Cykelfrämjandet 1/7 Stockholm Norrort

Transkript

1 Cykelfrämjandet 1/7 Täby kommun Stadsbyggnadsnämnden Täby SBN 2014/ Yttrande om detaljplan för dubbelspår Roslagsbanan Täby kyrkby till Vallentuna Övergripande Det är positivt att planen identifierar och tydligt specificerar när planen påverkar cykeltrafiken. Det är mindre bra att planen konsekvent betraktar gång och cykel som ett och samma trafikslag. Detta återspeglas inte bara i språkbruket utan även i utformningen av vägarna. Tvära kurvor, trånga passager och dålig framkomlighet för cyklande är vanligt förekommande. 1. Täby kyrkby station I stationens norra ände finns idag en rak och bred järnvägspassage med dubbla bompar, dvs ett par bommar för varje spår. Detta gör att passage kan ske för ett spår i taget och motverkar olyckor där gående eller cyklande passerar det ena spåret utan trafik och sedan förirrar sig in på det trafikerade spåret. Bredden på övergången gör att gående och cyklande lätt kan mötas. Planen föreslår dock att den raka järnvägspassagen skall ersättas med en chikanpassage, där man förutom de dubbla bomparen även skall leda gående och cyklande igenom en flera meters förflyttning i sidled:

2 Cykelfrämjandet 2/7 Cykel är ett balansfordon. Det innebär att de måste lutas för att svänga. Det i sin tur betyder att en svängande cykel behöver avsevärt mer utrymme än en cykel som framförs i rak linje. När man inför två 90 graderssvängar på järnvägspassagen innebär det i praktiken att det blir omöjligt för gående och cyklande att mötas på ett bekvämt sätt, då cykeln behöver hela utrymmet för att manövrera. Denna konstruerade konflikt skapar otrygghet för gående och en avsevärt försämrad framkomlighet för cyklande. Lägg till detta att cyklar kan se ut på flera olika sätt. Många föräldrar kopplar en vagn efter cykeln för att skjutsa barn till skola och dagis. Andra använder lådcyklar som kan vara 2,5 meter långa eller mer. Dessa ekipage är ännu svårare att manövrera runt i chikanen och därmed också ännu besvärligare att möta. Kyrkbyns centrum med ortens enda mataffär, flertalet butiker, restauranger och serviceinrättningar ligger precis väster om den här järnvägskorsningen. Idrottsplatsen, Skolhagenskolan, biblioteket och ett stort antal bostäder ligger öster om den. Denna järnvägsövergång är därför vältrafikerad. Ifall Täby kommun lyckas med sin ambition att dubblera cykligen till 2024 kan vi också förvänta oss en betydande ökning av cykeltrafiken över denna passage, varav sannolikt en hel del med lastcyklar och cykelkärror. Att då göra denna passage svårare att passera med cykel står i direkt konflikt med de kommunala och regionala cykelmålen. SL har på förfrågan meddelat att de i sin utformning inte tagit hänsyn till det omgivande samhällets behov av att kunna korsa järnvägen på ett bekvämt och säkert sätt. Tvärtom var ett av deras uttalade mål att göra det svårare att korsa järnvägen med cykel. Det är därför viktigt att Täby kommun inte låter SL styra denna utformning oemotsagd, utan även värnar övriga kommuninvånares dagliga behov och Täby kommuns övergripande mål.

3 Cykelfrämjandet 3/7 Järnvägen orsakar redan en betydande barriäreffekt genom sin klyvning av Täby kyrkby. Denna effekt behöver dämpas, inte förstärkas. I trafiksituationer där konflikt uppstår mellan gående och fordonstrafik löser man det normalt genom att separera trafiken tydligare. Men anlägger t.ex. trottoarer eller separata gångvägar för att minska kontakten mellan de olika trafikslagen. Tvärtemot detta föreslår detaljplanen att konflikter mellan gående och cykeltrafik på denna plats skall lösas genom att tvinga ihop dem ännu trängre. Det kommer inte att fungera. 2. Jarlabankes stråk Längs norra sidan av Jarlabankes väg planeras huvudcykelvägen Jarlabankes stråk. Där huvudcykelvägar korsar andra vägar skall de enligt cykelplanen utformas med hastighetssäkring och genomgående cykelbana där korsande biltrafik lämnar företräde för cyklister : Detaljplaneförslaget beskriver en förändrad korsning mellan Jarlabankes stråk och Adolf Lemons väg. Där har cykelplanens utformningsdirektiv för huvudcykelvägar åsidosatts och biltrafiken istället givits företräde:

4 Cykelfrämjandet 4/7 3. Snöbärsgränd Den planerade gång och cykeltunneln under järnvägen från Adolf Lemons väg mot Snöbärsgränd slutar i en T korsning med det nord/syd gående planerade huvudcykelstråket Kyrkbystråket. Huvudcykelvägar skall enligt Täby cykelplan ha en kurvradie på minst 40 meter för att hålla god standard. Detta för att erbjuda god trafiksäkerhet, framkomlighet och omkörningssikt. Den i planen föreslagna T korsningen har dock kurvradier som mäts i decimeter snarare än meter. Lägg där till att denna korsning är nedsänkt 4 5 meter under markytan och att sidorna av gc vägen alltså utgörs av solida betongväggar, så inses snabbt att kurvsikten på denna plats är fullständigt obefintlig. Detta är ett allvarligt säkerhetsproblem och medför stor risk för olyckor med personskador. En åtgärd för att lindra detta problem vore att bredda korsningen i en vid trumpetform så att något bättre sikt och därmed trafiksäkerhet kan erhållas:

5 Cykelfrämjandet 5/7 Vad som ytterligare förvärrar trafiksäkerheten i denna korsning är att gc vägarna från alla håll lutar brant nedåt mot denna punkt. De som cyklar på Kyrkbystråket kommer att samla på sig rörelseenergi i nedförsbacken för att använda i uppförsbacken på andra sidan korsningen. Det innebär att passerande kommer att ha högst hastighet just där sikten är som sämst. Det är viktigt att mostå frestelsen att introducera bommar eller andra farthinder här, då sådana skapar ytterligare olycksrisker, framkomlighetsproblem och konflikter mellan trafikanter. Vägen behöver utformas så att den fungerar i sig själv. Förutom olycksrisken i korsningen är det en nackdel att tunnellösningen tvingar trafikanter till en berg och dalbanefärd när de färdas längs Kyrkbystråket. Från att cykla i markplan på Hembergavägen dyker vägen ner fyra fem höjdmeter på en sträcka av mindre än 100 meter, för att sedan klättra fem sex höjdmeter igen innan bron över Jarlabankes väg. Det innebär två backar med omkring 5% lutning, betydligt mer än de 2% som rekommenderas i cykelplanen. Extra problematiskt blir detta då det kombineras med ett antal andra utformningsproblem på denna plats. Nedsänkningen av gc vägen skapar också siktproblem i svängen mot Hembergavägen, norr om tunnelkorsningen. Det riskerar bli svårt för gående och cyklande att få syn på mötande då murväggarna blockerar sikten genom kurvan. Här är det viktigt att utforma vägen med största möjliga vidd och kurvradie så att mötande kan se varandra i god tid och undvika obehagliga plötsliga uppdykanden. Dimensionen av Kyrkbystråket är överlag ett frågetecken. Illustrationerna i planförslaget visar en total vägbredd om ca 3,0 meter mellan betongväggarna, vilket är betydligt mindre än de 4,8m som cykelplanen bestämt att huvudcykelstråk skall vara (3,8m vägyta + 0,5m sidoområde på varje sida). Även om planillustrationerna kan sägas vara endast

6 Cykelfrämjandet 6/7 ungefärliga är det viktigt att korrekta dimensioner används i planarbetet så att de nödvändiga ytorna reserveras. 4. Lokevägen Tunneln under järnvägen i Lokevägens östra ände är olämpligt utformad. Den har ritats med ett flertal tvära svängar, trots att det bara är en enda väg i en riktning: Precis som vid Snöbärsvägen måste man hålla i minnet att vägen här flankeras av flera meter höga vertikala betongmurar. Det finns alltså ingen möjlighet att se igenom kurvorna utanför vägen. Därför måste vägen utformas med tillräcklig vidd och svängradie för att mötande trafikanter ska kunna se varandra i god tid så att trygga och säkra möten kan åstadkommas. Tvärtemot detta förespråkar detaljplanen mycket skarpa svängar med betonghörn som gående och cyklande måste svänga runt innan de kan upptäcka vem som eventuellt kommer mötande på andra sidan. Detta står i strid med både cykelplanen och normala vägutformningsnormer och medför betydande risk för konflikter, otrygghet och personskador. De blinda kurvorna gör också att cyklande är tvungna att bromsa bort all rörelseenergi i botten av tunneln, smyga runt kurvorna, för att sedan trampa tungt uppför backen på andra sidan. Med rakare linjer och bättre sikt kan mer av rörelseenergin bevaras för att underlätta en bekväm färd i uppförsbacken. Detta hänsyn nämns specifikt i cykelplanen. Även utanför tunneln har gc vägar dragits med omotiverat tvära kurvor. Den gc väg som går i nord/sydlig riktning längs med Hembergavägen är del av det planerade

7 Cykelfrämjandet 7/7 Kyrkbystråket, en huvudcykelväg. Huvudcykelvägar har i cykelplanen fastställda krav på vägdimensioner och kurvradier, som detaljplanen här avviker från. Sammanfattning Detaljplanens gc utformningar lutar sig på ett antal ställen tungt på SL:s föreslagna lösningar. Detta är ett problem eftersom SL i sitt arbete haft ett snävt passagerarfokus och inte vägt in övriga hänsyn. Täby kommun har kommit relativt långt i sitt arbete med åtgärder för trygg och bekväm cykling. Detta positiva arbete behöver återspeglas även i de lösningar som interagerar med järnvägen. För Cykefrämjandet Björn Stenberg