RAPPORT CITYCON AB TUMBA CENTRUM. Sweco Infrastructure AB. Martin Holmstedt, Pia Wijk, Jens West. Simuleringsrapport Validering och Prognostisering

Transkript

1 CITYCON AB UPPDRAGSNUMMER Simuleringsrapport Validering och Prognostisering VERSION 1.1 STOCKHOLM Sweco Infrastructure AB Sthlm Trafikanalys Martin Holmstedt, Pia Wijk, Jens West 1 (28) Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Martin Holmstedt Projektledare Telefon direkt Mobil martin.holmstedt@sweco.se

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 SAMMANFATTNING 3 2 INTRODUKTION 4 3 BAKGRUND SYFTE 6 4 METODIK VERKTYG PROCESS HÄNSYNSTAGANDEN MODELLDATA KALIBRERING VALIDERING 13 5 ANALYSERADE SCENARIER 13 7 RESULTAT KORSNING 1: DALVÄGEN/HUDDINEVÄGEN/HÅGELBYLEDEN KORSNING 2: STORVRETSVÄGEN/HÅGELBYLEDEN KORSNING 3: HUDDINGEVÄGEN/KP ARNOLDSSONS VÄG RESTIDER BUSSAR KVALITATIV BEDÖMNING AV INFARTEN TILL 18 8 SLUTSATSER FRAMKOMLIGHET I KORSNINGARNA FRAMKOMLIGHET FÖR BUSSTRAFIKEN ÖVRIGA ASPEKTER 21 BILAGOR 23 BILAGA 1 SCENARIOUTVÄRDERING KÖLÄNGD 24 BILAGA 2 SCENARIOUTVÄRDERING RESTID BUSSAR 27 2 (28)

3 1 SAMMANFATTNING Denna rapport redogör för den analys som har genomförts för att utreda hur framkomligheten påverkas av Tumba centrums bussterminals nya utformning samt centrumets tillhörande exploatering. Initialt var ett syfte att utreda huruvida ett busskörfält på KP Arnoldssons väg behövs. Senare reviderades utformningen och då blandades inte busstrafiken med den allmänna trafiken på samma sätt. Det var dock fortsatt intressant att se hur exploateringen påverkade centrumets funktion och näraliggande korsningar. Analysen är beställd av Citycon AB men även Botkyrka kommun och Trafikverket har intressen i området. Analysen har genomförts med hjälp av mikrosimuleringsprogrammet VISSIM och innefattar en basmodell vars syfte var att fungera som referensram till fyra identifierade scenarier för olika utformningar och trafiklösningar. Den huvudsakliga fysiska skillnaden mellan de olika scenariona är huruvida den södra infarten till bussterminalen skulle hållas öppen eller stängas. Därtill tillkommer en variation i trafikmängden från exploateringen. Resultaten från analysen har tydliggjort att en avstängning av den södra tillfarten som väntat ger en fördelaktig köbild för trafiken på Huddingevägen österifrån, men det innebär att bussar, särskilt från Hågelbyleden, Dalbyvägen och Storvretsvägen får en betydligt längre körsträcka med ytterligare svängar och därmed en mindre bekväm resa för resenären. 3 (28)

4 2 INTRODUKTION Sweco har på uppdrag av Citycon AB genomfört en analys för att utreda effekterna av en ny utformning av Tumba centrums bussterminal och tillhörande exploatering på framkomligheten på KP Arnoldssons väg. Analysen har gjorts med avseende på köbildningar och fördröjningar för bussar och annan trafik genom korsningarna med hjälp av mikrosimuleringsverktyget VISSIM. 3 BAKGRUND Projektet har beställts av Citycon AB och aktualiserats genom den förnyelse av Tumba centrum som planeras i form av utbyggnad av handel, bostäder och hotell samt en ny utformning av Tumba centrums bussterminal med syfte att skapa ett fullvärdigt stadsdelscentrum. Ombyggnationen och exploateringen kommer att leda till trafikökning och en förändrad trafiksituation kring Tumba centrum. Trafiksituationen kring centrumet är komplex med flera angränsande vägar och korsningar, gångtrafik och övergångsställen, cykeltrafik och cykelöverfarter, taxi och privatbilism i form av kiss and ride och parkering, godsleveranser samt busstrafik. Se Figur 1 nedan för en bild av modellområdet i fråga (bussterminalen samt intilliggande korsningar som ansluter till KP Arnoldssons väg, Huddingevägen, Dalvägen, Hågelbyleden och Storvretsvägen). Figur 1: Karta över modellområdet kring Tumba Centrum Från järnvägsbron till nya Tumba centrum kommer mittpunkten på centrumet skapas. Här skapas en plats med god visuell kontakt med både den nya och gamla delen. Resenärer från tåg kan enkelt ta sig till busstorgsplanet via rulltrappor och omsluts av 4 (28)

5 anpassad butiksmix och platser, sittmöjligheter/informationssystem. Genom att etablera handel och verksamheter hela vägen till den östliga järnvägsbron stärks dessa flöden 1. De analyser som har genomförts och de slutsatser som har dragits har baserats på utformningen av Tumba centrums bussterminal daterad (Figur 2). Den nya utformningen innebär att bussarna angör intill infarten från KP Arnoldssons väg för avlastning och sedan ytterligare en gång för påstigning längre bort längs terminalens hållplatser. Platser för tidsreglering för bussar är lokaliserade till södra delen av terminalen vid infarten från Huddingevägen. Figur 2: Utformning av bussterminal ( ) som legat till grund för analyser i detta projekt Till en början skulle analyser ha genomförts baserat på ett utformningsförslag daterad till (figur 3), där bussarna angjorde längs KP Arnoldssons väg. Detta förslag övergavs dock till förmån för en mer kapacitetsstark utformning. 1 Utvecklingsförutsättningar Handel , Citycon AB 2 2 Karsman Arkitekter AB, Per Löfvendahl Trafikplanering, Stockholm (28)

6 Figur 3: Förslag till utformning av bussterminal, SYFTE Syftet med analysen var att analysera och utreda effekterna av en ny utformning av Tumba centrums bussterminal och tillhörande exploatering med tanke på framkomligheten på KP Arnoldssons väg. Ett specifikt mål var att utreda behovet av ett busskörfält. Detta har sedan reviderats till följd av den nya utformningen och analysen har nu till främsta uppgift att titta på konsekvenserna på den omkringliggande infrastrukturen. Detta har skett genom en scenariobaserad analys i VISSIM. Resultatet av simuleringarna och analysen ger även ytterligare insikter avseende utformningen av området. 6 (28)

7 4 METODIK 4.1 VERKTYG Trafikanalysen har genomförts i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet mikro syftar till mikroskopisk vilket innebär en mycket hög grad av detalj. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. Resultatet från modellen kan dels åskådliggöras som en 2-, eller 3 dimensionell miljö där intressenter kan se hur fordonen rör sig, och dels sammanställas i tabeller för jämförelse. Figur 4: En vy från ett av fordonen i modellen, påvisande den mikroskopiska trafikmiljön. 4.2 PROCESS Det första steget i analysen består i att bygga en så kallad basmodell av det befintliga trafiksystemet som inkluderar samtliga trafikantgrupper i studieområdet; personbilar, tung trafik, bussar, cyklister och fotgängare. Syftet är att fastställa de grundvärden som gör att man kan erhålla en representativ modell av gällande läge. Genom att kalibrera modellen med hjälp av mätvärden från det analyserade området kan man justera modellen efter lokalt rådande förhållanden. Därefter genomförs en valideringsprocess där man testar modellens utdata med oberoende samlad data i verkligheten för att fastställa modellens korrekthet. 7 (28)

8 Steg två i processen består i att nyttja modellen för att testa alternativa scenarier. Det kan syfta till flöden eller nätverksförändringar. I detta fall har fyra scenarier testats med syfte att analysera köbildning och fördröjning för bussar genom korsningarna. 4.3 HÄNSYNSTAGANDEN Genom att definiera modellområdet och modellparametrar har man infört en begränsning i analysen som bör uppmärksammas. I detta fall handlar det primärt om ett antal antaganden för trafiken som gjorts vid simuleringen: Enligt tillgängliga ritningar var KP Arnoldssons väg ritad så att den inkräktade på spårområdet, varför nuvarande sektionsmått behölls så att den går söder om spårområdet. Tillgängliga ritningar var otydliga avseende vad som hände med cyklister utanför ritade cykelvägar. En cykelöverfart vid infarten till parkeringshuset och runt huset för vidare färd över Huddingevägen adderades därför till modellen. I väster antogs att cykelbanorna fortsätter parallellt längs KP Arnoldssons vägs södra sida. Kiss & Ride-trafiken (privatpersoner som lämnar av/hämtar i området) som idag använder sig av den västra infarten från KP Arnoldssons väg, flyttades initialt till att använda infarten söderifrån, korsningen Dalvägen/ Huddingevägen/ Hågelbyleden, härefter refererad till som södra infarten (se Figur 5 nedan). Detta visade sig ge upphov till långa köer på Huddingevägen västerut på grund av att norra tillfarten i korsningen får ett ökat behov av gröntid vilket drabbar trafik österifrån. Figur 5: Aktuella infarter kring Tumba Centrum Baserat på resultat ovan placerades Kiss and Ride trafiken vid hotellinfarten öster om östra infarten från KP Arnoldssons väg. Detta är inte nödvändigtvis den bästa eller rimligaste platsen för trafiken, men eftersom den måste beaktas i modellen 8 (28)

9 och rimligen har infart från KP Arnoldssons väg, har den placerats i den enda tillgängliga anslutningen. Fotgängare österifrån har letts in i terminalen för att sedan ta sig genom och söderut. Detta på grund av att ett övergångsställe över utfarten till Huddingevägen skapade stora bekymmer för köande trafik (bussar) in till området. I modellen tillåts busstrafiken trafikera såväl KP Arnoldssons väg västra infarten som södra infarten till busscentralen. I scenarion där södra infarten är stängd ruttas samtliga bussar österifrån och söderifrån om till östra infarten på KP Arnoldssons väg. Detta gäller även godsleveranser. Endast en trafikökning på grund av ökad trafik till och från Tumba centrum på grund av exploateringen i form av handel, bostäder etc. har inkluderats i modellen. Ingen ökning av trafikmängden på grund av den allmänna trafikutvecklingen har inkluderats. Den trafikökning som har tagits i beaktan presenteras i tabell 1 nedan. 9 (28)

10 Tabell 1. Tillkommande exploatering och tillhörande alstring. Data om p-platser hämtad från 2 Karsman Arkitekter AB Tillkommande Alstring/plats Alstring Antal Enhet P-platser IN UT IN UT Bostäder 362 antal lägenheter 220 0,10 0, Handel kvm brutto total area 150 0,50 0, Verksamheter/ Kontor kvm brutto total area 149 0,03 0, Hotell 100 antal rum 70 0,05 0, Studentbostäder 45 antal lägenheter 22 0,10 0, Totalt MODELLDATA Modellen har innefattat samtliga trafikantgrupper i studieområdet; personbilar, tung trafik, bussar, cyklister och fotgängare. Trafiksignalerna har implementerats med en signalmodul som innefattar fordonsstyrda signaler och adaptiva signalfunktioner (LHOVRA) enligt gällande signalscheman, inklusive samordning och detektorfunktioner KARTINFORMATION Till grund för modellen har en nulägeskarta baserats på material hämtat från Google.se. Framtidsscenariet angående utformningen av bussterminalen har baserats på ritning från 2 Karsman Arkitekter AB, enligt Figur 2 ovan TRAFIKDATA Trafikflöden har tillhandahållits från två källor; Dels från flödesstudier utförda av WSP för de aktuella korsningarna Dels från kompletterande studier utförda av Sweco för: o o o Gång- och cykelflöden Köer Svängflöden vid korsningar 10 (28)

11 WSPs räkningar genomfördes mellan klockan 16 och 17. För att kunna genomföra grundliga analyser av de aktuella korsningarna har Sweco utfört kompletterande räkningar för GC-flöden, köer och svängflöden vid korsningar. Dessa utfördes mellan klockan 16 och GC-TRAFIK Antalet passager på de signalreglerade övergångsställena och på GC-vägarna påverkar gröntidsfördelningen och framkomligheten, varför denna information var nödvändig att samla in. Swecos räkning av gång- och cykeltrafik skedde på fyra platser (se Figur 6 nedan) mellan klockan 16 och 17. Idag är cykelinfrastrukturen bristfällig i området varför cykeltrafiken var mycket begränsad. Även gång flöden vid västra infarten var mycket små. Figur 6: GC-räkningar KÖINFORMATION Sweco har som nämnt ovan tillhandahållit kömätning vid de aktuella korsningarna genom räkning. Räkningen utfördes stående på en plats i närheten av korsningen där köns maxutbredning (max antal fordon) per tillfart under en signalcykel registrerades. I genomsnitt räknades varje tillfart mellan var 5:e och 8:e minut. Det är viktigt att i sammanhanget påpeka att definitionen av en kö är högst personlig. VISSIM å andra sidan definierar ett köande fordon med följande kriterier: Det anses ha börjat köa om hastigheten är mindre än 5 km/h Det anses kommit ur kön om då hasigheten är högre än 10 km/h eller, Att avståndet är längre än 20 meter till framförvarande fordon 11 (28)

12 Av förståeliga skäl är det inte praktiskt tillämpbart att mäta köer på motsvarande sätt i fält. Istället uppskattar observanten om fordon färdas vid mycket låg hastighet till följd av framförvarande fordons position och hastighet KOLLEKTIVTRAFIK Tidtabellerna för de busslinjer som trafikerar korsningarna och busscentralen vid Tumba centrum har fåtts från SLs lagda tidtabell. Sammanfattningsvis har sju linjer två avgångar i maxtimman och fyra linjer har fyra avgångar i maxtimman (mellan 16-17). Vid en för tidig ankomst till stationen eller väntan innan avgång reglerar bussen på sin regleringshållsplats innan upphämtning av passagerare. Den uppskattade hållplatstiden kodades till 20 sekunder ±2 sekunder (normalfördelning). Bussarna avgångstid koordineras med ankomsttiden för tågen till Tumba station. 4.5 KALIBRERING Kalibrering är en process där köer och körbeteende i modellen jämförs med observationer för att säkerställa modellens validitet innan ändringar i utformningen testas i simuleringsmiljö. Kalibrering av modellen har skett genom att jämföra köbildningen i modellen och verkligt värde från Swecos räkningar. Modellen följer de fluktuationer som syns i verkligheten väl. Oftast varierar köerna olika inom de olika korsningarna. Slumpen avgör dock hur trafiken anlöper till korsningarna vilket återspeglas i en varierande kölängd. Slutsatsen är att modellen överensstämmer väl med den verkliga situationen. Figur 7: Illustration av ruttinmatning I VISSIM 12 (28)

13 4.6 VALIDERING För validering av modellen har flöden från WSPs räkning använts. Alla GEH-värden förutom ett ligger under 1, vilket betyder att modellen är en mycket bra representation av de uppmätta värdena (verkligheten). Normalt används ett gränsvärde på 5. Det GEHvärde som ligger över 1 (12,9 i korsningen KP Arnoldssons väg och Huddingevägen) anses baseras på felaktiga värden och bero på den mänskliga faktorn i form av en felskrivning eller felräkning av WSPs. Detta då räknade flöden på angränsande sträckor är mycket högre än det aktuella räknade värdet. Det slutgiltigt använda värdet har härletts genom trafikräkningar på angränsande sträckor. 5 ANALYSERADE SCENARIER Modellen har nyttjats för att testa fyra alternativa scenarier, med syfte att analysera köbildning och fördröjning för bussar genom korsningarna: 1. I ett första scenario reviderades basmodellen för att ta hänsyn till en ny utformning av bussterminalen enligt Figur 2. I detta scenario inkluderades även leveransfordon och trafik till bostäder i utvärderingsområdet. 2. Det andra scenariot baserades på scenario 1 genom att lägga till trafik från resterande exploatering. 3. Även scenario 3 byggde på scenario 1, med den modifieringen att in- och utfart via korsningen Dalvägen/ Huddingevägen/Hågelbyleden till busscentralen var stängd för trafik. 4. Scenario 4 byggde på scenario 2, med den modifieringen att in- och utfart via korsningen Dalvägen/ Huddingevägen/Hågelbyleden till busscentralen var stängd för trafik. Tabell 2. Illustrativ scenariodefinition Exploateringstrafik Scenariouppdelning Endast boende Hela exploateringen Öppen Scenario 1 Scenario 2 Södra infarten Stängd Scenario 3 Scenario 4 13 (28)

14 7 RESULTAT En modell per scenario har kodats i VISSIM-miljö enligt de fyra scenarier som presenterades tidigare i denna rapport. Resultaten har sammanställts per korsning då det ger en mer intuitiv förståelse för scenariernas respektive inverkan på trafiksituationen i den aktuella korsningen. Figur 8: Illustration av en sekvens i simuleringen med kö Resultatet av bilars agerande i modellen beror av det slumptalsfrö som väljs vid början av simuleringen. Detta frö avgör hur Poissonfunktionen introducerar bilar i nätverket, det vill säga vilken tidpunkt som ett visst fordon uppträder. Denna tidpunkt styr därefter när den anlöper korsningar och bussterminalen och därefter när den träffar på andra fordon och så vidare. Genom att variera slumptalsfröet skapas en ny slumpad händelseserie. För att försäkra att de resultat som presenteras är representativa för en medelsituation har därför resultat från tio körningar med olika slumptalsfrön sammanvägts. För att följa resonemanget bör läsaren studera figurerna i Bilaga (28)

15 7.1 KORSNING 1: DALVÄGEN/HUDDINEVÄGEN/HÅGELBYLEDEN Figur 9: Illustration av tillfarterna i korsningen Dalvägen/ Huddingevägen/ Hågelbyleden NORRA TILLFARTEN Leveranserna placeras i denna tillfart i scenario 1 och 2. Detta ökar köerna något, men de är fortfarande mycket korta. Scenario 3 och 4 uppvisar av naturliga skäl ingen kö eftersom denna tillfart då är avstängd ÖSTRA TILLFARTEN Den östra tillfarten uppvisar liknande köer i scenario 1, 2 och 4, vilket beror på att kön inte kan bli längre utan att växa samman med nästa korsning (Huddingevägen/KP Arnoldssons väg). I dessa scenarier ligger köerna på Huddingevägen kring 80 meter (en dubblering av dagens nivåer). Kön är dock märkbart kortare i scenario 3, vilket är ett resultat av att signalfasen för den norra tillfarten försvunnit då den tillfarten är avstängd. Den gröntid som tidigare tilldelades den norra tillfarten tillfaller nu den östra tillfarten SÖDRA TILLFARTEN Den södra tillfarten följer samma trend som den östra tillfarten, vilket innebär att kön är kortare i scenario 3 och 4 än i scenario 1 och 2. Skillnaden är dock inte lika märkbar i denna tillfart. Det är tydligt att den slumpmässiga variationen av kölängden är så pass stor att man inte bör dra alltför långtgående slutsatser VÄSTRA TILLFARTEN Den västra tillfarten ser ingen tydlig förändring i kötrenden mellan de olika scenariona. Man kan därför dra slutsatsen att denna tillfart är mindre känslig än de övriga och att det tillskott på trafik som exploateringen leder till inte ger någon märkbar skillnad. 15 (28)

16 7.2 KORSNING 2: STORVRETSVÄGEN/HÅGELBYLEDEN Figur 10: Illustration av tillfarterna i korsningen Storvretsvägen/ Hågelbyleden ÖSTRA TILLFARTEN: Denna tillfart har, liksom i dagsläget, en lång kö i alla scenarier. Eftersom kön i befintlig situation är så lång att en kalibrering inte har gått att genomföra har en begränsning i modellen lagts runt 200 meter. Det går därför inte att dra några slutsatser om maxlängden på kön. Däremot kan det klarläggas att tillväxttakten tidigt i körningen är högre i de olika scenariona än i verkligheten. Det är därför tydligt att det finns ett stort uppdämt trafikbehov i denna tillfart. Det finns dock skäl att tro att om det skulle skapas bättre framkomlighet i denna korsning från detta håll skulle det leda till en ökning av trafikmängden i området SÖDRA TILLFARTEN: Den södra tillfarten visar ingen större förändring i kölängd mellan de olika scenarierna. Trenden som etablerats i tidigare behandlade infarter håller dock i sig. Scenarier med avstängd infart från Dalvägen är bättre ur kösynpunkt än de scenarier där infart tillåts VÄSTRA TILLFARTEN: Den västra tillfarten uppvisar en stor slumpmässig variation på kölängden, varför det är mycket svårt att se en tydlig trend. I denna tillfart tycks inte kölängden styras av vilken utformning som väljs. 16 (28)

17 7.3 KORSNING 3: HUDDINGEVÄGEN/KP ARNOLDSSONS VÄG Figur 11: Illustration av tillfarterna i korsningen Huddingevägen/ KP Arnoldssons väg NORRA TILLFARTEN Den norra tillfarten är mycket starkt påverkad av kölängden längs Huddingevägen västerut. I dagsläget kan det vara mycket svårt att svänga höger ut från KP Arnoldssons väg och därefter svänga vänster mot Hågelbyleden då kön där emellanåt blir lång. Det är därför svårt att göra körfältsbyte i tid och undvika att blockera körfält rakt fram. Kön kan i vissa fall helt blockera utfarten från KP Arnoldssons väg, vilket leder till en markant köutbredning. Detta är mycket känsligt eftersom ett enstaka fordon som vill svänga vänster mot Hågelby kan hindra samtlig trafik i korsningen. I scenario 4 är flödet av fordon som högst i kombination med att ett antal busslinjer åker denna väg, vilket verkar ha en påfallande negativ inverkan på kölängden. Som värst blir medelkön cirka 60 meter lång, men stundtals kan kön växa förbi hotellets utfart, vilket även kan påverka trafik som vill västerut på KP Arnoldssons väg. I scenario 1 och 3 är kön ca 20 meter mot den existerande medelkön på 10 meter. Det är viktigt att komma ihåg att detta motsvarar en genomsnittskö ÖSTRA TILLFARTEN I den östra tillfarten syns effekten av ökad trafik samt effekten av en stängd utfart från södra delen av bussterminalen tydligt. Scenario 1 och 2 har tveklöst längst köer medan scenario 3 ligger kvar i nivå med befintlig kölängd. Scenario 4 får på grund av sin ökade trafikmängd cirka dubbelt så långa köer VÄSTRA TILLFARTEN Den västra tillfarten uppvisar ett mindre tydligt mönster då den slumpmässiga variationen i kölängden grumlar intrycket, men man kan ändå skönja att mönstret från den östra tillfarten kvarstår. 17 (28)

18 7.4 RESTIDER BUSSAR Restiderna för bussarna har sammanställts utifrån deras utgångs och målpunkt. För att följa resonemanget bär läsaren referera till figurerna i Bilaga HÅGELBYLEDEN Hågelbyleden har långa köer och dessa förbättras inte något scenario. Eftersom bussen placeras på samma plats på länken av modelltekniska skäl påverkar inte en längre kö framkomligheten. Däremot är det mycket rimligt att anta att kön på Hågelbyleden är avgörande för bussens framkomlighet HUDDINGEVÄGEN På Huddingevägen visar analysen att restiden kommer att öka jämfört med nuläget i alla scenarier. Man ser även en inbördes rangordning där alternativet med avstängning till Dalvägen är bättre än infart den vägen. Troligen har detta att göra med att kön längs Huddingevägen är mycket lång och att möjligheten att svänga av tidigare är att föredra även om rutten inom bussterminalen blir längre STORVRETSVÄGEN Även på Storvretsvägen visar analysen att restiden kommer att öka jämfört med nuläget i alla scenarier. Man ser dock att inbördes rangordning är omvänd, dvs att infart från Dalvägen går fortare, vilket är logiskt eftersom omvägen via terminalens norrsida är avsevärd DALVÄGEN Dalvägen visar mycket likartade resultat med Storvretsvägen, där omvägen via terminalens norrsida ger omfattande fördröjning KP ARNOLDSSONS VÄG Som väntat skiljer sig inte restiden för bussrutten på KP Arnoldssons väg nämnvärt mellan scenariona. För dessa bussar är sträckningen i stort sett oförändrad varför de enda varianserna vi ser är resultat av naturliga slumpmässiga förändringar i restiden. 7.5 KVALITATIV BEDÖMNING AV INFARTEN TILL Utformningsmässigt finns två alternativ till hur infarten till Tumba Centrum skall utföras. I det ena alternativet tillåts infart via den södra anslutningen via Dalvägen/Huddingevägen/Hågelbyleden. I det andra är denna infart stängd och fordonstrafik förlitar sig då helt på de två resterande infarterna, väster och öster om bussterminalen med anslutning till K.P. Arnoldssons väg. Dessa båda alternativ har beaktats i en kvantitativ bedömning genom VISSIM som belyser aspekter som framkomlighet, köbild, restider osv. VISSIM kan dock inte beakta otydligheter i trafikmiljön, felskyltningar etc. För detta ändamål för vi ett resonemang i texten nedan. Bussterminalen är en miljö där bussar, som är stora fordon med begränsat observationsområde, rör sig. Ofta befinner det sig fotgängare och cyklister i denna miljö 18 (28)

19 som skall till och från terminalen och det skapar en otydlighet i fråga om prioritet och rörelsemönster. Att tillföra andra fordon vars förare är ovana vid denna miljö är därför förenat med ytterligare risk. Särskilt då dessa kanske söker efter en parkeringsplats, en infart eller en vän de ska hämta upp. Det är därför önskvärt att i så stor utsträckning som möjligt att separera terminalmiljön och övriga fordon så långt som möjligt. I de fall det inte går bör man tydliggöra färdväg, vägbana och konfliktområden med hjälp av skyltning, vägens ytskikt, markeringar samt den fysiska utformningen i form av höjdskillnader, belysning och kantstenar. I alternativet med en infart söderifrån (simulerade scenarion 1 och 2) separeras busstrafik från leveranser ett 30-tal meter från infarten. Där är det viktigt att med hjälp av skyltning och vägmarkering visa vart leveransfordonen skall åka. Fördelen med denna typ av fordon är att föraren med stor sannolikhet är van vid miljön och därför förväntas kunna vägen eller vid behov kunna införskaffa instruktion inför leverans. Övrig trafik i detta alternativ avses inte beträda terminalområdet eller nyttja någon av de infarter som busstrafiken nyttjar för tillträde till terminalen. I alternativet där infarten söderifrån är stängd (simulerade scenarion 3 och 4), använder bussarna antingen den östra eller den västra infarten från K.P. Arnoldssons väg. I detta fall nyttjar leveransfordon den östra infarten och de lämnar området via den västra utfarten. Det innebär att trafiken färdas långa sträckor inom terminalen och därför skapar en osäkerhet kring vad som är terminalområde och vad som är allmänt vägområde. Vi föreslår att i den utsträckning det är möjligt separera dessa strömmar genom att tilldela separata körfält med tydlig vägmarkering som visar vad som är tillåtet och otillåtet. Tyvärr innebär introduktionen av leveransfordon att förare av andra fordon i större utsträckning tar sig friheter eller misstolkar funktionen. Liksom det idag förekommer privata bilar inom terminalområdet är det troligt att man även i detta scenario får fordon inom terminalområdet som inte bör finnas där. Detta kan delvis avhjälpas genom att minimera de fördelar man drar av att parkera inom terminalen och genom att tillgodose det behov som finns i form av Kiss and Ride, taxi samt andra kortvariga vistelser på området. Detta kräver att man redan nu på planeringsstadiet arbetar med en lämplig alternativ korttidsparkering med fokus på de parametrar som användarna prioriterar dvs: Närhet till servicefunktioner, som livsmedelshandel, bankomat, sjukvård apotek mm God överblick över bussterminalen och dess informationstavlor, för de som hämtar och lämnar bekanta med bil Bra belysning och väderskyddat läge för i och urlastning av bagage, barnvagnar etc 19 (28)

20 8 SLUTSATSER Analysen har konkretiserat effekterna av fyra scenarion där öppen respektive stängd södra infart till bussterminalen har kombinerats med exploateringstrafik från boende respektive hela den tilltänkta exploateringen. 8.1 FRAMKOMLIGHET I KORSNINGARNA Analysen visar att framkomligheten i korsningen Hågelbyleden/ Huddingevägen/ Dalvägen i hög grad påverkas av mängden trafik som använder den södra infarten till bussterminalen (den norra tillfarten i korsningen). Om man förlägger den s.k. kiss and ride -trafiken till denna tillfart växer köerna österifrån märkbart. Därför justerades antagandena i analysen så endast leveranserna tillåts nyttja denna infart, vilket gör att köerna på Huddingevägen ligger kring 80 meter (en dubblering av dagens nivåer). Köerna på övriga tillfarter är så gott som oförändrade vid korsningen Hågelbyleden/Huddingevägen/ Dalvägen, vilket innebär att trafiken från de nya exploateringarna och den nya korsningsutformningen har en mycket begränsad inverkan på framkomligheten i denna korsning. Trafikflödet på Hågelbyleden är i dagsläget mycket högt, vilket leder till långa köer på den östra tillfarten korsningen i korsningen Hågelbyleden/ Storvretsvägen. Kön är under maxtimmen över 200 meter lång, vilket gjorde den svår att mäta från korsningen. Vi kan fastslå att kön kvarstår i samtliga scenarion, det är dock svårt att avgöra om kön är likvärdig eller längre. Vid korsningen KP Arnoldssons väg/ Huddingevägen märks att en stängning av den södra infarten till bussterminalen är att föredra. Kön på Huddingevägen ökar visserligen till ca 40 meter med den nya exploateringen, men med den södra infarten till busstationen i bruk ökar kön till mellan 60 och 80 meter. Denna kö är dessutom i ständig tillväxt vilket indikerar att tillfarten är instabil och har svårt att avveckla kön i varje omlopp. Den norra tillfarten i samma korsning ser dock en avvikande trend där stängningen av den södra infarten till bussterminalen ger upphov till en längre kö. Som värst blir medelkön cirka 60 meter lång, men stundtals kan kön växa förbi hotellets utfart, vilket även kan påverka trafik som vill västerut på KP Arnoldssons väg. Om bussarnas ruttning går via den södra infarten till terminalen är kön ca 20 meter mot den existerande medelkön på 10 meter. Det bedöms vara en högst rimlig kölängd som avvecklas inom varje signalomlopp. 8.2 FRAMKOMLIGHET FÖR BUSSTRAFIKEN Med fokus enbart på biltrafiken, är en avstängning av den södra infarten till bussterminalen en tydlig förbättring (undantaget den norra tillfarten i korsningen KP Arnoldssons väg/ Huddingevägen). Det är dock busstrafiken som påverkas mest av en sådan åtgärd. Vi har tittat på bussarnas restider och kommit fram till att: 20 (28)

21 Restiden för bussar på Hågelbyleden är mest påverkad av kön på Hågelbyleden och i mindre utsträckning av infartens placering. Samtliga scenarion uppvisar samma försämring på cirka två minuter jämfört med dagens utformning. Bussar på Huddingevägen påverkas mycket av köns utbredning och drar därför fördel av en stängning av den södra infarten. Dock är restiden cirka 30 sekunder längre än i nuläget. Med bibehållen infart söder om bussterminalen ökar restiden med cirka två minuter jämfört med idag. På Storvretsvägen uppvisas en försämring på cirka en minut jämfört med nuläget om den södra infarten behålls och en och en halv minut om infarten stängs. På Dalvägen uppvisas en restidsökning på cirka 20 sekunder jämfört med nuläget om den södra infarten behålls medan analysen ger försämringar på en och en halv till två minuter om infarten stängs. KP Arnoldssons väg är oförändrad och busstrafikens restid uppvisar heller ingen märkbar skillnad. Analyserna har tydliggjort att en avstängning som väntat ger en fördelaktig köbild för trafiken på Huddingevägen österifrån, men det innebär att bussar särskilt från Hågelbyleden, Dalbyvägen och Storvretsvägen får en betydligt längre körsträcka med svängar och därmed en mindre bekväm resa för resenären. I och med avstängningen av den södra infarten används inte de vägytor som i dagsläget används som busskörfält i korsningen Hågelbyleden/Huddingevägen/Dalvägen. Vi har hittills inte beaktat en alternativ användning av dessa ytor. Det är dock mycket rimligt att anta att stora förbättringar av kölängden både på Hågelbyleden samt på Huddingevägen kan erhållas om delar av busskörfälten görs tillgängliga för ytterligare svängkörfält. En stängd södra infart skulle dock innebära ytterligare restid och längre körsträcka för bussar. Vi har redan visat att flera tillfarter är hårt belastade och att busstrafiken drabbas negativt av att bli stående i bilköer. Genom att korta dessa köer kan vissa busslinjer troligen få fördel av en avstängning av södra tillfarten. Ytterligare förbättringar kan åstadkommas med kompletterande busskörfält där köerna alltjämt stör busstrafiken. 8.3 ÖVRIGA ASPEKTER Vi har även gjort en kvalitativ bedömning av de två olika infartsalternativen till Tumba Centrum. Eftersom en blandning av trafik inom terminalsområdet ökar osäkerheten för trafikanterna bör man tydliggöra färdväg, vägbana och konfliktområden med hjälp av skyltning, vägens ytskikt, markeringar samt den fysiska utformningen i form av höjdskillnader, belysning och kantstenar. I alternativet med en infart söderifrån separeras busstrafik från leveranser ett 30-tal meter från infarten. Där är det viktigt att med hjälp av skyltning och vägmarkering visa vart leveransfordonen skall åka. I alternativet där infarten söderifrån är stängd beblandas buss och leveransfordon i högre utsträckning. Vi föreslår att, så långt det är möjligt, separera dessa strömmar genom att 21 (28)

22 tilldela separata körfält med tydlig vägmarkering. Man bör motverka existensen av privata bilar inom terminalområdet genom att minimera de fördelar man drar av att parkera inom terminalen och genom att tillgodose det behov som finns i form av Kiss and Ride, taxi samt andra kortvariga vistelser på området. Detta kräver att man redan nu på planeringsstadiet arbetar med en lämplig alternativ korttidsparkering med fokus på de parametrar som användarna prioriterar dvs: Närhet till servicefunktioner, som livsmedelshandel, bankomat, sjukvård apotek mm God överblick över bussterminalen och dess informationstavlor, för de som hämtar och lämnar bekanta med bil Bra belysning och väderskyddat läge för i och urlastning av bagage, barnvagnar etc 22 (28)

23 BILAGOR BILAGA 1 SCENARIOUTVÄRDERING KÖLÄNGD 24 BILAGA 2 SCENARIOUTVÄRDERING RESTID BUSSAR (28)

24 BILAGA 1 SCENARIOUTVÄRDERING KÖLÄNGD Dalvägen/Huddingevägen/Hågelbyleden 24 (28)

25 Storvretsvägen/Hågelbyleden 250 Östra tillfarten 200 kö (meter) Bas Scenario1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario :00 16:05 16:10 16:15 16:20 16:25 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 35 Södra tillfarten 30 kö (meter) Bas Scenario1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario :00 16:05 16:10 16:15 16:20 16:25 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 70 Västra tillfarten 60 kö (meter) Bas Scenario1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario :00 16:05 16:10 16:15 16:20 16:25 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 25 (28)

26 Huddingevägen/KP Arnoldssons väg 26 (28)

27 BILAGA 2 SCENARIOUTVÄRDERING RESTID BUSSAR 27 (28)

28 28 (28) Version 1.1