Testförarnas attityd till ISA

Transkript

1 Testförarnas attityd till ISA Resultat från enkätundersökningar Delrapport 3 LundaISA Emeli Falk Magnus Hjälmdahl Ralf Risser András Várhelyi 2002 Lunds Tekniska Högskola Institutionen för Teknik och samhälle Avdelning Trafikteknik

2 CODEN:LUTVDG/(TVTT-7185)1-133/2002 Emeli Falk Magnus Hjälmdahl Ralf Risser András Várhelyi Testförarnas attityd till ISA Resultat från enkätundersökningar Delrapport 3 LundaISA Med stöd från: Institutionen för Teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola Avdelning Trafikteknik Box 118, LUND, Sverige Department of Technology and Society Lund Institute of Technology Traffic Engineering Box 118, SE Lund, Sweden

3 Utgivna publikationer i projektet: Utvärdering av effekterna av storskalig användning av aktiv gaspedal i Lund 1. Draskóczy, M., Hjälmdahl, M. (2002) Lundabornas inställning till trafiksäkerhet, hastighet och hastighetsanpassning. Resultat från enkätundersökningar före- och efter ISA försöket i Lund. Delrapport 1 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 2. Risser R., Taniguchi S., Ashouri H. (2002) Utvärdering av Dagbokskommentarer vid långvarig körning med aktiv gaspedal, Delrapport 2 LundaISA. Institutionen för teknik och samhälle, LTH, Lund. 3. Falk, E., Hjälmdahl, M., Risser, R., Várhelyi, A. (2002) Testförarnas attityd till ISA resultat från enkätundersökningar. Delrapport 3 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 4. Hjälmdahl, M. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på förarbeteende. Resultat från medåkandeobservationer. Delrapport 4 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 5. Risser, R., Falk, E., Anderberg, J. (2002) Bilförarattityder till ISA. Resultat från djupintervjuer med testförare. Delrapport 14 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 6. Draskóczy, M., Várhelyi, A. (2002) Hur upplever passagerare åkkomforten i fordon utrustade med aktiv gaspedal? Resultat från en intervjuundersökning. Delrapport 6 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 7. Risser, R., Kaufmann, C. (2002) Intervju med fotgängare om möjliga effekter av aktiv gaspedal för oskyddade trafikanter. Delrapport 7 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 8. Draskóczy, M., Ashouri, H. (2002) Samspel mellan trafikanter efter införandet av storskalig användning av aktiv gaspedal. Resultat från interaktionsstudier. Delrapport 8 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 9. Várhelyi, A., Ashouri, H., Hydén, C. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på hastigheter och tidluckor i tätort. Resultat från mätningar i fält. Delrapport 9 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 10. Várhelyi, A. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på rödkörande i tätort. Resultat från observationer i fält. Delrapport 10 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 11. Várhelyi, A. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på olyckor i tätort. Delrapport 11 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 12. Várhelyi, A. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på trafikvolym i tätort. Delrapport 12 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 13. Hjälmdahl, M., Várhelyi, A., Almqvist, S. (2002) Effekten av aktiv gaspedal på körmönster. Resultat från analys av loggdata i testfordon beträffande hastigheter, restider och emissioner. Delrapport 13 LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 14. Várhelyi, A., Hydén, C., Hjälmdahl, M., Almqvist, S., Risser, R., Draskóczy, M. (2002) Effekterna av aktiv gaspedal i tätort. Sammanfattande rapport. LundaISA. Institutionen för Teknik och samhälle, LTH, Lund. 2

4 INNEHÅLL SAMMANFATTNING 5 SUMMARY 6 1 BAKGRUND 7 2 SYFTE 8 3 REKRYTERING AV TESTFÖRARE Urval av testförare Bortfall Bortfallsförlopp Attityder till olika ISA-system och yttranden om hastigheter och regler Tolkning och diskussion Telefonintervjuer med avhoppare Slutsatser 23 4 METOD OCH GENOMFÖRANDE Svarsfrekvens Kön Ålder Initial attityd Förartyp Tekniska problem Analysmetoder 27 5 RESULTAT Att köra med hastighetsanpassare i bilen Upplevelser av att köra bil med och utan hastighetsanpassare Intryck av att ha en hastighetsanpassare i bilen Uppmärksamhet i trafiken Svårigheten i att hålla hastighetsgränsen Sammanfattning - Att köra med hastighetsanpassare i bilen Frågor om hur hastighetsanpassaren fungerar Hur hastighetsanpassaren har fungerat Problem med hastighetsanpassaren och frågor om tillförlitligheten Hastighetsanpassarens display Gaspedalens funktion Sammanfattning - Hur hastighetsanpassaren fungerat Åsikter om hastighetsanpassaren och försöket Hur ofta olika situationer inträffat Idén om hastighetsanpassare Vana att hålla hastighetsgränser Vad tycker Du om hastighetsanpassaren? Sammanfattning - Åsikter om hastighetsanpassaren och försöket Hastighetsanpassaren efter försökets slut Fortsätta använda hastighetsanpassare Hastighetsanpassaren i framtiden 45 3

5 5.5.1 Hastighetsanpassare i olika miljöer Hastighetsanpassare för olika personer Hastighetsanpassare i ett framtida trafiksystem Åsikter om hastighetsanpassare i allmänhet Sammanfattning - Hastighetsanpassaren i framtiden Frågor om hastigheter och hastighetsgränser Sammanfattning - Frågor om hastigheter och hastighetsgränser Frågor om trafikbeteenden i allmänhet Beteenden i trafiken Trafikolyckor Allmänna frågor om hastigheter Testförarnas inställning till hastigheter Fel och misstag som man kan göra i trafiken Sammanfattning - Allmänna frågor om hastigheter Åtgärder för att sänka hastigheter Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränser Åtgärder för att öka trafiksäkerheten Sammanfattning - Åtgärder för att sänka hastigheter 64 6 DISKUSSION, SLUTSATSER Hypotesprövning Acceptans Beteendeanpassning Vanor Exponering Hastigheter Trygghet Framkomlighet Tidsförbrukning Vägval Miljö Teknik Diskussion Slutsatser Idén Förväntat effektivitet Acceptans vs. reaktans/motstånd Beteendeförändringar och bieffekter Riskkompensation Tekniska problem som acceptansminskande variabel Två principer som måste beaktas i samband med vidare aktiviteter med ISA 82 REFERENSER 83 BILAGA 1: REKRYTERINGSFORMULÄR BILAGA 2: KLAGOTYPER VID AVHOPP BILAGA 3: FORMULÄR FÖR FÖREMÄTNINGEN BILAGA 4: FORMULÄR FÖR KORTTIDSMÄTNINGEN BILAGA 5: FORMULÄR FÖR LÅNGTIDSMÄTNINGEN 4

6 SAMMANFATTNING Inom ramen för Vägverkets storskaliga försök med olika typer av Intelligent System för Anpassning av hastighet (ISA) utrustades 284 fordon i Lund med aktiv gaspedal (även kallad hastighetsanpassaren), en display som visar den gällande hastighetsgränsen, digital karta med alla hastighetsgränser inom tätorten inlagda, samt ett GPS system med navigator. Installation av ISA i testfordon pågick fr.o.m. november 2000 t.o.m. maj Utrustningen installerades i totalt 284 fordon, men avinstallerades i 78 fordon av olika anledningar. Efter datainsamlingen för utvärderingen påbörjades den planerade avinstallationen i november 2001 och pågick fram till Januari Testområdet inkluderade hela Lunds tätort och hade alla hastighetsgränser som förekommer i Sverige. Dock var ISA systemet endast aktivt inom områden med hastighetsbegränsningen 30, 50 och 70 km/h. Systemet aktiverades varje gång fordonen körde in i Lund och kunde inte stängas av inom testområdet. Syftet med denna enkätundersökning var att se eventuell förändring i testförarnas attityder och värderingar om aktiv gaspedal efter att ha använt utrustningen samt att i detalj kartlägga förändringarnas karaktär. Dessutom syftade enkätundersökningen till att jämföra attityder till olika typer av ISA-utrustning med attityder till andra trafiksäkerhetsåtgärder. Enkätformulären skickades ut vid tre tillfällen till samtliga testpersoner: vid installationen, en månad efter aktivering samt vid avinstallationen. Resultaten visar att ISA-idén betraktas som bra och som motiverad. Aktiv gaspedal behövs enligt testförarna framförallt vid lägre hastigheter, före skolor och i liknande känsliga situationer, och den skulle vara obligatorisk för personer som inte vill respektera hastighetsregler. Att nå en hastighetssänkning och därtill knuten trafiksäkerhetsförbättring funkar bara genom direkt beteendepåverkan. Aktiv gaspedal betraktas alltså som effektiv. Andra åtgärdstyper som lagändringar etc. betraktas som mindre effektiva. Även om majoriteten anser att aktiv gaspedal är bra så förekommer dock reaktans ("motstånd"): kickdown används ibland, och den används oftare av personer som är negativt inställda till aktiv gaspedal från början. Positiv beteendeförändring nämns ofta: Man berättar om att regelefterlevnaden blir bättre med aktiv gaspedal, att det finns positiv beteendeöverföring (bättre efterlevnad av hastighetsreglerna även utanför testområdet) och att man koncentrerar sig mer på skyltar där systemet inte fungerar. Kompensationseffekter kan vara att gasen-ibotten fenomenet förekommer (om än svaren också kunde tolkas som tecken på en lugnare och jämnare körstil). Tekniska problem stör attraktivitetsbedömningen. De har potentialen att störa utvecklingen av en mera positiv attityd under användning av aktiv gaspedal. Två tyngdpunkter rekommenderas därför för vidare aktiviteter i samband med ISA: 1) Tekniken ska utvecklas vidare så att ISA fungerar smidigt, i linje med de vanor som bilförare har utvecklat i samband med moderna bilar; och 2) De argument som är relevanta hos dem som tenderar till att ha en negativ attityd ska tas upp i den offentliga diskussionen både kring ISAidén och när man marknadsför vidare forskning och implementeringssteg: Nackdelar som vissa individer känner, t.ex. tidspress, press från andra bilförare som kör fortare och att man känner sig som hinder för dem, att körglädjen försvinner, mm., skulle kunna balanseras med både personliga fördelar (man behöver inte vara rädd att åka fast för hastighetsöverträdelser i stadstrafik, mm.) och samhälleliga fördelar som även skeptiska förare har identifierat (bättre säkerhet, bättre regelefterlevnad, bättre samspel med oskyddade trafikanter, mm.). Annat verbalt material från försöket med aktiv gaspedal (djupintervju, dagboksrapport, intervju med fotgängare, enkät med offentligheten) kan användas till utveckling av argument för kommunikation med olika målgrupper vid olika tillfällen i forsknings- och implementeringsprocessen. 5

7 SUMMARY Within the framework of the Swedish Road Administrations large scale trial with different systems for Intelligent Speed Adaptation (ISA) 284 vehicles were equipped with active accelerator pedal in Lund. The system included a display indicating the current speed limit, a digital map with all the speed limits within the city and a GPS system with navigator. The installation of ISA was going on from November 2000 till May The system was installed in 284 vehicles, but it was dismounted from 78 vehicles for different reasons (change of car, moving, dissatisfaction with the technology). After data collection for the evaluation the scheduled dismounting started in November 2001 and was going on until January The test area included the entire city of Lund. However, the ISA system was only active within the 30, 50 and 70 speed limit zones. The system was turned on every time the vehicle entered or started in Lund and it could not be turned off inside the test area. The results showed that the idea of active accelerator pedal is considered as positive and sensible. According to the test-drivers active accelerator pedal is especially advantageous in connection with lower speeds (30 km/h, 50 km/h) in front of schools and similar sensitive situations. It should be obligatory especially for those drivers who do not want to respect the speed limits. To achieve a speed-reduction and safety improvements connected therewith is only possible by directly influencing behaviour, according to the results of the survey. active accelerator pedal is considered effective in this respect. Other measure-types like changes of laws are evaluated as less effective. In spite of a positive evaluation of the active accelerator pedal idea by a majority, reactance (resistance) by some of the drivers can be detected: The kick-down is used in some cases, and it is used more often by people with a negative initial attitude towards active accelerator pedal. Positive behaviour adaptation is often mentioned. Law abidedness improves, generalisation of behaviour in a positive sense is reported; lower speeds even outside the areas covered by the system, and better awareness of speed limits there. Compensatory effects in a more negative sense can be that one does not look at the speed signs so often in the areas covered by the system and even some "pedal-to-the-metal" effects are described. Technical problems disturb the assessment of attractiveness of ISA. They have the potential to disturb the improvement of acceptance of active accelerator pedal. Technical problems of course also interfere with a thorough evaluation of an ISA system. Two focuses can be recommended in connection with future ISA-activities: 1. Technology has to be further improved so that the active accelerator pedal works smoothly, according to what drivers of modern cars are used to; and 2. Arguments that are relevant for persons with negative attitudes towards the active accelerator pedal shall be taken up in the public discussion that is connected both to the idea of ISA and to further research and implementation steps: Disadvantages that certain subjects experience individually, like timepressure, press by other car drivers who want to drive faster and that one experiences oneself as an obstacle for others, and that the pleasure of driving is reduced, should be balanced by personal advantages (risk of paying fines for speeding is diminished, etc.) and societal advantages that even sceptical test drivers have detected, (effectiveness with respect to traffic safety, improved law abidedness, improved interaction with pedestrians and cyclists, etc.). Other verbal materials derived from the active accelerator pedal study (in-depth interviews, diary report, interview with pedestrians, survey to the general public) can also be used in order to develop arguments for different occasions. 6

8 1 BAKGRUND Inom ramen för Vägverkets storskaliga försök med olika typer av Intelligent System för Anpassning av hastighet (ISA) utrustades 284 fordon i Lund med aktiv gaspedal även kallad hastighetsanpassaren, som inkluderar en display som visar den gällande hastighetsgränsen, digital karta med alla hastighetsgränser inom tätorten inlagda, samt ett GPS system med navigator. När föraren försöker överskrida hastighetsgränsen aktiveras ett mottryck i pedalen. Om nödvändigt kan föraren överskrida hastighetsgränsen genom att öka trycket på gaspedalen (kick-down funktion). En GPS mottagare som gav fordonets position monterades i varje testfordon. Det bör observeras att systemet inte sände några signaler och fordonet kunde därför inte lokaliseras. Fordonen var också utrustade med digital karta som innehöll alla hastighetsgränser inom testområdet. Installation av aktiv gaspedal i testfordon pågick fr.o.m. november 2000 t.o.m. maj Utrustningen installerades i totalt 284 fordon, men avinstallerades i 78 fordon av olika anledningar (bilbyte, flyttning, missnöje med tekniken). Efter datainsamlingen för utvärderingen påbörjades den planerade avinstallationen i november 2001 och pågick fram till Januari Testområdet inkluderade hela Lunds tätort och har alla i Sverige förekommande hastighetsgränser. Dock var ISA-systemet endast aktivt inom områden med hastighetsgränsen 30, 50 och 70 km/h. Systemet aktiverades varje gång fordonet körde in i Lund och kunde inte stängas av inom testområdet. Utanför Lund kunde systemet användas frivilligt. Urvalet av testförare gjordes slumpmässigt med beaktande av tre variabler: 1) Ålder: 18-24; 25-44; 45-64; 65+; 2) Kön: man/kvinna; 3) Attityd till aktiv gaspedal (positiva och negativa). Fordonen som deltog i försöket hade en dekal för att kunna identifiera dem i fält: dels på baksidan med texten: Denna bil har automatisk hastighetsbegränsning - LundaISA och dels på vindrutan (ISA) för att kunna identifiera bilen från inspelning med videokamera. Utvärderingen av ISA-systemets effekter i Lund, som Institutionen för Teknik och Samhälle vid LTH har huvudansvaret för, utgick från de forskningsprojekt som institutionen har bedrivit kring HastighetsBegränsarproblematiken sedan 1986 (Hydén & Almqvist 1987; Almqvist et al. 1991; Persson et al. 1993; Várhelyi 1995; Almqvist & Nygård 1997; Risser et al. 1999; Várhelyi & Mäkinen 1998). Utvärderingen i Lund har haft följande syften: - Att fortsätta att utveckla och testa de hypoteser som tagits fram i de tidigare projekt som genomförts vid LTH. Hypoteserna refererar till den typ av HastighetsBegränsare (ett system med aktiv gaspedal som inte går att trampa genom, d.v.s. utan kick-down funktion) som de tidigare projekten har varit inriktade på. Hypoteserna handlar dels om ett fullständigt utbyggt system och dels om ett delvis utbyggt system, d.v.s. ett ISA-system i blandtrafik. - Att studera systemeffekterna av de ISA-fordon som kör i Lund. - Att undersöka acceptansen av och betalningsviljan för det system som testas i Lund. - Att kunna jämföra resultaten från Lund med resultaten från övriga försöksorter. 7

9 2 SYFTE Syftet med denna enkätstudie var att se eventuell förändring i testförarnas attityder och värderingar efter att ha använt ISA-utrustningen i sina fordon. Dessutom syftade enkätstudien till att se förändringarnas karaktär mer i detalj samt att jämföra attityder till ISA-utrustningen med attityder till andra trafiksäkerhetsåtgärder. För att se hur attityderna utvecklade sig med användningen av aktiv gaspedal skickades enkäten ut vid tre tillfällen: vid installationen, en månad efter aktiveringen och vid avinstallation. Hypoteserna som skulle testas i denna studie härstammar från hypoteslistan som tagits fram baserat på de tidigare ISA-projekten som genomförts vid LTH (Almqvist et al. 1991; Persson et al. 1993; Várhelyi 1995; Almqvist & Nygård 1997; Risser et al. 1999; Várhelyi & Mäkinen 1998). Hypotes A1: Personer som föredrar att köra fort, och som tycker att gällande hastighetsgränser är för låga, tenderar till att ha en negativ attityd till ISA. Hypotes A2: I dagens trafik kan en minskning av acceptansen av ISA ske pga. att man upplever psykologiska och sociala nackdelar. Hypotes A3: Bland kvinnliga och äldre bilförare, nybörjare bakom ratten kommer acceptansen av systemet vara större än hos de öviga grupperna. Hypotes A4: Acceptansen av ISA förbättras när man har kört en ISA-utrustad bil. Hypotes A5: Eventuella tekniska brister i ISA funktion kan leda till en lägre acceptans. Hypotes A6: Om man ofta blir omkörd eller pressad bakifrån leder det till en lägre acceptans. Hypotes A7: Acceptansen av ISA-systemet (aktiv gaspedal) är samma som av det varnande bip-systemet. Hypotes B1: Efter längre tids användning av ISA anpassar försökspersonerna sitt körsätt till ISA. (Försöker inte köra över gällande hastighetsgräns, jämnare körsätt, färre ingripanden och kick-down). Hypotes B2: Kompensatoriskt beteende i tätort kan förväntas i form av att ISA-förare inte sänker hastigheten i låghastighetssituationer. 8

10 Hypotes B3: Beteendet gentemot andra trafikanter, speciellt oskyddade trafikanter, blir mer/mindre hänsynsfullt (förarna blir mer/mindre benägna att ge företräde till andra fordon, cyklister och gående). Hypotes B4: Förarnas regelefterlevnad i ISA-utrustade bilar kan förändras i positiv/negativ riktning (större/mindre andel rödkörande) Hypotes B5: Avståndshållningen till framförvarande fordon förbättras. Hypotes B6: Vid långtidsanvändning och mera erfarenhet av ISA inser man att det inte är möjligt att vinna tid i trafiken och börjar planera sin tidsanvändning bättre, vilket kan medverka till att tendensen till kompensatoriskt beteende reduceras. Hypotes B7a: Kompensatoriskt beteende på vägar utanför området med automatisk hastighetsbegränsning kan förväntas i form av högre hastigheter än innan ISA användes. Hypotes B7b: Beteendeöverföring från testområdet kan resultera i lägre hastigheter på vägar utanför området med automatisk hastighetsbegränsning. Hypotes B8: Personer som är positivt inställda till ISA är mindre benägna till kompensatoriskt beteende. Hypotes B9: Andra trafikanter (bilförare, cyklister och gående) som vet att ISA-fordon inte kan accelerera över hasighetsgränsen kräver oftare förkörsrätt. Hypotes B10a: Förare som kör efter en ISA-utrustad fordon blir otåligare, kör närmare och försöker få företräde i alla situationer. Hypotes B10b: Förare som kör efter ett ISA-utrustat fordon "lugnar ner sig" och lägger sig på ett lämpligare avstånd bakom ISA-bilen om den framförs precis på hastighetsgränsen, jämfört med hur de skulle bete sig gentemot en "vanlig bil" (utan ISA) som kör precis på hastighetsgränsen. Hypotes V1: Bilister som vill köra saktare än vad rytmen är, får hjälp av ISA att göra det. Hypotes V2: Trafikanter med positiv inställning till ISA har lätt att ta avsked från fartglädjemotivet. Trafikanter med negativ inställning har det däremot svårare, men de kommer att anpassa sig till sist. 9

11 Hypotes V3: Bilister med ISA vänjer sig vid att köra med gasen i botten och dröjer därför med att sakta in i tid t ex vid upphinnande av en annan bil, vid övergångsställe och vid korsning (i princip vid alla situationer där man måste anpassa hastigheten men där det kan göras tidigt eller sent ) Hypotes E1: Personer som föredrar att köra fort, och som tycker att gällande hastighetsgränser är för låga kör mindre när de får ISA. Hypotes E2: Vissa (t.ex. äldre, kvinnliga) bilförare kör mer när de fått ISA, därför att de känner sig tryggare. Hypotes H1: Hastighetsnivån sänks generellt inom tätort och specifikt vid korsningar och övergångsställen. Hypotes Tr1: Den upplevda säkerheten (tryggheten) förbättras för fotgängare. De upplever att trafiken blivit lugnare och fördelaktigare för dem Hypotes F1: Framkomligheten för gående förbättras. Hypotes Ti1: Tidsförbrukningen för ISA-utrustade bilar ökar/minskar. Hypotes Vä1: Då det inte går att köra fortare än hastighetsgränsen flyttas en del av trafiken från gator där det idag går att köra fortare än hastighetsgränsen (30 gator) till gator med bättre framkomlighet. Hypotes M1: Drivmedelsförbrukning och avgasutsläpp minskar/ökar för ISA-utrustade bilar. Hypotes TK1: Bilen fungerar som vanligt när ISA inte ingriper. Hypotes TK2: Utrustningen krånglar. Hypotes TK3: Växling av hastighetsgräns vid passage av hastighetsskylt sker på acceptabelt ställe. Hypotes TK4: ISA går jämnt och fint precis på hastighetsgränsen. Hypotes TK5: ISA ger inte några nya typer av olyckssituationer och ISA förhindrar inte möjligheterna att avvärja en olycka. 10

12 3 REKRYTERING AV TESTFÖRARE 3.1 Urval av testförare Rekryteringsprocessen var olika för privata bilägare och företagsbilförare. Rekryteringen av testförare bland privatbilister genomfördes via utskick av introduktionsbrev, informationsbroschyrer och enkätformulär (se bilaga 1) till slumpmässigt valda bilägare från bilregistret. Syftet med rekryteringsenkäten var att se vilka som tackar nej och varför, samt att kunna jämföra testförarnas initiala attityder med deras attityder efter att ha använt aktiv gaspedal i bilen. Dessutom, att se om det finns något samband mellan dessa attityder och den tillfrågades kön och ålder. Vid rekrytering av företagsbilförare kontaktades beslutsfattare på respektive företag och om de bestämde sig för att delta i försöket informerades och intervjuades företagets bilförare för att ta reda på deras attityder till ISA-systemet, de blev ombedda att underteckna Universitetets formulär för samtycke till behandling av personuppgifter i forskningssyfte. Tid för installation bokades på verkstaden och de fick ett informationsblad med viktiga telefonnummer. Även tjänstebilsförarna besvarade frågor i rekryteringsenkäten. Testförarna som svarade positivt, vad gäller intresset att delta, delades in i grupper medhänsyn till tre variabler: Ålder: 18-24; 25-44; 45-64; 65+; Kön: man/kvinna, Attityd till aktiv gaspedal: positiva, neutrala och negativa. 3.2 Bortfall Huvudsyftet med bortfallsanalysen var att vi ville veta, varför man inte ville delta i försöket eller ville lämna försöket efter att ha varit med i början. Av erfarenhet vet man att acceptansproblem innan man har testat en ny utrustning brukar delvis försvinna så fort man prövat den själv, om man upplever att de problem man varit rädd för innan man lärt känna en utrustning inte alls uppträder i verkligheten. Frågan är dock om de som har en negativ attityd till en utrustning i början tenderar att vara mindre beredda att testa utrustningen? Denna fråga kan vi besvara genom att jämföra svaren på vissa nyckelfrågor om ISA och om hastighetsbegränsande åtgärder mellan de som vill delta och de som inte vill delta, och undersöka om det finns fler negativt inställda bland dem som inte ville vara med. Teoretiskt sett är avhoppare under försöket mera problematiska än de som inte ville vara med från början. De har haft chansen att pröva en utrustning och en hypotes då måste vara att de inte var tillfreds med utrustningen, resp. att de stördes så mycket av den att de inte längre ville vara med. Men det kan också finnas många andra anledningar; tidsproblem, tekniska problem med bilen, ändringar i bilägande, bostadsort etc., som inte indicerar en stark negativ acceptans av utrustningen. Naturligtvis är det också möjligt att en mycket starkt negativ attityd leder till selektiv varseblivning så att utrustningen "inte får någon chans", resp. att de försökte vara samarbetsvilliga i början trots starka fördomar när det gäller hastighetsbegränsningar av olika slag, och att de aldrig lyckades bli vän med de villkor ISA skapar för föraren. 11

13 Det är ur alla perspektiv angeläget att undersöka mera noggrant varför vissa personer inte vill vara med från början, och varför vissa hoppar av. Alla som svarade på inbjudan att delta i försöket, och även de som inte ville delta fick svara på en del frågor i ett frågeformulär om attityder till hastighetsbeteende, hastighetsregler och hastighetskontrollåtgärder (se bilaga 1). Frågorna som ställdes var till största delen kvantitativa förutom en fråga där de som sa att de inte ville vara med skulle förklara med egna ord varför inte. De som hoppade av under försöket ringdes upp och frågades om anledningen till att de inte längre ville vara med. Frågan besvarades med egna ord, svaren var alltså inte standardiserade Bortfallsförlopp Rekryteringen av testförare bland privatbilister genomfördes via utskick av enkätformulär (se bilaga 1) till slumpmässigt valda bilägare från bilregistret. Tjänstebilar rekryterades via samtal med ledningen på olika företag. Även tjänstebilsförarna besvarade frågorna i rekryteringsenkäten. Syftet med rekryteringsenkäten var att se vilka som tackar nej och varför, samt att kunna jämföra testförarnas initiala attityder med deras attityder efter att ha använt ISA-bilen. Antalet utskickade rekryteringsenkäter var 3863 till personbilsförare och 103 till bussförare. Bortfall: personbilsförare (59 %) svarade inte, 3 hade okänd adress bussförare (85 %) svarade inte. Svarsfrekvens: personbilsförare (41 %) svarade och - 15 bussförare (15%) svarade. Av de privata personbilsförare som svarade var 625 (39 %) intresserade av att delta medan 982 (61 %) inte var intresserade. Motiven för att avböja deltagandet var främst att man inte körde i Lund men även att man inte tyckte om systemet, se tabell 1. 12

14 Tabell 1. Procentuell fördelning av de olika motiven för att inte delta i försöket Kategori % 1 kör ej i Lund 41,2 2 det verkar inte bra 8,7 3 vill ej, orkar ej 8,6 4 har ej tid 7,2 5 vill be stämma själv, man måste kunna accelerera 7,2 6 försiktig ändå 4,9 7 byter bil 4,1 8 annat färdsätt (cyklar, går, åker buss) 3,4 9 har slutat köra bil 3,4 10 det får inte skruvas och kladdas i min bil, garanti, skador, mm. 2,4 11 storebror, kontroll 2,1 12 man borde göra något annat i stället för det här försöket 2,1 13 fungerar kanske inte 1,5 14 inte några prylar till 1,4 15 för många begränsningar, bilovänlig miljö 0,7 16 man får ju ingen ersättning för att delta 0,7 17 man borde ha kunna utrustningen kvar efter försöket (belöning!!) 0,5 18 blir registrerad, sekretess 0,4 19 annat (hindrar inte fartdårar, saknar stil) 0,2 38 tjänstebilsförare rekryterades som kör företagsbilar i tjänsten. Bland dessa finns kommunens fordon, 5 bussar och budbilar etc., som körs av olika personer. I nästa steg kontaktades samtliga som var intresserade att delta för att ge dem information och för att boka tid för installation på verkstaden hos leverantören. 252 personbilsförare av dem som hade visat intresse att delta hoppade av före installationen. Inga av tjänstebilsförarna hoppade av. Till installationen kom totalt 373 personbilar (inkl. 38 tjänstebilsförare) och 5 bussar. I 89 personbilar bilar gick det inte att installera aktiv gaspedal. Några exempel på sådana bilar är: dieselbilar, Ford (Galaxy, Windstar, Mondeo), Volvo V70 99 års modell eller yngre, Volvo S80, Volvo 480 Turbo, Honda Civic, Toyota Yaris, Audi A6, Renault Espace och Renault 19. Den aktiva gaspedal installerades i totalt 284 personbilar (inkl. 38 tjänstebilar) och 5 bussar. Det skedde avhopp även efter installationen. Enligt verkstadsrapporten från (vid starten av efterstudierna) avinstallerades ISA i 78 personbilar (inkl. 11 tjänstebilar). 22 testförare (inkl 2 tjänstebilsförare) hoppade av före aktivering av systemet (efter installationen kör man en månad utan aktivering), resten (inkl 9 tjänstebilsförare) hoppade av efter aktivering. Information om orsaken till avhopp samlades in genom telefonintervjuer. Orsaken till avhoppen var: Två tredjedelar av de avhoppade testförarna tyckte att tekniken var bristfällig och inte fungerade bra. 13

15 En tredjedel var nöjda med utrustningen men hoppade av p.g.a. flyttning, bilbyte eller för att de körde så sällan. Några enstaka var missnöjda med ISA-funktionen. Den 23 augusti 2001 fanns det 206 personbilar (inkl 27 tjänstebilar) och 5 bussar med aktiv gaspedal i trafik. Antalet testförare var då 221 (206 personbilsförare + 15 bussförare). Testförarna indelades i grupper efter kön, ålder och initial attityd till aktiv gaspedal, se tabell 2. Testförarna klassades som positiva om de svarade bra på fråga nr 7 (om ISA systemet som skulle testas i Lund) i rekryteringsenkäten: Vad skulle du tycka om att ha följande utrustning i bilen? En anordning som ger ett mottryck i gaspedalen när fordonet nått gällande hastighetsgräns, och hastighetsgränsen inte går att överskrida förutom i en nödsituation för en kort stund. Bra Inte bra Varken eller Tabell 2. Testförare i LundaISA försöket, indelade enligt kön, ålder och initial attityd till aktiv gaspedal (Av 284 testförare i personbilar har vi bara fått attityduppgifter från 278, eftersom några lämnade attitydfrågan obesvarad i rekryteringsenkäten). Åldersgrupp pos neutr. neg pos neutr. neg pos neutr. neg pos neutr. neg Man Kvinna Det var svårt att rekrytera kvinnliga förare över 65 års ålder (i denna grupp är bilarna oftast registrerade på deras män) och unga förare (då gruppen under 25 års ålder vanligtvis inte äger bilar av nyare årsmodell som skulle passa för ISA-försöket). 2 taxibilar tillkom under november månad, den ena föraren hoppade dock av direkt efter aktiveringen p.g.a. missnöje med tekniska problem. 14

16 3.2.2 Attityder till olika ISA-system och yttranden om hastigheter och regler I tabell 3 och 4 jämförs svaren för olika avhoppargrupper och de som är kvar i försöket vid rekryteringstillfället. Tabell 3. Deltagare och avhoppares (vid olika skeden) inställning till olika ISA system. Deltagande i försöket Information via bildskärm Information via ljudeller ljussignaler Mottryck i gaspedalen förutom i en nödsituation Mottryck i gaspedalen Bra Bra Bra Bra n % n % n % n % Kvar i försöket , , , ,8 Ej intresserad , , ,0 25 4,7 Kan inte vara med men uttrycker ingen motvilja Vill vara med men tekniken passar ej , , , , , , , ,7 Avhoppare före installation p.g.a. olika anledningar Avhoppare efter installationen men före aktiveringen , , , , , , ,0 3 12,0 Avhoppare efter aktiveringen 39 73, , , ,9 Totalt , , , ,1 Inte bra Inte bra Inte bra Inte bra Kvar i försöket 9 4, , , ,8 Ej intresserad 79 14, , , ,7 Kan inte vara med men uttrycker ingen motvilja Vill vara med men Tekniken passar ej 30 7, , , ,4 8 8, , , ,0 Avhoppare före installation p.g.a. olika anledningar 11 4, , , ,9 Avhoppare efter installationen men före aktiveringen 0 0,0 2 8,0 4 16, ,0 Avhoppare efter aktiveringen 7 13,2 7 13,2 8 15, ,5 Totalt 144 9, , , ,0 Chi 2 0,000 0,000 0,000 0,000 15

17 Tabell 4. Deltagare och avhoppares (vid olika skeden) attityder till yttranden om hastigheter och regler. Deltagande i försöket Trafikrytmen kräver att jag överskrider hastighetsgräns Svårigheter att hålla hastighetsgränserna Dåligt anpassad hastighet leder till ökad risk för trafikolyckor Moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna Privata bilförare Instämmer Instämmer Instämmer Instämmer Kvar i försöket 75 34, , , ,7 Ej intresserad , , , ,1 Kan inte vara med men uttrycker ingen motvilja Vill vara med men Tekniken passar ej , , , , , , , ,3 Avhoppare före installation p.g.a. olika anledningar Avhoppare efter installationen men före aktiveringen , , , ,3 8 32,0 6 25, , ,0 Avhoppare efter aktiveringen 18 34, , , ,0 Totalt , , , ,9 Tjänstebilsförare Instämmer inte Instämmer inte Instämmer inte Instämmer inte Kvar i försöket , ,5 20 9, ,5 Ej intresserad , ,3 38 7, ,3 Kan inte vara med men uttrycker ingen motvilja Vill vara med men Tekniken passar ej , ,7 28 6, , , ,8 5 5, ,0 Avhoppare före installation p.g.a. olika anledningar , ,4 19 7, ,1 Avhoppare efter installationen men före aktiveringen 17 68, ,2 1 4,0 1 4,0 Avhoppare efter aktiveringen 26 49, ,8 2 3,8 6 12,0 Totalt , , , ,1 Chi 2 0,003 0,000 0,533 0,029 Chi 2 värden säger om "svaren i olika grupper är beroende på frågan": Denna definition betyder att om värdet visar signifikans på 95 % eller 99 % nivån (d.v.s. Chi 2 värden < 0,05 resp. 0,01) då besvarar olika grupper frågan på ett statistiskt signifikant olikt sätt. Från tabell 3 och 4 framgår följande om svaren på frågorna i rekryteringsenkäten (se även figur 1 och 2): Fråga 1: Vad tycker du om information om hastighetsgränser via bildskärm? I genomsnitt säger 76 % att ett sådant system är bra och 9 % att det inte är bra. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket tycker 90 % att det är bra och 4 % att det inte är bra. Av de som inte ville vara med från början tycker 65 % att det är bra och 15 % att det inte är bra. Alla andra grupper, vilket är avhoppare vid senare skeden och de som inte kan vara med p.g.a. tekniska problem, ligger mitt emellan dessa två ytterligheter. 16

18 Fråga 2: Vad tycker du om information om hastighetsgränser via ljud- och ljussignaler? I genomsnitt säger 62 % att ett sådant system är bra och 23 % att det inte är bra. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket tycker 74 % att det är bra och 16 % att det inte är bra. Av de som inte ville vara med från början tycker 46 % att det är bra (minst av alla grupper) och 33% att det inte är bra (mest av alla grupper). Avhoppare efter installationen tycker oftast att ett sådant system är bra (84 %), och mest sällan, att det inte är bra (8 %). Fråga 3: Vad tycker du om ett system som ger mottryck i gaspedalen utan kick-down? I genomsnitt säger 44 % att ett sådant system är bra och 39 % att det inte är bra. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket tycker 70 % att det är bra och 11 % att det inte är bra (minst av alla grupper). Av de som inte ville vara med från början tycker 20 % att det är bra (minst av alla grupper) och 63 % att det inte är bra (mest av alla grupper). Avhoppare efter aktiveringen tycker oftast att ett sådant system är bra (81 %) och ganska sällan att det inte är bra (15 %). Fråga 4: Vad tycker du om ett system som ger mottryck i gaspedalen med kick-down? I genomsnitt säger 10 % att ett sådant system är bra och 80 % att det inte är bra. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket tycker 11 % att det är bra och 81 % att det inte är bra. Av de som inte ville vara med från början tycker 5% att det är bra (minst av alla grupper) och 86 % att det inte är bra (mest av alla grupper). Avhoppare efter aktiveringen tycker oftast att ett sådant system är bra (19 %) och 76 % tycker att det inte är bra. Mest sällan tycker dock de som ville vara med, men där tekniken inte passade, att ett sådant system inte är bra (70 %). Andel personer som svarade positivt på respektiv fråga i rekryteringsenkäten grupppvis 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1Info Bild 2 Info Ljud 3 gasp kick-down 4 gasp oblig Fråga Kvar testförare Ej intresserad Kan inte vara med Tekniken passade ej Avhoppare före inst. Avhoppare efter inst. Avhoppare efter aktiv. Totalt Figur 1. Andel personer som svarade positivt på respektive fråga i rekryteringsenkäten. 17

19 Fråga 5: Vad tycker du om åsikten att trafikrytmen kräver att man överskrider hastighetsgränsen ibland? I genomsnitt instämmer 35 % i detta uttalande, och 52 % instämmer inte. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket instämmer 35 % och 49 % instämmer inte. Av de som inte ville vara med från början instämmer 31 % (minst av alla grupper) och 53 % instämmer inte. Avhoppare före installationen instämmer oftast (44 %) och instämmer inte mest sällan (42 %). Andelen av de som inte instämmer är störst bland de som hoppade av efter installationen men för aktivering (68 %). Fråga 6: Vad tycker du om åsikten att det är svårt att hålla hastighetsgränserna? I genomsnitt instämmer 31 % med detta uttalande, 54 % instämmer inte. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Av dem som är kvar i försöket instämmer 44 % (högsta värdet) och 38 % instämmer inte (minsta värdet). Av dem som inte ville vara med från början instämmer 25 % (minst av alla grupper) och 58 % instämmer inte. Andelen som inte instämmer är störst bland de som ville vara med men inte kunde p.g.a. av att tekniken inte passade (66 %). Fråga 7: Vad tycker du om åsikten att dåligt anpassad hastighet leder till ökad olycksrisk? I genomsnitt instämmer 81 % med detta uttalande, och 7 % instämmer inte. Det finns inga signifikanta skillnader mellan svaren hos olika grupper. Fråga 8: Vad tycker du om åsikten att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna? I genomsnitt instämmer 69 % med detta uttalande, och 13 % instämmer inte. Det finns signifikanta skillnader mellan svaren från olika grupper (dock bara på 5%-nivån). Av dem som är kvar i försöket instämmer 67 % och 16 % instämmer inte (minsta värdet). Av dem som inte ville vara med från början instämmer 64 % (minst av alla grupper) och 16 % instämmer inte. Den högsta andelen av dem som inte instämmer finns i denna grupp, men denna andel är bara lite lägre än hos dem som är kvar i försöket. Däremot instämmer alla andra grupper mycket mindre ofta, och den minsta andelen som inte instämmer finns i gruppen som hoppade av efter installering men före aktivering (4 %). Andelen av dem som instämmer är störst i gruppen som hoppade av efter aktiveringen (78 %). 18

20 Andel personer som svarade positivt på respektiv fråga i rekryteringsenkäten grupppvis 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5 Hålla rytmen 6 Svårt hålla gräns 7 Hast/Olycksrisk 8 Moralisk skyldigh Fråga Kvar testförare Ej intresserad Kan inte vara med Tekniken passade ej Avhoppare före inst. Avhoppare efter inst. Avhoppare efter aktiv. Totalt Figur 2. Andel personer som svarade positivt på respektive fråga i rekryteringsenkäten Tolkning och diskussion Alla blanketter besvarades innan man hade prövat ISA (gaspedalen med kick-down i Lund). Svaren kan därför betraktas som predikatorer för beteendet, t.ex. beredskap att delta, att man hoppar av senare eller att man blir kvar. Attityder till olika ISA-system De personer som senare skulle bli kvar i försöket besvarade alla frågor om olika ISA-system från bildskärm till mottryck i gaspedal utan kick-down mycket mera positivt än de som inte var beredda att delta. Attityden till ISA påverkade alltså tydligt beredskapen att delta i det storskaliga ISA försöket: Positiv attityd ökade beredskapen och negativ attityd minskade den. Båda avhoppargrupperna efter installering var positivt eller mycket positivt inställda till olika ISA-system. Detta gäller framförallt gaspedalen med kick-down. Att de hoppade av kan egentligen bara tolkas så att de var besvikna på hur systemet fungerade. Det var alltså mest tekniska problem som gjorde dem besvikna. Instämmande med olika åsikter: Sammanfattning Trafikrytmen kräver att man överskrider hastighetsgränsen ibland De som i början hade sagt att de ville vara med i försöket men sedan hoppade av före installering instämde oftare än andra med uttalandet att "trafikrytmen kräver att man ibland överskrider hastighetsgränsen". Resultaten kan tolkas så att man inte minst på grund av denna åsikt ångrade sig och inte ville delta när man faktiskt skulle bestämma sig. De som inte ville delta alls och de som hoppade av efter installering sade däremot mindre ofta att trafikrytmen krävde att överskrida hastighetsgränsen. Därmed blir försök med ISA-utrustning mindre relevanta. 19

21 Det är svårt att hålla hastighetsgränserna De som är kvar i försöket tycker oftare än andra att det är svårt att hålla hastighetsgränsen. De som inte ville vara med från början tycker mest sällan att detta är ett problem, och det kan man tolka så att de inte betraktade det som nödvändigt att ha resp. att testa en sådan utrustning. Frågan om svårigheter med att hålla hastighetsgränsen gör en ISA-utrustning nödvändig eller inte verkar överhuvudtaget vara en av de mest relevanta: De som inte vill vara med, men inte uttrycker någon speciell motvilja mot ISA instämmer mindre ofta än de andra med åsikten att det är svårt att hålla hastighetsgränsen. Dåligt anpassad hastighet leder till olycksrisk I stort sett alla är överens om detta. Att en stor del av hela gruppen inte vill vara med i försöket eller hoppar av i ett senare skede har alltså ingenting med tvivel i detta avseende att göra. Det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna Andelen av hela populationen som instämmer i detta är högt (69 %). Minst av alla instämmer de som inte vill vara med från början. Att det bland avhoppare efter aktivering finns den största andelen och bland avhoppare efter installering och före aktivering finns en stor andel personer som överensstämmer med detta uttalande kan bl.a. tolkas så att om ISA-utrustningen sedan inte fungerar bra kan en sådan "moralisk" attityd lätt leda till besvikelse. Att andelen som instämmer är mycket stor i gruppen av personer som inte "kan" vara med men inte uttrycker någon motvilja kan tolkas så: Om det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna ändå, då behöver man ju ingen apparat som "tvingar" en till det Telefonintervjuer med avhoppare Fortlöpande gjordes telefonintervjuer med avhoppare. Vi ville förstå varför personer som är i princip rätt så positivt inställda till ISA (se ovan) och som har varit med ganska länge och därmed gjort en större insats, vilket enligt psykologiska regler skulle binda dem till försöket, enligt Festingers (1957) dissonansteori, ändå hoppar av till slut. Avhopparna frågades varför de hade bestämt sig för att lämna försöket. Av 78 intervjuade fick vi tre typer av svar: Huvudanledningen för att lämna försöket var olika tekniska problem (70 %), en del hade flyttat eller sålt bilen och kunde eller ville därför inte längre vara med (21%), medan en del klagade om hur man bemöttes på verkstaden som installerade och servade utrustningen (9%). Tabell 5. Svarstyper Antal % Tekniska problem 54 69,2 Ändrat förhållanden 17 21,8 Bemötande på verkstaden 7 9,0 Alla Många klagomål om tekniska problem förekom. Sammanfattning av dessa och deras frekvens visas i tabell 6. 20

22 Tabell 6. Tekniska problem som nämndes(varje person kunde nämna flera typer) Svarstyp Antal % Farthållare 8 10,1 Gasen 17 21,5 "Kaputt", någonting sönder Digitala kartan 6 7,6 Motorstopp, framförallt vid rusning 21 26,6 Pedalen, dålig feedback, slår ifrån 22 27,8 Ryckig körning 15 19,0 Svårkörd 9 11,4 Trög 33 41,8 Annat 20 25,3 Försökspersonerna stördes mest av trögheten i systemet (acceleration, trög feedback, mm.), och på andra plats ligger störningar p.g.a. att feedbacken från pedalen blev oregelbunden och delvis våldsam; de irriterades av att man fick motorstopp i de mest olämpliga situationer, att det var svårt att få ordning på gasen, att körningen med ISA-bil blev mycket ryckig, att man hade problem med farthållaren, att bilen blev allmänt mycket svårkörd, att någonting hade gått sönder (som inte kunde repareras) och att det fanns fel i den digitala kartan. Nedan följer en kort tolkning av vad som menas med svaren som vi räknade till de olika klagotyperna. Dessutom fick vi delvis utförliga beskrivningar av de tekniska problemen i samband med dagboksskrivningen (se Risser, Taniguchi & Ashouri, 2002). De olika klagotyperna var följande (se de kompletta listorna i bilaga 2): Farthållaren 8 kommentarer handlade om farthållaren. Man stördes av olika typer problem i samband med farthållaren, t.ex. att den generellt inte fungerade bra, och mera konkreta problem, t.ex. att den stänger av sig själv, att den bara fungerade bra vid vissa hastigheter, mm. Problem med gasen De 17 kommentarer som gavs (se tabell 7) speglade problem med rätt inställning av gasen, att man måste gasa mycket för att komma vidare framförallt från stillastående, att varvtalet blev mycket högt, eller att det överhuvudtaget inte gick att gasa och att bilen låste sig, mm. "Kaputt" Av 6 personer nämndes problem med gasvajern som inte fungerade bra sedan ISA installerats, att ISA hade slagit ut värmen mm. Dessa skador gick dessutom inte att reparera ens efter flera besök hos företaget som installerade ISA. Digitala kartan I 6 fall nämndes problem med resp. brister i den digitala kartan. Hastigheten ställdes inte in på rätt nivån, förändringar kom för sent eller för tidigt, att hastigheten ställdes om utan anledning, osv. Motorstopp 21 försökspersoner klagade nästan på samma sätt på att man fick motorstopp i rusningstrafik, alltså när man försökte att inte störa rytmen. Detta problem uppträdde uppenbarligen inte när 21

23 trafiken flöt i lugnare takt. En person påstod att man fick motorstopp när man sänkte hastigheten Problem med pedalen I samband med kommentarer om pedalen (22 kommentarer) uppfattade man som huvudproblem att känslan i pedalen var ovanlig (15 kommentarer), att pedalen (eller gasen) slår ifrån och att pedalen är svårkontrollerad. Ryckig körning En viktig anledning till att personer stördes så att de lämnade försöket hade i 15 fall att göra med att körningen med ISA blev ryckig. Delvis kändes det uppenbarligen till och med farligt p.g.a. att körningen blev så ojämn. Detta har också att göra med nästa kategori (tabell 13) där man konstaterade att bilen allmänt blev svårkörd. Bilen är svårkörd Kommentarer i samband med att "bilen är svårkörd" refererade till att det blev farligt och irriterande att köra ISA-bil, att den gasade själv och att man tappade kontroll över den och att den framförallt förorsakade problem vid lägre hastigheter. Systemet är trögt Störst antal förklaringar som gavs för att man hade lämnat försöket p.g.a. tekniska problem hade att göra med "tröghet i systemet" eller i gaspedalen. Denna kategorin är således relaterad till kommentarerna om gasen (G) och om problem med pedalen (P). 33 kommentarer som hade att göra med systemets tröghet gjordes, oftast (mer än 20 gånger) klagades det på att ISA var "trög vid start". Andra kommentarer var att det fanns fördröjning eller "glapp", att man generellt hade startsvårigheter och att accelerationen försämrats. Annat De 20 kommentarer som kategoriserades under "annat handlade om att det inte var bekvämt att köra, att bilen hostade eller allmänt "inte mådde bra", eller att det uppstod strul i samband med annan utrustning (t.ex. släp, växeln, etc.). De sistnämnda problemtyperna liknar kategorin K ("kaputt"), fast här har ju ingenting gått sönder, men ISA förorsakar att vissa andra funktioner hos bilen inte längre fungerar på ett tillfredsställande sätt. 22