RAPPORT. Energieffektivisering av bussar och busstrafik Möjligheter och erfarenheter från andra. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Energieffektivisering av bussar och busstrafik Möjligheter och erfarenheter från andra Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Energieffektivisering av bussar och busstrafik - - Möjligheter och erfarenheter från andra Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Analys & Strategi

3 3

4 Förord Energianvändningen i Stockholms läns landsting ska minska. Därför har landstinget, i sitt miljöpolitiska program, satt som mål att energianvändningen i bl.a. transporter som finansierats av landastinget ska minska med 10 procent fram till år 2016 jämfört med Dessutom finns det sedan juni 2011 en lag 1 som tvingar SL att beakta bussars energieffektivitet vid nya trafikupphandlingar. WSP Analys & Strategi har därför fått i uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik, SL att genomföra en utredning om energieffektivisering av bussar och busstrafik. I denna rapport redovisas den teoretiska potentialen för energieffektivisering hos olika fordons-, förar- och trafikplaneringsåtgärder. Arbetet med denna rapport har utförts av Lars Sandberg (uppdragsledare), Thomas Höjemo, Björn Hugosson och Jarl Hammarqvist. Kontaktpersoner på SL har varit Maria Övergaard och Sara Andersson. WSP Analys & Strategi Stockholm maj :846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster Analys & Strategi

5 5

6

7 Innehåll 1 BAKGRUND POTENTIAL FÖR ENERGIEFFEKTIVISERING TEORETISK POTENTIAL Fordonsåtgärder...5 Hybridbussar...6 Batteridrivna bussar...15 Trådbussar...19 Effektivare motorteknik utöver elektrifiering...21 Lättviktsmaterial...24 Dubbelledbussar...25 Däck...27 Ytterligare faktorer som påverkar energiförbrukningen Åtgärder riktade till förarna...28 Körsättets betydelse...28 Eco-driving och annan utbildning...28 Förarstöd...29 Motivationshöjande åtgärder Trafikplaneringsåtgärder...29 Jämnare körning genom minskat antal stopp...30 Snabbare av- och påstigning...30 Minskad tomtrafik utanför tidtabell...33 Kapacitetsoptimering...34 Nedläggning av bussturer med få resenärer...39 Hastighet NY LAGSTIFTNING Lag (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster ERFARENHETER FRÅN ANDRA Västtrafiks upphandling Östra Göteborg...47 Västtrafiks val av upphandlingsmodell...47 Göteborgs Spårvägar vinner och upphandlar i sin tur Upphandlingsmodell för energieffektivitet i Helsingfors...50 VTT:s fordonsdatabas om stadsbussars energieffektivitet...50 Helsingfors stads upphandlingsmodell för busstrafik...51 Analys & Strategi

8 Utvecklingen i framtiden Dieselhybridbussar hos Transport for London...55 Bakgrund...55 Uppnådda effekter och konsekvenser Fordonsprojekt på EMT i Madrid...59 Eco-driving inom europeiskt projekt...59 Elektriska bussar och naturgashybrider har köpts in...59 Utvärdering av naturgashybrider inte gjord ännu...59 Utvärderingar både med beräkningar och mätningar Energibesparingspotential med BRT...60 Bakgrund...60 Modellstudien från Kuala Lumpur...60 VTT:s studie på bränsleförbrukningen vid olika körcykler...61 Analys av möjligheterna att minska utsläppen genom BRT SLUTSATSER...65 Teoretisk och faktisk potential...65 Mått på energiförbrukning...65 Jämförelser av åtgärder för energieffektivisering...66 Störst teoretisk potential...69 Ny lag...72 Erfarenheter från andra...72 BILAGA 1 ENKÄT...74 BILAGA 2 POÄNGMODELL FÖR UTSLÄPP ANVÄND AV HELSINGFORSREGIONENS TRAFIK (HRT)...76 Poängmodell för NOx och PM...76 Poängmodell för utsläpp av växthusgaser...77 Analys & Strategi

9 1 Bakgrund I Stockholms Läns landstings nya miljöpolitiska program, som Landstingsfullmäktige fattade beslut om i december 2011, finns ett mål om att energianvändningen inom landstingets verksamheter ska minska fram till Målet är att: År 2016 ska energianvändningen för värme, el och transporter i landstingsfinansierad verksamhet ha minskat med 10 procent jämfört med år Detta mål kan vara svårt att uppnå, med fortsatt bibehållen marknadsandel för SLtrafiken, utan att energieffektivisera inom busstrafiken. Utöver detta finns sedan juni 2011 en lag (2011:846 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster) som tvingar SL att beakta bussars energieffektivitet vid nya trafikupphandlingar. WSP Analys & Strategi uppdrag från SL har därför haft två syften, dels att utreda olika möjligheter att sänka energiförbrukningen i bussar och busstrafik för att landstingets mål ska kunna uppnås, och dels är det en förberedelse inför tillämpning av den nya lagen vid kommande upphandlingar av busstrafik. Analys & Strategi 3

10 2 Potential för energieffektivisering Vid analyser av energibesparingspotential måste man skilja mellan teoretisk och teknisk potential, där den teoretiska potentialen generellt sett är högre än den tekniska. Skälet är att det finns en rad faktorer som begränsar möjligheterna att uppnå den teoretiska potentialen, som tidshorisont, företagskultur, politisk förutsättningar och kostnader etc. För att analysera potentialen för energieffektiviseringar i SL:s bussar och busstrafik har process nedan använts i utredningsarbetet. I ett senare skede av WSP:s utredningsarbete kommer den faktiska potentialen för några åtgärder att analysera. Utredningen har genomförts genom litteraturstudier och en intervjuundersökning. I intervjuundersökningen har representanter från busstillverkarna intervjuats samt företrädare för några ansvariga regionala eller lokala kollektivtrafikmyndigheter i Sverige och övriga Europa. I kapitel 3 kommer den teoretiska potentialen för olika tekniska och organisatoriska åtgärder för minskad energiförbrukning i bussar och busstrafik att redovisas. Kapitel 4 innehåller en redovisning av den nya lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. I kapitel 5 finns en sammanställning över erfarenheter av energieffektiviseringsåtgärder i Göteborg, London och Helsingfors. 4

11 3 Teoretisk potential I detta kapitel redovisas möjliga åtgärder som syftar till att sänka energiförbrukningen i bussar och busstrafik, samt åtgärdernas teoretiska potential för energieffektivisering uttryckt i procent. Åtgärder för energieffektivisering kan delas in i tre huvudgrupper: Fordonsåtgärder åtgärder för att påverka förarnas körsätt och trafikplaneringsåtgärder. 3.1 Fordonsåtgärder Bussar drivs med olika former av drivmedel, som diesel, etanol, biogas eller RME. Respektive drivmedel har ett visst energiinnehåll. Genom att multiplicera förbrukningen av drivmedlet i liter med energiinnehållet per liter för respektive bränsle kan man räkna ut energiförbrukningen per fordonskilometer. Se vidare kapitel 4. Bränsleförbrukningen hos olika bussmodeller kan antingen mätas genom tester i s.k. testcykler eller genom att man samlar in förbrukningsstatistik från bussar av den aktuella modellen som går i testtrafik eller i reguljär kollektivtrafik. Jämförelser av energiförbrukning hos bussar är dock inte helt enkel. Ett problem är att energiförbrukningen varierar utifrån vilken typ av trafik som bussen går i. Om den går i tät stadstrafik, gles stadstrafik eller förortstrafik. Höjdskillnader på linjen. Antal inbromsningar och accelerationer som bussen måste göra. Antal resenärer, utrustning och inredning i bussen. Genom att låta bussarna som ska jämföras genomgå tester i standardiserade testcykler kan man minska jämförelseproblemen. Resultaten från tester i testcykler kan dock skilja sig ganska mycket från den faktiska förbrukningen i trafik. I dag finns det dock inga krav om att bussar ska genomgå tester i testcykler. Detta medför att vissa tillverkare istället hänvisar till egna beräkningar eller statistik från användning av bussen i trafik. De större busstillverkarna väljer att låta sina bussmodeller genomgå tester i testcykler för att bussarna ska gå att jämföra vid upphandlingar. Nedan presenteras några testcykler för bussar. Ett annat problem är att det förekommer att busstillverkare vid testkörningarna av fordonets vikt minskar vikten genom att ta bort inredning och utrustning i bussarna. 2 För att jämförelserna ska vara rättvisande så bör de ha samma inredning och 2 Intervju Alexander Hagbard Sylwan, förmarknadschef MAN, den 19 april

12 utrustning. SL har t.ex. något tjockare och därmed tyngre säten vad som används på andra platser i Sverige. UITP som är en internationell samarbetsorganisation för trafikföretag, tillverkare och trafikhuvudmän/regionala kollektivtrafikmyndigheter har tagit fram testcykeln SORT. Syftet med att ta fram SORT var att skapa en standardiserad testcykel för mätning av bränsleförbrukningen hos dieselbussar som skulle ersätta ett stort antal lokala, nationella och anpassade testcykler. SORT 1 tät innerstadstrafik med låg genomsnittsfart, 12 km/h, många hållplatser, mycket gasande och bromsande, mycket köer. Denna typ av trafik finns i delar av Stockholms innerstad. SORT 2 snitthastighet på 18 km/h, innerstadstrafik med buss SORT 3 snitthastighet på 27 km/h, förortslinjer Det finns en mängd andra testcykler för bussar som t.ex. Braunschweig City Driving Cycle som är framtaget av universitetet i Braunschweig och ska efterlikna en typisk stadsbusslinje med många stopp och accelerationer och låg topphastighet (genomsnittshastighet på 22,5 km/h och en toppfart på 58,2 km/h). Manhattan Bus Cycle är en annan cykel som också ska efterlikna en stadsbusslinje med lägre hastighet än Braunschweigcykeln. Andra cykler är Helsinki 1,2 och 3 och Millbrock London Transport Bus Cycle (MLTB). Hybridbussar Ordet hybrid syftar på att framdrivningen av bussen sker med både en förbränningsmotor och en elmotor. Elmotorn har en betydligt högre verkningsgrad än förbränningsmotorn vilket utnyttjas till att ge hybridbussen en lägre energiförbrukning. Beroende på kapaciteten hos elmotorn och dess energilager (t ex batteri eller superkondensator) kan man tala om olika grader av hybridisering. Ju högre kapacitet elmotorn och energilagret har desto större andel av körsträckan kan bussen gå på el och desto större blir energibesparingen. Elmotorn i en hybridbuss får sin ström från ett energilager som kan laddas upp på olika sätt. Gemensamt för alla hybrider är att elmotorn kan ladda upp energilagret t.ex. när bussen bromsar. På detta sätt lagrar man upp rörelseenergin i bussen när den bromsar, och frigör denna energi när elmotorn accelererar bussen. Laddhybridteknik (plug-in hybrid) möjliggör en högre grad av hybridisering och bussen kan köra en väsentligt större andel av sträckan på enbart el. På laddhybrider laddas batteriet från elnätet, till skillnad från hybrider som bara använder el som regenereras vid körning eller av en förbränningsmotor på bussen. Gränsen sätts huvudsakligen av hur stor lagringskapacitet som bussens batteri har och hur ofta och länge den laddas. 6

13 En biohybrid använder ett biobränsle som t.ex. etanol eller biodiesel för att driva förbränningsmotorn. Tre begrepp kräver en särskild förklaring, parallellhybrid, seriehybrid och superkondensatorer, Parallellhybrid Ordet parallell syftar på att både förbränningsmotorn och elmotorn driver parallellt på drivhjulen. Ofta sitter elmotorn monterad efter växellådan och ger extra kraft när förbränningsmotorn accelererar bussen. Om elmotorn är kraftig kan den ensam driva bussen kortare sträckor. Oftast används elmotorn och förbränningsmotorn tillsammans för att komplettera varandra på ett sådant sätt att energiförbrukningen optimeras. En fördel med parallellhybrider är att kostnaderna kan hållas på en relativt rimlig nivå tack vare att tekniken baseras på en konventionell drivlina, medan en nackdel är att det finns en begränsning i graden av hybridisering dvs. hur mycket bussen kan gå på el. Figur 1 I en parallellhybrid driver både elmotorn och förbränningsmotorn på hjulen. Källa: Wikipedia. Seriehybrid I en seriehybrid kan inte förbränningsmotorn driva på drivhjulen utan används endast som generator för att ladda batteriet. Bussens framdrivning sker helt av elmotorn. Förbränningsmotorn kan gå på ett konstant varvtal som är optimalt för att generera el till batteriet. Transmissionen kan göras mindre och effektivare eftersom det inte behövs någon kraftöverföring mellan förbränningsmotorn och hjulen. Elmotorerna kan t.o.m. integreras i hjulen, vilket sparar mycket plats. Fördelar med seriehybrider är sålunda en högre grad av eldrift och en flexibel layout av fordonet. Nackdelar är en mer oprövad teknik med högre kostnader. 7

14 Figur 2 I en seriehybrid är det bara elmotorn som driver på hjulen. Förbränningsmotorn laddar batteriet. Källa: Wikipedia. Superkondensator En superkondensator kan lagra elektrisk energi under en kort tid och fungerar som ett slags korttidsbatteri. Fördelarna mot ett batteri är en snabbare uppladdningstid, en längre hållbarhet och ett lägre pris. Nackdelen är den begränsade lagringsförmågan. En tillämpning för hybridbussar är som lagring av energi vid inbromsning. Denna energi frigörs sedan vid acceleration. En annan tillämpning är i elbussar istället för batteri då laddning sker mycket ofta t.ex. vid varje hållplats. Elbussar med superkondensatorer rullar t ex i Shanghai och kan köra 5-10 kvarter innan de laddas via strömavtagare över bussen. Laddningen tar ett par minuter. 3 Nedan redovisas de alternativ som olika busstillverkare erbjuder med hybridteknik. Vi har valt att fokusera på de tillverkare som finns representerade på den svenska marknaden. Volvo Volvo bussar levererar flera hybridmodeller Volvo 7700, Volvo B5L och Volvo Dessutom kommer tester med en laddhybridbuss att inledas under året. 3 MIT Technology Review. 8

15 Figur 3 Hybridbussen Volvo Bild Volvo Buses Image Gallery Volvo 7700 är en 12 m buss avsedd för stadstrafik. I långsam stadstrafik är energiförbrukningen för Volvo ,5 procent lägre än för motsvarande normalbuss och i normal stadstrafik är energiförbrukningen 32 procent lägre. 4 4 Vid långsam stadstrafik (upp till 15 km/h) är förbrukningen 37 liter/100 km och vid normal stadstrafik är förbrukningen 32 liter/100 km. Bränslebesparingen baseras på statistik från bussar som går i trafik i hela världen. 9

16 Figur 4 Den dubbeldäckade hybridbussen Volvo B5L som går i trafik i London Volvo B5L är en dubbeldäckad hybridbuss som sålts till London. Modellen har i princip samma energiförbrukning som Volvo Volvo 7900 är en utveckling av Volvo 7700 som kommer att börja levereras i början av juni i år. Bussen kommer att erbjudas som såväl 12 meters buss och som 18 meters ledbuss. Det som skiljer denna modell från den tidigare är att bussen har lägre vikt, vilket innebär att energiförbrukningen har kunnat minskas med ytterligare 4 procent jämfört med vad som gäller för Volvo har följande bränslen till hybridversionen av Volvo 7900: Diesel, RME, FAME, HVO och de flesta andra sorters biodiesel, däremot inte gas. 5 Volvo 7700 och 7900 har utformats för att kunna ta fler passagerare. Det som begränsar det maximala antalet passagerare är i de flesta europeiska städer är begränsningen av bussen axellast. Genom att minska vikten på bussen har maxkapaciteten kunnat ökas från personer i en vanlig låggolvsbuss till 89 personer (49 sittande och 40 stående) i Volvo Den tidigare modellen tar 8 procent fler passagerare än en motsvarande dieselbuss och den senare 12 procent fler resenärer. 5 FAME betyder fettsyrametylester. Det är en typ av förnybart drivmedel som huvudsakligen framställs av olika oljeväxter. I Sverige framställs nästan all FAME av raps och kallas då RME (rapsmetylester). HVO betyder hydrerade växtoljor. Växtoljor som t.ex. rapsolja som behandlats med vätgas som bryter ned de långa molekylkedjorna till mindre molekyler. Bränslet blir då lättare att anpassa till dieselspecifikationen, t.ex. mer lättflytande vid låga temperaturer. 10

17 Volvo har totalt sålt 656 hybridbussar (slutet av april 2012) i Europa. 280 av dessa går i trafik resten är på väg att levereras. Bussarna går i trafik i de flesta länderna i Europa, dock inte i Vitryssland och länderna i f.d. Jugoslavien och några få ytterligare länder. Under senare delen av år 2012 ska Volvo köra testtrafik med en laddhybridbuss i Göteborg. Med laddning vid ändhållplatserna beräknas energiförbrukningen i laddhybridbussen att vara 60 procent lägre, räknat på kwh/fordonskm, än för motsvarande dieselbuss. När bussen körs elektriskt beräknas förbrukningen vara 1,4 kwh/km i svensk medeltrafik. Vid hybriddrift (dvs. utan laddning från elnätet under drift) beräknas energianvändningen vara 2,9 kwh/km. Motsvarande diesel använder 4,8 kwh/km. Laddhybridbussen kommer att kunna köras 100 procent elektriskt 10 till 20 km efter en fullständig laddning. Volvo har beräknat energiförbrukningen genom teoretisk uppföljning/beräkningar, testcykel och förbrukning i trafik. 6 VDL VDL har två hybridbussar VDL Citea och VDL Phileas. Energiförbrukningen för VDL Citea är procent lägre än för en motsvarande dieselbuss av samma storlek beroenden på typ av trafik som bussen går i. VDL Phileas som bränslecellshybrid i testtrafik i Köln och Amsterdam. 6 Intervju Edward Jobson, Environment Manager Volvo Buses, 19 april

18 Figur 5 VDL Citea. Bild: VDL VDL Phileas avsett för BRT-trafik. BRT eller Bus Rapid Transit är ett särskilt koncept för snabb och kapacitetsstark busstrafik. Tillverkas som 18 m, ledbuss, 24 och 26 m dubbelledbuss. Energiförbrukningen för Phileas-hybriden är 20 procent lägre än motsvarande dieselbuss. Phileas finns i trafik i Eindhoven (Holland) och Istanbul (Turkiet). Bussen är byggd i kompositmaterial (?) och konstruerad för att hålla i 25 år. Karossdelarna är uppbyggda som utbytbara enheter, så att det till exempel går att bygga om en ledbuss till en dubbelledbuss eller byta den bakre motordelen för att det ska vara möjligt att följa med teknikutvecklingen. Bussen finns som seriehybrid och parallellhybrid samt som trådbusshybrid. Förbränningsmotorn drivs med diesel eller med upp till 20 procent biodiesel. VDL har mätt energiförbrukningen både i trafik och i testcykler. 7 Mercedes-Benz Mercedes-Benz har två hybridbussar Mercedes-Benz Citaro G Blue Tec Hybrid och Mercedes-Benz Citaro Fuel Cell. 7 Intervju med Anders Lundström VDL, 17 april

19 Mercedes-Benz Citaro G Blue Tec Hybrid är en 18 meter ledbuss med dieselhybrid. Denna buss har över 30 procent lägre energiförbrukning 8, uppmätt trafik, jämfört med en dieselbuss. Bussen går i trafik i Stuttgart, Hamburg och Nederländerna. Bränslecellshybriden Mercedes-Benz Citaro Fuel Cell är 12 meter och har 50 procent lägre energiförbrukning än en bränslecellsbuss utan hybridteknik Bussen går i reguljär kollektivtrafik i Hamburg. MAN MAN har en hybridbuss, MAN Lion s City Hybrid. Bussen finns som dieselhybrid och biodieselhybrid (RME-hybrid). Bränsleförbrukningen är upp till 30 procent lägre i MAN Lion s City Hybrid än i en motsvarande dieseldrivna buss 9. Energiförbrukningen har bl.a. följts upp i testcykeln SORT. Besparingspotentialen är störst i SORT 1 eftersom antalet inbromsningar är störst i denna testcykel och bromsenergin återförs i hybridbussar. Figur 6 MAN Lion s City Hybrid. Bild: Svenska Neoplan AB MAN Lion s City Hybrid, som dieselhybrid finns i trafik i bl.a. München och Hagen i Tyskland, Wien i Österrike, Paris i Frankrike, Milano i Italien, Barcelona i Spanien samt i ett antal städer i Nederländerna. Inga RME-hybrider har sålts ännu. 8 Mercedes-Benz The Citaro G Blue Tec Hybrid, PP-serie 9 Vid SORT 1 Bränsleförbrukningen är 35,9 liter/100 km och SORT 2 29,1 liter/100 km. 13

20 MAN Lion s City Hybrid finns bara som 12 m buss. Skälet till att MAN bara erbjuder denna storlek är att 12 meters bussar är den vanligaste busstorleken och att man vill testa intresset på marknaden för hybridbussar innan man går vidare med andra storlekar. Bussen är en seriehybrid med superkondensatorer istället för batterier. Seriehybrid har valts till dessa bussar för att hybridbussen ska få en mjukare gång i SORT 1- och SORT 2-trafik. Seriehybrider har enligt MAN mjukare acceleration och retardation. MAN har valt superkondensatorer istället för batterier för att bussföretagen inte ska behöva göra dyra batteribyten. 10 Scania Scania har genomfört försök men sex stycken etanolhybridbussar i Stockholm mellan juni 2009 och juni Bussarna testades med andra ord i förortstrafik. Bussen var en 13,7 meter lång lågentré boggibuss 11 av modellen Scania OmniLink med seriehybrid och superkondensatorer. Bränslebesparingen jämfört med den referensbuss som användes (en motsvarande etanolbuss), varierade från ingen eller liten besparing till en minskning på 9,3 procent. Tester av bussarna i testcykler visade däremot på en minskning av bränsleförbrukningen i innerstadsliknande trafik med upp till 33 procent (SORT 1) jämfört med referensbussen. 12 Scania har valt att inte gå vidare med denna seriehybridbuss till produktion. Företaget håller istället på att utveckla en parallellhybridbuss som väntas inom några år. Solaris Solaris har en hybridbuss, Solaris Urbino Hybrid. Den kan fås som dieselhybrid, gashybrid och som bränslecellshybrid. Utifrån kundens önskemål kan Solaris leverera bussen antingen som seriehybrid eller parallellhybrid. I dag tillverkas den dels i 12 meters normalbussutförande och dels 18 meters ledbuss. Företaget håller på att 10 Intervju Alexander Hagbard Sylwan, förmarknadschef MAN, den 19 april Boggi kallas den anordning som sitter under ett fordon med vanligen fyra hjul, vars syfte är att sprida fordonets last på fler axlar och därmed minska axeltrycket, öka lastförmågan och förbättra kurvtagningen. Boggibussar är antingen 12 m eller 14,5 m. Källa: Wikipedia 12 Björkman (2010) Utvärdering av etanolhybridbussar i SL-trafiken. Ett fältförsök mellan juni 2009 och juni 2010,

21 ta fram en 15 meters boggibuss för produktion. En gashybridmodell i dubbelledbussutförande tillverkas för trafik i Malmö. Energiförbrukningen för dieselhybridbussen är 3,55 kwh/fordonskm, vilket innebär att energiförbrukningen är ca 21 procent lägre än för motsvarande dieselbuss. Energiförbrukningen har följts upp i trafik. Solaris saknar uppgifter när det gäller energiförbrukningen i bränslecellshybriden. Totalt har Solaris sålt 88 hybridbussar som går i trafik. Av dessa har 51 bussar sålts för trafik i Tyskland (Dresden, Lenzburg, Leipzig, Bochum, Bremen, Hannover, München), 7 i Polen (Poznan) 15 i Norge, 6 i Litauern och 2 i Schweiz och 2 i Finland. 13 Batteridrivna bussar Batteribussen drivs av en elmotor som får ström från batterier. Batterierna laddas från elnätet. Batteribussen har fördelarna som följer av ren eldrift d.v.s. nära noll emissioner, låg ljudnivå och låg energiförbrukning. Även driftkostnaderna förväntas kunna bli låga i framtiden. Nackdelar är batteriets pris, livslängd och kapacitet. Från SLs förstudie om elbussar från kan följande fakta hämtas: De batteribussar som finns idag i Kina har en praktisk räckvidd på ca 10 mil. Bedömningen i SLs förstudie var att det inom 5-7 år kan finnas kommersiellt gångbara batteribussar men att det krävs att batteriutvecklingen fortskrider som förväntat. När batterierna är uttjänta behöver de bytas vilket innebär en hög kostnad. Ett annat krav är att depåerna behöver anpassas t.ex. med laddningsmöjlighet. Hybricon Hybricon har en elbuss med hybridbackup. Energiförbrukningen hos bussen är i genomsnitt 1,35 kwh/fordonskilometer, vilket är procent lägre energiförbrukning jämfört med en motsvarande dieselbuss. Bussens energiförbrukning har följts upp genom testtrafik i Umeå. Från november 2011 till juni 2012 har två bussar gått på linje 1 och från och med juni 2012 ska bussarna trafikera flygbusslinjen i Umeå. Reservgeneratorn (hybridbackupen) är inte avsedd för drift, utan den används för uppvärmning av bussen och för att bussen ska kunna ta sig ur olika situationer som kan uppstå i trafiken. Utifrån köparens önskemål kan reservgeneratorn drivas med 13 Intervju med Jonas Helsner, Solaris, den 19 april Förstudie Elbussar, Lars-Gunnar Sjöcrona, SL

22 diesel, biogas, biodiesel, naturgas eller etanol. Bussen byggs som en 12 meters normalbuss med en tjänstevikt på 12 ton. Figur 7 Batteridriven buss från Hybricon med strömavtagare som fälls upp mot strömskena Bussen laddas genom att en strömavtagare fälls upp mot en strömskena på hållplatsen. Men det finns andra alternativ. Laddningen sker i dag på ändhållplatserna, men de kan placeras var som helst utmed linjen, placeringen beror på stadens förutsättningar osv. På en fullständig laddning kan bussen köra km eller 3-3,5 timmar. Med en snabbladdning på 3-6 minuter kan bussen köra 60 minuter. 15 Solaris Solaris Alpino 8,9 LE midibus 16 körs på försök. Den kommer uppskattningsvis i produktion under år Energiförbrukningen för bussen är 2,52 15 Intervju med Pär Jonsson, Alf Ekman och Mats Andersson, Hybricon, den 20 april En midibuss är en buss på 8 10 meter som därmed är kortare än en normalbuss som vanligen är 12 meter 16

23 kwh/fordonskm. Detta innebär att bussen har nästan 44 procent lägre energiförbrukning än en motsvarande dieselbuss. 17 Figur 8 Solaris Alpino 8,9 LE midibus. Bild: Solaris Bombardier Bombardier samarbetar med busstillverkarna Volvo, Scania, Van Hool och Viseon för att utveckla företagets koncept PrimoveCity för användning i bussar. Tekniken i PrimoveCity bygger på s.k. induktiv elöverföring, vilket innebär att elström förs över via magnetfält helt utan kablar eller ledningar. Elströmmen förs över helt trådlöst till fordonet från moduler av kablar som är placerade under asfalten. På undersidan av bussen eller spårvagnen finns utrustning som tar emot elektriciteten och för den vidare för laddning av fordonets batterier. I Bombardiers lösning drivs bussarna med batterier som laddas automatiskt vid hållplatserna, medan passagerarna stiger på eller av. Man kan även placera utrustningen för den induktiva elöverföringen på andra platser utmed linjen, som t.ex. vid trafikljus där fordonen stannar ofta. Fördelen med tekniken är att man slipper luftledningar som medför ett visuellt intrång i gaturummet samtidigt som fordonen kan elektrifieras fullt ut. Dessutom hanterar man problemet med batteriernas begränsade räckvidd och laddningsintervall. 17 Intervju med Jonas Helsner, Solaris, den 19 april

24 Figur 9 skiss med buss och spårvagn inom PrimoveCity-konceptet. Bild: Bombardier Tekniken i PrimoveCity testas dels i spårvagn som går på en 800 meter lång sträcka i den tyska staden Augsburg och dels i en buss från Van Hool som går på en 125 meter lång testbana i Lommel i Belgien. 18 Bombardier har inte kunnat ange några uppgifter om energiförbrukningen för bussar med PrimoveCity-teknik. Siemens Siemens håller på att utveckla sitt koncept e-brt. Detta koncept bygger på att bussar med superkondensatorer laddas vid hållplatserna genom att en strömavtagare automatiskt fälls upp mot en strömskena på hållplatsen. Laddningen sker på 20 sekunder medan passagerarna går av eller på bussen. Dessutom återförs bromsenergin vid inbromsningar och omvandlas till elektricitet och lagras i batterierna. Genom strömavtagare vid hållplatserna undviks luftledningar. 18 Maasing (2011) Framtidens stadsbuss hämtar kraften nerifrån, Busstidningen , Bombardier (2011) Bombardier lanserar PrimoveCity för nästa generations utsläppsfria elektriskt drivna transportmedel, Pressmeddelande,

25 Figur 10 skiss med e-brt med strömskena ovanför bussen. Bild: Siemens Bussarna i e-brt-systemet kommer att vara antingen runt 18 meter eller 24 meter och styras automatiskt in till rätt position genom användning av en optisk styrenhet Optiguide. Med hjälp av styrenheten kommer bussen mycket nära plattforms- eller trottoarkanten på hållplatsen. 19 Siemens har inte kunnat uppge energiförbrukningen för bussar som ska gå i e-brt-trafik. Trådbussar Trådbuss är en eldriven buss där strömmen tas från en kontaktledning. Bussen är i princip en vanlig buss där förbränningsmotorn ersatts av en elmotor. Från elledningen går strömmen via två strömavtagare (en för plus- och en för minuspolen) till elmotorn. Elmotordriften gör trådbussarna tysta och rena, och tack vare elmotorns höga vridmoment är trådbussar särskilt lämpade längs starkt kuperade linjer. Det är vanligt att en trådbuss även kan drivas kortare sträckor med batteri. Skiftet batteri/nät kan ske automatiskt på 10 sekunder. Denna möjlighet gör att man inte behöver ha trådar monterade utefter hela linjen. En duobuss är en trådbuss som dessutom har en förbränningsmotor som kan driva bussen då kontaktledningar saknas. En stor nackdel med trådbussar är kostnaden för infrastrukturen, och även den sårbarhet som följer av att störningar på infrastrukturen kan drabba hela systemet. 19 Maasing (2011) Framtidens stadsbuss hämtar kraften nerifrån, Busstidningen , Siemens (2011?) e-brt The environmentally-friedly solution for Bus Rapid Transit lines 19

26 Nedan följer de alternativ som olika busstillverkare erbjuder med trådbusslösning. Tillverkarna har inte kunnat ange energiförbrukningen för de trådbussmodeller som de erbjuder, men energiförbrukningen i en 12 m trådbuss varierar mellan 1,8 2,2 kwh/fordonskilometer, vilket är mellan 30 till 60 procent lägre än energiförbrukningen än för en dieselbuss. 20 Solaris Figur 11 Solaris Trollino., Salzburg, Österrike. Bild Solaris Solaris Trollino. Uppgifter saknas när det gäller energiförbrukningen i Solaris Trollino. Trådbussen antingen utan eller med hjälpmotor (dieseldriven eller eldriven) som gör att trådbussen tillfälligt kan lämna trådinfrastrukturen. Trådbussen går i trafik i Landskrona, Salzburg, Ukraina, Tjeckien och Italien. 21 MAN MAN erbjuder trådbussar, men det säljs mycket få sådana. MAN har därför överlåtit tillverkningen av trådbussar till ett externt företag som heter Viseon, som bygger trådbussar av MAN- och Neoplan-komponenter. Dessa trådbussar har levererats i många år för att gå i trafik Dieselbuss (4-6 l/mil) har en energiförbrukning på 3,8-5,8 kwh/fordonskm, Trivector (2008) Litterateratursammanställning över kollektivtrafiksystem som finns på världsmarknaden och är i bruk, rapport 2008:26 21 Intervju med Jonas Helsner, försäljningschef, Solaris, den 19 april Intervju Alexander Hagbard Sylwan, förmarknadschef MAN, den 19 april

27 Anda tillverkare VDL:s Phileas kan köpas som trådbusshybrid 23. Dessutom går trådbussar som byggts på Scaniachassin i trafik i Sao Paulo, Brasilien. Scania levererade chassin till en karossör som byggde trådbussarna. 24 Effektivare motorteknik utöver elektrifiering Bussmotorer är i mångt och mycket samma motorer som används i lastbilar, och det har därför funnits en stor marknad som under lång tid kunnat betala för ständiga förbättringar i bränsleeffektivitet. Man bör därför inte förvänta sig någon dramatisk potential när det gäller konventionella åtgärder, med visst undantag för motorer anpassade för alternativbränslen som haft kortare tid att utvecklas och en mindre marknad. Figur 12 Utveckling av bränsleeffektivitet, i genomsnitt ca 0,5 % effektivare drivlina per år. 25 Som generell tumregel för branschen talar man om att drivlinan dvs. motor och transmission effektiviseras med 0,5 procent per år. Denna effektivisering är helt marknadsdriven eftersom bränslekostnaden är en stor del av bussens driftkostnad. Det förekommer tekniksprång som gör att en viss tillverkare under något år kan ligga före de andra tack vare patenträttigheter, men förbättringsteknikerna sprider sig snabbt och man kan därför inte säga att det finns några större skillnader mellan tillverkarna om man jämför bussar med liknande utformning och prestanda. 23 PP-serie APTS-PHILEAS. Clean Transport System, VDL 24 Intervju med Jonas Strömberg och Anders Folkesson, den 24 april Scania 21

28 Nedan ges en överblick av potentialen uppdelat på olika motortyper. Dieselmotorer Tunga dieselmotorer har en mycket hög verkningsgrad och potentialen till effektivisering är därför relativt låg. Det handlar om fintrimning eller utnyttjande av tekniker som utvecklats i andra sektorer t.ex. personbilsmotorer. Det finns ambitiösa utvecklingsprogram som t ex det i USA där man satt som mål att öka bussmotorernas verkningsgrad från 45 procent till 55 procent d.v.s. en ökning i bränsleeffektivitet med 20 procent. Detta kommer dock att ta lång tid och det är inte säkert att man lyckas. Ett av de rättframmaste sätten att minska bränsleförbrukningen är att utnyttja s.k. "downsizing", d.v.s. man minskar motorns storlek och utvecklar t.ex. turbotekniken så att effekt och vridmoment ändå blir tillräckliga. På detta sätt bedöms dieselmotorer kunna bli 10 procent snålare. 26 Etanolmotorer De etanolmotorer som säjs idag är dieselmotorer som anpassats för bränslet ED95. Dessa motorer bör kunna effektiviseras på samma sätt som dieselmotorer ovan. 27 Det förekommer också experiment med högeffektiva ottomotorer för E85 och E100 som utnyttjar etanolens högre oktantal, men det är för tidigt att säga om detta är en möjlig utvecklingsväg. Gasmotorer Gasmotorer kan delas upp i två huvudgrupper: 1. Ottomotorer som går på ren metangas där bränslet antänds av ett tändstift 2. Dual-fuelmotorer som går på en blandning av metangas och diesel där bränslen antänds av kompressionen. Ottomotorer har använts relativt länge och är den förhärskande motortypen bland gasdrivna bussar. Dessa motorer har en energiförbrukning som är högre än motsvarande dieselmotorer, och det är därför av stor vikt att försöka öka bränsleeffektiviteten med teknisk utveckling. Hur mycket högre energiförbrukningen är varierar beroende på tillverkare, om förbränningen är mager eller stökiometrisk 28, och i 26 Intervju med Peter Ahlvik, EcoTraffic, Intervju med Peter Ahlvik, EcoTraffic, Med stökiometrisk förbränning avses förbränning där syretillgången exakt motsvarar den mängd som teoretiskt åtgår för att fullständigt förbränna ett bränsle. Detta kan innebära att det i vissa områden i förbränningsrummet blir underskott på syre, vilket gör att förbränningen inte blir helt fullständig. Detta ger en lägre effektivitet än vid mager förbränning. 22

29 vilka trafikförhållanden bussen körs. En stökiometrisk förbränning ökar förbrukningen men underlättar avgasreningen, och en tät trafik med mycket start och stopp ökar också skillnaden eftersom ottomotorn är mindre effektiv vid dellast. En tillverkare uppger att merförbrukningen är procent och mätningar som gjordes i EU-projektet Biogasmax 29 visade en merförbrukning på procent för svenska bussflottor. Ett genomsnitt på 30 procent är rimligt att sätta. Det är inte alldeles lätt att förstå varför man inte arbetat mer med att minska förbrukningen i tunga gasmotorer, naturgas är ändå ett stort bränsle globalt sett. En orsak kan vara att naturgas på de flesta marknader är ett relativt billigt bränsle vilket gör att bränsleekonomin blir hyfsad ändå även utan mer utvecklade motorer. Metoder att minska energiförbrukningen på är t.ex. att undvika användningen av ett gasspjäll (som bromsar insugsluften) genom direktinsprutning eller variabla ventiltider, turboladdning och användning av förkammare. Troligen kan man aldrig nå samma verkningsgrad som en dieselmotor, men med kraftiga satsningar torde potentialen till minskad bränsleförbrukning i gasdrivna ottomotorer kunna uppgå till procent. 23 Dual-fuelmotorer används endast i försöksverksamhet i bussar och har sin huvudsakliga användning i långtradare och fartyg. I en långtradare kan andelen gas uppgå till procent medan det i stadstrafik finns risk att gasandelen minskar. Det är då viktigt att man använder en förnybar diesel för att inte den totala andelen förnybart bränsle ska minska. Dagens dual-fuelmotorer har en något högre energiförbrukning än motsvarande dieselmotorer, men bedömningen är att effektiviteten bör kunna bli densamma som dieselmotorer 23 d.v.s. en förbättring jämfört med dagens gasdrivna bussar (med ottomotorer) med 30 procent. Det som driver utvecklingen idag är de tuffa emissionskraven på fartygsmotorer, och det är sålunda tillverkare av fartygsmotorer som leder utvecklingen. Denna utveckling bör i framtiden kunna kopieras av buss- och lastbilstillverkare för att kunna erbjuda energieffektivare gasmotorer och både Vid mager förbränning är det överskott på luft och sålunda underskott på bränsle (därav mager). Detta ger en mer fullständig förbränning eftersom det alltid finns syre att tillgå, men å andra sidan kan luftens molekyler syre och kväve reagera med varandra och bilda NOX. 29 Biomethane vehicles in five European cities, Biogasmax project, Stockholms stad,

30 dual-fueltyp och ottomotorer 30. Ett problem som dock lyfts fram är att det troligen blir mycket svårt att uppnå emissionskraven i Euro VI med dual-fuel-motorer 31. Bränsleceller En bränslecell är ett aggregat som omvandlar väte och syre till elektrisk ström och vattenånga. Sålunda kan en bränslecell ersätta eller komplettera batteriet i en eldriven buss. Vätgasen tas från tankar ombord medan syret tas från luften. I en hybridbuss kan bränslecellen ersätta förbränningsmotorn för att generera el ombord. Lättviktsmaterial Vikten hos en buss har stor betydelse för energiförbrukningen. Finska VTT pekar på att en minskad fordonsvikt och förbättrad aerodynamik kan ge upp till 30 procents minskning av bränsleförbrukningen. 32 Fordonsvikten kan minskas på olika sätt. Ett sätt är att ersätta det tunga chassi som brukar användas i bussar med en lättare bärande ram. Detta innebär i sin tur att bussen kan ha en mindre och därmed lättare motor. Ett annat sätt är att använda lättviktsmaterial i karossen. VDL VDL Citea LLE är 20 procent lättare än en motsvarande traditionell buss. Konstruktionen skiljer VDL:s lättviktsbuss från en normalbuss genom att VDL:s buss har bärande ram med lägre vikt än det chassi en normalbuss brukar ha. Detta innebär i sin tur att bussen kan ha en mindre och därmed lättare motor. Energiförbrukningen för VDL Citea LLE är procent lägre jämfört med en dieselbuss av samma storlek beroende på vilken buss man jämför med. Lättviktsbussar från VDL har gått i trafik i nio år, framförallt i Holland. Nobina har beställt 56 Citea LLE för trafik i Helsingfors. Bussarna kommer att sättas i trafik i augusti Lättviktsbussen VDL Ambassador SB200 är utvecklad för stads- och förortstrafik och väger procent mindre än en motsvarande normalbuss. Enligt tester i körcykler resulterade den lägre vikten till en minskning av dieselförbrukningen i stads- 30 Intervju med Prof. Hans-Erik Ångström, KTH, Intervju med Anders Folkesson och Jonas Strömberg, Scania, VTT (2012) Ten years of VTT s bus performance evaluation, PP-serie 33 Intervju av Anders Lundström, vd för VDL, den 17 april

31 trafik med procent (Braunschweig). I förortstrafik medförde den minskade vikten till att energiförbrukningen minskade med procent (Helsinki 3). 34 Volvo Volvos stadsbuss Volvo 7900 har en kaross som är byggda med en blandning av olika lättviktsmaterial, aluminium, glasfiber och plast. Karosstrukturen består av aluminiumprofiler som skruvas ihop och även taket är gjort i aluminium. Sidopanelerna är tillverkade av glasfiber och olika plastmaterial och de limmas fast. Fronten och bakmodulen är däremot tillverkade av stål. Bussen har även mindre motor och växellåda. Stadsbussen 7900 är i hybridversion 550 kg lättare än sin föregångare 7700, som tillverkades i stål. Intercitybussen Volvo 8900, som är byggd enligt samma karosskoncept är upp till 800 kg lättare än sina föregångare 8700 och Volvo 7900 kommer att börja levereras från och med juni i år. Genom viktminskningen har energiförbrukningen kunnat minskas ytterligare 4 procent jämfört med vad som gäller för Detta innebär att energiförbrukningen. i långsam stadstrafik (under 15 km/h) har kunnat minskas från 35,5 procent till 39,5 procent jämfört med en normalbuss. I normal stadstrafik har bränsleförbrukningen kunnat minskas från 32 procent till 36 procent. 36 Dubbelledbussar En dubbelledbuss är en buss med två leder och fyra hjulaxlar, vilket ger en längd på meter. Genom sin storlek har dubbelledbussar större kapacitet än enkelledade bussar. Totalt går det omkring 120 dubbelledade bussar i trafik i Europa (borträknat demonstrations- och testfordon). Fyra tillverkare erbjuder dubbelledbussar: Volvo, Van Hool, Hess, Solaris och VDL. Nedan redovisas Volvos och VDL:s dubbelledade bussar. Ur ett energieffektiviseringsperspektiv kan man inte entydligt säga att trafik med dubbelledade fordon leder till minskad energiförbrukning. I högtrafik skapar bussar med hög kapacitet förutsättningar för att minska energiförbrukningen per resenär. Men i dag körs ofta alla turer på en linje med samma bussar. Bussar som kapacitetsmässigt är anpassade till behoven i högtrafik. Detta betyder att man i lågtrafik 34 TNO Science and Industry (2007) VDL Ambassador diesel EEV bus: emission measurements and comparison with other buses, 17 november Volvo (2011) Nya Volvo lättare och mer bränsleeffektiv pressmeddelande , On the move nr Intervju med Edward Jobson, Volvo 25

32 använder onödigt stora bussar, men låg beläggning, vilket är negativt för energianvändningen per person. Se vidare avsnittet om kapacitetsoptimering underkapitel 3.3 Trafikeringsåtgärder. Volvo Volvos dubbelledbuss, Volvo 7500, med en längd på 24 meter och passagerarkapacitet på 180 personer, har en förbrukning på 65 liter per 100 km på linje 16 i Göteborg vid en medelhastighet på 23 km/h och hög snittbeläggning. Figur 13 Volvos dubbelledade buss Volvo 7500 I Göteborg. Bild: Volvo Buses Image Gallery Detta ska jämföras med en vanlig 18 m ledbuss med en kapacitet på 134 passagerare har en bränsleförbrukning på 57 liter per 100 km i samma trafik som Volvos dubbelledbuss går i. 37 Detta innebär att dubbelledbussen förbrukar 14 procent mer energi än enkelledbussen om man räknar per fordonskilometer. Om man istället jämför energianvändningen med samma beläggningsgrad så har dubbelledbussen 18 procent lägre energiförbrukning än ledbussen. VDL Figur 14 Phileas dubbelledade buss. Bild PP-serie VDL, APTS - Phileas 37 Intervju med Edward Jobson, Volvo 26

33 VDL:s BRT-fordon Phileas finns som enkelledad och dubbelledad och den senare finns i två längder, 24 meter och 26 meter. Den maximala kapaciteten är 230 personer. VDL har inte kunnat ange energiförbrukningen för någon av de dubbelledade modellerna av bussen. 38 Däck Energianvändningen påverkas även av däcken. När däcken har lågt rullmotstånd blir bränsleförbrukningen låg. Det är därför möjligt att minska energiförbrukningen genom att använda rätt sorts däck och att ha rätt lufttryck i däcken. Uppgifterna går isär något när det gäller hur stor denna potential är. Enligt finska VTT har däck en energibesparingspotential på 5 procent 39. Enligt svenska Energimyndigheten beräknas de mest energieffektiva däcken kunna minska energiförbrukningen med upp till 10 procent. För att kunna ta till vara denna energibesparingspotential införs den 1 november 2012 EU-harmoniserade energimärkning av däck för personbilar, lastbilar och bussar. Märkningen kommer att visa energieffektivitet, väggrepp vid vått väglag samt buller. 40 Även lufttrycket i däcket påverkar rullmotståndet, vilket i sin tur påverkar förbrukningen av drivmedel. Rätt tryck i däcken kan minska energiförbrukningen med 3-5 procent. Det finns tekniska hjälpmedel för att underlätta för föraren att ha rätt lufttryck i däcken. Ett system är s.k. tire pressure monitoring system, TPMS, som mäter trycket i däcken och skickar denna information vidare till föraren i realtid. 41 Ytterligare faktorer som påverkar energiförbrukningen Andra faktorer som påverkar bränsleförbrukningen och därmed energiförbrukningen är bussens utrustning, dvs. luftkonditionering, uppvärmning och informationssystem osv. En buss olika aggregat, som luftkonditionering, servostyrning, nigning, luften till öppningen av dörrarna, förbrukar tillsammans mellan 10 och 20 procent av bränslet i en stadsbuss och varma dagar om sommaren är förbrukningen ännu högre. Förbrukningen kan minskas genom att exempelvis minska användningen av nigningen eller genom att inte använda luftkonditioneringen, men detta kan naturligtvis få negativa konsekvenser för resenärerna. 38 APTS-PHILEAS Clean PublicTransport System, PP-serie 39 VTT (2012) Ten years of VTT s bus performance evaluation, PP-serie, 40 Däck till personbilar, lastbilar och bussar Miljöstyrningsrådet (2011) Motiv för Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier för tunga fordon 27

34 Även fordonets tekniska kondition (gammalt fordon medför högre konsumtion) och tjänstevikt (tung buss medför högre konsumtion) påverkar förbrukningen. 42 Energiförbrukningen varierar dessutom med mellan 5 och 15 procent mellan olika busstillverkare. 43 Optimalt val av smörjmedel kan minska bränsleförbrukningen med mellan 1 och 2 procent Åtgärder riktade till förarna I detta avsnitt redovisas olika energieffektiviseringsåtgärder som är riktade till förarna. Det handla om att EcoDriving och annan utbildning i sparsam körning samt olika former av förarstöd. Körsättets betydelse Föraren styr hastighet, acceleration, växelläge, inbromsning mm. Samtliga dessa parametrar påverkar bränsleförbrukningen i betydande grad. Genom att tillämpa ett energieffektivt körsätt kan avsevärda mängder bränsle sparas med befintlig fordonspark. Ett sådant körsätt kännetecknas av distinkt acceleration, jämn hastighet på hög(sta) växel, motorbroms vid retardation, undvikande av totalstopp m.m. Till detta kan läggas andra beteendefaktorer som tomgångskörning och vägval osv. Den teoretiska potentialen är hög; procent eller tom mer. Det är ganska magert med publicerade systematiska uppföljningar av faktiskt utfall i ordinarie körning. Detta gäller i synnerhet på bussidan. Vid Gamla Uppsala buss gjordes för ca 10 år sedan en studie där effekter av förarnas utbildning följdes upp. Detta var dock en beteendevetenskaplig studie och fokus låg på hur förare och passagerare upplevde körsättets tillämpande. Erfarenheter från lastbilar och då inte minst i tätortstrafik torde dock kunna tillämpas. Dessa pekar på ett faktiskt utfall på 5-7 procent, förutsatt att föraren är motiverad att tillämpa de färdigheter han eller hon har i sparsam körning. Såväl den teoretiska som praktiska potentialen är större i tätortstrafik beroende på att det finns fler inbromsningar och accelerationer. Eco-driving och annan utbildning Det finns flera olika utbildare i sparsam körning. Det mest kända varumärket är EcoDriving som i Sverige utvecklades av STR (Trafikskolorna) tillsammans med 42 PP-serie Solaris företagspresentation 43 Miljöstyrningsrådet (2011) Motiv för Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier för tunga fordon 44 Miljöstyrningsrådet (2011) Motiv för Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier för tunga fordon 28

35 Vägverket. Denna bygger på att förare får såväl praktisk som teoretisk utbildning i energieffektivt körsätt. Förbrukningen på samma slinga mäts med en avancerad bränslemätare och jämförs med utgångsvärdet. Beroende på hur illa föraren körde innan brukar utfallet vid en praktisk utbildning vara procent minskad förbrukning. Fordonsleverantörer tillhandahåller en motsvarande utbildning. Förarstöd Ett annat sätt, eller snarare ett kompletterande sätt, att höja förarnas kompetens är genom att ge information eller rekommendationer under körning. I sin enklaste form är detta förmedlandet av momentan förbrukning. Mer avancerade hjälpmedel ger föraren rekommendationer och relevanta påminnelser under färd och/eller redovisar aggregerade data efter körning som kan användas för fortbildning, förbättra svaga sidor i körningen. Vissa av dessa system kan även användas för att logga en förares samlade bränsleförbrukning eller körsätt. Detta ger i sin tur förutsättningar för att belöna de som gör väl ifrån sig och att identifiera de som behöver förbättra sitt körsätt. Ett exempel är Scania Driver Support som uppges kunna minska bränsleförbrukningen med upp till 10 procent. VTT anger att tekniska förarstöd kan minska bränsleförbrukningen med 20 procent. 45 Motivationshöjande åtgärder Erfarenheter pekar tydligt på motivationens stora betydelse. Är förarens motivation att köra snålt låg blir även bränslebesparingen låg eller ingen alls. Motivationshöjande insatser mer eller mindre förutsätter att förbrukningen fortlöpande följs upp för föraren eller grupper av förare. Sådan uppföljning är i sig motivationshöjande (tävlingsinstinkt), men skapar dessutom möjlighet att vidta än kraftfullare åtgärder som vinstdelning, bonus eller andra morötter. Vilken slags åtgärder som bör vidtas är inte självklart, utan utformningen av dessa måste utgå från förutsättningarna i det aktuella fallet. Att någon form av sådan feed-back måste till är däremot närmast en förutsättning. 3.3 Trafikplaneringsåtgärder I detta avsnitt redovisas olika trafikplaneringsåtgärder som leder till minskad energianvändning inom busstrafiken. Det handlar om åtgärder som leder till jämnare körning och minskat antal stopp, snabbare av- och påstigning, färre antal bussar i trafik samtidigt, effektivare linjesträckning, minskad tomtrafik utanför tidtabell, kapacitetsoptimering samt nedläggning av bussturer med få resenärer. 45 VTT (2012) Ten years of VTT s bus performance evaluation, powerpointserie, 29