Utveckling av stomtrafiken i Stockholms innerstad. PLAN-rapport 2007:8

Transkript

1 i Stockholms innerstad PLAN-rapport 2007:8

2 Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor ska vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen AB Storstockholms Lokaltrafik Trafik/Planering Dokument-id: PLAN-rapport 2007:8 2

3 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Dagens busstrafik i innerstaden Syfte och målsättning med stomlinjer Dagens resande Bussarnas framkomlighet Utveckling av bostäder och arbetsplatser Stockholm stads vision Antaganden om markanvändning Kollektivtrafik i innerstaden Analys av resandet Val av trafikslag Buss eller spårvagn? Linje 4 är lämpligast som spårväg av stombusslinjerna Bilagor: Trafikanalyser beskrivning och resultat Framkomlighetsåtgärder Stomlinjehistorik 3

4 Sammanfattning I denna rapport beskrivs hur innerstadens stomtrafik kan utvecklas fram till år 2015 för att möta den ökade reseefterfrågan som följer av flera stora bostadsoch infrastrukturprojekt i Stockholm. Rapporten behandlar även frågan om vilken eller vilka av stombusslinjerna som skulle kunna vara lämplig att konvertera till spårväg. Arbetet har bedrivits av SL efter samråd med Stockholms stad och Regionplane- och trafikkontoret, RTK. Trafikanalyser visar att kollektivtrafikresandet i innerstaden kommer att öka betydligt till I princip hela ökningen sker i pendeltåg och på tunnelbana medan busstrafiken ligger kvar på ungefär samma nivå som idag, det sker dock omfördelningar mellan busslinjerna på grund av Citybanan och den nya bebyggelsen i Värtan. Det ökade trycket på spårtrafiken riskerar att leda till överbelastning främst på tunnelbanans centrala delar. Antaganden om ökad ekonomisk tillväxt med ökat bilinnehav bedöms leda till att kollektivtrafikandelen kommer att minska. För att bibehålla en fortsatt hög marknadsandel krävs stora satsningar på att öka bussarnas framkomlighet och förkortning av restiderna. Den stombusslinje som bedöms lämpligast att konvertera till spårväg, ur kapacitets- och miljösynpunkt, är linje 4. En sådan satsning skulle ge en kraftig överflyttning av resenärer från tunnelbana till spårväg, vilket är önskvärt eftersom tunnelbanan är hårt belastad på många sträckor. Samtliga tunnelbanelinjer avlastas markant med detta alternativ. En förutsättning för de positiva effekterna är dock att spårvägen får tillräckligt hög framkomlighet, vilket kan vara lättare att praktiskt uppnå med spårväg än med buss. Eftersom det rör sig om en stor investering med genomgripande gatuombyggnader kan det bli lättare att vidta starka prioriteringsåtgärder i form av reserverade körfält, signalprioritering mm. Spårvagnen får normalt också högre prioritet av övriga trafikanter. Stombusslinjerna, som under slutet av 90-talet infördes under temat Tänk spår kör buss, har idag inte högre medelhastighet än övriga innerstadslinjer. En viktig slutsats från denna utredning är att det är nödvändigt att fortsätta utveckla stombusslinjerna och därigenom nå fler och fler av de positiva effekter som en spårvägssatsning kan ge. 4

5 1 Inledning Stockholm stads planer på att förtäta innerstaden med nya bostäder och arbetsplatser innebär att stomtrafiken i gatunätet måste utvecklas och byggas ut. Även Citybanan med de nya pendeltågsstationerna City och Odenplan ställer nya krav på trafiken. Redan idag har stombusslinjerna framkomlighetsproblem och på vissa sträckor är kapaciteten för låg. Huvudsyftet med denna rapport är att visa hur innerstadens stomtrafik i gatunätet kan utvecklas och förbättras på års sikt och redovisa förslag på hur de större utbyggnadsområdena kan kollektivtrafikförsörjas. Förslaget kan betraktas som ett diskussionsunderlag för den fortsatta bebyggelse- och trafikplaneringen i respektive område. En fråga som återkommande diskuteras är om stombussarna helt eller delvis bör ersättas med spårvägar. Rapporten utreder därför även om det finns stomlinjer i innerstaden som är lämpliga för eventuell framtida spårvägstrafik. Arbetet har bedrivits under ledning av SL i samråd med Stockholms stad och Regionplane- och trafikkontoret (RTK). Trafikanalyserna har genomförts av Mats Hansson och Kerstin Blomquist (SL) och Christer Svantesson m.fl. (ÅF- Infrastruktur AB). Styrgrupp: Projektledare: Arbetsgrupp: Helena Sundberg (SL), Jan-Ove Östbrink (RTK), Anette Scheibe, Torsten Malmberg (Stockholms stad). Tomas Ahlberg (SL). Tomas Ahlberg, Mats Hansson, Sten Sedin, Kerstin Blomquist (SL), Henrik Christiansson, Stig Holmstedt, Göran Westberg (Stockholms stad), Ann-Charlotte Alvehag (RTK) och Christer Svantesson (ÅF). Kajsa Palo, Mats Pemer, Anders Pettersson, Mats Fager, Sofie Enander, Monica Hildingsson och Daniel Firth (Stockholms stad) har deltagit i arbetet i olika faser. Erik Sjaunja (SL) har hållit i slutredigering av rapporten. 5

6 2 Dagens busstrafik i innerstaden 2.1 Syfte och målsättning med stomlinjer Det övergripande syftet med stombusslinjerna är att de tillsammans med spårtrafiken ska erbjuda attraktiva och snabba resor med hög turtäthet, korta restider samt hög komfort och servicenivå. Stombusslinjerna ska komplettera tunnelbane- och pendeltågstrafiken, speciellt i de delar av innerstaden där det inte finns spårtrafik inom gångavstånd. Införandet av stombusslinjerna genomfördes under temat tänk spår - kör buss, och ett antal grundläggande förutsättningar slogs fast: Attraktiva, synliga och handikappanpassade hållplatser med plant insteg. Miljövänliga (etanol, biogas) och bekväma fordon med egen identitet. Informationssystem för resenärerna i realtid på hållplatser och i fordon. En hög turtäthet för att bla minimera behovet av passning. En riktlinje är att turtätheten skall vara 5-7 minuter under högtrafik. Hög medelhastighet och framkomlighet med hjälp av busskörfält, bussprioritering i trafiksignaler och relativt långa hållplatsavstånd. Målsättningen är en medelhastighet på minst 18 km/t. Bilden nedan visar dagens stombussnät i innerstaden. Karolinska sjukhuset Norrtull Linje 1: Frihamnen Stora Essingen Linje 3: Södersjukhuset Karolinska sjukhuset Frihamnen Radiohuset Stora Essingen Linje 2: Sofia - Norrtull Linje 4: Gullmarsplan - Radiohuset Södersjukhuset Sofia Gullmarsplan Stombusslinjer i innerstaden I bilaga 4 ges en utförligare bakgrund till utvecklingen av stombusslinjerna. 6

7 2.2 Dagens resande SL har en marknadsandel för alla resor i länet på ca 38 procent under ett vardagsdygn. För resor till och från innerstaden är SLs marknadsandel betydligt högre, ca 55 procent. Av innerstadens 25 busslinjer har linje 4 flest resenärer med ca påstigande per vardag. Som jämförelse kan nämnas att Tvärbanan och Roslagsbanan vardera har ca påstigande Resande med buss i innerstaden hösten 2005 Busslinjerna är rangordnade efter resandetäthet (passagerare per km) Påstigande per vardag Busslinje Antal påstigande på olika busslinjer i innerstaden. De fyra stombusslinjerna står för 58 procent av det totala resandet med buss i innerstaden. De delsträckor som har mest resande finns i huvudsak längs linje 4. Exempelvis Västerbron har mycket stora resandemängder, liksom delsträckorna S:t Eriksplan-Karolinska och Tjärhovsplan-Slussen. Linje 1: Linje 2: Linje 3: Antal påstigande i rusningstid med stombusslinjerna. Linje 4:

8 2.3 Bussarnas framkomlighet Målsättningen för stomlinjerna om en medelhastighet på minst 18 km/t har inte kunnat uppnås i praktiken. Idag kan konstateras att stombusslinjerna inte har högre medelhastighet än övriga busslinjer, se diagram nedan. km/t 20,0 19,0 18,0 17,0 16,0 15,0 14,0 13,0 12,0 11,0 10,0 Medelhastighet för busslinjer i innerstaden 2005 (busslinjerna är rangordnade efter "resandetäthet") Busslinje Medelhastighet för busslinjer i innerstaden (inklusive hållplatstid). Linje 4 har något bättre framkomlighet än övriga stomlinjer, vilket bland annat kan förklaras med dess sträckning utanför cityområdet på relativt breda och framkomliga gator. Den låga medelhastigheten för stomlinjerna har flera anledningar. Begränsad framkomlighet på vissa delar av gatunätet är en viktig anledning, men också det stora resandet som orsakar långa uppehållstider vid hållplatserna. På grund av trängseln inne i bussarna ökar också tidsåtgången för av- och påstigande förhållandevis mer ju större resandevolymerna är. Den tid bussen står vid hållplats på stomlinjerna utgör ca 20 procent av den totala körtiden. Att tillåta påstigning i alla dörrar samtidigt som föraren inte behöver visera och sälja biljetter skulle i vissa fall kunna minska hållplatstiderna. Utvärderingen av SLs försök med trafikvärdar visar att denna tid kan minska något på hållplatser med många påstigande, som Hornstull, Skanstull, Odenplan och Fridhemsplan. På hållplatser med få påstigande innebär åtgärden normalt ingen förbättring. 8

9 Vissa gator i Stockholm har byggts om för att förbättra framkomligheten för busstrafiken. Bilden nedan visar de gatusträckor i centrala Stockholm som har separata kollektivtrafikkörfält. Separata körfält för busstrafik. Rött=kollektivkörfält i mitten, grönt=kollektivkörfält vid kantsten, blått=bussgata. Trots de åtgärder som vidtagits har busstrafiken svårt att ta sig fram på många gator i innerstaden. Bilden nedan visar de sträckor i centrala Stockholm där stombusstrafiken har problem med låg framkomlighet. Medelhastigheten på de rödmarkerade sträckorna ligger i intervallet km/t: Gatusträckor där stombusstrafiken har framkomlighetsproblem. 9

10 3 Utveckling av bostäder och arbetsplatser 3.1 Stockholm stads vision Stockholms stad fortsätter växa tillsammans med den övriga Stockholm- Mälarregionen. I Vision 2030 Ett Stockholm i världsklass, antagen av Stockholms kommunfullmäktige i juni 2007, beskrivs hur Stockholm ska ha utvecklats till År 2030 beräknas Stockholms stad ha närmare en miljon invånare och Stockholm-Mälarregionen närmare 3,5 miljoner. Ambitionen för stadsbyggandet är att skapa nya attraktiva, täta, miljövänliga och varierade stadsmiljöer i kransen runt innerstaden och i områden där Stockholms stad möter grannkommunerna. Befintliga stadsmiljöer utvecklas och berikas. Detta kräver ett välfungerande transportsystem och i Vision 2030 ser staden en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken, med stora satsningar bland annat på att utveckla den spårbundna kollektivtrafiken. Målsättningen är att Stockholm till 2030 ska vara den stad i världen där invånarna använder kollektivtrafiken mest. Tidshorisonten i denna studie är år och bilden nedan visar översiktligt planerade nya bostäder och arbetsplatser i de mer centrala delarna av Stockholm jämfört med år Albano inv arb. pl. Norra station inv arb. pl. Frihamnen/Värtan inv arb. pl. Nordv. Kungsholmen inv arb. pl. Västra City arb. pl. Lilla Essingen inv arb. pl. Liljeholmen/Årstad inv arb. pl. Hammarby Sjöstad inv arb. pl. Utveckling av bostäder och arbetsplatser i Stockholm. 10

11 3.2 Antaganden om markanvändning Antaganden om markanvändning ligger till grund för de trafikanalyser som genomförts i detta projekt. Jämfört med den Regionala utvecklingsplanen, RUFS, innebär det en något större tillväxt av boende och arbetsplatser i Stockholms stad. En genomförd känslighetsanalys (bilaga 1), visar att detta antagande påverkar den totala trafiken i liten utsträckning, däremot innebär det en viss omfördelning av resande mellan innerstaden stomlinjer. Tabellen nedan visar markanvändningen 2000 respektive 2015, i sista kolumnen anges för jämförbarhetens skull också förändring enligt RUFS: Boende i område År 2000 År 2015 Förändring Förändring RUFS Stockholms % + 10 % innerstad Stockholms % + 6 % ytterstad Solna % + 25 % Sundbyberg % + 17 % Nacka % + 20 % Övriga % + 23 % kommuner Totalt i länet % + 17 % Arbetsplatser i område År 2000 År 2015 Förändring Förändring RUFS Stockholms % - 1 % innerstad Stockholms % + 18 % ytterstad Solna % + 15 % Sundbyberg % + 23 % Nacka % + 32 % Övriga % + 42 % kommuner Totalt i länet % + 20 % 11

12 4 Kollektivtrafik i innerstaden 2015 De nya och utvecklade områdena kräver att såväl stomlinjerna som övriga bussnätet utvecklas. I detta kapitel redovisas en principiell komplettering av stomlinjenätet samt övriga linjer fram till 2015 då de större planerade exploateringsområdena beräknas vara färdigställda. Linjenätet ligger till grund för de trafikanalyser som har genomförts (se kapitel 5). Bilden nedan visar de viktigaste delarna. Principskiss för linjenät Stombusslinjerna visas i sin helhet, av övriga linjer redovisas endast de viktigaste förändringarna. 12

13 Hammarby sjöstad Tvärbanan förlängs till Slussen och integreras med Saltsjöbanan som konverteras till snabbspårvägsstandard och knyts samman med dagens tvärbana. Nordvästra Kungsholmen Utbyggnaden av nordvästra Kungsholmen innebär att busslinjenätet måste byggas ut som ett komplement till tunnelbanestationerna vid Stadshagen, Thorildsplan och Kristineberg. Linje 49 har en funktion som matarlinje till tunnelbanestationerna Stadshagen, Thorildsplan och Fridhemsplan. Linje 56 leds upp till Lindhagensgatan via Kungsholms strand. Linje 69 skapar radiella förbindelser från centrala Stockholm till Lindhagensgatan, via Fridhemsplan. Principiellt linjenät i nordvästra Kungsholmen år

14 Hjorthagen-Värtan-Loudden Detta är det största framtida exploateringsområdet i Stockholm med på sikt upp till nya arbetsplatser och invånare. Området försörjs idag huvudsakligen av tunnelbanan som har stationer i Ropsten och Gärdet samt av stomlinje 1 till Frihamnen. Den stora tillkommande bebyggelsen kräver att nya centralt belägna kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet skapas. Stomlinje 4 får en ny förlängd sträckning från Vallhallavägen, genom Frihamnen och Värtahamnen till Ropsten. Detta skapar en mycket bra förbindelse mellan Värtan, Karlaplan, Tekniska högskolan och Odenplan. Linje 62 förlängs från Storängsbotten genom gasverksområdet till Ropsten. Linje 76 förlängs från Ropsten in i gasverksområdet och även linje 73 får en ny sträckning till Ropsten genom gasverksområdet. Stomlinje 1 får en ny sträckning från Vallhallavägen till Hakberget som i framtiden kan förlängas till Loudden när detta område exploateras. Linje 56 får en ny sträckning och övertar försörjningen av de delar som stomlinje 1 lämnar. Principiellt linjenät i området Hjorthagen-Värtan-Loudden år

15 Norra station/karolinska sjukhuset Exploateringen av Norra stationsområdet, Karolinska sjukhusets (KS) planerade utbyggnad samt den nya pendeltågstationen vid Odenplan innebär att kollektivtrafiken måste kompletteras i området. På längre sikt kan en ny tunnelbanegren från Odenplan till Karolinska bli aktuell, vilket studeras av SL (förstudien ska även omfatta buss och spårväg). Innan en eventuell spårutbyggnad sker måste busstrafiken kompletteras och förstärkas. Stomlinje 2 leds från Odenplan till den nya entrén för pendeltågstationen vid Odenplan och vidare in i Norra stationsområdet till KS nya entré. Stomlinje 3 får en ny sträckning från S:t Eriksplan via Vanadisvägen till den nya entrén till Odenplans pendeltågsstation. Vidare via Dalagatan in i det nya Norra stationsområdet, KS nya entré samt vidare till Karolinska vägen och nuvarande entré till KS. Linje 52 och 73 binder samman City, Ropsten och den nya bebyggelsen vid Hjorthagen med KS-området. Principiellt linjenät i området Norra station och Karolinska

16 5 Analys av resandet Trafikanalyser har genomförts för att belysa hur kollektivtrafiken i innerstaden kommer att fungera 2015, dels utifrån redovisat förslag till utveckling av linjenätet men även utifrån förändringar i omvärlden. Tre scenarier ingår i studien: Referensscenario Framkomlighet Måttlig Framkomlighet Hög/Spårväg Referensscenariot motsvarar normal utbyggnadstakt av kollektivtrafiken och används som jämförelsealternativ i de genomförda trafikanalyserna. Medelhastigheten för stombusslinjerna antas vara 15 km/t. I Framkomlighet Måttlig görs en satsning på förbättrad framkomligheten för busstrafiken, se bilaga 2 för de åtgärder som genomförs. Medelhastigheten antas ha kunnat höjas till 15,5 km/t. I Framkomlighet Hög/Spårväg antas stombusslinje 4 konverterad till spårväg (alternativt ha fått spårvägsliknande egenskaper fullt ut). Medelhastigheten för linje 4 antas ha kunnat höjas kraftigt med 20 procent till 19, 5 km/t. Framkomligheten för övriga stomlinjer höjs till 16 km/t. Linjen förlängs genom Värtan till Ropsten. Den befintliga museispårvägen mellan Djurgården och Norrmalmstorg förlängs till Centralstationen och trafikeras med moderna fordon. I detta alternativ görs även en justering av sträckningen på linje 4 samtidigt som vissa tätt liggande hållplatser utgår. Trafikanalyserna bygger på antaganden om markanvändningen i länet. Jämfört med den Regionala utvecklingsplanen, RUFS, innebär detta en något större tillväxt av boende och arbetsplatser i Stockholms stad. Infrastruktur- och kollektivtrafikutbyggnader som ingår i beslutade planer antas vara genomförda. En beskrivning av förutsättningarna vad gäller markanvändning ges i kapitel 3.2. I det följande beskrivs de viktigaste resultaten. Mer information finns i bilaga 1. Kraftig ökning av resandet med kollektivtrafik Den stora expansionen innebär att efterfrågan på kollektiva resor kommer att öka kraftigt. Enligt analyserna kommer det kollektiva resandet att öka med omkring 8 procent på länsnivå till år Största ökningen av resor sker från länets ytterområden till de centrala delarna. En stor ökning kommer också att ske vad gäller tvärresandet. Det kollektiva resutbudet måste öka såväl vad gäller de radiella spårsystemen, som tunnelbana och pendeltåg, som övrig stomtrafik. Det är viktigt med en fortsatt utbyggnad av kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik i de centrala och halvcentrala delarna Stockholm, primärt för att avlasta den hårt ansträngda tunnelbanan och för att förbättra resmöjligheterna på tvären. Risk för minskad marknadsandel Trots stor ökning av resandet med kollektivtrafik bedöms ändå marknadsandelen minska generellt, framförallt beroende på antaganden om ekonomisk tillväxt och ökat bilinnehav. För att hindra denna negativa 16

17 utveckling, som riskerar att hämma Stockholmsregionens framtida tillväxt, måste kollektivtrafiken kontinuerligt förbättras och byggas ut. Idag är SLs marknadsandel för resor till och från innerstaden under ett vardagsdygn ca 55 procent. Stor risk för kapacitetsbrist i tunnelbana och på pendeltåg Redan idag finns problem med trängsel i delar av tunnelbanan och pendeltågstrafiken. I tunnelbanan är de mest kritiska sträckorna, Medborgarplatsen Slussen, Stadion Östermalmstorg och Karlaplan Östermalmstorg. Med dagens planer på utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i såväl Stockholms innerstad som övriga länet, kommer situationen att förvärras om ingenting görs. I analyserna där inga större satsningar på bättre framkomlighet sker, ökar resandet kraftigt i tunnelbanan och på pendeltågen. Resandet med pendeltågen ökar kraftigt genom Citybanan. I tunnelbanan sker en mycket stor ökning, bland annat söderifrån från Slussen och på blå linje från T-centralen mot Fridhemsplan. Omfördelning av resenärer i busstrafiken Förutsatt att framkomligheten för busstrafiken är densamma som idag (cirka 15 km/h), att Stockholmsregionen som helhet växer enligt aktuella planer och att Citybanan är utbyggd, blir antalet resor med buss i princip oförändrat. Det sker dock omfördelningar på grund av Citybanans tillkomst och den nya bebyggelsen i Värtan. Linje 1: påstigande, - 22% Linje 2: påstigande, +50% Linje 3: påstigande, +15% Linje 4: påstigande, 0% Resandevolymer med innerstadens busstomlinjer, scenario 2015 med bibehållen framkomlighet. En kraftig satsning på linje 4 minskar belastningen i tunnelbanan I scenariot Framkomlighet Hög/Spårväg kan resorna med stomtrafiken i gatunätet öka med cirka 30 procent. Analyserna visar att belastningen på 17

18 tunnelbanans samtliga linjer skulle kunna minska betydligt med detta alternativ. 18

19 6 Val av trafikslag 6.1 Buss eller spårvagn? I tidigare avsnitt har föreslagits ett utvecklat kollektivtrafiknät på Stockholms innerstadsgator år 2015 med enbart busstrafik. En fråga som återkommande diskuteras i olika sammanhang är lämpligheten av att helt eller delvis ersätta stombussarna i innerstaden med spårvagnar. Utgångspunkten för att spårväg kan vara att föredra är många gånger olika. I vissa sammanhang nämns utveckling av stadsbilden, där Hammarby sjöstad kan sägas vara ett exempel. Miljöskäl är ett annat vanligt argument, då spårvägen är eldriven vilket innebär att inga avgaser släpps ut i närmiljön och att bromsenergi kan återvinnas genom återmatning av el. I många fall ges även spårväg en högre framkomlighet än vad motsvarande busslinje sannolikt kunnat få. Eftersom spårvägen är en stor investering som innebär genomgripande gatuombyggnader kan det bli lättare att vidta starka prioriteringsåtgärder i form av reserverade körfält, signalprioritering mm. Spårvagnar får också ofta högre prioritet än buss av övrig vägtrafik. Detta tillsammans med att vagnarna har fler dörrar än traditionella bussar och normalt längre hållplatsavstånd får spårvägen ofta en högre reshastighet. Ytterligare ett skäl som tas upp är spårvägens högre kapacitet än traditionella bussar. Enigheten är sannolikt stor kring att buss lämpar sig bäst om resandevolymerna är låga. Om resandeunderlaget inte är tillräckligt stort skulle en spårväg antingen ha mycket få resenärer per avgång, alternativt mycket få avgångar och därmed en mycket begränsad turtäthet. Spårvägen kräver dock mycket stora investeringar och har inte samma flexibilitet som busstrafiken vad gäller linjesträckning. Beslut om satsningar på spårväg är därför ofta svårare att ta, än att utveckla busstrafiken. Besluten måste vara långsiktiga och dessutom finansierade. System med buss kan ges liknande egenskaper som spårväg, vilket var utgångspunkten vid införandet av stombusslinjer i Stockholm. Bland annat handlade det om att ge bussarna hög framkomlighet och att tydliggöra stombusslinjerna genom att köra fordon med egen indentitet och skapa synliga och attraktiva hållplatser. Miljöanpassade bränslen och bekvämlighet var andra aspekter. I detta arbete har studerats om någon av stombusslinjerna i innerstaden är lämpliga att ersätta med spårväg av främst kapacitetsskäl. Som nämnts tidigare kan man ha andra utgångspunkter, men här är utgångspunkten kapaciteten. Till denna utgångspunkt kan även miljöskäl inkluderas. Om spårväg väljs i de fall där linjen har ett mycket stor resandeunderlag, blir också miljövinsten större än om linjer med färre resenärer väljs. 19

20 6.2 Linje 4 är lämpligast som spårväg av stombusslinjerna Den stombusslinje som med denna utgångspunkt ligger närmast till hands att uppgradera till spårvagn är linje 4. Linje 4 har en mycket viktig funktion som inre central tvärgående förbindelse. Den har det i särklass största resandet av alla busslinjer och dessutom kapacitetsproblem i rusningstid. Ytterligare en fördel är att linje 4 inte går genom det trånga cityområdet där det generellt är mer problematiskt att fysiskt inrymma en spårväg. Till sist finns flera möjligheter att lösa depåfrågan då Linje 4 på lång sikt antingen kan sammanbindas med Lidingöbanan alternativt dela en framtida depå med en framtida utvecklad Djurgårdslinje. Linjen sammanbinder två pendeltågsstationer (år 2015 inklusive Citybanan) och elva tunnelbanestationer med varandra. Ropsten Värtaterminalen Odenplan Södra Värtahamnen Fridhemsplan Centralen Karlaplan Hakberget Djurgårdsbron Marieberg Skansen Waldemarsudde Hornstull Stockholms Södra Skanstull Gullmarsplan Linje 4 förlängd genom Värtan samt Djurgårdslinjen förlängd till Centralstationen. En grovt uppskattad investeringskostnad för sträckan (cirka 15 km) är cirka 3,5 miljarder exklusive fordon och depå. Förutsatt att sträckan ges en hög framkomlighet och att några tätt liggande hållplatser slopas kan resandet närmast fördubblas jämfört med motsvarande busslinje som inte ges en bra framkomlighet. Vid en konvertering av linje 4 till spårväg måste bland annat den exakta sträckningen utredas vidare, liksom möjligheten att ordna tillräcklig framkomlighet. Av resursskäl är det också nödvändigt med en prioritering av regionens infrastruktursatsningar. Kostnaden för att förlänga Djurgårdslinjen till Centralen bedömdes i SLs utredning Spårväg Centralen Djurgården (2007) till ca 764 Mkr inkl depå. Djurgårdslinjen har i tidigare samhällsekonomiska kalkyler fått sämre utfall än en konvertering av linje 4 till spårväg. 20

21 Bilaga 1. Trafikanalyser beskrivning och resultat Tre alternativ för utbyggnad av innerstadens stomtrafik har analyserats i denna studie. De tre alternativen är Referensscenario (jämförelsealternativ), Framkomlighet Måttlig och Framkomlighet Hög/Spårväg. Prognosåret är 2015 och analyserna har gjorts med SLs prognosmodell SIMS. Markanvändning, övergripande linjesträckning och vissa framkomlighetsåtgärder är samma i alla tre alternativ. Turtäthetsanpassningar har gjorts på vissa kollektivtrafiklinjer, främst linje 4, för att bättre överensstämma med den varierande efterfrågan i de olika alternativen. Infrastruktur- och kollektivtrafikutbyggnader som ingår i beslutade planer antas vara genomförda, dvs Citybanan, Tvärbanan förlängd till Solna station, Tvärbanan utbyggd Slussen-Hammarby sjöstad och integrerad med Saltsjöbanan, Norrortsleden, Norra länken, kopplingen E18-E4 via Kymlingelänken, Södertörnsleden samt Nynäsvägen. Ett system med trängselskatter ingår däremot inte. Referensscenario Referensscenariot ska återspegla en normal och relativt återhållsam utbyggnad av kollektivtrafiken i innerstaden. Justeringar och utökningar av busstrafiken har gjorts med anledning av den nya bebyggelse som tillkommer i stadens utvecklingsområden och som tidigare beskrivits. Beslutade framkomlighetsåtgärder (se bilaga 2) för busstrafiken ingår. Åtgärderna består av bussprioritet i trafiksignaler, inrättande av separata busskörfält, bättre övervakning av stoppförbud, ombyggnad av hållplatser etc. Notera att dessa åtgärder redan är genomförda. Den genomsnittliga medelhastigheten för stomlinjerna beräknas ligga på 15,0 km/t. Framkomlighet Måttlig Utöver åtgärderna i Referensscenariot ingår i detta alternativ även ett 15-tal framkomlighetsåtgärder för busstrafiken (se bilaga 2). Busstrafiken har samma omfattning som i Referensscenariot. Medelhastigheten för stombusslinjerna beräknas kunna höjas något med i genomsnitt 0,5 km/t till 15,5 km/t. Kostnaderna för framkomlighetsåtgärderna bedöms uppgå till totalt ca 20 Mkr. Framkomlighet Hög/Spårväg Utöver åtgärderna i alternativ Framkomlighet Måttlig görs här en speciell satsning på stomlinje 4. Linjen antas konverterad till spårväg och förlängs genom Värtan till Ropsten. Medelhastigheten på linje 4 har antagits kunna höjas kraftigt med knappt 20 procent till 19,5 km/t. För övriga stomlinjer höjs medelhastigheten till 16,0 km/t. Linjesträckningen är i stort sett samma som nuvarande linje 4, men med ännu högre framkomlighet och prioritet i trafikkorsningar. Några tätt liggande hållplatser slopas och en linjejustering görs på sträckan Hornsgatan-Ringvägen-Maria Bangata-Rosenlundsgatan. I detta alternativ har även den befintliga museispårvägen mellan Djurgården och Norrmalmstorg förlängts till Centralstationen och trafikeras med moderna spårvagnar. 21

22 ANALYSRESULTAT REFERENSSCENARIO Det totala resandet i länet med bil ökar dramatiskt med 26 procent. Det kollektiva resandet ökar med 8 procent, vilket riskerar leda till överbelastning av de befintliga spårsystemen, främst tunnelbanans centrala delar. Kollektivtrafikandelen minskar något generellt. Minskningen i länet som helhet är 4 procent och i innerstaden ca 1 procent. Se tabell nedan. År 2003 År 2015 Förändring SL-resor Lokalt innerstad % Till innerstad % Från innerstad % Totalt i län % Bilresor Lokalt innerstad % Till innerstad % Från innerstad % Totalt i län % Kollandel Lokalt innerstad 76 % 75 % - 1 % Till innerstad 73 % 72 % - 1 % Från innerstad 55 % 54 % - 1 % Totalt i län 49 % 45 % - 4 % Referensscenario 2015, resande mellan I spårtrafiken sker stora förändringar. Resandet med pendeltågen ökar kraftigt på grund av Citybanan. Ökningen uppgår i morgonens rusningstimmar (06-09) som mest till 5900 resande norrifrån mot Odenplan och till 4900 resande söderifrån mot station City. Den nya pendeltågstationen vid Odenplan blir en mycket betydelsefull bytespunkt mellan pendeltåg, tunnelbana och buss. Förändring av pendeltågresande mellan Referensscenario 2015 och Antal resande mellan

23 I tunnelbanan sker en mycket stor ökning på vissa sträckor. Resandet söderifrån från Slussen mot Gamla stan ökar med 8300 personer i morgonens rusningstimmar (06-09), och på blå linje från T-centralen mot Fridhemsplan ökar resandet med 5300 personer. På röd linje från Mörby mot Östermalmstorg samt blå linje från Västra Skogen mot T-centralen sker en liten minskning. Förändrat resande i tunnelbanan mellan Referensscenario och 2003 (rött=ökning, grönt=minskning). Den stora resandeökningen i tunnelbanan till år 2015 innebär en mycket stor risk för att det kommer att uppstå trängsel- och kapacitetsproblem i de centrala delarna av röd och grön linje mellan Slussen och T-centralen. Ett sätt att minska belastningen på tunnelbanan är att förbättra resmöjligheterna på tvären. Antalet resor med buss i innerstaden är totalt sett i princip oförändrat, men det sker omfördelningar pga tillkomsten av Citybanan och den nya bebyggelsen i Värtan, se bild på nästa sida. Resandet med stombussarna ökar i Vasastan och Östermalm/Värtanområdet. På Kunsgholmen och Södermalm sker en minskning. Resandet på Västerbron söderut minskar med 1500 resenärer under morgontrafiken På sträckan Odenplan Valhallavägen Värtanområdet ökar resandet med 2200 resenärer. Anledningen är främst tillskottet av arbetsplatser vid Värtan Tegeluddsvägen och kopplingen till Odenplan med såväl tunnelbana som ny pendeltågsstation. Resandet med linje 4 minskar något på sträckan Gullmarsplan-Odenplan, delvis beroende på förlängningen av Tvärbanan till Solna station. 23

24 Förändringarna i resande kring Norra station och Karolinska beror främst på omfördelningen från Solnavägen till en ny anslutning in i området. Resandeförändringar i stombusstrafiken mellan Referensscenario och 2003, (rött=ökning, grönt=minskning). Linje 1: påstigande Linje 2: påstigande Linje 3: påstigande Linje 4: påstigande Resandevolymer med innerstadens busstomlinjer, Referensscenario

25 ANALYSRESULTAT FRAMKOMLIGHET MÅTTLIG De tillkommande framkomlighetsåtgärder som antagits i detta alternativ innebär mycket små förändringar av resandet. Alternativet ger ca 300 fler kollektivtrafikresenärer i morgonens rusningstimmar (06-09). Något fler väljer buss och tunnelbanan avlastas lite med upp till 400 färre resenärer norrut från Slussen. Antalet avstigande på tunnelbanan i innerstaden minskar med ca 0,5procent. Pendeltågsresandet påverkas knappt alls. Förändrat resande i spårtrafiken (vänster) och stombuss (höger), Framkomlighetsåtgärderna för kollektivtrafiken innebär att biltrafiken omfördelas något till Essingeleden och Centralbron. Biltrafiken minskar på flera delar av vägnätet, störst minskning sker på Västerbron. På övergripande nivå ger åtgärderna begränsad effekt på resandet i jämförelse med Referensscenariot. En anledning är att analysen görs under en tretimmarsperiod (06-09) vilket ger en viss utjämnande effekt. Under maxtimmen blir effekten större. På det gatuavsnitt där åtgärden genomförs blir effekten också mer betydande. Trots totalt sett liten effekt kan åtgärderna alltså vara motiverade. Förändring av bilresande, maxtimme. Grönt = fler bilar, rött = färre bilar. 25

26 ANALYSRESULTAT FRAMKOMLIGHET HÖG/SPÅRVÄG I detta alternativ ökar kollektivresandet med ca 2300 fler resenärer under morgonens högtrafik (06-09), jämfört med Referensscenariot. Den nya linje 4 ger en kraftfull överflyttning av resande från tunnelbanan. Antalet avstigande på tunnelbanan i innerstaden minskar med knappt 10 procent. Från Slussen mot Gamla stan minskar resandet på tunnelbanan med 2000 resenärer (06-09) och en markant avlastning sker av samtliga tunnelbanelinjer i innerstaden. Totalt får stomlinjerna en ökning av antalet resande med ca 30 procent jämfört med Referensscenariot, och linje 4 står för över 90 procent av denna ökning. Resandet med linje 4 ökar kraftigt längs hela sträckan, med som mest 1600 fler resande (06-09) i riktning norrut över Västerbron. Totalt ökar resandet på linje 4 med 80 procent. Även linje 2 ökar kraftigt med 50 procent. Spårvägslinjen mellan Centralen och Djurgården får, jämfört med busslinje 47 på samma sträcka, en resandeökning på ca 50 procent till omkring 2600 påstigande under tidsperioden 6-9. Förändrat resande mellan Framkomlighet Hög/Spårväg och Referensscenario med pendeltåg, tunnelbana (till vänster) och stombussar (till höger). 26

27 Linje 1: Linje 2: Djurgårdslinjen: Linje 3: Linje 4: Antal påstigande på innerstadens stomlinjer 2015 i alternativ Framkomlighet Hög/Spårväg. Jämfört med Referensscenariot 2015 ökar resandet med linje 4 från till (06-09), vilket innebär en ökning med ca 80 procent. Det motsvarar en resandevolym på ca resenärer per vardag på linje 4. Övriga stomlinjer får ungefär samma resandevolymer som i referensscenariot, undantaget linje 3 som ökar med ca 5 procent. De framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken som genomförs i detta alternativ innebär totalt sett små förändringar för biltrafiken (liknande de i alternativ Framkomlighet Måttlig. Anledningen är lägre turtäthet vilket innebär att bilisterna därigenom kompenseras. På lokal nivå kan dock effekten bli betydande. 27

28 JÄMFÖRELSE MELLAN ALTERNATIVEN Tabellen nedan visar resandet i rusningstid (06-09) för de olika alternativen. Stomlinjer 2003 Referens 2015 Framkomlighet Måttlig Framkomlighet Hög Buss Linje Linje Linje Linje Totalt stombusslinjer Övrig buss i innerstad Bilresor Totalt i län En övergripande jämförelse mellan alternativen visar att det krävs omfattande framkomlighetsåtgärder för busstrafiken för att det skall resultera i ett mer än marginellt ökat resande. Om kraftfulla åtgärder vidtas för att prioritera kollektivtrafiken och medelhastigheten höjs rejält, så finns det dock en stor potential att också få stora effekter på resandet. En höjning av medelhastigheten på linje 4 med ca 20 procent (3 km/t), som antas i Framkomlighet Hög/Spårväg, kommer enligt analyserna att resultera i en 80- procent ökning av antalet resenärer på denna linje samt skapa en värdefull avlastning av de centrala delarna av tunnelbanan. Resandet med bil påverkas totalt sett endast marginellt i de olika alternativen. 28

29 KÄNSLIGHETSANALYS MED RUFS Trafikanalyserna i denna studie bygger på en annan markanvändning än den som gäller i RUFS, Regional utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen. I analyserna antas en 10-procentig ökning av antalet arbetsplatser i innerstaden fram till 2015 medan i RUFS bedöms antalet arbetsplatser i princip vara oförändrat under samma period. Utvecklingstakten för antalet boende i innerstaden är marginellt långsammare än i de scenarier som antagits i studien. För att undersöka vilken effekt detta har på resandet har en känslighetsanalys gjorts med de olika markanvändningarna. Tabellen nedan visar skillnaderna i resande mellan RUFS och den antagna markanvändningen för alternativet Framkomlighet Hög/Spårväg : År 2015 År 2015 Förändring SL-resor antagen RUFS Lokalt innerstad % Till innerstad % Från innerstad % Totalt i län % Bilresor Lokalt innerstad % Till innerstad % Från innerstad % Totalt i län % Kollandel Lokalt innerstad 75 % 75 % 0 % Till innerstad 72 % 71 % - 1 % Från innerstad 54 % 53 % - 1 % Totalt i län 45 % 43 % - 2 % Tabell: Resande Framkomlighet Hög/Spårväg 6-9, med RUFS samt antagen markanvändning Med RUFS markanvändning minskar antalet kollektivtrafikresor såväl generellt i länet som i innerstaden med 8-12 %, och kollektivtrafikandelen sjunker. Samtidigt ökar biltrafiken i länet med ca 5 %. I innerstadens stomtrafik minskar resandet på linje 1 och 2 med RUFS markanvändning. Linje 3 och 4 får däremot ett något ökat resande. En slutsats av analysen är att RUFS innebär en något annan fördelning av resandet med innerstadens stomtrafik. Förändringarna för trafiken slår dock åt båda håll och totalt sett är skillnaden liten. 29

30 Bilaga 2. Framkomlighetsåtgärder Framkomlighetsåtgärder som ingår i Referensscenario år Folkungagatan /Renstiernas Gata - justering av körfältsindelning. - Ringvägen /Götgatan - förbättrad bussprioritet i trafiksignalen. - Renstidernas Gata mot Folkungagatan - förlängt stoppförbud. - Sandhamnsplan - bussprioritet i ny trafiksignal vid Tegeluddsvägen. - Sandhamnsplan - ny hållplats för stomlinje 1. - Valhallavägen mot Roslagstull vid hållplats, lokal breddning av busskörfältet. - Valhallavägen /Sturegatan - ombyggnad av korsning, bättre körgeometri. - Sturegatan/Humlegårdsgatan - justering av stopplinjen. - Humlegårdsgatan - nya hållplatser. - Humlegårdsgatan/Birger Jarlsgatan - bussutfart med trafiksignal över torget. - S:t Göransgatan - enkelriktning österut. - Drottningholmsvägen österut - justering av befintlig hållplats. - Fridhemsgatan - inrättande av ny hållplats. - Drottningholmsvägen västerut - justering av befintlig hållplats. - Fleminggatan/S:t Eriksgatan - förlängt stoppförbud västerut på Fleminggatan. - Gjörwellsgatan/Rålambsvägen - justering av körfält. - Hantverkargatan - utökat stoppförbud från Hantverkarg. mot Drottningholmsv. - Kungsgatan/Vasagatan - ny körfältsindelning och förlängt stoppförbud. - Kungsgatan/Sveavägen - förbjuden vänstersväng norrut från Kungsgatan. - Torsgatan - busskörfält söderut från Solnabron mot hpl före Karlbergsvägen. - Sveavägen - utökat stoppförbud. - Sveavägen - nya hållplatser vid Sergels Torg. - Sveaplan - justering av hållplats. - Klarabergsgatan - nya hållplatser. - Klara Kyrkogata - justering av hindrande refug. - Odengatan norrut över Valhallavägen busskörfält. - Birger Jarlsgatan i anslutning till Tegnérgatan - ommålning körfält. - Norrtullsgatan - dubbel mittlinjemålning införs. Tillkommande framkomlighetsåtgärder i Framkomlighet Måttlig - Rosenlundsgatan - genomfartsförbud för biltrafik. Denna hänvisas till Ringvägen. - Hornsgatan - busskörfält (se Gfk:s projekt säker huvudgata ). - Västerbron - busskörfält. - Skeppsbron - flyttning eller indragning av hållplats Räntmästartrappan - Karlavägen/Sibyllegatan - Artillerigatan öppnas för trafik söderut. - Valhallavägen - busskörfält Lidingövägen - Tekniska Högskolan. - Stadshusbron - busskörfält från Stadshuset mot Tegelbacken. - S:t Eriksgatan - busskörfält norrut från Hantverkargatan mot Fleminggatan. - S:t Eriksgatan - busskörfält mellan Fleminggatan och S:t Eriksplan. - Fleminggatan - inrättande av busskörfält mot Scheelegatan. - Torsgatan söderut - förlängt busskörfält norr om Karlbergsv. till Odengatan. - Sveavägen från Norrtull till Sveaplan - busskörfält. - S:t Eriksgatan - busskörfält. - Odengatan - dubbelt busskörfält mot Vasaparken, parkeringar tas bort. 30

31 Bilaga 3. Stomlinjehistorik Tanken att renodla de viktigaste delarna av kollektivtrafiken på innerstadens gator till stomtrafik grundar sig dels på en vilja att bättre synliggöra och marknadsföra kollektivtrafiken och på de trängselproblem som naturligt uppstår i den täta stadstrafiken. Konkurrensen om det begränsade gatuutrymmet i innerstaden gör det nödvändigt att på många gator prioritera kollektivtrafiken framför annan trafik genom speciella åtgärder. Åtgärderna består främst av separata kollektivtrafikkörfält och bussprioritering i trafiksignalanläggningar. Införandet av stomlinjer i innerstaden utreddes i olika skeden under och 90- talet. I en utredning som RTK, SL och Stockholms stad redovisade 1988, Spårväg i morgondagens Stockholm, föreslogs ett stomlinjenät i innerstaden samt en snabbspårväg i det halvcentrala bandet. Trafiken på stomlinjenätet i innerstaden föreslogs ske med spårvagnar eller trådbussar och medelhastigheten beräknades bli km/t. Investeringskostnaden för spårvagnsalternativet beräknades till ca 2,4 Mdr kr och åtgärderna bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsamma. Stomlinjeförslag

32 1990 redovisade SL en fördjupad utredning, Stomnät för kollektivtrafiken, Utredning om alternativa fordon, stomgator och linjenät. Syftet var bla att jämföra för- och nackdelar om stomnätet trafikerades av bussar med olika drivmedel, trådbussar eller spårvagnar. Utredningen visade att införandet av ett stomnät var samhällsekonomiskt lönsam, och att busstrafik var mest kostnadseffektivt. Utbyggnaden av stomnätet föreslogs ske i tre etapper till en sammanlagd kostnad av ca mkr, beroende på alternativ. Utbyggnadsförslag stomnät presenterade SL ett mer detaljerat förslag; Stomnät för buss i Stockholms innerstad. Utredningen innehöll 5 stombusslinjer och gatuombyggnader för bussprioritering till en kostnad av 340 mkr (exkl. nya bussar). Målsättningen för medelhastigheten sattes till minst 18 km/t. Med denna utredning som grund påbörjades utbyggnaden av stomlinjenätet under slutet av 1990-talet. Linje 4 var först och startade hösten

33 Förslag till stombusslinjenät Av de ursprungligen fem planerade stomlinjerna har fyra genomförts. De totala kostnaderna för gatuombyggnader under uppgår till ca 295 mkr. 33

34 Utgivna PLAN-rapporter under :1 Hållplatsavstånd och linjesträckningar för stomlinjer 2006:2 Fyra prisstrategier 2006:3 Upplevd kvalité, våren :4 Riktlinjer för infartsparkering - RIPARK 2006:5 Utvärdering av direktbusslinje :6 Linjenätsutvärdering i Nacka och Värmdö 2006:7 Aktuella spårtrafikutredningar lägesrapport :8 Antal resenärer och sittplatsbeläggning i pendeltåg och tunnelbana :9 Persontrafiken i Stockholms län 2006:10 RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 2006:11 Förbindelse Slussen Södra station Utgivna PLAN-rapporter under :1 Kollektivtrafik till Hölö 2007:2 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö 2007:3 Tunnelbana till Karolinska 2007:4 Spårväg Centralen Djurgården 2007:5 Fakta om SL och länet :6 Utvärdering av dockningsterminalen i Liljeholmen 2007:7 Riktlinjer för planering av jämställd kollektivtrafik 2007:8 Utveckling av stomtrafiken 34