Protokoll fört vid besiktning av Tuna Järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen Matfors-Wattjom jämte fabriksspår den 18 au.' gusti 1948.

Transkript

1 Protokoll fört vid besiktning av Tuna Järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen Matfors-Wattjom jämte fabriksspår den 18 au.' gusti rvarandei För Tuna Järnvägsaktiebolag; Trafikföreståndaren A.E. Lindow. För Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen: Järnvägsinspektören Einar Fredrikson. Följande handlingar voro tillgängliga vid besiktningen: Kungl. Maj:ts beslut den 29 november 1872 ang. anläggande av järnväg från Wattjoms station till plats vid Ljungan jämte plan ooh kostnadsförslag upprättat den 13 november 1872 av A.F.O. Cederberg. Kungl. Maj:ts beslut den 28 augusti 1919 ang. utbyggnad till normalspår. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafiktillstånd den 16 januari 1920 för hastigheten 20 km per timme och ett hjultryck av driv- och koppelhjul ej över 5,5 ton och av löp- och vagnshjul ej över 6,8 ton. Kungl. Maj:ts beslut den 24 september 1931 ang. befrielse från skyldighet att ombesörja regelbunden persontrafik, dock aed skyldighet för bolaget att enligt länsstyrelsens bestämmande ombesörja dylik trafik vid tillfällen då hinder för trafikerande med automobil av vägarna inom trafikområdet uppstår. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tillstånd den 5 december 1932 att SJ lok liit Ka med ett stft^sta hjultryck av 6,4 ton finge användas på järnvägen. s PM med anledning av besiktning av M-WJ den! oktober 1932 av byråingeniören C.-A. Ehrlin och Järnvägsinspektör L.W. Ståhles skrivelse den 2 nov till Trafikchefen vid M-WJ angående enmansväxling. Kungl. Maj:ta beslut den 12 oktober 1934 ang. befrielse från den enl. koncessionen åliggande trafikerings- och underhållsskyldigheten betr. delen Matfors bruk till Ljungan.

2 Vid besiktningen, som förrättades av järnvägsinspektören, inhämtades och anfördes följande* Järnvägsanläggningen* Huvudspåret mellan Matfors och Wattjoms statsbanestation på linjen Ange-Sundsvall är 2,656 km lång. Järnvägen användes nu uteslutande för godsbefordran* Järnvägen är i Wattjom ansluten till stationens spår I och dess förregling. Anslutningsspåret lutar mot Matfors i 20 Av stånden räknas från stationens mitt och &ro ungefärliga, coch huvudsignalen pa 0+17CX. Infartsväxeln ligger pa km 0+Q70\ Till förhindrande av att vagnax kunna komma på drift mot Matfors finnes i spåret inlagd en urspårningsklots* Bättre vore om anläggningen hade dubbelklotsar enl. S*J* standard. Ni torde framföra detta till vederbörande ban- ingeniör på S*J* I huvudspåret voro inlagda räler med olika vikt* Järnvägen hade nu anskaffat begagnade räler för utbyte på hela sträckan* Dessa räler voro av typ S.J* år 1896 med nominell vikt 40,5 kg/m i längder om 18,2 m och vägde nu enligt uppgift 38,2 kg/m. Vinkel skarv järnen hade dimensionen 665x75 mm och vägde ca 30 Kg per par. Utbytet hade hunnit till km o+600» Felaktigheter funnos å en del av de nu inlagda rälerna, vilka skola ersättas* SIipersregleringar i skarvarna skulle snarast möjligt utföras* De nyanskaffada. rälerna skola vid inläggning i kurva bockas i förväg. I annat fall får man på grund av ballastenj4lnga motstånd s.k. polygoner i skarvarna* En rälsbockningsanordning torde kunna få lånas från S.J. eller annorstädes. Rälsvändring kunde konstateras i vissa lutningar. Rälsvandrings» skydd vore lämpligt att anbringa. Enligt uppgift voro nya växlar passande till de anskaffade rälerna beställda för inläggning i huvudspåret. Bolaget avsåg att, sedan nämnda räler och växlar inlagts, inkomma till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med framställning om större tillåtet hjultryck på järnvägen. Prov på ballastdjupet togs på följande platser* Vid km var djupet ca 420 mm. " " H " över 450 * En längre s.k* sommarkilnihg fanns vid km 1+050* På denna plats bör banken utgrävas och fyllning ske med t.ex* kolstybb. Beträffande ballasten i övrigt har någon förnyelse icke skett på många år. Då ballasten är av mindre god beskaffenhet och ballast

3 djupet icke överallt torde innehålla föreskrivna 450 mm så är lämp- ligt, att nu göra uppgrusning och höglyftning på hela banan i samband med det planerade rälsbytet. Avvägning bör härvid ske för beräkning av eventuell svacklyftning. Med hänsyn till bl.a. lättare framtida underhåll av spåret är nödvändigt att vid nu pågående spårarbeten söka kontrollera, att man erhåller rätt rälsavstånd, spårutvidgning i kurvor, överhöjning i cirkulärkurvan och icke för liten radie i lutningskurvor vid höglyft. S.J. särtryck nr 239 "Föreskrifter rörande byggnad och underhåll av bana och bangårdar" lämnar närmare anvisningar. Det befanns att cykel- och gångtrafik förekom i huvudspåret. Banvallen var på vissa platser mycket nedtrampad. På en del ställen fanns anslag om förbud att beträda banan. I den mån cykel- och gångtrafiken icke anses absolut böra förhindras torde denna trafik regleras genom att bolaget efter prövning utställer gångkort. Innehavaren av sådant kort skulle förbinda sig att själv taga allt ansvar%som kan uppställas i anledning av banområdets beträdande. Enligt koncession den 29 november 1872 skall banan vara inhägnad. Stängslet var nu på största delen av banan raserat. Det är möjligt att inhägnad t.ex. till skydd för hemdjur under betesgång icke är erforderligt efter hela banan. Bolaget torde jämlikt lagen om stängselskyldighet för järnväg den 13 april 1945 (Sv. Förf^saml. 119/45) låta pröva för vilka delar inhägnad kan undvaras. För återstoden skall stäng let repareras. Vid km korsar järnvägen allmänna vägen Sundsvall-Inge. Vid rälsomläggning i spårkorsningen vore lämpligt att bolaget sökte kontakt med vägförvaltningen i Västernorrlands län, då det är rtöjligt att vägförvaltningen samtidigt skulle önska förbättra vägbanans beläggning i korsningen. Korsningen vid km 2+400, intill Matfors station, med allmänna vägen till Matfors samhälle avstänges med fällbommar, som skötas från stationen. Fällbomsanordningen är icke författningsenligt utförd. Förringningen, bestämd enl. K. Kungörelsen 469 år ,finnes icke. Såsom bommarna nu äro arrangerade börjar ringningen^när bommarna blivit fällda ett stycka. Ändring skall göras. Fällbomsspel skall enligt styrelsens cirkulärskrivelse nr J. 60 den 19 september 1940 vara försett med skylt angivande den hastighet med vilket spelet skall manövreras. Det vid stationen befintliga spelet saknar denna skylt, men fråga är om man över huvud taget kan få någon reglering på denna ålderdomliga fällningstananordning. Förslag på ändring skall ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

4 Infartssignalen på Matfors station, som bestod av skivsignal på trämast, var icke författningsenligt anordnad, bl.a. var signalskivan förhindrad att kunna ställas till stopp. Infartssignalen bör utbytas mot en modernare, förslagsvis dagsljussignal eventuellt i beroende till bommarnas fällning. Förslag på ändring skall ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Skärmen på vågen på Matförs station skall målas enligt bestämmelsen. Skyddsklotsning skall utföras på de platser, där så anses erforderligt, se väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulärskrivelse nr. 118 den 1 juni En skiss på klotsning vid S.J. märkt den 3 april 1948 H. Bager närslutes. Beträffande spåren på fabriksområdet skall skyddsmålning utföras på de platser, där fria rummet till fast färemål understiger vad som säges i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulärskrivelse nr J. 114 den 27 februari Följande platser uppmärksammades. 1. Utrypnet i lastningsskjulet från spårmitt till öppningen synes understiga 2120 mm. Intill dess öppningen erhåller minst nämnda mått, får lok icke köras igenom öppningen. Lämpligt är att vidga öppningen. 2. Kanten på grindarna eller grindstolparna vid infarten till ren- seriet. 3. Stolparna vid iiila stningen vid sliperiet. Det uppmärksammades att ett decauvillespår till Kättingfabriken var lagt över spåret, som gick från Matfors station till sliperiet. Vid växling på normalspåret skulle en lös bit av decauvillespåret tagas bort. Anordningen är icke lämplig och kan förorsaka olycka. Om icke korsningen kan ordnas fast, vilket torde kunna ske utan rälsavbrott på normalspåret, skall någon s.lghalanordning anbringas, som vi- sar'^när normalspåret är blockerat. Förslag härpå bör insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Av besiktningen framgick att mot underhållet i övrigt fanns ingenting att erinra. Rullande materielen. Bolaget har tvenne lok märkta 1 och 2. Lok nr 1 undergick revision på bolagets verkstad. Enligt uppgift skulle detta lok ha ång- bromsen och ångpådraget åtkomliga från båda sidor, men sanden endast på vänster sida. Loket var försett med apparater för luftbroms och skruvbroms på tendern. Lok nr 1, som användes som reservlok, var utrustat på liknande sätt med undantag för apparaten för tryckluftbroms.

5 Normalt användes vid tågtjänst två man på loket,och?wed lok nr 1 tryck- luftbromsas tåget Med lok nr 2 måste tåget handbromsas. Loken voro icke fullt inrättade för enmansväxling enligt tillägg till 98 mom. 8 c i styrelsens skrivelse den 20 oktober Loken skola vara försedda med skyltar, s»k. "åksviggar", placerade på lämpligt sätt till varning för personalen att komma nära strömförande ledningar. Järnvägen hade 3 st godsvagnar med underredevifrån slopade personvagnar. Vagnarna användas icke i samtrafik utan endast på bolagets egoa spår. Då vagnarna emellertid medtagas i växlingen måste samtliga vagnar repareras och förses med författningsenliga draganordningar och buffertar samt ha kopplafe-handtag. Vid järnvägen finnas icke några vagnar för persontrafik. Jämlikt Eungl. Maj:ts beslut den 2y september 1931 skall persontrafik uppehållas, när länsstyrelsen så påfordrar. Bolaget bör meddela till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, huru denna fråga är avsedd att ordnas samt uppgift på littera och hjultryck på de vagnar, som eventuellt komma att användas. En av de slopade personvagnarna hade använts i de handbromsade tågen för erhållande av erforderlig bromskraft. När man nu använder lok nr 2, som icke har genomgångsbroms, så kan endast så många vagnar tagas att antalet bromston bringas i överensstämmelse med bestämmelserna i den för järnvägen gällande säo 40 mom. 4 och 5 (S.J. av år 1947). an- Lämpligast är att ordna apparater för tryckluftbroms även på lok nr 2. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anhåller om bolagets meddelande i denna fråga. materielen. I övrigt fanns ingenting att erinra mot underhållet av rullande Vid förrättningen hade tillstädeskommit följande personer. Driftingeniören vid fabriken A. Ljungström, vilken meddelade att vid fabriken fanns en skyddskommitté och ansåg det vore lämpligt att även en person från järnvägen utsågs att tillhöra denna kommitté. Lokföraren A. Olofsson hade som representant för personalen icke något att anföra. Matfors den 18 augusti Einar Fredrikson

6 Enligt S J särtryck 3 3 och 33 s, instruktion får växlingstjäns/en. 18 skott efte r samrå d m ed vederbörande arbetarskydds - ombud skyddsk/otsar anbringas bakom växtors tung fästen sam t vid ko rsninga r och m ofräler. Hettan nöts huvudet och översida av skuddsklots får ej finnas mellanrum, så att m an kon fastna med kant av skosuto. 1 Utförande, n ä r rälshuvudet d r så högt, att en uppsatt ptan sky dds klots, som n å r upp t ill rolshuvudets underkant, e j u tg ö r h in d e r fö r flönsen s a m t n ä r vid lå g t räls h u vu d p la ts e j e r fordras för hjulfläns (se åven B ). Kan användas endast vid den ä n d e av k o rsn in g, d å r plats ej erfordras fö r hjulflänsen. A r hjulflönsen h ö g re å n k a n ten av rälshuvudet användes utförande C e lle r D. Skyddsk/ofsar vid vaxlar korsningar och mofräler Skiss Stockholm den 3 /4-4 8 Yibm 30

7 JÄRNVÄGSINSPEKTÖREN VID KUNGL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN. YRKESINSPEKTIONENS SPECIALINSPEKTÖR FÖR JÄRNVÄGSDRIFT. D:nr J 879/48 i i 85 augusti 1948 INKOM T. K. Vm O- Till Statlonsföreståndaren Wattjoms station Vid besiktning av järnvägen Matfors-Wattjom den 18 augusti 1948 uppmärksammades att den till signal-och säkerhetsanläggningen hörande urspårningsklotsen ( en klots ) för utfart från spår I till nämnda järnväg icke låg i spärrat läge, då infartesignalen stod till stopp Enär utfartssignal icke finnes i förbindelse med klotsen få jag anhålla om Edert meddelande, om det förekommer någon infcfcruktion beträffade skötseln av klotsen, ocji om så är,om jag kunde få utdrag ur denna. Under besöket stod det vagnar på spåret på andra sidan stationen vid magasinet, alltså långt ifrån, där M.V/.J. spår börjar, men möjlighet för att vagnar obehörigen kunna komma på drift mot Matfors kan ju finnas. S.J. bruka numera ha två klotsar för urspårning,en för vardera rälen.mitt emmot varandra, Anser Ni detta vara erforderligt i detta fali. Har Ni Eder bekant något fall,då vagnar stoppats av befintlig klots, pa Wattjoms station. Jag vore tacksam för Edert svar. Stockholm den 25 augusti 1948 e??

8