Smalspåret Åseda-Hultsfred

Transkript

1 Smalspåret Åseda-Hultsfred Kulturhistorisk utredning av räls, banvallar, broar, signalsystem mm Jan Westergren Daniel Niklasson Rapport maj 2003 Kalmar läns museum

2 Innehåll Inledning 1 Historik 1 Fem etapper 1 NVHJ och VÅHJ 3 Järnvägsbyggandet i Sverige 3 Godstrafik på smalspåret 3 I statlig ägo 4 Utvecklingen under senare tid 4 Enhet i två delar 6 Ägarförhållanden 6 Stationer, banvaktshus och hållplatser 7 Förteckning över samtliga trafikplatser och banvaktshus 7 Åseda-Hultanäs 7 Hultanäs-Hultsfred 8 Banvallar och skärningar 9 Teknisk status 10 Banöverbyggnad 10 Teknisk status 10 Broar 11 Teknisk status 13 Lastkajer och upplagsplatser 14 Vägkorsningar och vägsignalanläggningar 14 Teknisk status 15 Ställverk, signaler och skyltar 16 Stängsel 18 Telestolpar 18 Jämförbara banor i Sverige 19 Kulturhistorisk värdering 20 Fotodokumentation från Åseda till Hultsfred 22 Kronobergs län 22 Jönköpings län 26 Kalmar län 28 Käll- och litteraturförteckning 41 U:\Uppdrag\3100\3198\3198Adm\underlag och gammalt\3198innehåll.doc

3 1 Inledning Smalspåret från Åseda till Hultsfred utgör den mittersta tredjedelen av det spår som funnits mellan Växjö och Västervik. Sträckan Åseda Hultsfred berör tre län Kronobergs, Jönköpings och Kalmar län. Den allra största delen ligger inom Kalmar län. Till Kronobergs län hör Åseda och den första milen järnväg mot nordväst. Därefter följer en kort sträcka på ca 6 km inom Jönköpings län. Just i början av denna sträcka ligger Hultanäs station. Hela den övriga delen av spåret, något över fyra mil, löper genom Kalmar län. Denna kulturhistoriska utredning av smalspåret Åseda Hultsfred har utförts av Kalmar Läns Museum genom antikvarie Jan Westergren vid ATRIO arkitekter och samhällsplanerare Daniel Niklasson vid Vägverket Konsult på uppdrag av Länsstyrelsen i Kalmar län. Utredningen omfattar i första hand de delar som hör till själva spåret räls, banvallar, broar, signalsystem mm. Jan Westergren har varit huvudansvarig för texten. Daniel Niklasson har deltagit som sakkunnig i järnvägsfrågor och svarat för stycket Jämförbara banor i Sverige, samt de delar där teknisk status behandlas. Samtliga bilder är tagna av Jan Westergren. Den aktuella sträckan dokumenterades vid en resa med motordressin den 4:e och 5:e november Förare och guide under resan var Evald Hammarström, tidigare VD för Småländska Smalspåret AB (SMAB). Evald Hammarström har tillsammans med representanter för SMAB också givit synpunkter på texten i denna rapport. Vi tackar för deras bidrag till arbetet. För sträckan mellan Hultanäs och Hultsfred finns stationer, banvaktshus, hållplatser och miljöerna omkring dessa anläggningar redovisade i en separat utredning upprättad av Lars Sandahl, på uppdrag av Länsstyrelsen i Kalmar län. Utredningsrapporten är inte publicerad. Smalspåret inom Kronobergs län, från Växjö till Åseda, finns beskrivet i en tryckt rapport från Länsstyrelsen i Kronobergs län, utgiven år Rapporten är författad av Daniel Melchert och Lars Sandahl och beskriver såväl byggnader som spår, med dess tekniska anläggningar och signalsystem. Trots de övertygande argument för bevarande som presenteras i rapporten från Kronobergs län har rälsen på sträckan mellan Växjö och Åseda rivits upp under 2001 och Fortlevnaden för smalspåret från Hultsfred till Västervik är däremot långsiktigt säkrad, dels genom att större delen av sträckan förklarats som byggnadsminne, dels genom den fungerande organisation för trafik, förvaltning och marknadsföring som byggts upp av Tjustbygdens Järnvägsförening och Förvaltnings AB Smålandsbanan. Syftet med denna rapport är att öka kunskapsunderlaget för ett eventuellt beslut om byggnadsminnesförklaring även av sträckan Åseda - Hultsfred. Historik Fem etapper Smalspåret från Växjö till Västervik byggdes i fem etapper. Nedan anges årtalen för de olika banornas öppnande Hultsfred - Västervik 1895 Växjö - Klavreström 1902 Klavreström - Åseda 1911 Åseda - Virserum 1922 Virserum - Hultsfred Banans nordligaste del, mellan Hultsfred och Västervik, byggdes alltså först. Med start från Växjö byggde man sig därefter successivt framåt mot Hultsfred, tills man 1922 hade en hel bana från Växjö till Västervik.

4

5 3 NVHJ och VÅHJ Samtliga bandelar byggdes och drevs ursprungligen av privata bolag. Hultsfred Västervik byggdes av HWJ, Hultsfred-Westerviks Jernvägsaktiebolag. Efter sammanslagning med två andra bolag ombildades det senare till NVHJ, Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägsaktiebolag. Smalspårsjärnvägen från Växjö drevs av bolag som skiftade namn allt eftersom banan förlängdes, tills man slutligen kunde bilda VÅHJ, Växjö-Åseda-Hultsfreds Järnväg. Järnvägsbyggandet i Sverige Vid uppbyggnaden av det svenska järnvägsnätet, som på allvar inleddes under 1850-talet, tog staten kontroll över de större s.k. stambanorna medan man lät privata aktörer bygga landets mindre banor. Inledningsvis dominerade det statliga järnvägsbyggandet, men under 1870-talet ökade antalet sekundärbanor stort. År 1870 var 65 % av det svenska järnvägsnätet statligt och 35 % privatägt. År 1885 var förhållandet det omvända. Stambanorna byggdes med spårvidden mm, medan ungefär en tredjedel av de enskilda banorna byggdes med smalare vidd. En mängd olika spårvidder förekom. Den vanligaste var dock 891 mm, tre svenska fot. År 1930 fanns det ca km normalspårig järnväg i Sverige och knappt km smalspår med vidden tre fot. Trefotabanorna var hade sin största utbredning i Småland, Västergötland, Östergötland och Uppland. Godstrafik på smalspåret I en avhandling från 1947 om Smålands skogs- och träförädlingsindustrier beskrivs den godstrafik som bedrevs av NVHJ och VÅHJ. Här framgår att Norsholm-Västervik-Hultsfreds järnväg hade stor betydelse för transporterna till och från de stora metallindustrierna i Ankarsrum, Överum och Gunnebo, samt Åtvidaberg med dess mångsidiga industrier. Skogsprodukterna anges ha spelat en dominerande roll i godstrafiken och sågverksindustrin längs spåret var väl utvecklad. Skogen var av stor vikt för råvaruförsörjningen vid Skärblacka och Ljusfors massafabriker i Östergötland. Som större virkesförbrukare i området nämns också trähusfabrikanterna i Hultsfred och tändsticksfabriken i Västervik. I avhandlingen beskrivs hur transporterna på smalspåret från Växjö ökat sedan banan till Hultsfred färdigställts. Spåret ingick i ett omfattande system av smalspåriga järnvägar som sträckte sig från Örebro i norr till Växjö och Torsås i söder. Sedan den sista länken mellan Virserum och Hultsfred byggts kunde man även från denna del av banan frakta massaved till Skärblacka och Ljusfors utan omlastning. Vidare var frakten av timmer betydande, och utgjorde vid mitten av 1920-talet hälften av det transporterade godset. En mindre del av produktionen från sågverken längs smalspåret transporterades till Växjö och vidare mot Alvesta och södra stambanan. Den största delen av virket såldes på närmre håll, till snickeriindustrierna i Åseda och Hultsfred och möbelfabrikerna i Virserum. Virserum beskrivs som ett av Sveriges största möbelindustricentra. Möbelindustrierna utnyttjade järnvägen i Hultanäs, Triabo, Mosstorp och Hultarp för sina transporter. Vid sidan om frakt av massaved och mer eller mindre bearbetade trävaror hade smalspåret mellan Växjö och Hultsfred stor betydelse för gjuterierna i Norrhult och Klavreström. Att förbättra kommunikationen mellan Växjö och Klavrestöm var en av de främsta anledningarna till att den södra delen av banan började byggas. Transporter till och från sågverken i Hultanäs, Triabo, Mosstorp, Flaten och Gårdveda inkluderade leveranser av träkol till olika bruk. I Mosstorp hade man dessutom omfattande utlastning av flis. I Hjortöström har det funnits gjuteri och maskintillverkning där järnvägen hade stor betydelse.

6 4 I statlig ägo År 1941 försattes VÅHJ i likvidation och järnvägen tillsammans med övriga tillgångar övertogs av staten. Åtta år senare, 1949, förstatligades även smalspåret från Hultsfred till Västervik. Huvudorsaken var att bolagen inte klarade den ökade konkurrensen från lastbilar. På 1950-talet ersattes ångloken av diesellok och rälsbussar övertog allt mer av persontrafiken. Trafiken på banan beskrivs i Kronobergs läns rapport om smalspåret ha upplevt en höjdpunkt under detta decennium. Under slutet av 1950-talet avskaffade SJ banvaktssystemet och under 1960-talet började SJ avbemanna stationerna. År 1970 togs beslut om att lägga ner smalspåret. Bland annat tack vare protester från berörda kommuner uppsköts nedläggningen en tid. År 1981 lades ett beslut om att ersätta järnvägstrafiken med busstrafik. Kommunerna längs banan var positiva till fortsatt drift av tågtrafiken, men ansåg sig inte kunna bära de kostnader trafiken skulle innebära. Efter olika politiska turer enades man till slut om att lägga ner tågtrafiken. Det sista persontåget i SJ:s regi rullade den 19 augusti Godstrafiken avvecklades successivt och upphörde helt den 3 februari Under den sista tiden hade godstrafik endast bedrivits i banans båda ytterändar, mellan Växjö och Braås och mellan Västervik och Verkebäck. Utvecklingen under senare tid När SJ beslutat lägga ner trafiken bildades 1984 Föreningen Rädda Smalspåret. Föreningen drev en kampanj för fortsatt trafik på järnvägen, i första hand som turistbana med sommartrafik. År 1985 bildades Växjö-Hultsfred-Västerviks Järnvägsaktiebolag, VHVJ. Föreningen lyckades köpa lok och vagnar samt större delen av banan från SJ. Den 13 juli 1987 rullade det första tåget i VHVJ:s regi. Under de följande åren drevs turist- och chartertrafik på hela banan mellan Växjö och Västervik. Kostnaderna för de lån man tvingats ta var emellertid höga och bolaget hade svårt att få banan lönsam försattes VHVJ i konkurs. Efter konkursen bildades 1993 två separata bolag, Småländska Smalspåret AB (SMAB) och Förvaltningsaktiebolaget Smålandsbanan (FAS). SMAB har i första hand engagerat sig i sträckan mellan Växjö och Hultsfred, medan FAS arbetat med sträckan Hultsfred-Västervik. Föreningen Smalspåret Växjö-Västervik, tidigare Föreningen Rädda Smalspåret, är fristående från de båda bolagen. Föreningen bidrar med ideell arbetskraft och arbetar med opinionsbildning för smalspårets bevarande och utveckling. På den norra bandelen, mellan Hultsfred och Västervik, har FAS tillsammans med Tjustbygdens Järnvägsförening (TJF) successivt utvecklat verksamheten. FAS och TJF har sedan 1997 Järnvägsinspektionens tillstånd för spårinnehav, trafikledning och trafikutövning. I april 2003 kommer man att återinviga smalspåret mellan Västervik och Jenny, så att det blir möjligt att åka smalspårig järnväg från Hultsfred ända fram till Västerviks centrum. Som nämndes i inledningen är större delen av denna bana byggnadsminnesförklarad. På den södra bandelen har man bedrivit turisttrafik på skilda bandelar under olika år. Sedan mitten av 1990-talet har verksamheten varit mycket begränsad. SMAB är försatt i likvidation och bandelen Åseda- Växjö har sålts och rivits upp. Arbete med att återuppta bolaget pågår i syfte att komma igång med trafik på den kvarvarande bandelen. Idag bedrivs endast vissa rörelser enligt undantag från Järnvägssäkerhetslagen. Sedan sommaren 2001 har bolaget i likvidation tillsammans med Föreningen Smalspåret Växjö- Västervik genomfört olika underhållsarbeten mellan Åseda och Hultsfred. Arbetena beskrivs utförligt på SMAB:s och föreningen Smalspåret Växjö-Västerviks hemsidor - respektive

7

8 6 Enhet i två delar Järnvägstrafiken norr respektive söder om Hultsfred drevs ursprungligen av två skilda bolag, NVHJ och VÅHJ. Även sedan SJ på 1940-talet tagit över båda sträckningarna betraktades banan som två separata delar, bland annat på grund av SJ:s distriktsindelning. Norra delens fordonspark underhölls i Västervik och södra delens i Växjö. Det fanns heller ingen genomgående trafik, man var alltid tvungen att byta i Hultsfred. Indelningen försvann först på slutet av 1970-talet. Då gick trafiken hela vägen mellan Växjö och Västervik utan byte och allt underhåll av vagnar sköttes i Växjö. Eftersom SJ:s trafik på banan upphörde vid mitten av 1980-talet blev perioden med genomgående trafik ganska kort. Historiskt sett finns alltså en tydlig gräns i Hultsfred. På bandelen mellan Växjö och Hultsfred har det trafikmässigt funnits en brytpunkt vid Virserum. Från Virserum har man i första hand rest till Hultsfred, medan man från Åseda och söderut har rest till Växjö. Ägarförhållanden Stationsområdet i Åseda från korsningen med järnvägsgatan ägs av Uppvidinge kommun. Stationsområdet i Hultanäs med ett par kilometer bana på ömse sidor av stationen ägs av Evald Hammarström som privatperson. Bangården i Virserum mellan korsningarna med Grönmossavägen och länsväg 138 ägs av Hultsfreds kommun. Banan närmast Hultsfred, från bron över järnvägen Hultsfred- Oskarshamn, och Hultsfreds stationsområde ägs av staten. Dressinboden och lokomotorstallet i Hultsfred ägs av SMAB. Stationsområdet förvaltas av Jernhusen AB, som i sin tur arrenderar ut smalspårsbangården till FAS. Övriga delar av banan ägs av Småländska Smalspåret AB i likvidation. Alla banvaktshus och alla stationer utom två är i privat ägo. Stationshuset i Virserum har den 1 juni år 2002 övertagits av Föreningen Smalspåret Växjö-Västervik från Hultsfreds kommun. Vid samma station förvärvade föreningen redan under år 2000 det stora godsmagasinet. Som anges ovan ägs stationen i Hultsfred av staten.

9 7 Stationer, banvaktshus och hållplatser Förteckning över samtliga trafikplatser och banvaktshus Det avstånd som anges i tabellens tredje kolumn avser sträckan från Jenny station, som är utgångspunkten för smalspårets längdmätning. Namn/Ort Typ Avstånd (km) Kommun Län Åseda station 122,30 Uppvidinge G Grindstugan banvaktshus Uppvidinge G Sissehult banvaktshus, hållplats 116,91 Uppvidinge G Hultanäs linjeplats (f.d. station) 113,37 Vetlanda F Triabo station 106,75 Hultsfred H Holm banvaktshus Hultsfred H Mosstorp station 100,66 Hultsfred H Aggatorp banvaktshus Hultsfred H Hjortöström hållplats 97,82 Hultsfred H Virserum station 95,68 Hultsfred H Hultarp station 92,14 Hultsfred H Vrånganäs banvaktshus Hultsfred H Flaten station 86,38 Hultsfred H Sandlid hållplats (nedlagd) 83,0 Hultsfred H Gårdveda södra banvaktshus Hultsfred H Gårdveda station 80,59 Hultsfred H Gårdvedas norra banvaktshus Hultsfred H Målilla sanatorium hållplats 78,92 Hultsfred H Ödhult station 72,72 Hultsfred H Björkudd banvaktshus Hultsfred H Hultsfred station 66,20 Hultsfred H Åseda - Hultanäs Stationen i Åseda beskrivs i den rapport om smalspåret som givits ut av Länsstyrelsen i Kronobergs län: Åseda bangård är till största del riven. Kvar finns endast smalspåret samt ett normalspår. Vid den södra infarten till Åseda finns en semafor bevarad. Liksom i Grindstugan, och på en del andra ställen, är banan förstärkt med rälsvandringsjärn mellan rälerna. I bangårdens västra del fanns tidigare smalspårets lokstall samt ett magasin för omlastning för både smal- och normalspåret. Vid lokstallet fanns en vändskiva som numera är flyttad till järnvägsparken vid stationen. Lokstallet revs Järnvägsstationen, som numera inrymmer samhällsföreningen Offensiva Åseda, är nyrenoverad. Inuti är både biljettförsäljningen och väntsalen bevarad. Intill stationshuset står ett äldre vevställverk och här finns även karaktäristisk stationsarmatur. Av övriga byggnader som en gång fanns vid järnvägsområdet finns endast några få bevarade. Tidigare fanns ett godsmagasin strax öster om stationshuset och därefter en personalbyggnad som uppfördes av SJ. I bangårdens östra ände hade Sävsjöström-Nässjö Järnväg (SäNJ) sitt lokstall, vilket revs Kvar finns Lantmännens och Handelsbolagets magasinsbyggnader. Öster om stationen passerar smalspåret landsvägen och här finns gamla gjutjärnsbommar med extern motor, liknande dem i Hultanäs. Linspelet som man manövrerade dem med från stationen finns också till vissa delar bevarat. På platsen finns även en semafor samt flera telegrafstolpar, dock utan tråd. Som framgår av texten har nästan alla byggnader på stationsområdet utom själva stationshuset rivits. Då såväl smalspår som normalspår 1995 dragits om och flyttats ett långt stycke bort från byggnaden ger hela platsen idag ett märkligt och öde intryck. Förändringarna av de båda spårens sträckning gjordes med avsikten att bygga affärshus på stationsområdet, men inga hus har ännu uppförts. Ute på den stora öppna

10 8 ytan, långt från dagens spår, har bl a ett signalskåp blivit kvar. Framför stationshuset, just där spåret gått, placerade man i samband med smalspårets 100-årsjubileum 2002 en semafor som hämtats från Nybrobanan. Det nya smalspåret har utförts med material som avviker från övriga banan. Sammanfattningsvis har förändringarna av stationsområdet i Åseda gjorts med mycket liten hänsyn till den ursprungliga järnvägsmiljöns kulturhistoriska värden. Sedan Kronobergs Läns text om smalspåret gavs ut har trafiken på normalspåret upphört. En stor ombyggnad av Handelsbolagets godsmagasin pågår. Grindstugans och Sissehults banvaktshus syns på fotografier på sidan 24 respektive 25. För en närmre beskrivning av dessa miljöer hänvisas till den ovan citerade rapporten från länsstyrelsen i Kronobergs län. Stationsområdet i Åseda är mycket förändrat. I stort sett alla byggnader utom stationshuset är rivna och såväl smalspår som normalspår är flyttade. Hultanäs-Hultsfred Som nämns i inledning har Länsstyrelsen i Kalmar län låtit sammanställa en separat rapport om stationer, banvaktshus och hållplatser från Hultanäs och norrut. För den aktuella bandelen mellan Hultanäs och Hultsfred finns följande 18 miljöer beskrivna. 1.) Hultanäs station, 2.) Triabo station, 3.) Holms banvaktshus, 4.) Mosstorps station, 5.) Aggatorps banvaktshus, 6.) Hjortöströms håll- och lastplats, 7.) Virserums station, 8.) Hultarps station, 9.) Vrånganäs banvaktshus, 10.) Flatens station, 11.) Sandlids hållplats, 12.) Gårdvedas södra banvaktshus, 13.) Gårdveda station, 14.) Gårdvedas norra banvaktshus, 15.) Målilla sanatoriums hållplats, 16.) Ödhults station, 17.) Björkudds banvaktshus och 18.) Hultsfreds station. Av rapporten framgår att vissa stationer och banvaktshus är byggda efter samma typritningar. På bandelen från 1911 gäller detta för stationerna i Hultanäs, Mosstorp och Triabo. På bandelen från 1922 är stationerna i Flaten, Hultarp och Ödhult byggda efter samma ritning, i utpräglat nationalromantisk stil. Vidare uppges Gårdvedas norra och södra banvaktshus ha samma utförande som banvaktshuset i Björkudd. För övriga stations- och banvaktshus nämns inga likheter. Av samtliga stations- och banvaktshus framhålls byggnaderna och miljöerna vid Mosstorp, Hultarp och Ödhult som särskilt välbevarade.

11 9 Banvallar och skärningar Som framgår av kartorna på sidorna 2 och 5 har smalspåret inte dragits den kortaste vägen mellan stationerna. För att hålla ner anläggningskostnaderna har man undvikit de största hindren, vilket givit spåret både fler och snävare kurvor än vi är vana vid från moderna normalspåriga järnvägar. Ändå innehåller sträckan många relativt stora bergsskärningar, och banvallarna har ofta högt uppbyggda bankar. De mest omfattande anläggningsarbetena återfinns på den senast byggda bandelen, mellan Virserum och Hultsfred. Här följs större genombrytningar av berg eller kullar på flera ställen av bankar med imponerande mått, se t ex bild av banvall 98 km från Jenny. Arbetena måste krävt en mycket stor arbetsstyrka med tanke på de redskap och maskiner som fanns att tillgå vid denna tid. Under 1950-talet breddades skärningarna längs hela sträckan Växjö-Västervik. Breddningarna krävdes för att kunna komma fram med de s.k. överföringsvagnar som blev vanliga vid denna tid. Systemet fungerade så att normalspåriga vagnar via överföringsramper rullades upp på smalspåriga underreden. Se bilder från Virserums och Hultsfreds station. Smalspår mellan Åseda och Sissehult. Banvallen är på traditionellt sätt belagd med grus och mindre stenar. Rälen är av den vanligast förekommande sorten, 27,4 kg/m. Spikarna som håller fast rälen vid slipern kan vara infästa med eller utan underläggsplattor. På bilden syns exempel på båda typerna av utförande. Smalspår inne på stationsområdet i Åseda. Banvallen är belagd med grov makadam. Spåret i Åseda skiljer sig också från den övriga banan genom tyngre räls och avvikande infästning. Banans sträckning intill och över sjöar och sankmark har krävt sina speciella lösningar. Över sanka områden har banvallen byggts på en risbädd. Se t ex bild från mossen 84 km från Jenny. Smalspårets banvallar är i princip uppbyggda på samma sätt som vid en normalspårig järnväg, men med smalare krönbredd. En mer väsentlig skillnad är att det översta skiktet, överballasten, på smalspårets banvallar på traditionellt sätt är belagd med naturgrus. Moderna järnvägar har idag ballast som består av makadam. Vid moderniseringar ersätts ofta naturgruset med makadam, så som skett på stationsområdet i Åseda. Vid sidan om smalspåret finns idag ytterligare några s.k. grusbanor kvar i Kalmar län, t.ex. delar av Nässjö-Oskarshamn, Tjustbanan och Blomstermåla-Mönsterås. Utmed smalspåret finns stensättningar för diken. Stensättningarna är överlag väl bevarade. Vid läggning av s.k. optokabel längs större delen av banan (Växjö-Tjursbo, Ankarsrum-Fårhult) för omkring tio år sedan togs emellertid stensättningarna bort eller överfylldes med grus på flera ställen. Vid återfyllnaden användes ett något grövre grus än det befintliga. Den krokigaste delen på hela järnvägen mellan Växjö och Västervik var första sträckan mellan Växjö och Klavreström. Enligt Länsstyrelsen i Kronobergs läns rapport var denna järnväg den krokigaste i hela Sverige.

12 10 De största bergsskärningarna på hela sträckan mellan Växjö och Västervik återfinns på bandelen Hultsfred-Västervik, i trakterna av Verkebäck och Ankarsrum. Järnvägen här innehåller ännu fler nivåskillnader än den ovan beskrivna sträckan mellan Virserum och Hultsfred. Teknisk status En glest trafikerad bana riskerar att snabbt växa igen med gräs och sly. På de sträckor där det är tillåtet, med hänsyn till vattendrag mm, har smalspåret mellan Åseda och Hultsfred nyligen sprutats med kemiskt ogräsbekämpningsmedel. Man har även genomfört slyröjning närmast spåret, dels med maskin och dels för hand. Banvallen innehåller överlag mycket organiskt material, särskilt på den södra delen mot Åseda. Graden av igenväxning med sly påverkar upplevelsen av banan. Vid jämförelser med äldre fotografier framgår att banan idag har en helt annan karaktär än på t.ex talet, då skärningar och slänter var väl röjda och det växte mycket lite gräs i spåret. Bergsskärningar måste besiktas med hänsyn till risker för sprickbildning och ras. Banöverbyggnad Smalspåret är byggt med spårvidden 891mm, tre svenska fot. Som nämns under rubriken Järnvägsbyggandet i Sverige var denna spårvidd var den vanligast förekommande bland landets smalspår. På huvuddelen av sträckan mellan Åseda och Hultsfred väger rälen 27,4 kg/m. Sista milen närmast Hultsfred är rälen något grövre, med vikten 27,7 kg/m. Skarven syns på bild tagen ungefär 75,5 km från Jenny. Se under Fotodokumentation från Åseda till Hultsfred. Inne på stationsområdet i Åseda har man vid ombyggnaden omkring 1995 använt en räl med vikten 34 kg/m, se bild ovan. Rälsen längs banan är inte den ursprungliga från 1911 och Med start från Växjö bytte SJ ut all räl från omkring 1948 till Närmast Hultsfred (och vidare mot Västervik) använde man sig av begagnad räl, medan resten av spåret i huvudsak fick ny räl. Den ursprungliga rälen, som har ännu klenare dimensioner, förekommer som skyddsräl på broar. Se t ex närbild från bron över den normalspåriga järnvägen 68,9 km från Jenny. Rälen inne på bangården i Åseda är befäst med skruvar. På hela den övriga sträckan är rälerna spikade mot sliprarna. Spikarna kan vara infästa med eller utan underläggsplatta mellan sliper och räl. Längs större delen av banan finns det underläggsplattor endast vid kurvorna, medan rälerna ligger direkt mot sliprarna på raksträckorna. Närmast Hultsfred finns sträckor med ett mer ålderdomligt utförande, där man istället för underläggsplattor har klotsar av trä som förstärkning vid kurvorna. Se bild tagen 70,8 km från Jenny. På partier där man bytt sliprar under senare tid finns det underläggsplattor såväl vid kurvor som på raksträckor. Teknisk status Rälen längs banan är generellt i gott skick. Däremot är sliperbeståndet till stora delar ålderstiget och i behov av utbyte. Man brukar räkna med att en ny sliper har en livslängd på ca år. Större utbyten av sliprar gjordes av SJ omkring 1950 och SJ:s intresse av att underhålla smalspåret påverkades av det hot om nedläggning som kom redan i och med riksdagens trafikpolitiska beslut 1963, vilket syftade till att varje linje skulle bära sina egna kostnader. Från beslutet om nedläggning av banan 1970 tills trafiken i SJ:s regi helt upphörde vid mitten av 1980-talet gjordes bara mer akuta åtgärder. Ett exempel är det utbyte av slipers som utfördes på en sträcka mellan Gårdveda och Hultsfred vid början av 1980-talet.

13 11 På sträckan Åseda-Hultanäs planerar SMAB tillsammans med Föreningen Smalspåret Växjö- Hultsfred att under 2003 påbörja utbyte av sliprar. Exempel på sliper som måste bytas på sträckan Åseda- Hultanäs. Under den tid då spåret ägdes av VHVJ, mellan 1987 och 1992, byttes enligt Evald Hammarström totalt ca sliprar mellan Växjö och Västervik. Sliprarna ligger i genomsnitt med 75 cm avstånd från centrum till centrum. På en mil blir det sliprar, och på hela den ca 5,4 mil långa banan mellan Åseda och Hultsfred sammanlagt sliprar i huvudspår. Med sidospår tillkommer ytterligare ca sliprar. Under 2002 har SMAB i likvidation med hjälp av föreningen Smalspåret Växjö-Västervik bytt drygt 100 sliprar vid Ålefors (93 km från Jenny) strax norr om Virserum. Se bild under Fotodokumentation från Åseda till Hultsfred. År 2003 planerar man att påbörja utbytet av 1400 sliprar mellan Åseda och Hultanäs. Det innebär att man på denna sträcka kommer att byta ut något mer än var 10:e sliper. Utbyte sker mot begagnade slipers från det upprivna spåret mellan Växjö och Åseda. En begagnad sliper av god kvalitet klarar sig ungefär hälften så länge som en ny, d v s omkring år. Vid dokumentationen av spåret den 4-5 november 2002 gjordes en översiktlig bedömning av skicket på sliprarna. Utan någon utförligare teknisk besiktning är det svårt att avgöra exakt hur stor andel av sliprarna som behöver bytas. Utbyte av var 10:e sliper måste sannolikt betraktas som ett minimum för hela sträckan. För att på sikt komma i fas med underhållet måste antalet slipers som byts ut per år inledningsvis vara högre än de 2-4% man normalt räknar med. Broar Smalspåret mellan Åseda och Hultsfred löper över 22 broar. Det betyder att det i genomsnitt är mindre än 2,5 km mellan broarna. Allra tätast ligger de i trakten av Hultarps station (92,1 km från Jenny). På en sträcka av sex kilometer passerar man här över åtta broar. Av de sammanlagt 22 broarna går 17 över olika typer av vattendrag, medan fem är s.k koportar. Alla broar utom en är i princip byggda på samma sätt, med stålbalkar upplagda på landfästen av huggen granit. Beroende på spännvidd förekommer denna brotyp i tre olika utföranden. Vid mindre spännvidder bärs räler och slipers av fyra I-balkar. Detta är den vanligast förekommande brotypen. Ingen skillnad i utförande har noterats mellan bandelen från 1911 och Vid större spännvidder ligger spåret på två högre balkar. Denna konstruktion används på två broar, en vid 91 km och en vid 95 km från Jenny. Båda hör alltså till bandelen från Vid Hjortöström finns en tredje variant av utförandet med stålbalkar på granitfundament. Här fungerar brons sidor som bärande balkar. Jämför med fotografiet på nästa sida.

14 12 Exempel på den vanligast förekommande brotypen, med fyra I-balkar upplagda på fundament av huggen granit. Bilden visar bron vid Aggatorp ca 99,5 km från Jenny. Brons räcke syns inte på bilden. Bro med i huvudsak samma utförande som visas på bilden intill, men med två höga balkar istället för fyra lägre. 95 km från Jenny. Balkbro med bärande sidor, Hjortöström ca 98 km från Jenny. Balkbro med stående parabelformat fackverk i Gårdveda, 80 km från Jenny. Bron hörde ursprungligen till Vetlanda Järnväg. Bron i Gårdveda skiljer sig från övriga broar längs banan. Den korrekta benämningen, enligt boken Våra broar en kulturskatt, är balkbro med stående, parabelformat fackverk. Fackverket är utfört av järnbalkar som nitats samman. I den inventering av länets broar som utfördes uppges att det endast finns ett fåtal broar av denna typ bevarade i länet. Den enda övriga liknade bro som beskrivs är en bro över Alsterån vid Sandslätt i Nybro kommun. När inventeringsrapporten skrevs var Gårdvedabron den enda kvarvarande fackverksbron i trafik. (Bron över Alsterån har nyligen rustats upp, och används som gång- och cykelbro.) Även i ett nationellt perspektiv är bron i Gårdveda ovanlig. I boken Våra broar en kulturskatt, utgiven 2001, beskrivs en snarlik järnvägsbro över Strömsvattnet vid Skee i Strömstads kommun. Författarna menar att bron vid Skee troligen är landets kortaste (23 m) normalspåriga järnvägsbro med fackverksbalkar av stående parabel typ. Hur lång bron i Gårdveda är har inte kontrollerats, men vid jämförelser mellan fotografier ser broarna ut att vara ungefär lika långa. Att utförandet av bron i Gårdveda avviker från övriga broar längs smalspåret beror på att den ursprungligen var en del av Vetlanda Järnväg (Sävsjö-Vetlanda-Målilla), vilken invigdes Vetlanda Järnväg och Växjö-Åseda-Hultsfreds Järnväg, hade gemensam sträckning genom Gårdveda. Rester av spåren mot Vetlanda respektive Målilla syns på bilder på sidan 35.

15 13 På bron i Gårdveda och på övriga långa broar ligger det stabiliserande skyddsräl mellan spåren. Skyddsrälerna har mindre dimensioner än den vanliga rälen, och har återanvänts från den ursprungliga banan. Broarna är bredare på ena sidan av spåret, med plats för banarbetare att passera. Här finns brädor utlagda och ett enkelt räcke av järn att hålla sig i. I enstaka fall finns brädor och räcke på båda sidor om spåret. Alla banans broar kan sägas vara i ursprungligt skick, d v s från 1911 respektive Sliprar och räl är utbytta. Räcken och gångbrädor är relativt nya, tillkomna efter fackliga krav på säkerhet. Möjligen är vissa balkar förnyade i samband med utbytet av räl omkring 1950, men fundamenten och sättet broarna är uppbyggda på har inte förändrats. Broarna är gediget byggda och omsorgsfullt utformade. De är intressanta ur såväl teknikhistorisk som arkitektonisk synvinkel. Balkbroar med så korta spännvidder som vid t ex koportarna återfinns idag endast på smalspår och sidolinjer. Sannolikt är också det stora antalet broar i förhållande till banlängd mycket ovanlig. På den norra delen av spåret, mellan Hultsfred och Västervik finns 14 broar. Vid sidan om de ovan beskrivna broarna mellan Åseda och Hultsfred finns en bro av betong över riksväg 34 vid Ödhult. På broarnas ena sida finns alltid brädor att gå på och ett enkelt räcke att hålla sig i. Bro vid Hesjön, 77 km från Jenny. Broarnas sliprar är ofta i så dåligt skick att de måste bytas. Balkar och övriga delar i järn behöver rostskyddsbehandlas. Bild från bro 91 km från Jenny. Teknisk status Broarnas landfästen av granit är i gott skick, medan balkar och övriga delar av järn är rostiga. Rostangreppen har inte studerats närmre, men ser normalt relativt ytliga ut och bör inte utgöra något akut hot mot konstruktionernas bärförmåga. Det är dock viktigt att nedbrytningen inte fortsätter. Med tanke på det stora antalet broar längs banan måste arbetet med rostskyddsbehandling komma igång snarast. Broarnas sliprar är generellt i dåligt skick. Utbyte av slipers på i stort sett samtliga broar längs banan bör prioriteras högt. Banans fyra nitade broar måste efter besiktning sannolikt genomgå nitrevision. Den tekniska statusen hos två av banans broar är av särskild betydelse, eftersom de går över trafikerad landsväg respektive järnväg. Båda broarna är belägna strax söder om Hultsfred. Betongbron över väg 34, se fotografi på 38, bedöms av Vägverket ha en mindre god standard och har inte full fri höjd över hela vägbanan. Bron bör på sikt höjas. Balkbron över järnvägen Nässjö-Oskarshamn, se fotografi på sidan 39, ingår enligt Vägverkets broregister i SMAB:s ansvar. Idag säkerhetsbesiktas bron vare sig av SMAB eller Banverket.

16 14 Lastkajer och upplagsplatser Längs spåret finns åtta bevarade lastkajer. Alla utom en ligger i anslutning till någon station. I fotodokumentationen längre bak i rapporten finns bilder av lastkajerna vid stationerna i Triabo, Virserum och Flaten. Även på bilden från stationsområdet i Gårdveda går det att skymta en lastkaj. Enligt den separata rapporten om stationer och banvaktshus mm skall det också finnas lastkajer vid stationerna i Hultanäs, Mosstorp och Hultarp. Därutöver finns det en lastplats mitt ute i skogen mellan Hulebro och Triabo, 108,1 km från Jenny. Lastkajerna är byggda i huggen granit. Lastkajen mellan Hulebro och Triabo ligger vid huvudspåret. Övriga lastkajer har ursprungligen legat vid sidospår. Den enda station som idag har kvar sidospår till sin lastkaj är Gårdveda. Vid Hultanäs finns ett återuppbyggt sidospår till lastkaj samt ett provisoriskt spår för uppställning av fordon. På några ställen utmed banan, t ex norr om Hesjön, finns upplagsplatser för räler. Genom upplagsplatserna slapp man allt för långa transportsträckor ifall någon räl på spåret behövde bytas. Vägkorsningar och vägsignalanläggningar Vägsignalanläggningarna vid vägkorsningar är olika utformade med hänsyn till trafiktätheten på den aktuella vägen. Vid små grusvägar finns endast kryssmärke och ibland stoppskylt. Vid lite större vägar är stoppskylten ersatt av ljus- och ljudsignaler. De mest trafikerade vägarna har sk helbomsanläggning, med kryssmärke, ljus- och ljudsignaler och bommar. Det enklaste utförandet, med kryssmärke, är det absolut vanligaste och förekommer vid ett mycket stort antal korsningar. Ljus- och ljudanläggning finns på fem ställen, helbomsanläggning på åtta. Se förteckning nedan. Väghållaren ansvarar för skyltar mot trafikanter och järnvägen ansvarar för signalanläggningar med kryssmärken, klockor, ljussignaler och bommar. Kryssmärkena är alla relativt nya. Många är helt moderna. På några ställen, vid Hulebro och vid Gårdvedas södra banvaktshus, finns äldre typer av varningskyltar i stället för stoppskyltar. På sikt, om tågtrafiken återupptas, kommer dessa skyltar sannolikt att bytas ut av Vägverket. Ljusanläggningarna har olika ålder, där de enklare med en lampa i stället för tre är lite äldre. Mest intressanta är emellertid de äldre lindriva bomanläggningar som finns kvar. Dessa återfinns i Åseda, Hultanäs, Triabo och utanför Gårdveda. De gamla bomanläggningarna är generellt i dåligt skick, eller har kombinerats med nya delar utan större hänsyn till kulturhistoriska aspekter. Mest genuin är anläggningen i Triabo. Lindrivna bomanläggningar finns förutom på smalspåret bevarade bl.a. i Bärby (Uppsala-Faringe), Anten (Anten- Gräfsnäs) samt i Ravlunda och Vitaby (Brösarp-S:t Olof). Avstånd Namn Typ Anmärkning Järnvägsgatan Östra Esplanaden Helbommar Helbommar Lindriv, ej i drift DSI-driv av modern typ, ej i drift. Anläggningarna sammanbyggda vid ombyggnaden av bangården i Åseda. Anläggningen ej färdigbyggd Östra Industrivägen Helbommar ÅSSA-driv, byggd av VHVJ ca 1987, i drift Grindstugan Ljud och ljus I drift, vandaliserad Hultanäs Helbommar Äldre lindriv med moderna kastljus, ej i drift Triabo Helbommar Äldre lindriv med äldre kastljus, ej i drift Aggatorp Ljud och ljus Ej i drift Virserum S Helbommar ÅSSA-driv, ej i drift Virserum N Helbommar ÅSSA-driv, ej i drift, påkörd Gårdveda Helbommar Ej i drift, kraftigt rostskadad Målilla sanatorium Ljud och ljus Ej i drift Kejsarkullen Ljud och ljus Ej i drift Ödhult Ljud och ljus Ej i drift I förteckningen ingår endast vägkorsningar med vägskydd. Korsningar med enbart kryssmärken eller kryssmärken och stopplikt är ej medtagna.

17 15 Bomstativ för lindriven, tidigare handvevad, bom i Triabo. Lindrivsmotor, F5-driv, till bommarna i Triabo. Teknisk status Anläggningarnas skick är svårt att avgöra utan en regelrätt signalbesiktning, men överlag är de i behov av översyn och renovering. Vid vägkorsningar är det spårägarens uppgift att underhålla beläggningarna mellan och intill spåren. Spårägaren skall också se till att det inte blir för stora hål och ojämnheter intill spåren. De allra flesta vägarna är grusvägar. Här består underhållet i första hand av att hålla rälsen fri från grus, så att inte den rälsbundna trafiken spårar ur. Med jämna mellanrum måste också de skydd av räl eller träreglar som löper parallellt med spåret ses över och bytas ut. Vid korsningar med asfalterade vägar består underhållet främst i att förnya den del av asfaltbeläggningen som ägs av järnvägen. Behov av åtgärder finns vid ett antal korsningar. Länsväg 676 vid Gårdveda byggdes om då trafiken på smalspåret hade upphört. Enligt Vägverket bör korsningens skydd kompletteras om trafiken återupptas. Spårets korsning med riksväg 127 i Målilla har enligt Vägverket en olämplig utformning, genom att vägen från båda håll lutar kraftigt ner mot rälsen. I förberedelserna till den regionala vägplanen föreslås en ny förbifart i Målilla. Enligt planen skulle en sådan kunna komma till stånd inom sju till åtta år.

18 16 Vevställverk framför stationshuset i Åseda. Ställverket är inte i bruk. Linorna till semaforerna är borta och delar av semaforanläggningen är riven. Ställverk av centrallåstyp framför stationshuset i Virserum. Äldre typ av vägljussignal. Nyare typ av vägljussignal, med större lampöppning. Ställverk, signaler och skyltar Trafiken på smalspåret har krävt en lång rad tekniska anordningar. Järnvägen har också egna skyltar. Många tekniska och säkerhetsmässiga funktioner sköttes ursprungligen manuellt. Med tiden tillkom olika automatiserade system. Lösningarna är ofta sinnrika. Äldre vevställverk finns bevarade vid stationerna i Åseda och Hultsfred. S.k. centrallås finns i Hultanäs. I Virserum finns ställverk av centrallåstyp. Semaforer finns i Åseda och Hultsfred - två i Åseda och en i Hultsfred. I Åseda finns också en tredje semafor, men den hör inte till smalspåret utan har nyligen flyttats till platsen från en nedlagd normalspårig järnväg. Ingen av anläggningarna i Åseda, Hultanäs, Virserum och Hultsfred är i bruk. De båda typerna av signalanläggningar, med vevställverk respektive centrallås, är bland de vanligaste på svenska museijärnvägar. Signaltekniken skiljer sig heller inte nämnvärt från mindre normalspåriga järnvägar. Än idag finns vevställverk i drift på det statliga järnvägsnätet, bland annat i Vimmerby. Även centrallås finns bevarade. Smalspårets signalanläggningar är alltså inte att betrakta som unika, men antalet anläggningar av dessa typer kommer även fortsättningsvis att minska och kan därför vara i behov av skydd. Som exempel på olika generationer ljussignaler längs spåret visas ovan anläggningarna från två olika vägkorsningar i trakten av Ödhult, ca 72 km från Jenny.

19 17 Av alla typer av skyltar invid banan är det några som är mer intressanta. Framför allt är det de skyltar som med en kilometers mellanrum markerar avståndet från Jenny station. Några kilometerstolpar sitter på vridna stolpar, återanvända rör från ånglok. Vid alla kurvor sitter stolpar som anger kurvans radie. Informationen om kurvradie riktar sig inte till lokföraren utan används vid bl a banunderhåll. En annan typ av skylt som är värd att beskriva är de äldre orienteringstavlor som i hörnen är försedda med glasprismor. Kilometerstolpe 71 km från Jenny station. Stolpe som anger kurvradie, här 300 m. Informationen används bl a vid banunderhåll. Äldre orienteringstavla med glasprismor i hörnen. Förvarnar för station eller linjeplats. Ljudsignaltavla. Signal skall ges vid vägkorsning. Skyltens V står för vägkorsning.

20 18 Stängsel Längs stora delar av spåret finns rester av stängsel. Stängslen har enklast möjliga utförande, med tre ståltrådar dragna mellan stolpar av trä. Man har inte använt sig av taggtråd. Den översta tråden är platt och tvinnad, de båda nedre är vanliga runda ganska grova ståltrådar. Stängslen har inte förnyats. Vid de få sträckor längs spåret där man idag håller djur har bönderna själva satt upp taggtråd. Stängsel med tre ståltrådar dragna mellan stolpar av trä. Den översta tråden är tvinnad. Telestolpar På många sträckor mellan Åseda och Hultsfred kantas spåret av telestolpar. Stolpar har uppförts både för järnvägens interna telefonnät och för det allmänna telenätet. Stolparnas funktion har nyligen ersatts av den kabel som grävts ner i banvallarna längs hela sträckan. De är emellertid intressanta ur teknikhistorisk synvinkel och bör tillåtas stå kvar så länge de inte hotar att välta över banan. Helst bör de också underhållas. Norra utfarten från Åseda. Här liksom vid många andra sträckor längs spåret kantas banvallen av telestolpar.

21 19 Jämförbara banor i Sverige Runt om i Sverige finns en rad trafikerade banor som i varierande utsträckning kan kallas museibanor. Merparten av banorna har en ambition att visa både trafik och bana på det sätt som järnvägen en gång såg ut i vårt land. Spåranläggningar och miljöer är överlag jämförbara med smalspåret i Småland. Sveriges enda dagligen trafikerade järnväg med 891 mm spårvidd är den 65 km långa Roslagsbanan norr om Stockholm. Banan trafikeras med eldrivna förortståg. Bana Sträckning Trafikerad längd Spårvidd Län Smalspåret Västervik-Hultsfred 71 km 891 mm Kalmar Västervik-Hultsfred Jädraås-Tallås Jädraås-Tallås 6 km 891 mm Gävleborg Östra Södermanlands Mariefred-Läggesta 4+7 km Södermanland Järnväg mm Bödabanan Fagerrör-Trollskogen 4 km 600 mm Kalmar Lennakatten Uppsala-Faringe 33 km 891 mm Uppsala Nora Bergslags Ervalla-Nora mm 25 km 1435 mm Örebro Veteranjärnväg Svanskogsbanan Åmål-Svanskog 25 km 1435 mm Västra Götaland, Värmland Ohsabanan Bor-Ohs bruk 15 km 600 mm Jönköping Inlandsbanan Mora-Gällivare 1300 km 1435 mm Dalarna, Gävleborg, Jämtland, Västerbotten, Norrbotten Skånska Järnvägar Brösarp-S:t Olof- 14 km (28 km) 1435 mm Skåne (Gärsnäs) Anten-Gräfsnäs Anten-Gräfsnäs 12 km 891 mm Västra Götaland Järnväg Dal-Västra Värmlands Järnväg Mellerud-Bengtsfors- (Årjäng) 44 km (96 km) 1435 mm Västra Götaland, Värmland Skara-Lundsbrunns Skara-Lundsbrunn 12 km 891 mm Västra Götaland Järnväg Sammanställning av större museijärnvägar med egen bana i Sverige.

22 20 Kulturhistorisk värdering Som beskrivs under rubriken Historik byggdes smalspåret mellan Växjö och Västervik i fem etapper. Delen mellan Västervik och Hultsfred öppnade Första sträckan i banans andra ände, mellan Växjö och Klavreström, invigdes Därefter byggde man sig steg för steg vidare norrut, först till Åseda 1902, sedan till Virserum 1911 och slutligen 1922 nådde man fram till Hultsfred. Sträckorna norr respektive söder om Hultsfred drevs av två skilda bolag. Även sedan SJ tagit över båda sträckningarna betraktades banan som två separata delar. Indelningen försvann först på slutet av 1970-talet. Järnvägen mellan Västervik och Hultsfred är med sina 71 km idag den överlägset längsta trafikerade smalspåriga järnvägen i landet. Om banan kunde trafikeras ända till Åseda skulle längden öka till ca 125 km. Detta är i sig det enklaste och samtidigt starkaste argumentet för upprättande av skydd för sträckan Åseda-Hultsfred. Än mer intressant hade sträckan varit om det funnits möjlighet att återuppta trafik hela vägen från Växjö till Västervik. I och med att de båda först byggda delsträckorna av järnvägen mellan Växjö och Hultsfred gått förlorade måste värdet av de kvarvarande sträckorna mellan Åseda och Hultsfred sägas ha minskat något. Smalspårets hela tekniska uppbyggnad, med banvall, slipers, räls, broar, signalsystem o.s.v. har blivit allt mer ovanlig i takt med att smalspårsjärnvägar och normalspåriga sidolinjer lagts ner. Utförandet är emellertid inte unikt. Klen räls med spikbefästning och grusballast är den typ av spår som förekommer på merparten av landets museibanor, såväl smal- som normalspåriga. I Kalmar län finns motsvarande typ av spår på flera länsjärnvägar. Signalanläggningar av samma slag som finns bevarade på sträckan Åseda- Hultsfred finns också på annat håll. Det speciella med smalspåret är som framhållits ovan den sammanhängande sträckans längd, och därmed också mängden tekniska anläggningar. På järnvägar med kommersiell trafik finns inget skydd av kvarvarande äldre teknik, och man kan räkna med att sådana delar med tiden ersätts utan hänsyn till kulturhistoriska värden. Vad gäller dragningen genom terrängen, bergsskärningar och uppbyggnaden av banvallar och bankar är smalspåret på sträckan Åseda-Västervik relativt enhetligt. Av spåret mellan Åseda och Hultsfred uppvisar sträckan Virserum-Hultsfred de mest imponerande anläggningsarbetena, med stora bergsskärningar och högt uppbyggda bankar. Den del som tidigare skiljde ut sig från resten av järnvägen var sträckan Växjö- Klavreström. Denna sträcka planerades ursprungligen för endast 600 mm rälsbredd och var den krokigaste på hela banan, med endast en bergsskärning. Det som i första hand skiljer de olika kvarvarande sträckningarna från varandra är naturen och landskapsbilden från skogsbygden i Åsedatrakten till kusten i Tjust. Gemensamt för hela sträckan är att järnvägen ofta ligger naturskönt intill vatten, vilket bl.a. är en följd av att den planerades för frakthantering i samarbete med ångbåtsbolagen. Den teknikhistoriskt mest speciella enskilda delen mellan Åseda och Hultsfred är balkbron med stående parabelformat fackverk i Gårdveda. Bron byggdes ursprungligen för Vetlanda Järnväg, som invigdes Vetlanda Järnväg och Växjö-Åseda-Hultsfreds Järnväg hade gemensam sträckning genom Gårdveda. De övriga broarna längs smalspåret Åseda-Hultsfred är mera vanliga. Sannolikt är dock det stora antalet broar i förhållande till spårets längd sällsynt. Den mest genuina bomanläggningen mellan Åseda och Hultsfred återfinns i Triabo. Vid jämförelse mellan sträckorna Åseda-Hultsfred och Hultsfred- Västervik finns det något fler välbevarade anläggningar från 1950-talet på norra bandelen. Däremot saknar denna del anläggningar av den äldre typ som finns i Triabo. Samhällshistoriskt har smalspåret mellan Åseda och Hultsfred haft stor betydelse för orterna längs banan. Det gods som fraktats har huvudsakligen bestått av i olika grad bearbetade trävaror massaved, flis, träkol, timmer, virke och möbler. Järnvägen har varit viktig för uppbyggnaden och utvecklingen av en rad industrier i området, även om trafiken i sig ofta haft problem med lönsamheten. Att kulturhistoriskt värdera smalspåret utan hänsyn till miljöerna vid stationer och banvaktshus är svårt. Vid en eventuell byggnadsminnesförklaring bör målsättningen vara att se järnvägen som en helhet. En byggnadsminnesförklaring bör förutom spåret och de delar som behandlas i denna rapport även omfatta ett urval av välbevarade stationer och banvaktshus. I den ännu opublicerade rapporten om stationer och

23 21 övriga byggnadsmiljöer mellan Hultanäs och Hultsfred framhålls miljöerna vid Mosstorp, Hultarp och Ödhult som särskilt välbevarade. Vid inventeringsresan 4-5 november 2002 uppfattades stationsområdet i Hultarp som extra intressant. Inför en byggnadsminnesförklaring är det viktigt att reflektera över i vilken form man vill bevara smalspåret mellan Åseda och Hultsfred. I första hand bör strävan vara att återskapa en levande järnväg. Det kulturhistoriska värdet är i hög grad beroende av att banan trafikeras. I Kronobergs läns rapport om smalspåret betonas ett flertal gånger byggnadsmiljöernas, vagnparkens och de tekniska systemens karaktär från 1950-talet, som var banans glansperiod. Att ha 1950-talets utförande och standard som rättesnöre vid upprustningsarbeten skulle i många fall sannolikt vara lämpligt, men skulle kräva omfattande investeringar och arbetsinsatser. Ett bevarande som endast går ut på att säkerställa att rälsen ligger kvar, utan trafikering, medför emellertid också kostnader och ger andra problem. Ur trafiksäkerhetssynpunkt krävs att beläggningen vid vägkorsningar underhålls. Ännu viktigare är underhåll av broar, så att det inte finns risk att personer kommer till skada. Det finns också miljömässiga aspekter att ta hänsyn till. För att inte möjligheten att återuppta trafiken i framtiden skall gå förlorad krävs kontinuerligt underhåll av järnvägens alla delar. En eventuell byggnadsminnesförklaring bör inte omfatta stationsområdet i Åseda. Det smalspår som idag finns vid Åseda station är från omkring 1995 och ligger heller inte på samma plats som det ursprungliga spåret. Vidare är i princip alla järnvägens byggnader utom stationshuset rivna. Innan beslut om byggnadsminnesförklaring fattas bör en av Banverket godkänd besiktningsman utföra en mer grundlig bedömning av det upprustningsbehov som finns för spår- och signalanläggning. Välbevarad stationsmiljö i Hultarp, 92,1 km från Jenny.

24 22 Fotodokumentation från Åseda till Hultsfred Karta för den aktuella sträckan finns på sidan 5. Kronobergs län Smalspåret slutar idag strax väster om Åseda station. Rälsen mellan Åseda och Växjö har rivits upp under 2001 och Där banan rivits upp i Åsedas västra utkant har en gymnasieskola uppförts. Semafor strax väster om Åseda station. Före ombyggnaden av Åseda bangård 1995 korsade normalspåret och smalspåret varandra under bron. Vid ombyggnaden togs korsningen bort. Signalskåp på bangården i Åseda. Vändskivan är flyttad till järnvägsparken.

25 23 Kronobergs län Ett av fyra lindriv från omkring 1930 vid vägsignalanläggning just öster om stationsområdet i Åseda. Äldre signalskåp och maskin till lindriv. Linanläggningen är delvis ombyggd och är inte i bruk då den på sikt avses kopplas in i ett modernare signalsystem. Nytt signalskåp. Ny vägsignalanläggning vid nybyggd väg i Åseda. Trafikplats öster om stationsområdet i Åseda. Järnvägen korsas av två vägar. Till vänster i bild syns den gamla vägen och höger därom den nya. Vägarnas respektive signalanläggningar syns på bilderna ovan. Bro strax nordost om Åseda. Bron är från tiden då banan byggdes, 1911.