Ur KB:s samlingar Digitaliserad år 2016

Transkript

1 Ur KB:s samlngar Dgtalserad år 2016

2 go/fb/glzm/ JÄRNVÄGSSTYRELSENS SKRIVELSE TILL KUNGL. MAJ :T DEN 9 MARS 1922 MED YTTRANDE ÖVER KUSTBANEKOMMITTENS BETÄNKANDE OST K. L. STOCKHOLM 1922 BECKMANS BOKTRYCKERI Paz/mg

3

4 TILL KONUNGEN. avgva 0st Järnvägsstyrelsen, som erhållt anbefallnng att yttrande över kustbanekommtténs betänkande, får anlednng härav anföra följande. De logskt uppställda och även detaljerna klarläggande utrednngar, som

5 2 känt behov genom kommtténs försorg utarbetats, fylla ett länge och möjlggöra en säkrare uppskattnng än tdgare av såväl Ostkustbanans betydelse för nedre Norrlands kustbygd som av de ekonomska konsekvenser, vlka järnvägens byg gande på det ena eller andra sättet medför. Emellertd har styrelsen vd gransknng kommtténs utrednngar företagen av funnt, att kommttén eller dess utre nngsmän vssa vktga punkter utgått från antaganden och förutsättnngar, som enlgt styrelsens uppfattnng näppelgen kunna vara hållbara. Det s nes därför styrelsen, att de ekonomska slutresultat, vartll kommttén kommt, öra undergå vssa justerngar. Styrelsen vll nedan söka genomföra dessa., varvd styrelsen emellertd på grund av tdens korthet är nödgad att begränsa sg tll de allra vktgaste. Inkømstberäknngen för flutt, att trafkanterna hunnt ackommodera sg efter de nya kommunkatons Det säges betänkandet, att, sedan så lång td efter banans öppnande för järnvägen förhållandena, bruttonkomsterna å en tll Gävle byggd ostkustbana skulle, under Häfäâffåd förutsättnng av fördubblad prsnvå och stort sett fördubblade tarffer för hållande tll år 1913 blva sd. 181: o Persontrafk kronor Post Godstrañk Extra och dverse Summa kronor ;Jersohtrafk Beträffande nkomstberäknngen skall styrelsen endast uppejärnvägar hålla sg vd fjärrtrañken. På grund av frågans betydelse för statens nödgas styrelsen därvd vara något utförlg och får då först hänvsa tll nedan stående tabell, som anger, hur fjärrtrafken å Ostkustbanan blvt beräknad. Verklga antalet resor Beräknade antalet resor å år 1913 Ostkustbanan över Gävle från och tll från och tll T l l O c h f I n lövrga stato övrga stato Uppsalasöder.. söder Uppsala. Stockholm Bollnäs.. Bolluas.. ner om Stockholm ner.. om N " k.. P"g. 4 Klafors N k.. P=. G Klafors A n t a l r e s o r Härnösand, nkl. HärnösandSollefteå. jårn I väg Sundsvall , Hudksvall..., Söderhamn ,. Den mycket starka öknng antalet resor mellan sträckan UppsalaStockholmNorrköpng och nedre Norrlands kustbygd, som sålunda beräknats, har motverats dels med den nedgång bljettprs och resetd, som Ostkustbanans anläggnng medför, och dels med tllkomsten av lantstatonerna vd Ostkustbanan.

6 3 v Styrelsen, som vsserlgen befarar, att man här förevarande punkt kan hava överskattat den blvande fjärrtrañkens storlek, vll emellertd nskränka sg tll att bemöta det kommtténs trafkberäknng genomförda antagandet, att nära nog hela fjärrtrafken mellan Sundsvall, 11kl. ovanför lggande del av Ostkustbanan, och södra och mellersta Sverge skulle komma att framföras över Ostkustbanan. Förutsättnngarna för att detta skulle kunna ske äro enlgt styrelsens åskt. dels att förbndelserna över Ostkustbanan bleve så goda, att verklgen all denna fjärrtrafk komme att avledas från statens järnvägar, dels att bljettprsen över Ostkustbanan bleve lägre än över statens jârnvägar. Kommttén har också ut gått från det antagandet att de planerade dagsnälltågen skulle erbjuda så stora fördelar framför statens järnvägars nattåg, att hela frågavarande fjärrtrafk skulle avledas tll Ostkustbanan. Av nedanstående tablå framgå tågtderna för statens järnvägars nattsnälltåg, jämförda med tderna för Ostkustbanans lagsnälltåbg. a l Nattåg över statens l j jarnvagar.. Dagtág ; 4" j" u över. l jvntern 1922 då normala Ostkust j l j endast ett förhållanden banan j j nattäg åter råda I j. Stockholm 622 j avg....,... n:......,... g 7 ank. Sundsvall..l ,...,... j j Sundsvall..{ l 3 avg....,...,...,..,...,.,...,...,... I ank. Stockholm IDE...,......,, I rktnng från Stockholm måste resefrekvensen å Ostkustbanans dagtåg antagas blva obetydlg, enär alla tjänsteresande, de flesta affärsmän samt en stor del andra resande utan tvvel föredraga att använda nattåg stället för att bort slösa dyrbar arbetstd eller tjänstefr td på en tdsödande dagsresa. I mot en satt rktnng äro avgångstderna från Härnösand och Sundsvall vsserlgen för tdagtågen här nverkar den sena ankomsttden tll Stockholm gynnsammare, men 1032 hämmande. Det förhållandet, att tdtabellstden för resa mellan Stockholm och Sundsvall blr längre å statens järnvägar än över Ostkustbanan, uppväges därför enlgt styrelsens uppfattnng mer än väl därav, att resan över statens järnvägar kan tllryggaläggas under sömn och utan uppolfrande av arbetstd eller frtd.. Kommttén vdare hava byggt sna beräknngar av från statens järn synes vägar avledd persontrafk därpå, att anslutnngståg från statens järnvägars natt snälltåg cke nlagts från Sundsvall tll Härnösand. Såsom av närslutna tredje trañkbyråns promemora framgår, kan dock den uppgjorda tdtabellen berörda hänseende cke rmlg, och förutsätter styrelsen, att dylka anslutnngsför anses hållanden cke skola få tllåtas, detta dels ur statens järnvägars affärssynpunkt, dels enär tdtabellen även vd enskld järnväg måste så anpassas efter traf en kanternas behov, att landets kommunkatonssystem dess helhet kan på bästa sätt utnyttjas. Styrelsen ber övrgt här att få hänvsa tll vad längre fram yttras rörande behovet tllfredsställande tdtabell och åtgärder tll tryggande av en av en sådan

7 Järnvägsstyrelsens åskt är såsom nyss sagts, att lagtågen cke komma att, avleda på långt när så mycket av fjärrtrañken, som kommttén anta er. Skall Ostkustbanan kunna räkna med den beräknade avlednngen, måste en gt styrel sens förmenande nattåg nläggas å Ostkustbanan mellan Stockholms centralstaton och Härnösand. En sådan anordnng är emellertd förenad med så stora utgf ter, att densamma cke torde kunna ekonomskt försvaras. De drekta sov och sttvagnar, som redan nu framföras från och tll Sunds vall, avser styrelsen gvetvs att bbehålla, varjämte styrelsen kommer att yrka rätt attt, framföra drekt sovvagn ända tll Härnösand syfte att bereda även nedre Adalens befolknng möjlghet att på bekvämaste sätt färdas från och tll södra Sverge. Vad bljettprsen angår bör väl bemärkas, att gvetvs även här, på sätt andra lkartade förbndelser tllämpas, bljettprsen från Sundsvall fjärrtrafk komma att sänkas så, att vägen över statens järnvägar blver dyrare än över Ostkustbanan. Ordnas tdtabells och andra samhörande förhållanden på anförda, för den trañkerande allmänheten mera tllfredsställande sätt, så torde statens järnvägar av fjärrtrafken söderut från Sundsvall och Härnösand få. på sn lott åtmnstone så stor del, som svarar mot den frågavarande trafk, som kommttébetänkandet beräknats avledd sd. 200 eller resor, motsvarande något över hälften den beräknade fjärrtrafken å Ostkustbanan från sträckan SundsvallHärnösand. av Ur järnvägsekonomsk synpunkt nverkar en sådan omläggnng av trafken på följande sätt sd. 200: Statens järnvägars nkomst av resande från Härnösand och Sundsvall mnskas, som av kommttén beräknats med kronor, utan endast genom bljettprsens sänknng m. m. från tll kronor, eller med krono1. Ostkustbanans beräknade nkomst taxa 200 mnskas med kronor. Beträffande nkomstberäknngen godstrañk vll styrelsen särsklt beröra tre anlednngar tll reducerng av de av Ostkustbanekommttén beräknade n komstbeloppen. Industrens godstransporter 11a sd. 169 upptagts tll mndre än ton, och nkomsten härav enlgt taxa 200 har angvts tll kronor. Som underlag för beräknngen ha förelegat uppgfter från resp. anläggnngar, vlka sd. 185 delvs torde ha räknat med från järnvägens synpunkt något för gynnsamma förhållanden. Detta torde emellertd någon mån kompenseras av andra företagares sannolka undervärderng av sna blvande transporter. En betydlg övervärderng synes förelgga för sträckan SöderhamnGävle med cza tonklometer ndustrgods per banklometer, medan en avsevärd under värderng kan msstänkas för sträckan HärnösandSundsvall med endast 8000 motsvarande tonklometer, då dock sstnämnda bansträcka berör ett ndustrellt starkt utvecklat område. Styrelsen, som, saknad av erforderlga detaljuppgfter, kan granska, huruvda ndustrtransporterna äro upptagna tll sannolk storlek, fnner dock, särsklt med hänsyn tll den oftast föreñntlga konkurrensen med sjöfarten, sannolkt, att den beräknade nkomsten av ndustrtransporter cke på. avsevärd td kommer att uppnås. Sñermässgt vll dock styrelsen låta vd de angvna nkomsterna bero. Vd nkomstberäknngen enlgt. taxa 200 har vdare prncp tllämpats statens järnvägars tänkta taxa, men har ett undantag gjorts beträffande de för

8 lågvärdgt gods avsedda tarfferna 10U, det att den fasta tlläggsavgften, nkl. 100 förhöjnng, på avstånd under 50 klometer upptagts tll 80 stället för som vd statens järnvägar 40 öre per ton sd Då någon ändrng härvdlag möjlgen kan komma att ske även vd statens järnvägar, vll styrelsen här er nra mot detta taxeantagande. Vd lkformghet med statens järnvägars nu be stående förhållanden skulle lkvsst de beräknade nkomsterna godstrañk mnskas med omkrng kronor. Slutlgen har Ostkustbanan genom tll utrednngsförrättaren gvna drektv sd. 178 kommt att godssamtrañk påföras betydlga nkomster transtotrañk, vlka tll största delen under alla förhållanden torde böra utgå. Kommttén har sålunda ansett sg för Ostkustbanans del sd. 247 kunna räkna med de regler för samtrañksvägarnas fastställande, vartll förslag på sn td avgvts av 1907 års järnvägstaxekommtté, härvd förbgående ännu gällande samtrañksregler, som för Ostkustbanan ställa sg oförmånlgare sd Styrelsen vll härtll ernra, att, ehuru vd koncessonens bevljande och då beslut om statslån tdgare fattats. cke avstatsmakterna frågasatts andra regler för samtrañken än de gällande, för statens järnvägar förevarande fall relatvt förmånlga, dock betänklgheter förelegat mot banans understödjande på grund av den avlednng av trafk från statens järnvägar, som banans byggande skulle medföra. En tllämpnng av järnvägs taxekommtténs föreslagna samtrañksbestämmelser på Ostkustbanan, trafkerad ntm förbndelse med de ensklda järnvägarna HärnösandSollefteå och Uppsala Gävle, skulle medföra den uppenbara msshushållnngen, att gods mellan stambanan norr om Långsele och Stockholmsrayonens statoner skulle få föras över den svagt och med dålg trace byggda HärnösandSollefteå järnväg, samt vdare över Ostkustbananvars övre del tll Sundsvall jämväl får oförmånlga lutnngs förhållanden samt UppsalaGävle järnväg. Härgenom skulle, utan någon vnst för trafkanterna mnskade fraktkostnader och, om den uppgjorda tdtabellen för Ostkustbanans godståg skall tllämpas, med en tll två a tre dagar uppskatt bar förlust transporttd, de norrländska stambanorna berövas en del av den trafk, för vlken de blvt byggda. Styrelsen har ännu cke tagt slutlg ställnng tll frågan om nya samtrañks bestämmelser för järnvägsnätet dess helhet, och saknar även nu anlednng ngå på, de yttranden angående samtrañksspörsmålet, som av kommttén fällts sd Emellertd vll styrelsen framhålla, att bevarandet av statens järnvägars trafk över egna lnjer, särsklt fråga om Norrlandstrañken, är av sådan vkt, att styrelsen måste kräva, att, därest de nya samtrañksregler, som erfordras för gods samtrafkens ändamålsenlga ordnande, skulle blva sådana, att med deras tlllämpnng statens järnvägars nuvarande trafk tll och från Norrland skulle komma att ledas över Ostkustbanan, de undantag från dessa regler göras, som Kungl. Maj:t av järnvägs och natonalekonomska skäl kan fnna gott att särsklt be stämma för bevarandet åt statens järnvägar av frågavarande trañk. Ur järnvägsekonomsk synpunkt nverkar en försktg ändrng förutsätt nngarna för trañkberäknngarna förevarande avseende så, att statens järnvägars nkomstmnsknng på grund av avledd godstrafk, taxa 200, reduceras med omkrng kronor eller från beräknade tll kronor, att Ostkustbanans beräknade nkomst, taxa 200, reduceras med omkrng kronor. 5

9 6 Genom de ovan sffermassgt angvna mnsknngarna beräknade brntto nkomster för Ostkustbanan dess helhet reduceras dessa vd taxa 200 med kronor eller från tll kronor. Utgftsberäkuppgjorts Utgftsberåknngarna hava, enlgt vad kommttén anför sd. 308, tll vnnøzrgenför detaljerat och frstående från nande av möjlgast tllförltlga resultat järnvägen nkomstberaknngarna och cke åstadkommts genom användande av vss antagen Härnösand drftkostnadsprocent. Mot den sålunda angvna beräknngsmetoden är gvetvs Gálvlen och för sg ntet att ernra. Det torde dock vara av ntresse att göra en förelse mellan de verklga utgftsförhållandena vd vssa med Ostkustbanan någorutgftsförhållandena lunda jämförbara. banor och de beräknade vd Ostkustbanan för att erhflla väglednng vd bedömandet av de verkställda utgftsberåknngarnas sannolkhet. Då utgfterna först beräknats under för år 1920 rådande prsför hållanden, och lå statstk, ehuru ännu cke publcerad, förelgger för de ensklda jrnvagarna under sagda år, ñnnes materal för en sådan jämförelse, vlken nedan genomföres. Tll en början meddelas då för vssa ensklda banor, resp. Ostkustbanan de olka avdelnngarnas verklga resp. beräknade medeltalsutgfter per banklo meter eller tågklometer eller ock per kronor nkomst, ävensom den totala ntgftsprocenten. I " Stockholm Västerås upp.bergslagernas GävleDala: jrnvtå;ar järnvägar Bergslagens. järñväa, ä 1. Jårnvågar b Utgfter I, F Yerklga utgfter år 1920 Y 22:11: Beräknade O.. utgfter prsnvå Ostkustbanan å t l Banavdelnngens per banklo meter kr. g I A Masknavdelnngens per tåg klometer kng Evas Trañkavdelnngens... per..tag l. klometer kr Admnstratva... avdelnngens... I l per kronor nkomst kr. 377G 1868 Total utgftsprocent, exkl. räntor % ,,... Tabellen synes ovllkorlgen gva vd handen, att Ostkustbanans utgfter måste hava blvt kalkylerade under antagande av exceptonellt gynnsamma förut sättnngar, det att samtlga utgftsmedeltal för Ostkustbanan lgga långt under motsvarande medeltal vd anförda fyra järnvägar. Bergslagsbanan vsar, som rmlgt är på grund av dess relatvt starka trañkntenstet, de lägsta kostnaderna per tågklometer. Beträffande banavdel nngens kostnader per banklometer stå GavleDala järnvägar lägst. Användas försöksvs dessa lägsta medeltal på Ostkustbanans banlängd resp. av kommttén beräknade antal tågklometer och nkomster, och räknas med de betänkandet

10 7 an angvna utgfterna för vagnhyror, avskrvnngar och räntor, erhållas nedan gvna utgfter, vlka Jämställas med de betänkandet beräknade. I l Drft Smuna, Räntor r kostnader utgfter l Vd års prsför/edllzzzdcøz: l, Utgfter enlgt betänkandet sd. 226 kru Utgfter, beräknade enlgt förestående... lägsta medeltal g Skllnad l Dzo..... á 341; J ,. l l Vd prsnrlar 200: 4. Utgfter enlgt betänkandet krå Utgfter, beräknade enlgt förestående...,,... lägsta... medel... 1 = tal med samma reduktonstal, som kommttén tll lämpat , l Skllnad.... l , g n Dzo %f 331 I , Bortsett från ränteutgfterna, vlka ntaga en särställnng, ha sålunda ut gfterna för Ostkustbanan beräknats komma att lgga nära 35% under de utgfter, vlka skulle framgå, om banan fnge Bergslagsbanans resp. GävleDala järnvägars gynnsamt låga utgfter per tågklometer. resp. banklometer. Detta förhållande måste ngva betänksamhet gentemot de framlagda utgftsberäk nngarnas möjlghet tll förverklgande och tvvel, om de blvt rätt uppskattade förhållande tll trañkens och alltså trafknkomstens beräknade storlek. I anlednng härav har styrelsen undersökt de allmänna förutsättnngarna för de framlagda detaljberäknngarna rörande utgfterna. En järnvägs drftkostnader stå den ntmaste relaton tll trañkarbetet, vars storlek enklast mätes genom det antal tågklometer, som erfordras för tra fkens besörjande. Ett tdtabellsutkast är därför det bästa underlaget för drft kostnadernas beräknng, och denna väg har ock kommttén följt. I tredje trañkbyrånsovanberörda promemora belysas närmare de tdtabells antaganden, som kommttén gjort, och anges ett flertal exempel på de angvna tåglägenheternas otllräcklghet förhållande tll den beräknade trafken. Det vsar sg vd denna gransknng och detta framstår som en grund ernran mot de av kommttén uppgjorda ekonomska beräknngarna att n komsterna synas hava blvt kalkylerade under förutsättnng av en, även lokal trafken på städerna väl tllgodoseende tdtabell, konstruerad på sätt tdtabells förhållandena äro ordnade vd motsvarande statsbanelnjer, medan utgfterna kalkylerats på en såväl för berörda lokaltrafk som för trafken övrgt, så vtt styrelsen kan bedöma, mycket otllfredsställande och otllräcklg tdtabell. En annan ernran, som styrelsen ser sg nödsakad att rkta mot grunderna för utgftsberäknngarna, rör den lönenvåj som beräknats för Ostkustbanan. Lönerna ha nämlgen beräknats efter de ensklda järnvägarnas bangrupp III, under det att tll denna bangrupp, som har relatvt låga löner, höra endast järn vägar med sekundarbanekaraktär och svag ekonom, exempelvs Härnösand Sollefteå, Norra Hälsngland och DalaaOckelluoNorrsundet Tll bangrupp I

11 8 höra de normalspårga järnvägarna sådan utsträcknng, att 75 % av dessa järn vägars hela personal faller under lönebestämmelserna för denna grupp. Uppsala Gävle järnväg hör gvetvs tll bangrupp Å Styrelsen anser högst osannolkt, att Ostkustbanan ntm samförvaltnng a 1 med UppsalaGävle järnväg skall kunna tllämpa andra lönebestämmelser än de för bangrupp I gällande, och torde något sådant få anses uteslutet, om, på sätt kommtténs beräknngar vsa, Ostkustbanan skulle lämna ett fullt tllfredsställande ekonomskt resultat. Vdare ha beräknngarna utgått från lönerna efter endast tre tjänsteär, v. s. andra löneklassen. Emellertd fnnas fem löneklasser vd de ensklda järn vägarna. Utgår man rmlgt är, då nkomstberäknngarna närmast som avse en tdpunkt, lggande bortåt ett årtonde fram tden, från trafkens öppnande räknat från en genomsnttsavlönng lägst tredje löneklassen och från löne förhållandena bangrupp så medför detta en höjnng av de beräknade lönerna med omkrng 20 %. I förhållande tll trafkarbetets storlek synas antalet befattnngshavare och statonernas klassfcerng vara väl snävt tlltagna. Antalet statonskarlar för järnvägens 31 trafkplatser är sålunda upptaget tll endast 35 man. Femton av banans trafkplatser skulle cke förestås av statonsmästare utan av statonskarl eller banvakt. Av de 16 upptagna statonsföreståndarna har hälften antagts placerade lägsta statonsklass. Denna statonernas grupperng klasser och denna deras bemannng svarar cke mot de detaljerade uppgfter över statonernas beräknade trafk, som nkomstberäknngen framlagts. Det må här förevarande sammanhang ernras. att såväl järnvägarnas ndelnng bangrupper som statoner nas klassfcerng ordnas enlgt allmänna, för samtlga ensklda järnvägar gällande grunder, och att sålunda Ostkustbanans lednng nämnda hänseende cke torde få möjlghet att genomföra en ekonomserng den anda, som utgftsberäknngarna antyda. Om det gällde att fastställa en verklg utgftsstat, skulle en naturlg förklarng tll utgftsstatens lksom ock tll tdtabellens påvsade njugghet kunna vara, att man velat avvakta, om verklgen trafken skulle blva den beräknade. Då det här är fråga om att beräkna banans framtda ekonom, måste man däremot ovllkorlgen fordra, att nkomst och utgftsberäknngarna utgå från samma förut sättnngar och alltså blva med varandra samställbara. Beträffande utgfterna för masknavdelnngen och förrådet får styrelsen, som övrgt cke funnt td granska de uppgjorda beräknngarna, dock ernra mot, att konsumtonsprset för stenkol vd prsndex 200 satts så lågt som tll 25 kronor pr ton. Vd ett vd nämnda prsndex naturlgare stenkolsprs av 30 kronor ökas stenkolskostnaden med 20 procent. Vdare fnner styrelsen znmärknngsvärt, att cke någon kostnad synes hava blvt upptagen för reservtjänst, extra godståg och av kommttén sd. 221 Omnämnda motorvagnståg. Särsklt anmärknngsvärda äro beräknngsgrunderna för järnvägens förvalt nngs, underhålls och vagnväxlngsbdrag. Enlgt uppgft från den tjänsteman vd statens järnvägar, som bträtt kommttén vd beräknng av berörda bdrag, har man vd kalkylerandet av bruttoutgftsöknngen å statens järnvägars förenngs statoner cke ansett behövlgt att taga hänsyn tll någon genom Ostkustbanans tllkomst ökad trafk. Man lär stället ha utgått från det antagandet, att Ost kustbanan cke skulle skapa ny trafk vd förenngsstatonerna, utan endast avleda trafk från statens järnvägars tdgare lnjer. Man har därför för förenngs statonerna räknat med en total kostnadsstegrng av endast 20 procent, motsva

12 rande den utgftsöknng, som skulle nträda genom den redan föreñntlga trañkens uppdelnng på tre lnjesträcknngar stället för en. Då statonernas kostnader betänkandet tänkas bestrdda med 60 % av Ostkustbanan och med 40 % av statens järnvägar, synes man alltså förutsätta, att över hälften av Sundsvalls, Hudksvalls, Söderhamns och Stugsunds trafk kommer att övergå tll Ostkustbanan. Tll väglednng för bedömande av vad mån förestående beräknngs grunder kunna vara befogude, hava nedanstående uppgfter sammanställts: x 0 Antal resor Ton gods l 4 l, järml Nt statens beräknadeä å statensjärn beräknadeå f I vägarår 1913 j Ostkustbanan vägarår 1913 Ostkustbanan. ä Sundsvall g Hudksvall j, Söderhamn... J och Stugsund ,... 1 Inräknat Kubkenborg. Endast ndustrgods, utgörandeomkrng 50 % av hela tontalet gods. Det vsar sg omedelbart, att antagandet, att vd Ostkustbanan skulle uppstå någon ny trafk vd förenngsstatonerna, cke har stöd kommtténs egna nkomstberäknngar. Särsklt är Ostkustbanans persontrafk vda större än statens järnvägars I själva verket torde man här förevarande sammanhang kunna bortse från den del av Ostkustbanans trafk, som kan beräknas vara avledd från statens järnvägars lnjer, enär denna antal resande och ton gods räknat utgör en mycket obetydlg del av förenngsstatonernas trafk. Det förhållandet, att berörda avledda trafk, som uteslutande utgör långdstanstrañk, ur nkomstsyn punkt har en stor betydelse, nverkar naturlgtvs cke här förevarande hän seende Tages hänsyn tll såväl persontrafk och godstrañk som tll tågtjänsten, synes trañkarbetet vd statens järnvägars förenngsstatoner kunna beräknas ökat med omkrng 70 %, och med nära samma procenttal eller med 63 torde ock järnvägstaxekqmmtténs betänkande se totalkostnaderna komma att stga, enär statonernas kostnader vd klass III tll 90 % utgöras av utgfter, som växa proportonellt mot trafken. Enär statonernas totalkostnader fördelas på olka banor enlgt fördelnngs regler, som avse att svara mot trafkarbetets omfattnng, torde enlghet med före stående beräknngsgrunder Ostkustbanans andel av förenngsstatonernas total kostnader komma att utgöra crka 41 av de nya totalkostnaderna, stället för av kommttén beräknade 60 %. Emellertd vsar det sg, att Ostkustbanans bdrag tll förvaltnng och under håll av förenngsstatonerna blva det närmaste alldeles desamma., vare sg man använder kommtténs beräknngsgrunder eller de ovan anförda. Det skulle så lunda kunna tyckas, som om kommtténs beräknngssätt kunnat godtagas. Det är dock ur en annan synpunkt av synnerlg vkt, att korrgerng äger rum. Kommttén har sd. 215 och 253 räknat med en besparng för statens järn vägar kostnaden för underhåll och förvaltnng av förenngsstatonerna Sunds vall, Hudksvall och Söderhamn med Stugsund av kronor vd prsndex 9

13 Nämnda besparng synes framkalkvlerad på följande sätt. Nuvarande totala förvaltnngs och underhfllskostader 100, ökas genom Ostkustbanans tllkomst med 20 tll 120 enheter. Ostkustbanan skall härav bestrda 60 eller 72 enheter. Aterstående kostnad, 48 enheter, kvarstår å statens järnvägar, som sålunda skulle få sna nuvarande statonskostnader mnskade med 52 %. Denna slutsats av de använda beräknngsmetoderna kan styrelsen god: känna, då därmed skulle kalkylerna rörande Ostkustbanans ekonomska verk nngar komma att kvarstå en nkomstpost för statens järnvägar på mndre än kronor, vlken besparng dock själva verket tll allra största delen cke kommer att uppstå. Såsom redan nämnts, måste nämlgen berörda statoners ut gfter tll 90 anses vara av föränderlg natur och alltså komma att stga ungefär proportonellt mot trafken. Vd styrelsens ovan anförda beräknngsmetod bör statens järnvägars besparng förvaltnngs och underhållskostnader därför stället beräknas på följande sätt. Nuvarande totala förvaltnngs och underhållskostnader, 100, ökas genom Ostkustbananstllkomst med 63 % tll 163 enheter. Ostkustbanan skall härav bestrda 41 % eller 67 enheter; återstående kostnad, 96 enheter, kvarstår å statens järnvägar, som sålunda skulle få sna tdgare statonskostnader mnskade med 4 %. Skllnaden beräknngsresultat är som synes högst betydlg.. I stället för den beräknade besparngen av kronor vd prsndex 200 kvarstår en sådan om endast kronor. Tll slut vll styrelsen detta sammanhang anföra, att några skatter nförts kommtténs beräknngar oaktat den beräknade stora vnsten, och att cke heller räknats med den av kommttén sd. 254 berörda stora ersättnngen tll statens järnvägar för lden nkomstmnsknng på grund av trañkavlednng. Ifrågasättas kunde att beräkna vss mnsknng de av kommttén beräk nade utgfterna på grund av den reducerng fjärrtrafken, som styrelsen sett sg föranlåten att vdtaga. Med fullt erkännande, att utgftsmnsknng gvetvs föranledes av trafkens nedgång, får styrelsen emellertd ernra, att kommtténs beräknngar cke drekt utgått från trañkens omfattnng utan främst från antalet tåg, vlket cke påverkas av berörda trafkmnsknng. Kommttén har väl sannolkt av denna anlednng därför heller ;räknat med någon utgfts mnsknng vd en endast tll Söderhamn byggd bana. Den starkt begränsade td, som styrelsen haft tll förfogande, har cke medgvt ytterlgare undersöknngar rörande drftkostnadernas beräknng. Allt synes emellertd tala för, att utgfterna under förutsättnng av nkomstberäknngarnas hållbarhet blvt starkt undervärderade. Styrelsen håller för trolgt, att det ovan på statstsk väg kalkylerade drftkostnadsbeloppet av vd prsndex 200, crka 4 9 mljoner kronor exkl. räntekostnad, bättre kommer att överensstämma med verklgheten och vll därför sna vdare beräknngar, om än med allreser vaton för approxmatonen, utgå från detta utgftsbelopp auxhll. Nedan sammanställas de av kommttén för järnvägen HärnösandGävle mm nng av det gjorda ekonomska slutberäkmngarna med de resultat, vartll förestående rev1de ekonomska rade beräkmng kommt. resultatet för järnvägen Härnösand Gävle.. u.

14 11 ;gj j J." "nu v j Ostkustbanef dmlfhâs Öknng n kommtténs 5 :ââáñjåäâ eller N beräknng beräknng mnsknng f m. K r o n o r J Boruttonkonrst, prsnvå. 6 Ö ä G10000 Drftkostlaxle.,...,...,..,......,, Drftsöverskott,...,..,...,,...,,...,,..,..,,.,..., w ,...,..... Räntor l , Överskott...,.. eller...,.. brst...,...,...,...,..., S ,...,...,.,,...,... Vad nkmstberåknngarna har kommttén sd. o angår 247 uttalat, att de alltgenom synas utmärka sg av en strävan att räkna lågt, vargenom uppnåtts ett resultat, som på åtskllga punkter rymmer stora säkerhetsmargnaler. Sty relsen kan cke.ansluta sg tll detta uttalande beträffande nkomstekonomen, men den huvuderrran, som styrelsen vll rkta mot de ekonomska beräknngarna. rör dock drftkostnaderna, då lessa, annat än vad styrelsen kan fnna, ha uträknats under andra förutsättnngar än vad nkolnstberäknngen borde hava betngat. Av förestående synes således framgå, att det ngalunda kan vara vsst snarare kan det väl knappast väntas att Ostkustbanan skall blva ett ekono mskt bärkraftgt företag vd tllämpnng av den tänkta taxenvfu, vlken av kom mttén antagts sammanfalla med statens järnvägars vd motsvarande tdpunkt tllämpade taxemvä. Det skulle dä kunna frågasättas att söka förbättra Ostkustbanans eko11o mska läge genom taxenvåns höjande. En sådan höjnng är dock, särsklt be träffande Ostkustbanan, trafkerad tvvelaktgt som stanzbaøza, av värde. Det avsedda samgåendet med Uppsala järnväg under gemensam förvaltnng med gemensam taxa torde nämlgen då cke kunna helt förverklgas, enär Kungl. Majzt torde blva benägen att höja UppsalaGävle järnvägs taxa utöver statens järnvägars. Vdare måste hänsyn tagas tll den besvärande konkurrens, som Ost kustbanan alltd erhåller egenskap av dels kustbana, dels närlggande parallellbana med statens järnvägars stambana, ävensom på grund av den allt ntensvare bl trafken. Styrelsen vll också för sn del uttala, att, om Ostkustbanan skall byggas och trafkeras som stambana sammanslutnng med UppsalaGävle och HärnösandSollefteå järnvägar, berörda stora förvaltnng väl lämplgen bör med hänsyn tll önskvärdheten av enhetlghet landets järnvägstaxeväsen få föra utsättas erhålla rätt tll högre taxa och tarfferân vad framdeles kan vd varje td ordnärt gälla för statens järnvägar. la,refrågan. Den ekonomska betydelsen vd taxa 200 lärav, att Ostkustbanan kom Trafkavledfrån mer att avleda person som nedan: rn och godstrafk från statens järnvägar, har sd nngen beräknats statensja vägar. 47a 2:

15 ,_e,,,,. 4"" Persontrafk Godstrañk Summa kronor kronor kronor l Mnskad brnttonkomst ä statens ärnvågar Avgår: 1 Mnskade Lltgfter på grund av lmrtfallzmdx trafk Ersättnng från Ostkustbanan tll statens,járnvâgraj för nkomstmusknxg a.. m Nettonkoxlstöknng für,... trafk..,......,, y ny Nottonkomstmnsknng...,,... z av trafken V.....,...,... 4 I I analog med erlrgara mot kommtténs nkomst och utgftsberäknngar 4 övrgt synas även denna kalkyl ett flertal ändrngar vara behövlga. Utöver tdgare anförda ändrngar bör sålunda här bemärkas, att storleken av utgfts mnsknngen vd bortfallanxle trafk otvvelaktgt beräknats för högt 25 % av nkomsterna persontrañk, 60 % av nkomsterna godstrañk. När det är fråga om bortfallmzrle trafk, som cke kan föranleda ndragnng av tâg, mnsknng av loko motv och va npark m kan man åtmnstone för en avsevärd td framåt cke berättgaâ vara att räkna med större utgftsprocent än 20 persontrafk och 40 godstrafk. Trañkavlednngens ekonomska betydelse för statens järnvägar ställer sg då på följande sätt: r, Q.,.._ Persontrafk Godstrafk Summa, kronor N" kronor kronor. Mnskad bruttonkonst a statens järnvägar genom bort fallande trafk Dzo sänknng...,... bljettwvgftrâ..., ,..., genom av..,...,v.... g " j Summa bruttonkomstmnsknxg G V.., Avvar: U l Jtgftsnünsknng för hortfallauxlo tralk J j Ersättnng från Ostkustbanan tll...,... statens.lzn.,;a'.... g för nkomstmnsknng Nettonkomstöknng för,,....,......,,... ny pralk N Nettonkomstmnsknng trafken ; av N N Om sålunda å ena sdan trañkvågarna för gods beräknas på sätt ovan an" gvts och tllförseln av persontrafk tll statsbanornas nattåg tllåtes att häm mas samt andra sdan räknas med större ntgftsmnsknng för bortfallande trafk än som under avsevärd td framåt kan beräknas, får statens järnvägars nettoförlust genom trañkavleçlnng beräknas nedga från av kommttén angvna tll l kronor. Från anförda belopp vll emellertd kommttén ytterlgare draga den besparng, som skulle uppstå vd förenngsstatonerna, för att på, så satt få. fram hela den ekonomska betydelsen för statens järnvägar av Ostkustbanans tllkomst..då

16 13 denna besparng. enlgt vad förut anförts, av kommttén beräknats tll kronor, men av styrelsen kan uppskattas tll mer än kronor, skulle så lunda tllkomsten av Ostkustbanan nverka så på statens järnvägars ekonom, att nsåverskotte mnskades med: kronor I enlgt kommtténs bekngar och styrelsens Det kommtteförslztget framlagda. tdtabellsutkastet synes styrelsen ägnat Åtgärder lll att ngva vssa farhågor, att allmänhetens krav på erforderlga tåglägenheter, fry/ggandn au bland annat anslutnng tll statens järnvågars vktgaste tågförbntlelser, tllfrerlsslül lmzdc tdkomma att nöjaktgt tllgodoses. Av förut Omnämnda, närlagda promemora Inbells/ürbehovet av förbndelser mellan Iullandcøt. tltabellsfrågan framgår, vlken stor utsträcknng olka städer och omgvande orter samt mellan städerna nbördes satts tllbaka. Lkaså framgår, hurusom vd tdtabellens upprättande huvudvkten synes ha lagts vd att med ett genomgående snälltåg åt Ostkustbanan vnna största möjlga anden norrländska fjärrtrañken. Det torde vara av samma anlednng, som part av :Lnslutnngståg med statsbanans nattåg rktnng från och tll Härnösand saknas tdtabellen. Sagda dagtågsförbndelse anses jämväl av kommttén vara av" så utomordentlg vkt, att kommttén fnner tll och med Jämtlands behov av särsklt nattåg för post och persontrafken tll följd därav stort sett bortfalla sd Styrelsen vll anlednng av anförda förhållande uttala, att det skulle vara synnerlgen beklaglgt, om förhållandet mellan statens järnvägar och en färdg blven Ostkustbana komme att utveckla sg den rktnng, som nämnda tdtabell synes förutsätta. Kommunkatonsväsendet borde tll sn natur vara en enhet; tllhöra delarna olka ägare, fordras med nödvändghet ett sådant samarbete mellan dessa, att trañkbehovet gemensamt på bästa sätt tllgodoses. En ur snäv n tressesynpunkt förd konkurrens kan gå ut över trafkanterna och är gvetvs cke alltd förmånlg ens för någon av de tävlande. Styrelsen anser därför, att sam manhang med statslånefrfmgans avgörande åtgärder böra av Kungl Majzt vdtagas för tryggande av ömsesdg hänsyn och nödgt samarbete ur tdtabellssynpunkt mellan statens järnvägar och Ostkustbanan. Styrelsen skall härefter yttra sg över nlösnngsvllkoren för de jårnvågar, In lösnngsvlka tllsammans komma att blda en med statsbanorna konkurrerande parallell vll/cor. förbndelse tll Norrland. Då styrelsen nu lksom tdgare yttranden frågan anser, att dessa. järnvägars nförlvande med statsbanenätet endast kan vara en tdsfråga, 11a nlösnngsvllkoren en vda större betydelse an vanlga fall. Beträffande nlösnngsvllkoren för Ostkustbanan har kommttén sd. 286 kommt tll den slutsatsen, att en ändrng tll statens förmån cke kan fråga sättas. Styrelsen har, efter att ha skärskådat nlösnngsvllkorens praktska nne börd, det ändrade läge, var Ostkustbanans fnanserngsfråga numera kommt, och övrga ändrade tdsförhållanden, kommt tll en annan slutsats och vll nedan närmare motvera denna Inlösnngsvärdet enlgt avllkoret skall korthet sagt motsvara vad banan kostat koncessonshavaren, med tllägg av 4 % ränta och med avdrag för värdemnsknng och erhållen nettonkomst å banan. Göres nu det antagandet, att staten skulle vlja nlösa banan, sedan densamma år 1927 färdgbyggts för en av kommttén beräknad kostnad av 47 mljoner kronor, nloerâknat räntor och kredt

17 14 avgfter å banklån, men alltså exklusve kostnad för Sundsvalls staton samt räntor å statslån och eget kaptal, så uppstår frågan, vad nlösnngsvärdet skulle motsvara. Detta är väsentlgen beroende pa, från vlken tdpunkt 4 % ränta skall tlläggas koncessonshavarexs kostnad, varom bestämmelserna utsäga något. Kommer lkhet med det prejulkat, som förelgger fråga om Västkustbanan, ränta att beräknas från den tdpunkt, då varje särsklt belopp tagts anspråk, så skulle ovan angvna 47 mljoner kronor enlgt verkställd beräknng ökas med dels kronor b , motsvarande ränta å eget kaptal, och dels kronor, motsvarande ränta å statslån, nalles Härtll kommer ytterlgare kostnaden för Sundsvalls staton, kronor sd. 94. I statens hand skulle alltså järnvägen under anförda förutsättnngar kräva en kostnad av omkrng 58% mljoner kronor. Särsklt anmärknngsvärt är, att koncessonshavaren synes skola få tllgodoräkna sg ränta den mot statslånet svarande anläggnngskost naden även under anståndstden med kronor. En annan omständghet, som synes värd beaktande, är att den trakt Ostkustbanan genomgår undslpper den kostnad för jordlösen, upptagen tll kronor sd. 92, som den skulle ha fått erlägga, därest banan byggts av staten. Det så kallade avllkoret torde således komma att ställa sg synnerlgen oförmånlgt för staten och motsvarande män förmånlgt för koncessonshavarne. Det så kallade bvllkoret stadgar korthet, att, sedan järnvägen eller del därav under 10 år vart upplåten för allmän trafk, Kungl. Majzt kan tllämpa avllkoret eller hänskjuta tll gode män att fastställa banans värde med hänsyn tll dess skck och övrga förelggande omständgheter, dock högst tll lösesumenlgt avllkoret. man Detta nlösnngsvllkor är så tll vda förmånlgt, som det fxerar en övre gräns för lösesufnman. I jämförelse med vanlga nlösnngsvllkor är det å andra sdan oförmånlgt, då det uteslutt det eljest vanlga alternatvet, att banan skall kunna nlösas tll ett belopp, svarande mot de ssta 10 årens genomsnttlga nettonkomst, kaptalserad efter ö %. De godemänsvärderngar, av vlka sty relsen har erfarenhet, ngva cke heller någon mera säker förhoppnng, att järn vägens lösesumma, om den fastställes av gode män, skall blva beräknad med hänsyn tll järnvägens avkomstgvande förmåga eller affärsvärde. Emellertd få nlösnngsvllkoren för Ostkustbanan anses vara strängare än de httlls vanlgen tllämpade. Det är härvd dock att märka, att de gvts vd en tdpunkt, då banans anläggnngskostxad beräknades låg. då understöd från statens sda cke var frågasatt och då tanken på strängare nlösnngsvllkor över huvud cke blvt väckt. Jämför man dessa tdsförhållanden med de nuvarande, framträder en genomgående skllnad, Det prs staten skulle få att enlgt a vllkoret erlägga,för järnvägen, torde komma att uppgå tll ett belopp, svarande mot närmare kronor per klometer, vlken kostnad väl cke under några förhållanden torde kunna förräntas med statens järnvägars vanlga tarffer. V dare har banans tllkomst blvt beroende av, att enlgt ñnansplanen ett högst avsevärt lån bevljas av staten mot ssta ntecknng banan, och slutlgen har av 1918 års järnvägskommtté framlagts ett förslag tll nlösnngsvllkor för ensklda järnvägar, vlka äro för staten ffrmznlgare än tdgare nlösenbestämmelser. Ytterlgare må ernras om de för staten än förmånlgare nlösnngsvllkor, som reservatonsvs jåyrkats nom kommttén, ävensom om att kommttén önskat öppna möjlghet tll fastställande särsklda fall och då Konungen w av och

18 Itksdzmgen gemensamt andra nlösenbestännnelse de w av än lagförslaget for mulerade. Det är gvetvs av största vkt, att det anlåggnngskaptal, som jårnvägarna sg de vare äro statens eller ensklda hava att förränta, cke uppbrngas över avkastnngsmöjlgheternas ordnära gräns. Ur denna synpunkt synes en modferng av nlösnngsvllkoren önsklg. Styrelsen kan cke heller fnna, att koncessonslravarne. som ostkustbanefrågan nu en gång lgger, skulle kunna med fog bestrda det berätt ade att sådan modferng sättes vllkor statsunderstötê en som för ett effektvt av banan. Något utformat förslag tll nya nlösnngsbeståmmelser har styrelsen på den korta td. som stått tll förfogande, ansett sg kunna ltarbeta, men torde 1918 ars järnvägskonmttés ovan berjrda betänkande anses lämna erforderlgt mate ral för uppgörande av ett ur statens synpunkt tllfredsställande som även för koncessonshavarne kan vara acceptabelt. Styrelsen anser sålunda, att, därest staten fortsättnngen skall medverka tll Ostkustbanas fnanserng, och detta högre grad än förut avsetts, som vllkor härför skall krävas, att de nuvarande nlösnngsvllkoren ersättas av nya och för staten mera användbara och överkomlga än de ursprunglga. Beträffande vllkoren för nlösen av lipp.saiazlie jczrnlcklø/ förelgger ett förslag tll avtal sd. 290, som framgått av förhandlngar mellan representanter för ostkustbanekonnnttén och järnvägens ägare. Mot avtalet, som godkänts av järnvägsaktebolagets styrelse och stämma, har styrelsen under förhandenvaranle förhållanden för sn del någon ernran, om än det avtalets moment 7 ntagna statlgandet om ersättnng för tecknade akter Ostkustbanans aktebolag jämte 4 % ränta är för staten synnerlgen oförmånlgt, under antagande att Ostkust banan kommer tll stånd. Emellertd har bolagsstämmans beslut överklagats och har, sedan käromålet underrätten ogllats, talan fullföljts hovrätten. Frågan om rätt tll nlösen av UppsalaGävle järnväg tll godtagbart n lösenprs har sålunda väl ryckt ett steg närmare sn lösnng, men det bndande erbjudande från järnvägens sda om sådan rätt, vlket jårnvägsstyrelsen stt den 17 november 1919 avgvna utlåtande yrkat som vllkor för bevljande av då frågasatt statslân tll Ostkustbanan, förelgger dock alltjämt cke, det att gltg heten av bolagsstämmans enlgt uppgft med enkel majortet gvna godkännande är beroende på blvande domstolsutslag. Beträffande HärnävantlSøllqffed yørnvhäg anser kommttén behövlgt att frågasätta ändrng av de konoessonsurkunden för järnvägen angvna nlös nngsvllkoren. Järnvägsstyrelsen, som enlgt vad det föregående anförts, anser uteslutet, att järnvâgen fråga skall, emot rktga prncper för jârnvägsdrft, upptaga övre Norrlands fjårrgodstrafk med Stockholmsrayonens statoner, fnner jämväl nödgt att här förevarande samband kräva en modferng av Härnö sandsbanans nlösenvllkor. Som sammanfattnng och slutsats här förevarande avseende får styrelsen uttala, dels att styrelsen fnner de gällande nlösenvllkoren för Ostkustbanan genom förhållandenas utvecklng numera otllfredsställande och behov av tds enlg modferng, dels att det förhållandet, att ett.slutlgt bndande erbjudande om godtagbara ldlösgiivlllkoi beträffande UppsalaGävle järnväg förelgger. nnebär en påtaglg rsk. Avtalet angående UppsalaGävle järnvägs nlösenvllkor kan nämlgen förfalla, utan att staten av praktska konsekvensskäl skall kunna taga fullt tllbaka ett dessförmzn låt vara vllkorlgt gvet löfte om fortv u lo

19 16 satt understöd. Det synes styrelsen alltsa, att varje fall utgången av berörda process bör avvaktas, nnanstatsmakternz besluta sg for vdare lånegvnzng åt Ostkustbanan. Jférnrfg Styrelsen skall hårefter söka granska de ekonomska beraknngarnzt för en Härnösand mera såsom lokalbana trafkerad jrnvåg HårnöszrndSöderhamr bydevrlzamn. I konsekvens med tdgare gjorda revderade beräknngar för huvudalterna tvet tll Gävle böra de av kommttén beräknade nkomsterna mnskas med om krng kronor. Tll väglednng för bedömande av, hur utgfterna kom mtténs betänkande blvt beräknade för lokalbanan jämfört med motsvarande beräknngar för en stambana tll Gävle, ha följande medeltal uträknats med led nng av kommttebetånkztnrlet angvna absoluta tal. LM. M.., mm.., oh prsnvå PPlSnlTl. Voch taxa W300 1 Staubana Lokalbana Stambanzt Lokalbana Härnösandh Härnösand Härnösand Härnösand jävla Södvrhannn Gävle Söderhamn l Inkomst per lrankloneter kr Drftkostnad, per banklometc ,.. Inkomst tagklomete l per Drftkostnad... per tågklomctor l Utgftsprocent..., j...,....,.,...,,... Inkomsterna per banklometer. resp. tâgkloneteraro, som harav framgår, beräknade väsentlgt lägre för en lokalbzmzr tll Söderhamn an för en stambana tll Gavle. Orsaken hartll är huvudsaklgen, att kommttén tllgodoräknat huvudbanamen cke lokalbanan en stor fjårrgående samtrañk person och gods rörelse, vlken trafk emellertd, såsom av styrelsen ovan anförts, torde tll största delen böra avföras ur beräknngarna.. I högre grad anmärknngsvärt synes vara, att kommtténs beräknngar upptaga större drftkostnader per banklometer, resp. tågklome för lokalbanan an för stzunbanan, då dock pe1 banklometer beräknats 15 procent mndre den förra jarnvågen, och då. en lokalbana med svag ekonom alltd bör kunna skötas på,ett enklare och bllgare sätt an en anspråksfullare stambana. Huvudanlednngen tll anmarkta förhållande betnnes vara, att man alhnâlnhet cke räknat med nalgon utgftsmnsknng för den stora trafk, som beräknats falla bort, om banan bygges endast tll Söderhamn. De nom kommttén uppgjorda utgftsberåknngarna kunna således cke anses vara med varandra fullt jåmförbara. Utgfterna för lokalbanan åro tydlgen beräknade efter en relatvt högre måttstock an utgfterna för stambanan. Vd en allmånt hallen jämförelse mellan utgfterna perbanklometer å en lokalbana tll Söderhamn och en stambana tll Gavle bör främst uppmärksammats, att den för lokalbanram uppgjorda tågtdtabellen på ett avsevärt battre sätt tll godoser områdets lokala trañkbehox an vad stambanans tdtabell gör, beroende bland annat särsklt därpå, att stambanans genomgående snälltåg ersatts med persontåg, som kunnat gvas för trafken såväl städerna emellan som mellan städerna och landstatonernzr förmånlgare lagen. Den för en lokalbana uppgjorda tdtabellen är sålunda högre grad En den för stambanan uppgjorda tdtabellen

20 17 ägnad att möjlggöra den nkonstberåknngarna motsedda trafken, om än även lokalbanans tdtabell synes för knapp förhållande tll trafkens beräknade storlek. Alltså behöva cke heller de för lokalbanan beräknade utgfterna ökas motsvarande grad som stambanzns utgfter, on tdtabellen skall utökas tll.full effektvtet. Vdare torde någon hänsyn få tagas tll att avlönng av personalen enlgt de av kommttén angvna bestämmelserna för bangrupp III möjlgen kunna fråga komma vd en lokalbanz, men däremot cke vd en med UppsalaGävle järnväg sammansluten huvudbana. Jänväl övrgt torde en del utgfter kunna reduceras vd sänknng av järnvägens allmänna trafkstandard. Med hänsyn tll anförda förhållanden torde man kunna räkna med, att utgfterna per banklomete lokalbanan, under antagande av samma trafkomfatt nng per bankloneter som a en stambana, böra kunna reduceras med mnst 10 % under motsvarande utgfter vd denna. Här skall för säkerhets skull då bortses från den sjtterlgare kostnadsmsknng, som skulle kunna betngas lärav, att jämväl enlgt styrelsens revderade beräknngar trafken per banklometer lokal banan kommer att understga motsvarande trafk stambanan med omkrng 6 Drftkostnaderna per bakloneter, som styrelsens zpproxmatva beräk nng för stambanan tll Gävle utgöra kronor, skola sålunda för lokalbanan tll Söderhamn upptagas med kronor per bankloneter, vlket är omkrng 2400 kronor mera än kommttén beräknat för stambanan. För hela den 217 klometer långa järnvägen skulle lrftkostnaderna då uppgå tll kronor. Under anförda förutsättnngar erhållas följande slutresultat beträffande lokal banans nkomster ool utgfter. Jämvägs 4 Ostkustbanel Öknng 4 stvrelsens 3 kommtténs.. q eller rehf 7 el" d beräknng 3 mnsknng.. l beraknng v s j v.. 74,_:_.,.....,, A, l Kronor Bruttokomst. prsnvå j..... Drftkostatler,......,,,... 2 S ; Drftöverskott......,..., Räntor l överskott... eller brst En tll Söderhamn byggd Ostkustbanas tllkomst beräknar kommttén skola medföra vnst för statens järnvägar, och zngves denna uppstå på följande sätt sd Nettoförlust genom trañkavlednng kronor..... Avgår vnst a förenngsstatoner Saldo vnst för statens järnvägar Vd beräknng av ettofrlusten genom trafkavlednng har kommttén räknat med samma av Ostkustbanan föranledda nya godstrzfk å statens järnvägars lnjer, som om banan bygges tll Gävle kronor, varav kronor nettonkomst statens järnvägar. Denna uppskattnng kan dock cke vara rktg, bland annat därför, att åtmnstone en väsentlg del av den stora trafken på Ljusne, som kommtténs beräknngar lagts över Gävle, kommer att, om banan bygges tll

21 18 Söderhamn Ljusne, gå över statens järnvägars lnjer. Däremot får den av kom mttén beräknade vnsten å förenngsstatoner tll största delen bortfalla. I själva verket torde en avsevärd nettovnst genom ökad trafk kunna beräknas för statens järnvägar, om banan bygges endast tll Söderhamn, men styrelsen skall saknad av td att utföra närmare kalkyler varken beräkna vnst eller förlust. Jämförelse Med nedanstående sammanställnng avses att översktlgt belysa, hur hftvnellan dc resultaten ur statens synpunkt ställa sg enlgt kommtténs och järnvågsstyrelsens beräknadeberäknngar för dels en stambana tll Gävle, dels en lokalbana tll Söderhamn. L OHOWTJS a resultaten för slmttanantlu. 1 Enlgt kommtténs Gävle I Enlgt jrvågsstyrclses och beräknngar n jokalbanan revderade, beräknngar nu Södcr ; hamn. stambanan Lokulhanu Stambaxe Lokalbuna tll tll tll tll I Gävle Söderhamn Gävle Söderhamn g K l U 0 l Drftöverskott I Räntor å lån Beräknad ränta... a 5 a kaptal.. eget ,, Vnst eller förlust:.... å eget kaptal l UOS V" r utöver 5 á avkastnng...,.., även å... eget kaptal m 4 m Vnst eller förlust för statens järnvägar N j genom trafkavlednng m. n OOQ...,... Beräknngar av här frågavarande slag äro tll sn natur approxmatva. Aldrg så noggranna utgftsberäknngar kunna cke avhjälpa detta, då de dock måste baseras på antagna förutsättnngar rörande trañkens omfattnng, och därest de underlåta detta, såsom kommtténs beräknngar påvsats vss utsträcknng vara fallet, vla på lös grund. Styrelsen har det föregående motverat de ändrngar beträffande nkomst och utgftsberäknngarna, som styrelsen velat vdtaga, men vll å sn sda understryka även den revderade beräknngens starkt approxmatva natur. Medan emellertd enlgt kommtténs beräknngar 4 byggandet av en stambana tll Gävle framstår som gynnsammare än byggandet av en lokalbana tll Söderhamn, är förhållandet omkastat enlgt järnvägsstyrelsens beråknngsgrunder, det att den årlga drft och ränteförlsten ränta beräknad å hela kaptalet skulle rd tllämpnng av tara 20 utgöra kronor för stambana en tll rävle mot kronor för en lokalbana tll Söderhamn, vartll kommer att endast en stambana föranleder förlust för statens järnvägar, vlken beräknats tll kronor. Beträffande möjlgheten att genom höjnng av taxan utöver den följ statens järnvägar gällande anpassa nkomstgvnngen efter utgfternas storlek måste vsser lgen mndre svårgheter förelgga för en järnväg tll Söderhamn, vars uppgft blr att tllgodose det lokala trañkbehovet. än för en stambana tll Gävle, men är den rådande Oenhetlgheten landets taxevåsen ett ont, som så vtt möjlgt