamhetens omfattning till en viss volym är nödvändig från miljöskyddssynpunkt. På grund härav bör ett villkor som avser ett största antal flygplansrörelser föreskrivas och antalet bör sättas till maximalt per år. Transporterna på flygplatsen samt övrig trafik till och från flygplatsen I handlingarna har något underlag beträffande transporterna på flygplatsen inte presenterats. Ett sådant underlag hade behövts för att det skall vara möjligt att bedöma vilka villkor som kan behövas och hur dessa lämpligen bör utformas. Naturvårdsverket anser att SSF i villkor skall åläggas att till en viss tidpunkt se till att endast miljöklassade fordon och miljöanpassade bränslen skall användas för transporter och annat arbete inom flygplatsens område. SSF bör därför åläggas att ta fram en handlingsplan, som skall lämnas in till miljödomstolen senast den 1 januari 2008, med syfte att alla transporter och annat arbete inom flygplatsens område skall ske med miljöklassade fordon och drivas med miljöklassade bränslen. I handlingsplanen skall anges en viss bestämd tidpunkt då alla fordon och arbetsmaskiner som används inom flygplatsen skall vara miljöanpassade. Handlingsplanen skall även ange hur detta skall genomföras och tidpunkter för successivt genomförande. Beträffande övrig trafik, till och från flygplatsen, anser verket att trafikprognosen som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen är så begränsad att det är svårt att få en koppling mellan den och de sex miljoner passagerare som skall trafikera Skavsta flygplats. Ett mer utförligt underlag hade behövts för att det skall vara möjligt att bedöma vilka villkor som kan behövas och hur dessa lämpligen bör utformas. Naturvårdsverket anser att denna trafik bidrar till en betydande del av den miljöpåverkan som flygplatsverksamheten ger upphov till med avseende på utsläpp till luft och buller, varför den bör villkorsregleras. Ett sådant villkor kan t.ex. föreskrivas i form av krav på upprättande av en transportplan med förslag som syftar till att dessa transporter skall ske på ett miljövänligt sätt. Naturvårdsverket anser att SSF skall utreda vilka åtgärder som behövs för att främja miljövänliga persontransporter och godstransporter till och från flygplatsen. Utredningen med konkreta förslag till åtgärder - en transportplan - skall redovisas till miljödomstolen senast den 1 januari Enligt verket kan miljödomstolen därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske.

8 NATURVÅRDSVERKET 8 (15) Buller Buller är ett samhällsproblem som skiljer sig från flertalet andra miljöproblem. Störningarnas omfattning ökar snarare än minskar och utvecklingen är fortfarande ogynnsam. Bullerproblemen uppmärksammas i allt större utsträckning såväl i Sverige som internationellt. Buller är den miljöpåverkan som flest människor i bebyggda områden upplever som störande, både inomhus och utomhus. Även i fritids- och rekreationsmiljöer upplevs det ofta som störande. Rekreationsmiljöer måste vara rimligt bullerfria, om de skall ge den avkoppling som eftersträvas. Ett av de viktigaste målen för många människor, när de besöker rekreationsområden, är att komma bort från samhällets buller och andra störningar. Rekreationsområden som är bullerutsatta blir därför sällan attraktiva och välbesökta. Enligt verkets mening utgör bullret från flygverksamheten, starter och landningar samt överflygningar, den allvarligaste olägenheten och den dominerande störningen för flygplatsens omgivning, genom att det berör stora ytor med flera tätbebyggda områden och ett betydande antal bostäder utanför tätbebyggelse. Därutöver bör poängteras att det inte bara är flygverksamheten i sig som skapar bullerolägenheter. Även trafiken till och från flygplatsen är bullerstörande för omgivningen. För att förebygga dessa störningar måste skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått föreskrivas. De skyddsåtgärder och försiktighetsmått som kan tänkas är begränsningar i flygrörelser, flygvägar och spridningsförhållanden inkluderande start- och landningsprofiler, flygtider samt bullerisoleringsåtgärder. Bullerisolering av bostäder innebär för de boende som drabbas att de får mindre störd inomhusmiljö och det allra viktigaste, en mer ostörd nattsömn. Men bullret kan emellertid inte skärmas utomhus, vid uteplatser, invid bostäder, på daghemsoch skolgårdar eller inom friluftsområden m.m. Utomhus kommer varje tillkommande flygrörelse att innebära en utökad störning. Åtgärder vid källan Det mest effektiva sättet att minska bullret är direkta åtgärder vid själva källan. Det kan nämnas t.ex. flygplansflottans sammansättning, utbyte till tystare flygplan, eller att begränsa trafiken, med vissa särskilt störande flygplanstyper. Teknikutvecklingen går visserligen i riktning mot tystare flygplanstyper men om man förlitar sig enbart på teknikutvecklingen allmänt torde det komma att ta alltför lång tid innan det blir någon reell utdelning i form av minskat buller från flygtrafiken. Av underlaget framgår, såvitt verket kan bedöma, att de flygplanstyper som trafikerar Skavsta flygplats uppfyller internationella villkorskrav för flygplanens bullercertifiering. Det innebär att potentialen för att minska bullerstörningar genom sådana krav är inte så stor men inte helt försumbar. Däremot kan potentialen att minska bullerstörningar genom reglering och koncentration av spridningsområdena vara större. Därför är det angeläget att miljödomstolen föreskriver villkor i syfte att minska bullerstörningarna så långt det är möjligt genom att ta till vara de möjligheter som ändå finns.

9 NATURVÅRDSVERKET 9 (15) Ut- och inflygningsvägarna Ut- och inflygningsvägarna har en stor betydelse för bullersituationen i tätorter och andra bebyggda områden men även för friluftsområden. Fördelningen på och konstruktion av flygvägar i flygplatsens omedelbara närhet har stor betydelse för bullerfigurens utseende och därmed bullerpåverkan och störningarnas verkningar. Det föreligger möjligheter att avgränsa spridningsområdena så att vissa områden ej överflygs. Detta bör gälla för såväl startande som landande flygplan. Spridningsområdenas utbredning kan och skall enligt verkets mening förenas med villkor. Naturvårdsverket anser att strängheten i ett sånt villkor är avgörande för bullerstörningarnas omfattning. Det åligger SSF att planera och presentera dessa ut- och inflygningsvägar så att tätorter och annan bebyggelse undviks så långt det är möjligt. Naturvårdsverket anser att SSF skall planera och konstruera ut- och inflygningsvägar, SID/STAR-systemet, med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks så långt det är möjligt, så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerstörningarna. Det är enligt verkets bedömning möjligt att undvika en direkt överflygning av tätorter och att istället lägga flygvägarna mellan tätorterna. Detta kan bl.a. uppnås genom att införa fasta svängpunkter för utflygningar. Genom detta får man en mer samlad utflygning utmed de angivna nominella färdlinjerna och därmed en minskad spridning av flygtrafiken. Både för instrumentinflygning och visuell inflygning bör fastställas områdesgränser där det tydligt framgår restriktionsområden kring tätbebyggelsen och de bullernivåer, FBN- och maximalnivåer, som det handlar om. De angivna ut- och inflygningsvägarna bör lämnas in till miljödomstolen senast den 1 januari 2008 och fastställas i villkor. Till dess skall befintliga och fastlagda ut- och inflygningsvägar gälla. SSF har i handlingarna framfört att en utredning med att arbeta fram och noggrannare strukturera ut- och inflygningsvägar samt arbeta fram nya procedurer för Skavsta flygplats redan är påbörjad. Det har dock inte redovisats när denna utredning skall färdigställas och redovisas. SSF har även angivit vissa tekniska begränsningar vad gäller denna fråga. En reglering får givetvis inte äventyra flygsäkerheten, men de ökade restiderna och flygbolagens ökade kostnader skall i detta sammanhang tillmätas mindre betydelse jämfört med omgivningens bullerstörningar. SSF har redovisat i handlingarna att 70 % av flygningarna följer de angivna flygvägarna. Naturvårdsverket anser att denna spridning är för stor och medför bullerstörningar över stora ytor i flygplatsens omgivning. Verket anser att flygvägarna, SID/STAR-systemet, skall följas på så sätt att minst 90 % av flygrörelserna skall ske inom de av miljödomstolen fastställda inflygnings- och utflygningslinjerna. Det ovannämnda procenttalet skall gälla som riktvärde och skall, om det överskrids, föranleda SSF att vidta åtgärder så att riktvärdet kan innehållas. Vidare bör frågan fastställas om hur långt ut från banändan in- och utflygningslinjer (SID/STAR-systemet) skall dras och följas av flygplanen. Att flygplanen

10 NATURVÅRDSVERKET 10 (15) följer dessa in- och utflygningslinjer endast till 10 km eller till dess 70 dba maximalljudnivå inte överskrids är enligt verkets mening inte tillräckligt. Verket anser att dessa in- och utflygningslinjer skall följas till dess den maximala ljudnivån inte överskrider 60 dba. Detta borde inte vara av någon större betydelse för flygvägens längd, eftersom flygplanen långt tidigare är etablerade på en kurs som nära ansluter till kursen mot destinationsmålet. Eftersom de förekommande flygplanstyperna har olika bulleremissioner, bör 60 dba-kravet översättas till ett konkret avståndskrav, räknat från banändan. Detta avstånd bör enligt verkets mening bestämmas till 30 km från banändan. Flygprocedurer Flygbullret kan även minskas genom att flygbolagen använder procedur ur flygplanets handbok för start med lägsta möjliga buller. Start och stigning skall enligt verkets uppfattning utföras enligt ICAO:s anvisningar för bullerminskning och/eller de anvisningar för bullerminskning som föreskrivs i tillverkarens manual för respektive flygplanstyp. Det innebär i korthet att man stiger brant upp till en viss höjd för att sedan minska motoreffekten kraftigt, då flygplanet befinner sig över en tätort eller annan bebyggelse. Denna procedur är sedan länge föreskriven på de flesta större flygplatser och bör även kunna föreskrivas på Skavsta flygplats. Vid inflygning och landning kan man använda procedur för kontinuerlig nedstigning, som ger lägre gaspådrag och därmed lägre buller. En kontinuerlig nedstigning ger också passagerarna en lugnare färd då man undviker trappsteg. Detta medför även lägre bränsleförbrukning och därmed mindre avgasutsläpp. Denna typ av procedur är vanlig utomlands och används allt mer. Proceduren bör enligt verkets uppfattning kunna föreskrivas på Skavsta flygplats för att avsevärt minska bullerstörningar i flygplatsens omgivning. Att undvika överflygning av tätorter och övriga tätbyggda områden kan även uppnås genom att använda viss precisionsnavigeringsteknik, som medger att flygvägar lättare kan läggas runt bebyggda områden oberoende av markinstallationer. Enligt verkets mening kan SSF mycket väl planera och reglera dessa flygvägar för att få en optimal lösning med avseende på bullerstörningar i flygplatsens omgivning. Naturvårdsverket anser att miljödomstolen kan föreskriva villkor om precisionsnavigeringsteknik och procedur om lägsta buller vid start och kontinuerlig nedstigning vid inflygning och landning. Visuell inflygning Visuella inflygningar har vissa nackdelar från bullersynpunkt. Exempelvis genom att piloterna för att få marksikt vid låg molnbas gör en för låg anflygning. En sådan anflygning innebär lägre flyghöjd som medför högre bullernivåer. Detta problem kan förhindras genom att visuell landning förbjuds, då risk för låg molnbas föreligger. Vid visuell inflygning som utförs på rätt sätt finns även fördelar med avseende på bullerproblemen. En fördel med visuell inflygning är,

11 NATURVÅRDSVERKET 11 (15) att piloterna kan åläggas att inte flyga över tätorter och därmed också minska bullerpåverkan. Naturvårdsverket anser att andelen visuella inflygningar bör villkorsregleras. Visuella inflygningar bör begränsas till högst 15 % av det totala antalet inflygningar under en månad. Tillståndet till visuell inflygning bör dessutom förenas med villkor att flygning över tätbebyggelse skall undvikas och att förfarandet inte får medföra en lägre flyghöjd på motsvarande avstånd från sättningspunkten än vad som gäller vid instrumentflygning. Tätorter får inte överflygas med visuella inflygningar på lägre höjd än FT, ca 900 m. Bullerskyddsåtgärder Den framtida verksamheten med totalt flygrörelser per år kommer att innebära förhöjda ljudnivåer kring Skavsta flygplats mer eller mindre kontinuerligt och med varierande styrka. Detta innebär i sin tur att bullerdämpande åtgärder är nödvändiga för att uppnå en acceptabel ljudnivå inomhus och minska riskerna för t.ex. sömnstörningar, m.m. Naturvårdsverket har i olika sammanhang redovisat sin principiella syn att de riktvärden som riksdagen och regeringen har beslutat om, skall ligga till grund för skyldigheten att vidta bullerskyddsåtgärder. Bullerskyddsåtgärder skall enligt verkets mening vidtas för att minska inomhusbullret vid varje fastighet för att klara den målsättning som gäller för god miljökvalitet. De riktvärden som finns för buller har utgått från samband mellan ljudnivåer och förekomsten av bullerstörningar i en normal befolkning. Vid en ekvivalentljudnivå utomhus på 55 dba upplever ungefär 20 procent av befolkningen bullret som störande eller mycket störande. Men även om riktvärdet för ekvivalentljudnivå uppfylls kan det förekomma maximala ljudnivåer som är så höga och inträffar så ofta att de ger en icke acceptabel störning. Riktvärden för maximalljudnivåer tillämpas därför dels för inomhusnivåer nattetid, dels för nivåer vid uteplats. Det är egentligen de maximala ljudnivåerna som är avgörande för hur störande bullret upplevs och det är därför den maximala ljudnivån vid varje ljudhändelse och antalet ljudhändelser som ger ett bra underlag för bedömning av hur störande bullret kan vara. Nämnda bullervärden skall ses som en riktningsanvisning för samhällets miljöarbete oberoende av planeringssituation. Det bör dock poängteras att även om riktvärdena för ekvivalentnivåerna uppfylls, kommer en mindre andel av de exponerade att vara störda ändå. Naturvårdsverket anser att det åligger SSF att i första hand se till inga tätorter drabbas av flygbullernivåer högre än 55 dba FBN och högre än 70 dba maximalnivå utomhus och inga bostäder eller vård- och undervisningslokaler drabbas av flygbullernivåer högre än 30 dba FBN och 45 dba maximalnivå inomhus. Enligt verkets uppfattning är det därför viktigt att dessa riktvärden fastställs och regleras i form av villkorskrav. Särskilt maximalflygbullret nattetid inomhus bör regleras i miljödomstolens dom. För de bebyggda områden där överflygningar är oundvikliga och där det finns risk för högre nivåer än de ovannämnda bör de bullerstörda fastigheterna bli föremål för bullerskyddsåtgärder. Enligt verkets mening skall störningsupplevelsen vara den bestämmande komponenten för vidtagande av bullerskyddsåtgärder på en fastighet. Ett adekvat störningsmått är maximalnivån och antalet händelser per

12 NATURVÅRDSVERKET 12 (15) dygn som överskrider 70 dba maximalnivå utomhus och FBN-nivån som överskrider 55 dba utomhus. Målsättningen med de skyddsåtgärder som skall vidtas skall vara att bullernivåerna inte överskrider 45 dba maximalnivå inomhus nattetid och 30 dba ekvivalentnivå (FBN) inomhus. Med hänsyn tagen till den sökta verksamhetens omfattning och art samt omfattningen av de regelbundna störningar som den kan ge upphov till anser verket att det är skäligt att föreskriva åtgärder för en byggnad som exponeras för maximalljudnivåer 70 dba och däröver. Detta gäller i vart fall om störningen inträffar minst 150 nätter per år, vilket får anses vara en regelbunden störning. Naturvårdsverket anser att miljödomstolen bör föreskriva att verksamhetsutövaren senast ett år efter att domen har vunnit laga kraft skall ha vidtagit bullerskyddsåtgärder enligt ovan angivna bullervärden. Vid bestämmande av vilka byggnader som skall bli föremål för åtgärder skall bullerberäkningar utföras med tillämpning av gällande beräkningsmodell för flygbuller. Sammantaget innebär det att för byggnader som exponeras för ljudnivåer högre än de som anges ovan skall bullerisoleringsåtgärderna genomföras så att högst 45 dba maximalnivå nattetid och 30 dba ekvivalentnivå (FBN) inomhus uppnås. Utsläpp till luft Utsläppen från flygtrafik utgör en betydande belastning på miljön. En minskning av dessa utsläpp utgör en av de viktigaste delarna i arbetet med att miljöanpassa flygtrafiken. Skavsta flygplats med en så omfattande flygtrafik som flygrörelser per år och marktransporter inom flygplatsområdet samt buss- och biltrafik till och från flygplatsen bidrar till ökade luftutsläpp lokalt och regionalt men även nationellt och internationellt. En ökad flygtrafik innebär en ökad bränslehantering och biltrafik på flygplatsen som i sig medför en ökad risk för ytterligare negativ miljöpåverkan i flygplatsens omgivning. Koldioxid Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att de totala CO 2 - utsläppen minskar. Bland de propositioner som är av intresse i detta sammanhang kan nämnas Transportpolitik för en hållbar utveckling (1997/98:56) och Svenska miljömål (1997/98:145). Enligt miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan, förslag till etappmål, skall utsläppen av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter, vara oförändrade jämfört med 1990 års nivå och utsläppen skall vara 4 % lägre än för Naturvårdsverket anser att målet om en stabilisering av utsläppen av växthusgaser bör vara vägledande i detta ärende, som en markering att trenden måste brytas. Enligt verkets mening bör det därför föreskrivas att SSF skall verka för att utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten, inbegripet flygtrafiken, trafiken till och från flygplatsen samt utsläpp som sker inom flygplatsområdet, motsvarar målets intentioner. Ambitionen bör i första hand vara att vidta åtgärder för att reducera de sammanlagda utsläppen av koldioxid. SSF skall åläggas att arbeta fram en handlingsplan för koldioxid i vilken skall anges möjliga konkreta åtgärder som behövs för att de sammanlagda

13 NATURVÅRDSVERKET 13 (15) koldioxidutsläppen från ovannämnda verksamheter minskas. Om det är inte möjligt att minska utsläppen bör åtminstone redovisas möjliga åtgärder för att reducera ökningstakten och åtgärdernas konsekvenser. Handlingsplanen skall redovisas till miljödomstolen senast den 1 januari Kväveoxider Kväveoxider medverkar till såväl försurning som övergödning och ozonbildning. Södermanlands län utsätts idag för en betydande mängd nedfall av försurande ämnen, såväl av kväve (4 kg/ha per år) som svavel (ca 3,5 kg/ha per år). Verksamheterna vid SSF beräknas enligt handlingarna årligen släppa ut 270 ton kväveoxider respektive 7 ton svaveldioxid vid ansökt verksamhet. Målsättningen bör vara att minska utsläppen och därmed verksamhetens miljöpåverkan så långt det går. Mot den bakgrunden menar verket att SSF skall före utgången av år 2007 ha upprättat en handlingsplan för en begränsning av utsläppen av kväveoxider från flygplatsen. Handlingsplanen skall redovisa möjliga åtgärder och konsekvenserna av om de genomförs. Detta villkor skall vad gäller flygtrafiken inkludera endast LTO-utsläpp samt utsläpp av kväveoxider från källor inom flygplatsområdet och vägtrafiken till och från flygplatsen. Luktolägenheter Luktolägenheter har ofta påvisats runt flygplatser. Luktolägenheterna är knutna till aromatiska och alifatiska kolväten i bränslet och avgaserna. Den speciella fotogenlukten från flygplan utgör ett särskilt problem både i närheten av flygplatsen och vid vissa väderförhållanden även i omgivningen längre bort ifrån flygplatsen. Naturvårdsverket anser att problemen inte helt kan negligeras. Åtgärder bör därför vidtas i syfte att begränsa luktolägenheterna. Enligt Naturvårdsverkets mening skall SSF verka i syfte att begränsa luktolägenheterna på och i omgivningen av flygplatsen så långt det är möjligt så att i bostäder närmast flygplatsen inte uppstår några luktstörningar. Utsläpp till mark och vatten Utsläpp till mark och vatten sker framför allt vid avisning av flygplan, rullbana, brandövningsplats och verkstäder samt från övriga hårdgjorda ytor såsom uppställningsplattor, parkeringsplatser och vägar. Föroreningsinnehållet i dessa utsläpp är beroende av de aktiviteter som pågår på dessa platser. De frågor som har högst prioritet i detta fall är skyddet för vattenrecipienterna och grundvattnet inom och i närheten till flygplatsen. Flygplatsområdet delas enligt ansökan av en nordväst-sydostlig grund- och ytvattendelare i två delar i banans höjdpunkt. Nyköpingsån belastas mer än Kisängsfjärden och belastningen kommer att öka ännu mer vid en utökad verksamhet. Som exempel kan nämnas att belastningen av DOC från avisnings- och halkbekämpningsmedel till Nyköpingsån kommer att bli kg/år jämfört med Kisängsfjärden på kg/år. Därutöver utgör hanteringen av vissa petroleumprodukter och andra kemikalier såsom urea en potentiell risk för förorening av grundvatten och vattenrecipienterna i flygplatsens omgivning.

14 NATURVÅRDSVERKET 14 (15) Med det som bakgrund är det enligt verkets mening nödvändigt att SSF vidtar åtgärder för att begränsa utsläppen så långt det är möjligt med utgångspunkt från bästa möjliga teknik. Urea bör, utom i undantagsfall, ersättas med annat halkbekämpningsmedel. Mellan procent av den använda mängden glykol sitter kvar på flygplanen och resten rinner ner på avisningsplatsen. Använd glykol som rinner ner på avisningsplatsen/stationsplattan skall samlas upp. Målsättningen skall vara att minst 80 procent av den använda mängden glykol skall samlas upp. Därutöver anser verket att flygplanstankningen skall ske på ytor som är försedda med oljeavskiljare samt att dagvattensystemet skall förses med fördröjningsdammar som är dimensionerade för flygplatsens dagvattenmängd. Avloppsvatten från hangarer och verkstäder som kan bli oljekontaminerat skall behandlas i oljeavskiljare innan det leds till spillvattnet. Kallavfettningsmedel som används i verkstäder skall vara självspaltande. Allt spillvatten skall kontrolleras i syfte att klara avloppsreningsverkets rekommenderade riktvärdena. Dagvatten från brandövningsplatsen skall behandlas åtminstone genom att det leds via en oljeavskiljare och det skall kontrolleras kontinuerligt, minst en gång per månad, så att risken för utsläpp av förorenat dagvatten minimeras så långs det är möjligt. Därutöver anser verket att lösningsmedel och särskilt aromatiska sådana inte skall användas på flygplatsen. Därför bör SSF åläggas att gummiborttagningen från banan skall ske på mekaniskt sätt och inte med lösningsmedel. Kemikalieanvändning och avfallsfrågor Det får anses allmänt känt att en väsentlig mängd av kemikalierna som används på flygplatsen, nämligen drivmedel och bränsle för lokaluppvärmning, ofta är klassificerade som brand- eller hälsofarliga, eller i vart fall innehåller ämnen som är klassificerade som brand-, hälso- eller miljöfarliga. Verket anser att SSF skall använda endast sådana kemikalier för vilka det finns dokumenterad kunskap om risken för olägenheter för den yttre miljön på grund av låg nedbrytbarhet, akut och kronisk toxicitet och potential för bioackumulering. SSF skall ha god kunskap om de kemikalier som används och deras egenskaper, så att kraven på försiktighetsmått och produktval kan uppfyllas. Naturvårdsverket anser att det till skydd mot olyckor eller oavsiktliga spill av drivmedel eller andra kemikalier inom flygplatsens avgränsade område skall finnas speciella säkerhetsrutiner och skyddsanordningar i flygplatsens beredskapsplan såsom invallningar, överfyllnadsskydd m.m. Tankar med tillhörande påfyllnadsanordningar skall vara invallade i täta invallningar som rymmer största tankens volym och minst 10 procent av summan av övriga tankar, om det finns flera i samma invallning. Flygbränsle och bränsle för lokaluppvärmning skall lagerhållas inom invallade områden. Uppstår trots detta ett läckage till omgivningen skall en sanering omedelbart ske. I fråga om bränsle för lokaluppvärmning ifall det används olja som bränsle anser Naturvårdsverket att det inte får användas någon annan oljekvalitet än den som klassas som miljövänlig med svavelhalt högst 0,1 viktprocent.

15 NATURVÅRDSVERKET 15 (15) Frågor om hantering av avfall, i form av hushållsavfall och grovavfall, men även farligt avfall, kan överlämnas att hanteras av tillsynsmyndigheten inom ramarna för kontrollprogrammet. Informationsfunktion på flygplatsen Naturvårdsverket anser att det finns ett stort behov av ett gemensamt forum för kommuner, länsstyrelser och andra myndigheter. Även närboende bör ha tillgång till ett sådant forum. Enligt Naturvårdsverkets erfarenheter har det befintliga samarbetsorganet fyllt en viktig funktion i dessa avseenden. Naturvårdsverket anser därför att det nuvarande samarbetsorganet bör finnas kvar, med i princip samma uppgifter och att dess verksamhet bör fastställas i villkor. För att kunna hantera löpande informationsfrågor som rör flygplatsverksamheten och kontrollen av denna anser verket att det vid flygplatsen skall finnas en av SSF utsedd kontaktperson som skall stå till tjänst för tillsynsmyndigheten och allmänheten vid förfrågningar mm om buller eller andra störningar som kan knytas till flygplatsverksamheten. Övrigt För frågor om hantering och förvaring omhändertagande, behandling och borttransport av avfall, inklusive farligt avfall, anser verket att Miljödomstolen enligt 22 kap 25 miljöbalken kan föreskriva att dessa överlåts till tillsynsmyndigheten. Av 22 kap 25 framgår att ett tillstånd i förekommande fall skall innehålla villkor om kontroll, såsom utsläppskontroll med angivande av mätmetod, mätfrekvens och utvärderingsmetod. Naturvårdsverket anser att det bör föreskrivas att ett kontrollprogram med den innebörden upprättas för verksamheten. Kontrollprogrammet bör upprättas i samråd med tillsynsmyndigheten och vid behov fortlöpande revideras. För Naturvårdsverket Anna Peters Kyriakos Zachariadis