Olika cyklister på samma vägar

Transkript

1 Rapport 2014:90, Version 1.0 Olika cyklister på samma vägar Trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister

2 Dokumentinformation Titel: Olika cyklister på samma vägar : Trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister Serienr: 2014:90 Projektnr: Författare: Hanna Wennberg Annika Nilsson Erik Stigell Medverkande: Kvalitetsgranskning: Nina Hvitlock Anna Clark Lena Smidfelt Rosqvist Emeli Adell Lena Smidfelt Rosqvist Beställare: Skyltfonden Kontaktperson: Anita Ramstedt, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

3 i Förord Cykeltrafiken ökar i Sverige, framförallt i storstadsregionerna. Det syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. I forskningsuppdraget Olika cyklister, samma vägar trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister (TRV2013/70548) studeras behoven/anspråken och trafiksäkerhetssituationen för olika cykelformer. Åtgärder och strategier har tagits fram för att bättre hantera olika cykelformers anspråk i planeringen och utformningen av cykelinfrastrukturen samt för att öka trafiksäkerheten för olika cykelformer med hänsyn till medtrafikanter som t ex gående. Forskningsuppdraget fokuserar på lastcyklister, snabba långpendlare på cykel och motions- och tävlingscyklister. För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling (TRV2013/14717). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Hanna Wennberg har varit projektledare och tillsammans med Annika Nilsson författat rapporten. Erik Stigell har författat avsnittet om cykelpendlares behov och anspråk, medan Nina Hvitlock stöttat i genomförandet av en enkätstudie. Lena Smidfelt Rosqvist har svarat för kvalitetsgranskning. Medverkat i möten och expertworkshop har även Anna Clark och Emeli Adell gjort. Rapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Lund, december 2014 AB

4 ii

5 iii Sammanfattning Inledning Cykeltrafiken ökar i Sverige, framförallt i storstadsregionerna. Det syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. I forskningsuppdraget Olika cyklister, samma vägar trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister (TRV2013/70548) studeras behoven/anspråken och trafiksäkerhetssituationen för olika cykelformer. Råd och rekommendationer har tagits fram för att bättre hantera olika cykelformers behov/anspråk i planeringen och utformningen av cykelinfrastrukturen samt för att öka trafiksäkerheten för olika cykelformer med hänsyn till medtrafikanter som t ex gående. Forskningsuppdraget fokuserar på lastcyklister (personer som använder två- och trehjuliga lådcyklar och cykel med cykelkärra/släp), snabba långpendlare på cykel (personer som cykelpendlar längre än 5 km till arbete/studier) och motionsoch tävlingscyklister (personer som cyklar för motionens skull, ibland som idrottsutövning, på allmänna vägar i Sverige). För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling (TRV2013/14717), se Clark & Nilsson (2014). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Inom uppdrag görs en litteraturgenomgång, olycksanalys, analys av resvanor och andra uppgifter samt webbaserade enkätstudier. En workshop med experter inom cykling och trafiksäkerhet har också ordnats i samarbete med det parallella uppdraget om elcyklar. Behov/anspråk och trafiksäkerhetssituation Olika cykelformer skiljer sig åt genom att användarna har olika egenskaper. Cyklisterna använder också olika cykelfordon med olika anspråk på utrymme, hastighet och ytjämnhet. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där vi har rena transportcyklister och de som är mer rekreationscyklister. I tabellen nedan sammanfattas de olika cykelformernas behov och anspråk.

6 iv Tabell 0-1 Olika cykelformers behov och anspråk: = förekommer, ( ) = förekommer till viss del. anger (i förekommande fall) riktning och storlek på effekt och där inget annat nämns är det i förhållande till vanlig cykling. Egenskap Var man cyklar När man cyklar Lastcyklister Snabba långpendlare Motions- och tävlingscyklister I och kring storstäder - I tätort/stadskärna ( ) ( ) ( ) Utanför tätort - Avstånd: långa - Allmän väg/körbana Backig terräng Rusningstrafik ( ) - Vintertid ( ) ( ) - ( ) Ärende Arbetspendling ( ) - Inköp - - Hämta/lämna barn Motion - ( ) - Användare Kön: fler män - Ålder: år Ålder: äldre personer - - ( ) Anspråk Utrymme: lång/bred Trafiksäkerhet Hastighet Tyngd: tyngre - - ( ) Acceleration - - Klungkörning Parkering Hjälmanvändning Incidenter/olyckor - Cykla i kurvor problem ( ) - - Oförutsägbara Elcyklister Genom de olika anspråken på till exempel hastighet och utrymme finns det också intressekonflikter mellan cykelformerna. Till exempel vill lastcyklister ha en annan placering av tryckknappar så att de når åt dem utan att köra ut lådan i körbanan och andra cyklister vill ha tryckknappar närmare korsningen. Knapplaceringar och längden på viloräcken måste alltså anpassas till båda ytterligheterna. Samtidigt kan man säga att genom att utforma cykelinfrastrukturen utifrån de utrymmesmässiga största cyklarna så förbättras sannolikt förutsättningarna väsentligt för samtliga cykelformer. Genom att beakta och minimera hastighetsspridningen mellan trafikanter som använder samma ytor blir det också bättre för alla. Alla studerade cykelformer har dessutom liknande anspråk på bra drift och underhåll och att det är en tydlig separering mellan gående och cyklister.

7 v Där olika trafikantgrupper samtidigt har anspråk på samma nät kan det uppstå intressekonflikter. Det gäller dels i tätorterna/stadskärnan när lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik, men med olika hastighet. Det gäller även utanför tätort när snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik men med olika hastighet. I uppförsbackar och motvind är elcyklisterna sannolikt snabbare, medan snabba långpendlare kan vara snabbare i övrigt. Motstående behov och anspråk behöver inte utgöra en intressekonflikt om cykelformernas användning skiljer sig i tid och rum. Snabba långpendlare vill inte fastna bakom en långsammare lastcykel de cyklar båda ofta i högtrafik i tätort. Motions- och tävlingscyklister däremot cyklar oftare utanför tätort och mer sällan i högtrafik och därmed konflikterar deras intressen sällan med andra cykelformers intressen. Intressekonflikter med övriga trafikantgrupper, till exempel gående, är mest aktuella i tätort/stadskärnan. Den mest uppenbara intressekonflikten är mellan lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister och andra cyklister och gående på grund av utrymmes- och hastighetsanspråken. Råd och rekommendationer Med utgångspunkt i olika cykelformers behov och anspråk har råd och rekommendationer formulerats för att bättre hantera olika cykelformers behov/anspråk i planeringen och för att öka trafiksäkerheten för cyklister. Råden riktar sig till Trafikverket och regioner, men också till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad cykling och en mer varierad skara cyklister. Råden fokuserar på planering och utformning av infrastruktur, medan råd mer kopplade till utveckling av cykelfordon och säkerhetsutrustning inte hanteras i större utsträckning. Det finns dock sannolikt en stor potential att vidareutveckla säkerhetsutrustningen på cyklar. Till exempel kan lastcyklar behöva förstärkt bromsförmåga, stabilisering i kurvor, kollisionsskydd för passagerare, öka synbarheten genom vimpel eller dylikt osv. Racercyklar som används av motionsoch tävlingscyklister kan förses med aktiva säkerhetssystem som avståndshållning och kollisionsvarning, ABS-bromsar osv. Generella råd och rekommendationer, dvs. råd och rekommendationer som är gemensamma för samtliga studerade cykelformer, handlar om följande: Funktionsindelat och hastighetsdifferentierat cykelvägnät med en tydlig hierarkisk struktur på cykelinfrastrukturen utifrån funktion och att hastighetsspridningen minimeras. Det innebär att fordon/trafikanter med liknade hastighetsnivå samsas på samma ytor. I förlängningen kan det innebära att snabba cyklister cyklar i blandtrafik med motortrafiken eller på

8 vi cykelfält i gatan. Även standard anpassad till funktionen/hastigheten i cykelvägnätet. Bredare cykelbanor som möjliggör söker och framkomlig cykling för cykelformer med olika hastighetsanspråk. Även enkelriktade cykelbanor är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tydlig separering mellan gående och cyklister. Satsa på drift och underhåll av cykelvägar. Inkludera olika cykelformer i planeringshandböcker som t ex GCM-handboken, TRAST och VGU. Inkludera olika cykelformer i STRADA och resvaneundersökningar för att möjliggöra analys av omfattning/utveckling och trafiksäkerhetssituation. Inkludera olika cykelformer i planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå. Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana där även denna studie poängterar vikten av att beakta och minimera hastighetspridningen i cykelvägnätet. Ta ett strategiskt helhetsgrepp för att få fler att cykla genom dels ett systematiskt arbetssätt med cykelfrågorna och dels en strategi för att hitta rätt mix av åtgärder. Genom att en relativt stor överflyttning från bil till cykel minskar olycksrisken för cyklister enligt den s.k. safety in numbers -teorin. För lastcyklister ges specifika råd för hur cykelformens utrymmesanspråk kan beaktas vid utformningen av cykelinfrastrukturen. Det handlar om bredd på cykelbanor, utformning av refuger och bommar/grindar, placering av tryckknappar vid signalreglerade korsningar, längden på viloräcken vid korsningar, parkeringsmöjligheter för lastcyklar osv. I sammanhanget är det också viktigt att beakta trafiksäkerheten hos de barn som åker som passagerare på lastcyklar och det är sannolikt ett område som bör utredas närmare framöver. Snabba långpendlare på cykel är en grupp som ofta finns i storstadsregionerna. Genom att cykelpendlingen sker längre sträckor (runt en mil i denna studie och tidigare studier) och ofta över kommungränser är en regional cykelplanering viktig. De snabba långpendlarna har anspråk på snabba och säkra stråk, säkra korsningspunkter, separering från gående och möjlighet att cykla om långsammare cyklister. Deras anspråk beaktas till stor del genom de generella råden ovan. Snabba långpendlare efterfrågar även ombytesmöjligheter på arbetsplatsen (eller där man studerar) och säker cykelparkering. Motions- och tävlingscyklister är en grupp som skiljer sig från de övriga studerade grupperna genom att de är rena rekreationscyklister och ofta cyklar utanför tätort utanför högtrafik. Samtidigt är de användare av transportsystemet och bör därför också beaktas av väghållarna. Det är svårt att få en bild av omfattningen och trafiksäkerhetssituationen, men uppgifter tyder på ett växande intresse för

9 vii motionscykling i Sverige. De specifika råden avseende motions- och tävlingscyklister handlar om att se till att hålla ett bra och sammanhängande vägnät utanför tätort, ett nät av småvägar som ofta sammanfaller med turistvägar (även cykelturister) och motorcyklisters vägnät. Det är också viktigt att beakta motions- och tävlingscyklisternas behov vid ny- och ombyggnad av vägnätet så att de bra och sammanhängande småvägarna består. Vidare ges råd för hur attityder och beteende hos såväl motorförare som cyklister kan förändras i syfte att uppnå bättre trafiksäkerhet. Några råd riktar sig även till cyklisternas föreningar och förbund. För elcyklister återges den åtgärdslista som presenteras i Clark & Nilsson (2014) i sin helhet. Det finns flera likheter mellan råden för elcyklister och råden för snabba långpendlare på cykel, inte minst genom att de båda har relativt höga hastighetsanspråk och ofta används för långa avstånd utanför tätort. Utvecklingen mot en alltmer varierad skara cyklister har de senaste åren framförallt skett (och pågår fortfarande i all högsta grad) i storstadsregionerna. Även i de större/medelstora städerna i Sverige, särskilt i städer med en mer utbredd generell cykelkultur, kan sannolikt en liknande utveckling väntas framöver. Kommuner i storstadsregioner och vissa större/medelstora städer bör alltså medvetet och systematiskt hantera olika cykelformers behov och anspråk i planeringen redan nu.

10 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Metod 5 2. Olika former av cykling, cyklar och cyklister Kategorisering av cyklister i tidigare studier Ansats och definition av cykelformer för den här studien Lastcyklister Snabba långpendlare på cykel Motions- och tävlingscyklister Elcyklister Barn på cykel Äldre cyklister Slutsatser och rekommendationer Olika cykelformers anspråk utmaningar för planeringen Generella råd och rekommendationer för alla cykelformer Lastcyklister specifika råd Snabba långpendlare specifika råd Motions- och tävlingscyklister specifika råd Elcyklister specifika råd Tankar om fortsatt forskning och utredning Referenser 100 Bilaga 1: Workshop sammanställning

11 1. Inledning 1.1 Bakgrund Cykeltrafiken ökar i Sverige, men då framförallt i storstadsregionerna. Enligt nationella resvaneundersökningar har andelen cykelresor varit i princip oförändrad de senaste 15 åren. I Göteborg ökade dock antalet cykelpassager med 20 % mellan då trängselavgifter infördes (Göteborgs stad, 2014) och kraftiga ökningar av cyklandet dokumenteras även i Stockholm och Malmö, se figurerna nedan. Figur 1-1 Cykeltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm. Källa: Stockholm stad (2012). Cykelplan (antogs av Trafik- och renhållningsnämnden i oktober 2012 och av kommunfullmäktige i februari 2013). Figur 1-2 Cykeltrafiken har ökat kraftigt i Malmö. Källa: Malmö stad (2012). Gatukontoret - Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2013.

12 2 Särskilt i storstadsregionerna syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig åt liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. Detta utvecklas vidare i avsnitt 2.2 i denna rapport. Olika former av cykling kan således vara långpendlare med cykel, elcyklister, tävlingscyklister, motionscyklister, barn som cyklar, äldre cyklister, cyklister med cykelkärra och andra fordonstillbehör, personer med funktionsnedsättningar på trehjulinga cyklar och andra anpassade cyklar, rekreationscyklister/flanörer, cykelturister osv. Listan kan göras lång, och det är också viktigt att komma ihåg att en person kan tillhöra olika grupper vid olika tillfällen. Cyklister hanteras ofta som en grupp med likartade behov och förutsättningar i planeringen och utformningen av infrastruktur och trafikmiljöer. Cyklister med olika behov och förutsättningar, och därmed olika anspråk, samsas i regel om mer eller mindre samma vägutrymme. Det kan av olika skäl, inte minst av trafiksäkerhetsskäl, vara olämpligt. Ett exempel på olika anspråk för olika cykelformer är när det byggs gc-vägar längs med gator och vägar för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten för gående och cyklister. Ofta är gc-vägen olämplig för snabbare cyklister (t.ex. snabba långpendlare och motions- och tävlingscyklister) eftersom de färdas med betydligt högre hastighet än övriga gc-trafikanter, att kurvradier inte alltid är dimensionerade för denna grupp, att gc-vägen inte sopas fri från sten och grus etc. I cyklingsutredningen (SOU 2012:70) utreddes bl.a. var cyklister ska och får cykla och den utmynnade i ett antal förslag på regeländringar, men i denna ingick inte cykling som idrottsutövning. I exempelvis arbetet med Rätt fart i staden som syftar till att hitta lämpliga hastighetsnivåer för biltrafiken i staden, är en bärande utgångspunkt att cyklisterna som kollektiv använder cykelbanor om de finns. Om cykelbanorna är för smala, eller olämpliga för cyklister med högre hastighet, kanske vissa grupper av cyklister väljer att inte använda dem vilket skapar en ny trafiksäkerhetssituation. Trafiksäkerheten för cyklister generellt har studerats i flera studier, men för olika cyklistgruppers specifika behov och förutsättningar är däremot kunskapen bristfällig. Ca cyklister omkommer årligen enligt en analys av Trafikverkets djupstudiematerial över omkomna från sammanställd av VTI. Nära 70 % omkommer i kollision med motorfordon och drygt 20 % i singelolyckor. Kollisionsolyckor med personfordon sker oftast i korsningar. Ca 2000 cyklister årligen skadas allvarligt (Trafikverket, 2014a), varav 78 % i singelolyckor, enligt STRADA-sjukhus-statistik över skadade cyklister från sammanställd av VTI (Niska & Eriksson, 2013). Det finns dock ingen (åtminstone sällan) information om vilken typ av cyklist som skadades. Det är inte enbart trafiksäkerheten för olika cyklistgrupper som är okänd, utan också omfattningen av olika former av cykling. Cykeltrafikens andel av det totala

13 3 antalet resor i Sverige är ca 8 procent och ca 13 procent av resor som är 5 km eller kortare (RVU Sverige , mddr). Cykeltrafikens andel av reslängden är knappt 2 procent. Det är dock svårt att veta omfattningen av olika former av cykling då traditionella resvaneundersökningar sällan urskiljer olika cykelformer och för att underlaget i dem också är relativt begränsat. Tidigare forskningsinsatser i Sverige och andra länder har sällan satt olika cyklistgruppers behov och förutsättningar i fokus. Främjandet av cykling som färdsätt har belysts i EU-projektet WALCYNG och liksom i forskning i HASTA-projektet Strategier för ökat och säkrare gående och cyklande vid LTH (se t ex Koglin, 2013) och i forskningsprogrammet CyCity. Lindelöw (2009) och Splitvision research (2008) menar att det är viktigt att skilja på olika typer av cyklister baserat på syftet med förflyttningen, dock utan vidare fördjupning. Även i samhälls- och transportplaneringen nämns ofta olika typer av cyklister, till exempel i Trafikverkets strategi för ökad och säker cykeltrafik, Cykelfrämjandets 11-punktsprogram och GCM-handboken från SKL och Trafikverket. Även i den statliga Cyklingsutredningens rapport Ökad och säkrare cykling - en översyn av regler ur ett cyklistperspektiv (SOU 2012:70), beskrivs cyklistgruppen som relativt heterogen med skillnader beroende på olika ändamål med cyklingen, ålder och erfarenhet hos cyklisten samt beroende på vilken typ av cykel som används. Det redovisas dock sällan uppgifter om de olika cyklistgruppernas storlek och inbördes förhållande. Det är också sällsynt med konkret vägledning eller råd för hur olika cyklistgruppers behov och anspråk bör hanteras i planeringen. Det har börjat dyka upp riktlinjer för t ex turistcykelvägar (TRV 2011/71328) och snabbcykelvägar (Löwing m fl, 2012; Trafikverket 2014b), men dessa beaktar i liten grad andra gruppers behov och anspråk. I ett forskningsuppdrag finansierat av Trafikverkets Skyltfonden (TRV2013/14717) undersöker AB trafiksäkerhetsaspekter av en ökad användning av elcyklar i Sverige och ytterligare studier om elcyklar belyser denna grupp (se t.ex. Hiselius et al, 2014; Koucky & Ljungblad, 2012). Det är tydligt att det finns stora kunskapsluckor när det gäller olika cyklistgruppers behov och förutsättningar och hur detta påverkar trafiksäkerheten för cyklisterna själva och deras medtrafikanter. Detta gäller inte minst olika cyklisters (och cyklars) hastighet och acceleration, utrymmesbehov, fordonsvikt, uppmärksamhetsgrad osv. En ökad kunskap och medvetenhet om de olika problem och behov som finns bland den växande och mer varierande skaran cyklister bidrar till en mer systematiskt hantering av cykeltrafiken i trafiksäkerhetsarbetet och i samhälls- och transportplaneringen och därmed till att främja cyklingen i Sverige. 1.2 Syfte Cykelfrågorna får en alltmer framträdande roll i både forskningen och planeringen, inte minst av hänsyn till färdmedlets positiva effekter för både miljön och folkhälsan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln

14 4 som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. Denna studie avser därför att undersöka: Vilka olika former av cykling finns i Sverige och hur omfattande är de idag? (antal cyklister, antal resor, antal personkilometer osv.) Hur ser trafiksäkerhetssituationen ut för respektive cyklistgrupp? (antal olyckor och skador, allvarlighetsgrad, olycksorsaker osv.) Vilka behov och anspråk har respektive cyklistgrupp? (t ex färdhastighet, utrymmeskrav, krav på cykelväggeometri samt krav på drift & underhåll, tidsanspråk (dvs. när de önskar cykla), uppmärksamhetsförmåga, fordonsvikt osv.)? Vilka likheter och skillnader finns mellan olika cyklistgrupper? Vilka är intressekonflikterna mellan cyklistgrupperna och med andra trafikantgrupper? Varierar en eventuell intressekonflikt över dygnet och över årstiderna? I vilken utsträckning finns det en intressekonflikt mellan trafiksäkerhet och framkomlighet för de olika grupperna av cyklister? Hur kan säkerheten för vissa cyklistgrupper bli bättre utan att den blir sämre för andra cyklistgrupper eller minskar andra cyklistgruppers framkomlighet? Hur kan vi bättre hantera olika cyklisters behov och förutsättningar i samhälls- och trafikplaneringen? 1.3 Avgränsningar Denna studie fokuserar på följande cykelformer: lastcyklister, snabba långpendlare på cykel och motions- och tävlingscyklister. I avsnitt 2.2 finns definitioner av cykelformerna. Cykelformerna är valda med hänsyn till att tidigare forskning hittills inte belyst dessa cykelformer i större utsträckning och att de behövs en ökad kunskap. För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling (TRV2013/14717). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Barn och äldre som cyklister finns det redan del forskning om och de hanteras i viss utsträckning i denna studie, men då framförallt som passagerare på cykel (barn) eller användare av elcykel (äldre). Avgränsning avseende olyckor handlar om att cykelolyckor som skett utanför trafikmiljö i STRADA och i vissa analyser sorteras dessa bort (se t ex Niska m fl, 2013). Cykling helt utanför trafikmiljö, t ex terrängcykling (MTB, downhill etc.) och bancykling, hanteras inte i detta projekt.

15 5 1.4 Metod Trafiksäkerheten för vissa cykelformer är relativt outforskade områden och man kan anta att det inte finns någon helt komplett källa för information om exempelvis olyckor och skador. Denna studie genomförs därför med ett explorativt angreppssätt där flera olika forskningsmetoder kombineras för att på så vis stödja varandra och bidra till att skapa en så komplett bild av olika cyklisters trafiksäkerhetssituation som möjligt. I studien görs en litteraturgenomgång, analys av resvanedata och andra uppgifter om omfattning, analys av olyckor och skador i STRADA, enkätstudie i tre cyklistgrupper och workshop med experter på cykling, olika cykelformer och trafiksäkerhet. Tillvägagångssättet för respektive metod beskrivs nedan. Resultatet från de olika metoderna syntetiseras för att besvara de frågeställningar som ställts upp för studien (se syfte ovan). Därefter föreslås och diskuteras möjliga strategier för hur olyckor och skador kan förebyggas för olika former av cykling med hänsyn till andra medtrafikanters trafiksäkerhet, liksom för hur olika cyklistgruppers behov och anspråk bättre kan beaktas i trafiksäkerhetsarbetet och samhälls- och transportplaneringen. Litteraturgenomgång En genomgång av internationell och svensk litteratur (företrädesvis forskningslitteratur) har varit det första steget för att identifiera och kategorisera olika cykelformer utifrån fordon, cyklist och ändamålet med cyklingen. Genom litteraturen har även information om olika cyklistgruppers trafiksäkerhetssituation och behov/anspråk samlats in. För att söka litteratur har framförallt Google Scholar och Transguide använts. Analys av resvanedata För att kartlägga omfattningen av olika former av cykling i Sverige görs en analys av data från den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige. Den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige, startade 2011 och kommer att pågå till och med Då analysen gjordes fanns data från tillgängliga. Undersökningen omfattar Sveriges befolkning i åldern 6 84 år och genomförs med hjälp av telefonintervjuer under hela året. Det intervjuade personerna får uppge sina förflyttningar för en särskild mätdag. Ur RVU Sverige kan uppgifter om cyklandet i olika befolkningsgrupper och för olika ärenden tas fram, men inte för olika typer av cyklar (t ex elcykel). Utöver att RVU Sverige kan ge uppgifter om cyklande per kön, ålder (barn och äldre) kan man i RVU Sverige teoretiskt sett också studera omfattning av långa cykelresor och cykling bland personer med olika funktionsnedsättningar. Övriga intressanta aspekter som kan studeras är om personen cyklar ensam eller sällskap

16 6 (med barn i olika åldrar). Man kan också se om cykling sker i eller utanför trafikmiljö. Parametrar man kan få fram är restid, reslängd och antal resor och indirekt hastighet (genom reslängd dividerat med restid). Alla dessa parametrar kan vara intressanta för att belysa olika slags omfattning och exponering. Det går också att se vid vilka tidpunkter cykelresor görs. Utöver frågor för själva mätdagen finns också frågor om vanliga resor till skola och arbete (färdsätt, reslängd, restid etc). Under intervjun ställs också frågor kring olika funktionsnedsättningar som påverkar rörligheten med olika färdsätt. Emellertid krävs det en viss mängd i dataunderlaget för att resultaten ska bli tillförlitliga. Antalet undersökningspersoner i RVU Sverige bedöms som tillräckligt stort för analys av barn och äldre generellt sett, men inte tillräckligt för att t ex tillåta noggrannare analys för olika barn i olika årskullar eller för dem äldre än 75 år. Underlaget för att tillåta noggrannare analys för grupper som gör långa cykelresor är också begränsat. Sammanställning av uppgifter utöver resvanedata För att få en bild av omfattningen av de cykelformer som RVU Sverige inte hanterar görs även en sammaställing av andra uppgifter, t ex antal utövare av olika motions- och tävlingsformer, antal sålda cyklar av olika sorter (t ex tävlingscykel, elcykel, barncykel, transportcyklar) osv. Undersökningar som t ex Svenska folkets idrotts- och motionsvanor som gjordes av Riksidrottsförbundet 2011 är ett exempel på underlag liksom uppgifter som erhålls från Svenska Cykelförbundet. Analys av olyckor och skador i STRADA För att kartlägga trafiksäkerhetssituationen för olika cyklistgrupper utifrån 1) omfattningen och konsekvenserna av incidenter och olyckor och 2) orsakerna bakom incidenterna och olyckorna har vi utgått från sammanställningar från analys av olycks- och skadedata från STRADA. I STRADA finns information om cyklisternas ålder och kön, dock inte om vilket cykelfordon som användes eller syftet med cykelresan. För att få en bild av trafiksäkerheten även för andra cyklistgrupper än de som STRADA kan svara för, görs även litteraturstudier (se ovan). I en enkät får även några cyklistgrupper rapportera olyckor och incidenter som de varit med om (se nedan). Webbenkät bland tre cyklistgrupper Olika cyklisters upplevelser av möjligheten att ta sig fram med cykel och trafiksäkerhetsaspekterna kopplat till cykelformen har undersökts genom en enkätstudier. En webbaserad enkät har spritids till bland tre grupper av cyklister: lastcyklister (N=100), cykelpendlare (N=355) och motions- och tävlingscyklister (N=2510). Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest).

17 7 Lastcyklisterna och cykelpendlarna har nåtts via sociala medier som Facebookgrupper för lastcykelanvändare och personer som pendlar med cykel. Det innebär ett s.k. snöbollsurval där urvalet därmed inte kan anses vara helt representativt för hela populationen cykelpendlare eller lastcyklister. För motions- och tävlingscyklisterna har dels utskick gjorts via Svenska Cykelförbundets medlemsregister och dels via sociala medier för motions- och tävlingscyklister. För lastcyklisterna har även kompletterande vägkantsintervjuer gjorts som en del av examensarbete av Dahlqvist & Zakrisson (2014). Tabell 1-1 Översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna. Kön Lastcyklister Snabba långpendlare (> 5 km) Motions- och tävlingscyklister Män 66 (76,7 %) 254 (81,2 %) 1355 (70,6 %) Kvinnor 20 (23,3 %) 59 (18,8 %) 564 (29,4 %) Ålder Min-Max (Medel) år (39 år) år (37 år) år (40 år) Hemkommun Stockholm 21 (24,4 %) 133 (39,1 %) 187 (9,7 %) Göteborg 9 (15,5 %) 35 (10,3 %) 52 (2,7 %) Malmö 13 (15,1 %) 24 (7,1 %) 90 (4,7 %) Annan kommun 43 (50,0 %) 148 (43,5 %) 1597 (82,9 %) Antal svar Workshop 2-hjulig lastcykel: 28 (28 %) 3-hjulig lastcykel: 31 (31 %) Cykel med kärra/släp: 39 (39 %) Annat: 2 (2 %) Eldrift: 13 (13 %) I en workshop med inbjudna deltagare, från bl a forskarvärlden, cykelorganisationer, Trafikverket och särskilt cykelintresserade kommuner, diskuterades trafiksäkerhetsaspekter av olika cyklister på samma vägar. Workshopen hölls i Lund onsdagen den 20 augusti Följande personer deltog: Lars Darin, Trafikverket Eva Lind Båth, Cykelfrämjandet Klas Elm, Svensk Cykling Ellie Alexandrou, Malmö stad Claes Alstermark, Cycleurope Irene Isaksson-Hellman, If Skadeförsäkring AB Anna Niska, VTI Lena Hiselius, LTH Helena Svensson, Sweco Charlotta Johansson, LTU

18 8 Jessica Kriström, Sustainable Innovation i Sverige Leif Linderholm, Anna Clark, Annika Nilsson, Hanna Wennberg, Lena Smidfelt Rosqvist, Emeli Adell, Workshopen var en del av två projekt finansierades av Skyltfonden: detta projekt och projektet Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling (TRV2013/14717) som rapporteras i Clark & Nilsson (2014). För uppdraget om elcyklar var syftet att validera slutliga resultat, medan det för övriga cykelformer (detta uppdrag) även var att få nya infallsvinklar. För samtliga cykelformer var syftet att ta fram rekommendationer för hur olycks- och skaderisken för olika cykelformer kan minska, under beaktande att det inte ska leda till försämringar för andra cyklistgrupper eller trafikantgrupper. I bilaga 1 finns en sammanställning av resultatet från workshopen.

19 9 2. Olika former av cykling, cyklar och cyklister I detta kapitel ges en kategorisering av olika former av cykling, cyklar och cyklister och en sammanställning av de olika formers omfattning och utveckling, behov och anspråk, trafiksäkerhetssituation och utmaningar för planeringen. 2.1 Kategorisering av cyklister i tidigare studier I flera tidigare studier har olika cykelformer definierats, ofta utifrån demografiska faktorer med också utifrån resvanor (hur ofta man cyklar), attityder gentemot cyklister och hastighetsanspråk. Det vanligaste sättet att kategorisera cyklister är utifrån demografiska faktorer (ålder, kön, inkomst, utbildningsnivå, civilstånd, familjestatus etc.) och geografiska faktorer (var man bor, t ex i storstadsregioner). Det kan handla om: Män och kvinnor som cyklister är en vanlig uppdelning, särskilt i resvaneundersökningar och andra informationskällor. Män cyklar lite mer än kvinnor, skillnaden mellan könen är dock liten. Kvinnor värderar i genomsnitt trafiksäkerhet högre än män, även som cyklister, och har också en högre acceptans för olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Heesch et al, 2012). Yngre och äldre cyklister skillnader mellan olika åldersgrupper är relativt väl undersökt i tidigare studier och resvaneundersökningar och andra informationskällor ger ofta underlag för att studera olika åldersgrupper (åtminstone inom det åldersspann som undersökningarna täcker). Cykling är enligt resvaneundersökningar vanligare bland yngre medan cyklandet avtar med stigande ålder bland de äldre. Cyklister med eller utan biltillgång fler människor som inte har tillgång till bil cyklar än de som har tillgång till bil (Nielsen, 2002; Svensson, 2008). Det finns dock även studier som visar att biltillgång inte har någon betydelse för cykelanvändandet (Eriksson, 2009). Utbildning och inkomst Eriksson (2009) sammanställde studier som visar att ju högre utbildning och inkomst människor har, desto större är chansen att man cyklar, men det finns även studier som visar att högre inkomst är relaterat till lägre cykelanvändning. Utbildning och inkomst (och även biltillgång) påverkar sannolikt cykelanvändningen på olika sätt beroende på vilket cykelform som avses. Till exempel visar studier bland cykelpendlare i Stockholm att dessa har relativt hög inkomst och god biltillgång (Börjesson, 2008). Cyklister i städer eller utanför tätort generellt cyklas det mer och längre i städer än på landsbygden (Nielsen, 2002). Det beror på faktorer

20 10 som närhet till målpunkter, tillgång till bättre gång- och cykelinfrastruktur, att många unga bor i städer, lägre bilinnehav i städer osv. Andra studier handlar om cykling vintertid där cyklister delats in efter hur ofta man cyklar över året (Bergström, 2002; Bergström & Magnusson, 2003). Båda studierna bygger på enkätundersökningar gjorda på större företag 1998 och 2000, vilket resulterade i följande cyklistgrupper: Vintercyklist en person som cyklar till arbetet minst två gånger av fem under vinterhalvåret (november-mars). Sommarcyklist en person som cyklar till arbetet minst två gånger av fem under sommarhalvåret (april-oktober) och mer sällan än två gånger av fem på vintern. Sällancyklisten en person som bara använder cykel som färdmedel då och då (mindre än två gånger av fem). Aldrigcyklisten en person som aldrig kan tänka sig att använda cykeln för att ta sig till arbetet. Vintercyklisterna hade i Bergström & Magnussons studie lägst tillgång till bil och buss. Bland aldrigcyklisterna var de minst andel med reseavstånd kortare än 5 km. De som aldrig cyklade hade också lägst tillgång till cykel. Vintercyklisterna värderade träning, kostnad och miljömässiga aspekter som de viktigaste faktorerna. Träning var minst viktigast för aldrigcyklisten. Sommarcyklisten värderade vikten av goda vägförhållanden högre än vintercyklisten. I en studie av invånarna i Göteborg av Splitvision Research (2008) delades cyklisterna också in efter resvanor, men man byggde sin indelning på både kvantitativ och kvalitativ information (genom fokusgrupper och telefonintervjuer). Syftet var att synliggöra de värderingar, attityder, normer och känslor som är kopplade till cykling och som gör att cykeln väljs som färdmedel men också att ta reda på vem den potentiella cyklisten är. Tre cyklistgrupper definierades i detta arbete: Transportcyklisten en person som cyklar långa sträckor i nästa alla väder, är ofta man och fysiskt aktiv. Drivkrafterna att cykla är träning, fritidsintresse, miljön samt snabbhet och smidighet. Främsta barriären är dåligt väder. Nyttocyklisten en person som cyklar till arbete och för att handla, men som snabbt byter ut färdmedlet vid dåligt väder. Avstånden som cyklas är inte långa. Drivkrafterna är snabbhet och smidighet, men även frihet och ekonomi för cykling. För nyttocyklisten räcker det med något dåligt väder som barriär. Rekreationscyklisten en person som cyklar för nöjes skull och oftast för att få motion eller i rekreationssyfte, men vanligtvis inte i övriga ärenden. Drivkraften är frihet, roligt och skönt, en upplevelse och hälsan. Barriärerna är bilvana och att bil behövs i arbetet.

21 11 Splitvisions indelning av cyklister har också använts och vidareutvecklats av Lindelöw (2009). Lindelöw skiljer på statiska grupper som inte påverkas av ärenden och inte ändras i det kortare tidsperspektivet (beroende på bilinnehav, körkortsinnehav, hälsan eller fysiska kapaciteten att cykla osv.) och temporära grupper som har olika syfte och ändamål med resan och som kan ändra grupptillhörighet med tiden. Temporära grupper kan cykla rent fysiskt, är ofta innehavare av åtminstone körkort och cykel och ibland även bil. Syftet med att specificera dessa olika användargrupper är för att kunna rikta in sig på enskilda grupper i forskningen och särskilja olika faktorers relevans för olika användare. Följande temporära grupper pekas ut av Lindelöw (2009): Fysiskt aktiva personer som är fysiskt aktivt har sannolikt ett mindre motstånd mot att börja cykla eller att öka cyklandet. De hälsorelaterade nyttan för denna grupp är dock mindre och det behövs sannolikt andra incitament. Fysiskt inaktiva har sannolikt ett större motstånd mot att cykla, speciellt längre sträckor och vid upprepade tillfällen, men ser en tydligare hälsoeffekt på kort sikt. Vinter- och sommarcyklister personer som cyklar i mycket mindre utsträckning under vintern till följd av faktiska uteförhållanden och/eller ett inbyggt motstånd oavsett faktiska uteförhållanden. En svensk sommarcyklist har endast 40 % sannolikhet att bli vintercyklist (Bergström, 2002). Vanecyklist överväger inte sitt färdmedelsval inför varje resa på samma sätt som den ovana cyklisten. Carneige et al (2002) fann att de som går mycket har en positivare syn på trafikmiljön än de som inte går så mycket. Transportcyklist en vanecyklist som cyklar på vintern och nästan oavsett ärenden, är fysiskt aktiv och kanske inte har så stor marginalnytta av motionen som cyklandet innebär. Transportcykling är också ett storstadsfenomen där grupper med god biltillgång (kanske två bilar per hushåll) och hög medelinkomst ändå väljer att cykla i stor utsträckning. Det intressanta är kanske inte att få denna grupp att cykla mer, snarare att studera hur beteendet och preferenserna skiljer sig från andra cyklister och hur dessa skillnader bör hanteras i planeringen. Till skillnad mot vanecyklisten ligger den ovana cyklisten mellan fotgängare och transportcyklisten vad gäller hastighetsanspråk och andra preferenser. Alla har inte potential att bli transportcyklister. Dock kan många beskrivas som transportcyklister för vissa ärenden (arbetspendling) medan man har en annan grupptillhörighet för andra ärenden. Nyttocyklist är enligt en undersökning i Göteborg av Splitvisions Research (2008) cyklister som cyklar till jobbet och för att handla. De är väderkänsliga och växlar därför mellan olika färdmedel för samma ärende. Till skillnad från transportcyklisten kan låga kostnaden spela roll för färdmedelsvalet, speciellt för studenter och andra inkomstsvaga grupper. Nyttocyklister borde ha potential att cykla mer och många borde ha

22 12 potential att tillhöra denna grupp. Studenter och ungdomar är ofta nyttocyklister och borde kunna förbli det är i vuxen ålder. Rekreationscyklist är en cyklist som cyklar främst för rekreation och använder inte cykeln för arbetsresor i någon större utsträckning. Det är svårt att förutse denna grupps potential att cykla mer då de sannolikt ser andra färdmedel (bil eller kollektivtrafik) som huvudfärdmedel. Superbilist använder bilen till nästa alla resor och tänker sällan över sitt färdmedelsval, och är därmed svår att övertyga om ett ändrat färdmedelsval. En superbilist som motionerar på fritiden ser sällan de vardagliga resorna som en potentiell motionsaktivitet. De är ofta styrda av en sträng tidsbudget, så att kombinera vardagsresorna med motion kan vara ett incitament för att cykla. Vanebilist eller bilist som mentalt är cyklist enligt studierna av Splitvision Research 2008) är detta en person som skulle kunna cykla, men som på grund av vanemässiga beteenden och vardagens krav sällan gör det. Man uttrycker ibland en önskan om att vilja cykla mer, men frågan är om denna uttrycka önskan utgör en potential för ett ändrat färdmedelsval. Gatersleben & Haddad (2009) har utfört studier på olika cyklistgrupper genom att fokusera på människor fördomar och attityder gentemot cyklister. Studien är gjord genom en enkätstudie som distribuerades till företag i Norfolk och Surrey i England. Då cyklandet är relativt litet i England skickades enkäten även till medlemmarna i olika cykelorganisationer. Syftet var att undersöka hur cyklisters och icke-cyklisters syn på cykling skildes sig åt. Respondenterna fick värdera 52 olika attribut, karakteristiska för en cyklist och hur väl dessa stämde överens med den bild av en typisk cyklist såg ut enligt dem själva. Detta resulterade i fyra olika cyklistgrupper som benämns stereotyper av cyklister av författarna: Den ansvarsfulla cyklisten en cyklist som tar hänsyn till andra i trafiksystemet, följer trafikregler och är noga med att använda reflexer och cykellampor. Cyklisten cyklar sällan på trottoaren och använder oftast inte terrängcykel. De har förmodligen inte råd med bil och använder därför cykeln. Livsstilscyklisten en cyklist som verkligen gillar cykling och använder cykeln för flera ärenden. Spenderar både tid och pengar på cykeln och har sannolikt cykelhjälm, cykelskor och cykelkläder (gärna i lycra). Denna cyklist rör sig även på landsvägar och uppskattar cyklingen för att den kan ge naturupplevelser och adrenalin. Livsstilscyklisten cyklar för att hålla sig i forn och av miljöhänsyn. Pendlarcyklisten en cyklist som är ung, högutbildad och välbetald (troligtvis man). Pendlarcyklisten cyklar fram och tillbaka till arbete och cyklar oavsett väderförhållanden. Hippy-go-lucky -cyklisten en cyklist som använder cykeln i vardagslivet för att göra inköpsresor och fritidsresor (ej till arbetsresor). Använder

23 13 ingen speciell utrustning, har vanliga kläder och är troligtvis kvinna. Denna cyklist är även ansvarstagande och visar hänsyn i trafiken. Uppfattningen av de olika cyklistgrupperna visade sig vara varierande för de olika respondenterna i studien i Gatersleben & Haddad (2009). De som var cyklister själva definierade oftare den vanliga cyklisten som den ansvarstagande, pendlaren eller som en hippy-go-lucky -cyklist, dvs. de cykeltyper som uppfattas som mest positiva. Respondenter som inte själva cyklade definierade oftast den vanliga cyklisten som livsstilscyklist. Författarna menar att detta är i linje med det faktum att människor ställer sig mer positiva till den grupp man själv tillhör och mer negativ till det främmande och kopplar detta till att inbitna bilister ofta ser negativt på cyklister. Ytterligare ett sätt att kategorisera cyklister är utifrån deras hastighetsanspåk. Detta känns särskilt relevant ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. I ett examensarbete av Andersson (2010) genomfördes studier på cyklister i Oslo och Drammen i Norge. De cyklistgrupper som studerades var: supercyklister, citycyklister, skolbarn och pensionärer. Grupperna är valda utifrån vad som går att se vid observation i fält. Hastighetsmätningar visade att det var en påtaglig hastighetsspridning mellan cyklistgrupperna och att skillnader upp emot 20 km/h inte var ovanliga. Supercyklisterna var de som cyklade snabbast, se även avsnitt 2.4. Även i ett examensarbetete vid Roskilde universitet har olika cyklistgrupper på en utvald cykelbana identifierats (Alm m.fl., 2011). Utifrån de identifierade grupperna studeras beteende och interaktioner mellan de olika trafikantgrupperna, bland annat lådcyklister. 2.2 Ansats och definition av cykelformer för den här studien I de städer och regioner i landet med ökat cyklande syns i regel också en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. På marknaden finns också ett större utbud av olika cyklar och branschorganisationer som Svensk cykling talar om en kraftigt ökad försäljning av cyklar i Sverige, inte minst när det gäller elcyklar. Fler olika människor cyklar också inte bara inbitna entusiaster. I likhet med föregångsländer inom mainstreamcyklingen som Nederländerna och Danmark upptäcker alltfler i Sverige möjligheten att cykla: barn, studenter, äldre, arbetspendlare, motionärer, företag osv. Genom en alltmer varierad skara cyklister är cyklisterna inte att betrakta som en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Det handlar om: Trafikantens egenskaper skiljer sig åt. Personer med funktionsnedsättningar och många äldre har en nedsatt funktionsförmåga vilket påverkar möjligheten att cykla säkert. Barn använder ofta cykeln för att ta sig till skola och fritidsaktiviteter och deras mognads- och utvecklingsgrad styr

24 14 när detta är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns även könsrelaterade skillnader, där flera studier pekar på ett större säkerhetsanspråk hos kvinnor än hos män (Heesch et al, 2012). Cyklisterna använder fordon med olika anspråk på utrymme (t ex lådcyklar och cykelkärror/släp), hastighet (t ex elcyklar och racercyklar) och ytjämnhet (t ex racercyklar). Cykelförsäljningen ökar i Sverige och utbudet av olika cykelfordon växer. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där arbetspendlare och andra transportcyklister inte har samma behov och förutsättningar som rekreations- och motionscyklister. Det gäller inte minst tidsanspåk, t ex när på dygnet/veckan/året man cyklar och hur fort man vill komma fram. Vi väljer i denna utredning att tala om olika cykelformer snarare än olika cyklistgrupper. Detta för att markera att cyklister kan tillhöra flera olika grupper samtidigt och kan även förväntas byta grupptillhörighet med tiden, se Figur 2-1. Till exempel kan en äldre cyklist använda elcykel för både rekreations- och inköpsresor, vuxna kan pendla till arbetet på elcykel och cykla med racercykel på fritiden, små barn kan bli skjutsade till förskolan i lådcykel och cykla med egen cykel där hemma osv. Det är den aktuella cykelformen som avgör anspråken på utrymme, hastighet, tid, bekvämlighet, säkerhet etc. Figur 2-1 Översikt av parametrar som påverkar behovet och förutsättningarna hos olika cykelformer.

25 15 I nästföljande avsnitt utgår vi från ett antal cykelformer som kan anses vara särskilt intressanta att studera då de är att betrakta som vanligt förekommande och där studier ännu inte gjorts i större utsträckning: Lastcyklister personer som använder mer platskrävande cyklar som två- och trehjuliga lådcyklar och cykel med cykelkärra/släp. Denna rapport redogör här resultat för från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes som ramen för projektet. Snabba långpendlare på cykel personer som pendlar längre än 5 km på cykel till arbete eller studier Motions- och tävlingscyklister personer som cyklar för motionens skull, ibland som en idrottsutövning, på allmänna vägar i Sverige. Elcyklister personer som cyklar med elassisterad cykel enligt Transportstyrelsens definition av elcykel, dvs. cyklar där elmotorn kopplas av när cyklisten slutar trampa och vid hastigheter över 25 km/h (elmotorns effekt är max 250W). De resultat som presenteras i denna rapport härrör från forskningsuppdraget Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling (TRV2013/14717). Barn och äldre som cyklister finns det redan del forskning om och de hanteras i viss utsträckning i denna studie, men då framförallt som passagerare på cykel (barn) eller användare av elcykel (äldre). Nedan följer en sammanställning av de olika cykelformernas omfattning och utveckling, behov och anspråk, trafiksäkerhetssituation osv. Det viktiga är inte att kartlägga exakt hur stor varje cykelform är och de exakta sammansättningarna, utan det är viktigt med studier som kan påvisa cyklisternas olikheter och vad det har för betydelse på de krav som ställs på cykelinfrastrukturen.

26 Lastcyklister Figur 2-2 Lastcyklar kan se olika ut, men innefattar här tvåhjuliga lådcyklar (till vänster), trehjuliga lådcyklar (mitten) och cyklar med cykelkärra/släp (till höger). Uppgifter om omfattning Inom denna studie har försök gjorts att få uppgifter om försäljningen av lastcyklar och andra cykeltyper i Sverige, men det har inte varit möjligt. Det finns i dagsläget ingen samlad, tillgänglig statistik för cykelförsäljningen i Sverige. Det finns inte heller möjlighet att genom resvaneundersökningar få en bild av omfattningen av cyklingen med just lastcykel. Den gängse uppfattningen hos planerare och branschorganisationer är dock att försäljningen och användningen av lastcyklar ökar kraftigt, särskilt i storstadsregioner som t ex Malmö-Lund. Samtidigt sker denna ökning från en relativt låg nivå och andelen lastcyklar i cykelparken totalt sett i Sverige är fortfarande liten. Trafiksäkerhetssituationen Det är svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för lastcyklister, inte minst då det inte går att utläsa vilken cykelform som berörs ur skaderapporter i STRADA. Inga studier har heller hittats som direkt berör trafiksäkerhetssituationen för lastcyklister annat än indirekt genom det större utrymmesanspråk som lastcyklar har jämfört med standardcykel. Till exempel menar Gorjifar (2013) att genom att lastcyklister tar större plats och rör sig långsammare än andra cyklister krävs större plats för omkörningar i takt med att antalet lastcyklar ökar. Det innebär såldes att om vi inte hanterar lastcyklisternas utrymmesanspråk när cykelinfrastrukturen utformas får vi en ökad olycks- och skaderisk för såväl lastcyklister som övriga cykelformer. Behov och anspråk enligt tidigare studier Lastcyklar är bredare och längre än standardcyklar, vilket betyder att de har ett större utrymmesanspråk. Dahlqvist & Zakrisson (2014) gick igenom ett antal förekommande modeller av lastcyklar från olika tillverkare och konstaterade att 94 % av de studerade trehjuliga lådcyklarna är längre än 2 m och samtliga av de tvåhjuliga lådcyklarna är längre än 2 m (en vanlig standardcykel är ca 2 m enligt GCM-handboken). För cykelkärror antas att de i genomsnitt inte är bredare än

27 17 vad de trehjuliga lådcyklarna är varpå längden är det som kommer vara det dimensionerande. Enligt Cells & Bølling-Ladegaard (odaterad) är den totala längden för en cykelkärra plus cykel cirka 3,20 meter. Tabell 2-1 Max-, min- och medelvärde av längd och bredd för de lastcyklar som studerades av Dahlqvist & Zakrisson (2014). Tvåhjulig lastcykel Trehjulig lastcykel Längd (cm) Bredd (cm) Min Max Medel Min Max Medel Danska Cyklistförbundet har gett ut en Håndbog i cykelstiinspektion som ska fungera som hjälpmedel för planerare där cykelnätet utvärderas utifrån cyklisternas perspektiv så att det kan skapas ett nät som är funktionellt för cyklisterna (Cells & Bølling-Ladegaard). I handboken tas bland annat upp vikten av drift och underhåll samt utrymmesbehov för olika typer av cyklar, till exempel cykel med kärra och lådcykel. Exempel ges för utrymmesbehov i olika sammanhang för dessa cyklar. Man nämner även Århus kommun som har tagit fram körspårmallar för olika situationer och cyklar. Dessa körspårmallar kan användas som hjälpmedel vid dimensionering av de olika delarna i cykelnätet. Även Malmö stad har tagit fram körspårmallar för lastcyklar, se avsnitt 3.3. Lastcyklarnas större utrymmesanspråk påverkar hur vi utformar cykelinfrastrukturen. Gorjifar (2013) undersöker vilka egenskaper lastcyklar har och vilka råd som ges i några planeringshandböcker. Slutsatsen är att lastcyklister tar större plats och rör sig långsammare än andra cyklister vilket kan medföra att större plats krävs för omkörningar i takt med att antalet lastcyklar ökar. Även Alm m.fl. (2011) konstaterar i sitt examensarbete vid Roskilde universitet att lådcyklisterna avviker från andra typer av cyklister bland annat genom att de tar upp större yta och oftast håller en lägre hastighet. Gorjifar menar också att om planeringen fokuserar på att förbättra för större cyklar kommer cykelnätet även att förbättras för cyklister i allmänhet på köpet. Det finns ett relativt begränsat antal tidigare studier om behov/anspråk kopplade till lastcyklar. Studier har även rört potentialen att föra över bilresor till cykelresor genom att människor får tillgång till lådcykelsystem, se t ex Börjesson Rivera m fl (2014) och projektet FlexiCyklist (Hållbar utveckling väst, 2012). Även möjligheten att för korta sträckor föra över godstransporter på motorfordon till elassisterad lastcykel har studerats inom EU-projektet Cyclelogistics. Resultat från enkätstudier I detta avsnitt redogörs för resultatet från webbaserade enkäter och vägkantintervjuer som gjordes inom ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH och inom ramen för det här projektet.

28 18 Hur ofta man cyklar Lastcyklisterna fick svara på frågor om hur ofta man cyklade på sommarhalvåret (maj-sep). Många lastcyklister använder lastcykeln nästan varje dag. 60% 50% 49% 45% 40% 37% 30% 20% 21% 26% 28% 15% 13% 13% 13% 24% 10% 0% 2% 6-7 dagar i veckan 3-5 dagar i veckan 1-2 dagar i veckan 4% 4% 2% 2% 2% 2% 1-2 ggr i månaden Mer sällan Aldrig Lådcykel/flakcykel Cykel med kärra/släp Standardcykel Figur 2-3 Hur ofta lastcyklisterna cyklar med olika typer av lastcyklar på sommarhalvåret (okt-april). Hur långt man cyklar Lastcyklisterna i enkätstudien har inte tillfrågats om hur långt de cyklar. Lastcyklar används sannolikt för kortare resor inom tätort, vilket även stämmer överens med vad deltagarna i vägkantsintervjuerna uppger (dessa intervjuer gjordes dock enbart i Malmö). Var man cyklar Lastcyklisterna föredrar att cykla på cykelbana, endast 30 % föredrar körbanan. De som föredrar körbanan gör detta av framförallt utrymmesskäl enligt deltagarna i vägkantsintervjuerna, att helt enkelt är smidigare att ta sig fram där. Figur 2-4 visar även att lastcyklisterna föredrar cykelbanan i något mindre utsträckning är de båda cykelpendlargrupperna. Det kan bero på att lastcykeln tar stor plats samtidigt som den sannolikt ofta används för kortare resor inom tätort där hastigheten hos motortrafiken är lägre än om man pendlar längre sträckor även utanför tätort.

29 19 100% 90% 80% 30% 24% 15% 70% 60% 52% 50% 40% 30% 70% 76% 85% 20% 10% 0% 28% Lastcyklister Snabba långpendlare Cykelpendlare Motions- och tävlingscyklister Föredrar cykelbana Föredrar körbana Figur 2-4 Var man föredrar att cykla. Utrymmesanspråk bredare, längre och tyngre cyklar Lastcyklar är både bredare och längre än vanliga cyklar, särskilt tvåhjuliga lastcyklar och cyklar med kärra/släp, vilket ställer krav på: Breda cykelbanor som möjliggör omkörning Undvika snäva svängar och smala passager Placeringen av tryckknappar vid signalreglerade korsningar Längre viloräcken för cyklister vid korsningar Parkeringsmöjligheter för lastcyklar Deltagarna i enkätstudien tycker att utrymmet för lastcyklister överlag är ganska dåligt, se Figur 2-5. Särskilt litet utrymme är de vid cykelparkeringar och vid bommar/grindar. Det finns här inga skillnader mellan de olika typerna av lastcykel (två- och trehjulig lastcykel och cykel med cykelkärra/cykelsläp). I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersoner tycker några att det fungerar idag ganska bra att möta andra cyklister och att andra cyklister visar hänsyn och har förståelse för att man inte kan svänga så snabbt. Andra menar att man ibland känner sig i vägen för andra trafikanter.

30 20 Cykelparkeringar 57% 32% 6% 4% Bommar/grindar 65% 13% 12% 6% 4% Omkörning av annan trafikant 30% 30% 24% 13% 5% Möte med annan trafikant 26% 24% 31% 12% 7% Cykelbanor 22% 35% 21% 15% 7% Korsningar/överfarter 28% 26% 25% 13% 8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 (dåligt) (bra) Figur 2-5 Lastcyklisteras upplevelse av utrymmet vid några situationer. Figur 2-6 Det kan vara svårt att hitta parkering för lastcyklar i vanliga cykelställ. Foto från Dahlqvist & Zakrisson (2014).

31 21 Figur 2-7 Parkering för lastcyklar i Hyllie i Malmö. Foto från Dahlqvist & Zakrisson (2014). Hastighetsanspåk cyklar långsammare Lastcyklister cyklar långsammare, inte minst på grund av deras tyngre vikt och större luftmotstånd, och bidrar därmed till en större hastighetsspridning på GCMnätet. Den lägre hastigheten (i kombination med större fordon) ställer nya krav på dimensioneringen av GCM-nätet för att medge säkra omkörningar. I enkätstudien var 13 % av lastcyklarna elassisterade. Elassisterade lastcyklar kommer upp i högre hastighet än andra lastcyklar. Hög hastighet i kombination med större storlek och tyngre vikt kan vara ett potentiellt trafiksäkerhetsproblem. Upplevda cykelmöjligheter Lastcyklisterna har fått svara på hur det är att cykla med lastcykel jämfört med standardcykel, se Figur 2-8. Svaren tyder på att lastcyklisterna i många fall anser att det är sämre att cykla med en lastcykel jämfört med en standardcykel. Stabilitet och balans verkar vara den aspekt som i allmänhet fungerar bäst för den lastcyklister. I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersoner tycker att det överlag fungerar bra att cykla med lastcykel och i många fall tycker de inte att det skiljer sig speciellt mycket jämfört med en vanlig cykel. Man måste dock vara försiktig när man svänger med de trehjuliga cyklarna, eftersom dessa annars riskerar att välta i kurvorna. Flera intervjupersoner lyfter även fram att lastcyklar är lite tyngre än en standardcykel och att det är särskilt jobbigt när det blåser eftersom lådan blir ett stort vindfång. Lastcykeln upplevs som stabil, men den blir instabil om last är ojämnt fördelad.

32 22 Det finns skillnader i enkätstudien mellan olika typer av lastcyklar. Cyklister med kärra/släp upplever nästan samtliga aspekter (förutom att cykla i svängar) sämre än två- och trehjuliga lådcyklar, dock är skillnaderna relativt små. Trehjuliga lådcyklar upplevs mycket bättre att cykla i vinterväglag än tvåhjuliga lådcyklar och cyklar med kärra/släp. Flera av intervjupersonerna i Dahlqvist & Zakrissons intervjustudie menar att den trehjuliga lastcykeln är mer stabil i vinterväglag och man får en bättre balans. Nivåskillnader/kanter 24% 40% 24% 8% 4% Cykla i vinterväglag 4% 22% 34% 18% 21% Skador i beläggning 16% 24% 39% 18% 4% Flexibilitet/väjning 6% 52% 33% 6% 3% I uppförsbackar 25% 46% 18% 6% 5% I svängar 5% 46% 40% 7% 2% Snabbhet 15% 51% 24% 7% 3% Stabilitet/balans 2% 9% 35% 32% 22% Manövrering/styrning 2% 29% 52% 9% 8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 (sämre) (bättre) Figur 2-8 Upplevelsen av att cykla med lastcykel jämfört med standardcykel. Upplevd trafiksäkerhetssituation Lastcyklisterna rapporterar förhållandevis få incidenter/olyckor jämfört med de studerade cykelpendlarna och motions- och tävlingscyklisterna. Överlag upplever lastcyklisterna en relativt liten risk att man själv eller någon annan råkar ut för en olycka med sin lastcykel. Utmärkande i resultatet i Figur 2-9 är att lastcyklisterna upplever en relativt större risk att gående går i vägen och orsakar olycka för cyklister. I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersonerna lyfte också fram olycksrisker kopplade till att gående går i vägen. Flera menade också att det trehjuliga lastcyklar finns en uppenbar risk för omkullkörning om man cyklar för fort i kurvor, dock upplevs trehjuliga lastcyklar säkrare i vinterväglag. Någon enstaka berättade om medtrafikanter inte alltid är medvetna om att en cykel kan ha kärra/släp. Kärran är både längre och bredare än cykeln och det är lätt att missbedöma.

33 23 Sammanlagt rapporterade 12 deltagare i enkätstudien att de varit med om en incident eller olycka med sin lastcykel. Incident/olycksbilden ser ut som för cyklister i allmänhet. De rapporterar om omkullkörning på grund av is eller grus. Ibland har det även varit dåligt med utrymme vid t ex möten, omkörningar eller trånga passager. Slutligen kan nämnas att parkering för platskrävande cyklar också kan vara en trafiksäkerhetsfråga t ex för fotgängare, inte minst för äldre och personer med funktionedsättningar där cyklar i gångvägen kan utgöra ett tillgänglighetsproblem och öka risken för fallolyckor. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Min risk för olycksinblandning 32% 35% 27% 6% Min risk att cykla omkull 64% 29% 7% Andra lastcyklisters risk för olycksinblandning 41% 34% 17% 7% Andra lastcyklisters risk att cykla omkull 38% 35% 22% 6% Att gående blir påcyklade 31% 31% 19% 14% 5% Att gående går i vägen och orsakar olycka 12% 24% 22% 24% 19% Att personer som blir skjutsade skadas 50% 33% 14% 3% 1 (liten risk) (stor risk) Figur 2-9 Lastcyklisternas upplevelser av olika risker när de cyklar. Hjälmanvändning Endast 50 % av lastcyklisterna uppger att de använder hjälm, se Figur Det ligger relativt väl i linje med de observationsstudier av hjälmanvändning i Sverige som görs av VTI och som 2013 visade att 36 % av cyklisterna använde hjälm (Trafikverket, 2014c). Cykelhjälmsanvändningen bland lastcyklisternas passagerare är dock oroväckande liten (63 %) med tanke på att dessa passagerare ofta är barn. Det finns således anledning av titta närmare i fortsatt arbete på hur man kan skydda barn när det färdas som passagerare på lastcykel.

34 24 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 29% 21% 50% 8% 5% 4% 29% 91% 63% 38% 14% 48% 99% 19% 25% 56% Ja, alltid Ja, ibland Aldrig Figur 2-10 Hjälmanvändningen bland de olika cyklistgrupperna. Användarnas egenskaper Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest). Lastcyklisterna utgörs av 77 % män och 23 % kvinnor. Medelåldern är 39 år (22-65 år) de allra yngsta ser ut att inte använda lastcykel. Lastcykel används ofta för inköp och för att hämta/lämna barn, dvs. attraherar sannolikt barnfamiljer som i stor utsträckning gör kortare resor i en större stad. De tre största anledningarna till att använda är lastcykel är att det är lättare att transportera, lättare att skjutsa och att slippa använda bil 50 % har angett dessa respektive alternativ i enkätstudien.

35 Snabba långpendlare på cykel Figur 2-11 Snabba långpendlare använder ofta sportig hybridcykel eller racercyklar, träningskläder och cykelhjälm. I den här studien cyklar de per definition längre än 5 km till arbete/studier. Uppgifter om omfattning Långpendling med cykel blir allt vanligare, särskilt i Stockholm och andra storstadsregioner. En förutsättning för långpendling med cykel är dels att avstånden i regionen till arbete/studier är långa nog för långpendling (i den här studien har vi avgränsat snabba långpendlare till personer som pendlar längre än 5 km, men pendlingssträckor över en mil är inte ovanliga för gruppen) samt att det finns rimliga möjligheter att cykla mellan hem och arbetsplats. Dessa kriterier uppfylls oftare i storstadsregionerna än runt mindre städer avstånden oftast inte är så långa. Flera studier från Stockholmsområdet visar att pendlingscyklisterna har medianavstånd runt en mil (Börjesson 2008, Stigell 2011). Den ojämna fördelningen av fenomenet gör att denna typ av resor gör ett litet avtryck i nationella resvaneundersökningar. Att den långa cykelpendlingen ökar kan bero på att arbetsmarknadsregionerna växer men också att cyklarna blivit lättare och snabbare samt att det finns en ökad kunskap om hälsofördelarna med att cykla långt och länge. Värderingen av restiden blir då lägre eftersom man samtidigt får träning och transporterar sig. Viljan till att cykla under en längre tid ökar då. För att pendlingsresan inte ska bli för tidskrävande eftersträvar många långpendlare att hålla en relativt hög färdhastighet med få stopp. Att cykla med hög intensitet och hastighet ger också fler hälsofördelar än om den fysiska aktiviteten sker med lägre intensitet (Schnohr et al 2012). Det gör att de som cyklar med sin egen hälsa i åtanke blir mer motiverade att hålla en hög hastighet. Som ett svar på dessa anspråk har flera kommuner som t.ex. Malmö, Lund och Örebro börjat arbeta med så kallade snabbcykelvägar. Trafiksäkerhetssituationen Det är svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för cykelpendlare, inte minst då det inte går att utläsa vilken cykelform som berörs ur skaderapporter i STRADA. Det finns även ett relativt begränsat antal studier gjorda om trafiksäkerhetssituationen för cykelpendlare och särskilt för cykelpendlare av typen

36 26 snabba långpendlare specifikt. Tidigare studier handlar mestadels om behov och anspråk samt preferenser och då i regel för vad man ofta kallar transportcyklister i litteraturen. Trafiksäkerhet är dock viktigt för cyklister, även för cykelpendlare, till exempel främjas cykling av tillgång till sammanhängande cykelinfrastruktur av god standard och med säkra korsningspunkter (Heinen m fl, 2010). Behov och anspråk enligt tidigare studier Studier av cykelpendlare visar att denna cyklistgrupp inte är särskilt homogen vad gäller vilken typ av cykel man använder, vilken medelhastighet man väljer eller vilka avstånd som anses rimliga (Stigell, 2011). Pendelcyklisters medelhastighet påverkas starkt av oönskade stopp och inbromsningar vilket gör att medelhastigheten ofta är ett dåligt mått på cyklistens hastighetsanspråk. En bättre bild av cyklistens önskade hastighet ges av GPS-mätningar där man istället tar ut de vanligaste hastighetsintervallet. Hastighetsanspråken kan också variera mellan personer med korta och långa pendlingsavstånd där cyklister med långa avstånd cyklar snabbare samt mellan unga och gamla (Stigell, opublicerade resultat). Den högre hastigheten ställer krav på att cykelinfrastrukturen har goda breddmått, rak linjeföring samt att fasta hinder som grindar inte finns. I Stigells avhandling från 2011 undersöktes också pendelcyklisternas säsongsvariationer vilka som väntat innebär en nedgång under vintern för en del av cyklisterna men en betydande del fortsatt även under vintern. Kvalitet och kontinuitet i vinterväghållning är viktigt liksom att variationen i standard mellan olika väghållaren inte är för stor. Omgivningsmiljöerna som skapar det rum som cyklisten färdas i har betydelse genom att färdvägsmiljön kan motverka eller stimulera till cykelpendling visar Lina Wahlgrens (2011) avhandling. Gröna och vackra miljöer stimulerar till mer cykelpendling medan bla avgaser motverkar. För att öka den långväga arbetspendlingen kan omvägsmiljöerna kring de viktigaste regionala pendlingsstråken behöva analyseras och utvecklas. En viktig förutsättning för långväga arbetspendling är att kommungränser och länsgränser inte påverkar cykelvägens kontinuitet. Vägvisning och regional cykelplanering är viktigt för att skapa kontinuitet över kommungränserna (Johnsson, 2012). De långa cykelturens gör att de flesta av dessa pendelcyklister har ett behov av att duscha, vaska av sig och byta om. Att arbetsgivaren har lokaler för ombyte och dusch samt kanske förvaring av cykelkläder är ett viktigt krav för att långväga cykelpendling ska kunna fungera för fler och över tid. Säker cykelparkering vid arbetsplatsen är också viktigt för de som cyklar långt och inte cyklar tur och retur samma dag utan väljer ett annat färdmedel än cykel den ena vägen.

37 27 I ett examensarbete av Andersson (2010) genomfördes studier på cyklister i Oslo och Drammen i Norge. De cyklistgrupper som studerades var: supercyklister, citycyklister, skolbarn och pensionärer. Grupperna är valda utifrån vad som går att se vid observation i fält. Hastighetsmätningar visade att det var en påtaglig hastighetsspridning mellan cyklistgrupperna och att skillnader upp emot 20 km/h inte var ovanliga (Tabell 2-2). Supercyklisten rörde sig i genomsnitt nästan dubbelt så snabbt som både skolbarnet och pensionären. Citycyklisten cyklade nästan lika snabbt som supercyklisten. Det som gjorde supercyklisten speciell var hastighetsspridningen inom gruppen där mycket höga hastigheter kunde nås. Cyklistgrupperna var även olika vanligt förekommande i olika delar av cykelvägnätet, t ex var det relativt sett fler supercyklister på cykelbanor i perifera områden och fler citycyklister i blandtrafik och på trottoar i centrum (Tabell 2-3). För några cyklistgrupper (skolbarn och pensionärer) är antalet observationer dock för litet för att kunna dra några slutsatser. Intervjuade planerare var överens om att man i praktiken inte tar hänsyn till cyklisters variationer, vilket kan bero på att cykelhandböcker inte behandlar detta och att krav på utbyggnad av huvudvägnätet gör att transportcyklister prioriteras. Tabell 2-2 Egenskaper och medelhastigheter för olika cyklistgrupper (Andersson, 2010). Namn på typcyklist Antal obs. Ålder Cykeltyp Utrustning Medelhastighet (km/h) Supercyklisten 112 Vuxen Terräng, racer, hybridcykel Citycyklisten 94 Vuxen Terrängcykel, hybridcykel, mormorscykel, city bikes, vanlig cykel Skolbarnet 9 Barn under 15 år Pensionären 8 Vuxna äldre än 60 år Alla typer av cyklar De flesta typer av cyklar Träningskläder, cykelhjälm Ingen speciell utrustning Cykelhjälm, annars ingen speciell utrustning Ingen speciell utrustning 22 (snabb) 17 (tar det oftast lugnt) 10 (cyklar långsamt i ojämn takt och med oförutsägbara rörelser) 11 (tar det lugnt) Tabell 2-3 Hastigheter och fördelning av cyklistgrupper på olika platstyper (Andersson, 2010). Platsgrupp Områdestyp Antal obs. Blandtrafik och trottoar Medelhastighet (km/h) 85-percentil (km/h) Cyklistgruppernas fördelning Centrum Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär Cykelfält i gata Semicentrum Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär Cykelbana Perifert Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär 15 % 83 % 3 % 0 % 21 % 62 % 9 % 8 % 88 % 11 % 1 % 0 %

38 28 I ett examensarbete av Jansson (2013) användes Kanomodellen för att prioritera bland pendlingscyklisters preferenser. Kanomodellen är en enkätmetod för att identifiera kunders behov och kvalitetshöjande attribut. Den används vanligen inom produktutveckling, men kan även användas i andra sammanhang till exempel för att studera cyklisters preferenser. Modellen skiljer på nödvändiga, förväntade och attraktiva attribut där nödvändiga attribut bör prioriteras före förväntade och förväntade före attraktiva. Resultatet från prioriteringen visas i Tabell 2-4. Studien är gjord för pendlingscyklister i Stockholm. Tabell 2-4 Prioriteringsordning av pendlingscyklisters preferenser baserat på Kanomodellen (Jansson, 2013). Prioritet Typ av attribut Undersökt attribut (Utformning/åtgärd) Prioritet 1 Prioritet 2 Prioritet 3 Prioritet 4 Mindre prioriterade Nödvändigt attribut påverkar negativt om de inte finns Förväntade attribut påverkar negativt om de inte finns och positivt om de finns. Förväntade/attraktiva attribut påverkar till viss del negativt om det inte finns och positivt om de finns Attraktiva attribut har en positiv påverkan om de finns Attraktiva/betydelselösa attribut har liten påverkan, både positivt och negativt Resultat från enkätstudier Cykelfält längs en gata i innerstaden (istället för att man får cykla i blandtrafik). Att det finns belysning längs en cykelbana som går genom en park. Separat cykelbana längs en gata i innerstaden (istället för att man får cykla i blandtrafik). Att det är fritt från parkerade bilar till höger om cykelfält. Cykelparkering som det går att låsa fast cykeln ram i. Cykelbana som leds till höger om trafiksignalen vid korsande övergångsställe. Automatisk detektering vid signalreglerad korsning. Enkelriktade cykelbanor på båda sidor om en gata (istället för dubbelriktade på en sida). Trädplanteringar längs cykelbana i stadsmiljö. Olika beläggning som separering mellan cyklister och fotgängare. Bullerplank mellan cykelbana och större bilväg. Att det är fritt från parkerade bilar till vänster om cykelbana. Att ett cykelstråk går längs en gata med folkliv och utbud. I detta avsnitt redogörs för resultat från den webbaserade enkäten om snabba långpendlares behov och anspråk när de cyklar till arbete/studier, men också för likheter och skillnader mellan långpendlare (som cyklar längre än 5 km) och andra cykelpendlare (som cyklar 5 km eller kortare).

39 29 Hur ofta man cyklar Cykelpendlarna fick svara på frågor om hur ofta man cyklade på sommarhalvåret (maj-sep) respektive vinterhalvåret (okt-april). Som väntat cyklar pendlarna oftare på sommarhalvåret; 77 % av de snabba långpendlarna (> 5 km) och 71 % av andra cykelpendlare (upp till 5 km) cyklar 3-5 dagar i veckan då. På vinterhalvåret är motsvarande siffor 57 % resp. 67 %, dvs. då är det de andra cykelpendlarna som oftare cyklar 3-5 dagar i veckan. Flera cykelpendlare (upp till 5 km) cyklar även 6-7 dagar i veckan vilket tyder på att de även använder cykeln för andra ärenden än till arbete/studier. 100% Sommarhalvåret (maj-sep) 80% 77% 71% 60% 40% 20% 0% 11% 24% 6-7 dagar i veckan 3-5 dagar i veckan 11% 4% 1-2 dagar i veckan 1% 1% 0% 0% 0% 0% 1-2 gånger i månaden Mer sällan Aldrig Snabba långpendlare (> 5 km) Cykelpendlare (upp till 5 km) Figur 2-12 Hur ofta cykelpendlarna cyklar till arbete/studier på sommarhalvåret (maj-sep). 100% Vinterhalvåret (okt-april) 80% 60% 67% 57% 40% 20% 0% 6% 18% 6-7 dagar i veckan 3-5 dagar i veckan 17% 10% 1-2 dagar i veckan 10% 7% 2% 3% 4% 1% 1-2 gånger i månaden Mer sällan Aldrig Snabba långpendlare (> 5 km) Cykelpendlare (upp till 5 km) Figur 2-13 Hur ofta cykelpendlarna cyklar till arbete/studier på vinterhalvåret (okt-april).

40 30 Hur långt man cyklar Cykelpendlarna uppvisar en stor spridning när det gäller hur långt man cyklar. Det vanligaste cykelavståndet för pendlarna var km. Det är också intressant att antalet som cyklar en viss sträcka ökar t.o.m. 5 km för att sedan avta, i likhet med gängse uppfattning i forskningen och planeringen om cykelvänliga avstånd, för att sedan öka igen fr.o.m km. Deltagarna i enkätstudien nåddes via sociala medier, t ex grupper för cykelpendling på Facebook och andra forum. Dessa representerar till i hög grad gruppen snabba långpendlare på cykel än cykelpendlare i allmänhet, dvs. kan förväntas att cykla lite längre sträckor. 20% 18% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 6% 7% 7% 10% 7% 6% 5% 6% 6% 11% 9% 4% 2% 2% 2% 0% Figur 2-14 Hur långt cykelpendlarna i studien cyklar till arbete/studier. Var man cyklar Cykelpendlarna, oavsett reslängd, cyklar oftast på cykelvägen/cykelbanan och det motsvarar i stora drag också var man föredrar att cykla. En betydligt större andel cykelpendlare (upp till 5 km) än snabba långpendlare (längre än 5 km) föredrar cykelbanan. De snabba långpendlarna ser sannolikt fördelar med att använda körbanan ibland, t ex genom att de då kommer fram snabbare. Diskrepansen mellan vad man föredrar och vad man gör är dock större för cykelpendlarna (upp till 5 km) vilket sannolikt beror på att en större del av deras resor utförs inom tätort och därmed oftare i blandtrafik.

41 31 100% 90% 80% 5% 9% 16% 19% 2% 14% 70% 60% 23% 30% Trottoar/gångbana 50% 40% 30% 20% 69% 64% 72% Bilväg (där det finns cykelväg/cykelbana) Bilväg (där det inte finns cykelväg/cykelbana) Cykelväg/cykelbana 10% 18% 0% Snabba långpendlare Cykelpendlare Motions- och tävlingscyklister Figur 2-15 Var man oftast cyklar (frågan ställdes inte bland lastcyklisterna). 100% 90% 80% 30% 24% 15% 21% 70% 60% 50% 40% 30% 70% 76% 85% 52% 20% 10% 28% 0% Lastcyklister Snabba långpendlare Cykelpendlare Motions- och tävlingscyklister Föredrar cykelbana Föredrar körbana Varken eller Figur 2-16 Var man föredrar att cykla (svarsalternativet varken eller fanns enbart i enkäten för motions- och tävlingscyklisterna ). Utrymmesanspråk Snabba långpendlare har liknande utrymmesanspråk som vilken annan cyklist som helst. Det är snarare så att personer på racercyklar och liknande (41 % använde hybridcykel och 28 % racercykel) i regel tar sig fram smidigare i trånga utrymmen än vanliga cyklister.

42 32 Hastighetsanspråk hög hastighet Att ta sig fram snabbt och smidigt är viktigt för cykelpendlare samt att kunna hålla önskad hastighet och inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder. Det gäller särskilt de snabba långpendlarna, se Figur I övrigt finns inga större skillnader mellan de båda cykelpendlargrupperna. Bra cykelparkering är dock viktigare för de snabba långpendlarna som ofta använder dyra racercyklar/hybridcyklar. Sammantaget bidrar de snabba långpendlarna till ökad hastighetsspridning i GCM-nätet genom att de: håller högre hastighet än genomsnittet föredrar att cykla på cykelbanan (inte körbanan) cyklar ofta i rusningstrafik Snabbt och smidigt att ta sig fram som cyklist 4,7 4,7 Kunna hålla den hastighet jag önskar Inte behöva sakta ner för tvära svängar eller andra hinder Bra cykelparkering på arbetsplatsen/skolan Cykelväg till arbetet/skolan känns säker Bra cykelvägar/cykelbanor Tillräckligt breda cykelvägar/cykelbanor Bra, säkra möjligheter att korsa bilvägarna Inte finns grus/sten och håligheter/ojämnheter på cykelvägen 4,1 4,3 4,1 4,4 3,9 4,2 4,3 4,2 4,3 4,3 4,3 4,4 4,3 4,3 4,3 4,4 Cykelpendlare (<= 5 km) Snabba långpendlare (> 5 km) Figur 2-17 Cykelpendlarnas uppfattning om hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheterna är på en skala från 1 till 5, där 1 är oviktigt och 5 är viktigt. Upplevda cykelmöjligheter Snabba långpendlare (> 5 km) upplever konflikter med gående i större utsträckning än andra cykelpendlare (upp till 5 km), sannolikt beroende på deras anspråk från hastighet och framkomlighet. Att inte bli hindrad av bilar och gående lyfter båda grupperna fram som mycket viktigt, se Figur 2-18, men det är ännu viktigare för de snabba långpendlarna. Att inte bli hindrad av andra cyklister är inte riktigt lika viktigt.

43 Inte bli hindrad av bilar (t ex parkerade, stannar på överfart, ej företräde) Inte bli hindrad av gående (t ex går i vägen) 4,2 4,4 4,0 4,2 Inte bli hindrad av andra cyklister (t ex cyklar i vägen, cyklar långsamt) Cykelpendlare (<= 5 km) 3,4 3,3 Snabba långpendlare (> 5 km) Figur 2-18 Cykelpendlarnas uppfattning om hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheterna är på en skala från 1 till 5, där 1 är oviktigt och 5 är viktigt. I enkäten till cykelpendlare ställdes frågor om dels hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheter är när man cyklar till arbete/studier och dels vad man ansåg om cykelmöjligheterna idag. En sammanställning av denna viktighet respektive upplevad cykelmöjligheter visas Figur I kvartilen längst upp till vänster i diagrammet placerar sig således viktiga aspekter med stor förbättringspotential, dvs. aspekter mest angelägna att åtgärda i första hand. Det handlar om: Grus och håligheter på cykelvägen Inte bli hindrad av bilar Inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder Bra/säkra möjligheter att korsa Inte bli hindrad av gående Vägar utan avgaser Det fanns små skillnader mellan de snabba långpendlarna (över 5 km) och andra cykelpendlare (upp till 5 km). I stort sett placerade sig aspekterna i samma kvartil i diagrammet, men de förflyttade sig i mer viktig riktning och till att bli mer angelägen att åtgärda. Mindre viktiga aspekter i relation till förbättringspotentialen var möjlighet att cykla i trevliga omgivningar, på vägar utan buller och med små höjdskillnader. Generellt kan man säga att höjdskillnader spelade mindre roll för de snabba långpendlarna som ju ofta cyklar för motionens skull och vill komma fram snabbt på genaste vägen.

44 34 Viktiga aspekter med stor förbättringspotential: Grus och håligheter på cykelvägen Inte bli hindrad av bilar Inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder Bra/säkra möjligheter att korsa Inte bli hindrad av gående Vägar utan avgaser Viktiga aspekter, men liten förbättringspotential (redan nöjda): Bra cykelvägar Cykelvägar känns säkra Kunna hålla önskad hastighet Bra cykelparkering Snabbt och smidigt att ta sig fram Inte hindrad av andra cyklister Mindre viktiga aspekter i relation till förbättringspotentialen: Vägar i trevliga omgivningar Vägar utan buller Vägar med små höjdskillnader Figur 2-19 Illustration av hur viktiga olika faktorer är för cykelpendlarna i relation till de upplevda cykelmöjligheterna är där man cyklar till arbete/studier idag.

45 35 Upplevd trafiksäkerhet De snabba långpendlarna (> 5 km) upplever större risk att råka ut för en trafikolycka med andra fordon/trafikanter än andra cykelpendlare. De upplever också större risk att gående går i vägen och orsakar olycka och rapporterar också fler incidenter/olyckor som man själv varit med om. Snabba långpendlare (> 5 km) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Min risk för olycksinblandning 5% 19% 31% 33% 12% Min risk att cykla omkull 27% 35% 25% 12% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 2% 16% 32% 33% 17% Andra cyklisters risk att cykla omkull 12% 31% 33% 21% 4% Att gående blir påcyklade 13% 22% 26% 26% 13% Att gående går i vägen och orsakar olycka 5% 14% 24% 30% 28% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 17% 28% 28% 20% 8% 1 (liten risk) (stor risk) Figur 2-20 Snabba långpendlarnas (> 5 km) upplevelser av olika risker när de cyklar till arbete/studier. Cykelpendlare (<= 5 km) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Min risk för olycksinblandning 9% 24% 37% 24% 6% Min risk att cykla omkull 27% 41% 22% 9% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 5% 25% 30% 28% 12% Andra cyklisters risk att cykla omkull 19% 35% 29% 12% 6% Att gående blir påcyklade 12% 29% 28% 17% 14% Att gående går i vägen och orsakar olycka 7% 21% 21% 33% 18% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 17% 35% 25% 19% 4% 1 (liten risk) (stor risk) Figur 2-21 Cykelpendlarnas (upp till 5 km) upplevelser av olika risker när de cyklar till arbete/studier.

46 36 Hjälmanvändning Snabba långpendlare (> 5km) är betydligt bättre på att använda hjälm än andra cykelpendlare (upp till 5 km). Det beror sannolikt på att cykelhjälmen är en naturlig del av utrustningen för cyklister som använder racercyklar eller hybrider och träningskläder. Den faktiska cykelhjälmsanvändningen är dock sannolikt lägre än vad som presenteras i Figur 2-10 som bygger på det respondenterna uppgivit i enkäten. Vid VTI:s observationsstudie av cykelhjälmsanvändningen i Sverige 2013 var denna 36 % med stora variationer i landet. Användarnas egenskaper Snabba långpendlare är till övervägande del män (81 %) och har en lite högre medelålder än andra cykelpendlare, 37 resp. 35 år. De återfinns också oftare i storstadskommunerna, se Tabell 2-5. Tabell 2-5 Uppgifter om kön, ålder, hemkommun och antal svar för de studerade snabba långpendlarna (> 5 km) respektive cykelpendlarna (upp till 5 km). Kön Snabba långpendlare (> 5 km) Män 254 (81,2 %) 98 (69,5 %) Kvinnor 59 (18,8 %) 43 (30,5 %) Ålder Cykelpendlare (upp till 5 km) Min-Max (Medel) år (37 år) år (35 år) Hemkommun Stockholm 133 (39,1 %) 42 (26,6 %) Göteborg 35 (10,3 %) 8 (5,1 %) Malmö 24 (7,1 %) 26 (16,5 %) Annan kommun 148 (43,5 %) 76 (48,1 %) Antal svar Endast 16 % av de snabba långpendlarna cyklar på vanligt standardcykel; hybrider (41 %) och racercyklar (28 %) är vanligast. 91 % använder alltid cykelhjälm (4 % ibland). Hjälmen är sannolikt en del av utrustningen (t ex 74 % använder träningskläder). 75 % duschar eller tvättar av sig på jobbet. Biltillgången är högre hos de snabba långpendlare jämfört med andra cykelpendlare. 84 % av snabba långpendlarna respektive 68 % av de andra cykelpedalerna har tillgång till bil genom eget ägarskap, i hushållet eller genom bilpool. Det är i överensstämmelse med studier av långväga cykelpendlare i Stockholm som visat att dessa cykelpendlare har högre utbildnings- och inkomstnivå och biltillgång jämfört med genomsnittet och att man cyklar för motionens skull och för att det är tidseffektivt (Börjesson, 2008).

47 Motions- och tävlingscyklister Figur 2-22 Tävlingscyklister från cykelföreningen FK Trampen tränar på landsvägarna kring Lund. Uppgifter om omfattning Sammanlagt finns medlemmar i Svenska Cykelförbundets 360 föreningar varav (75 %) är män. Statistik från Svenska Cykelförbundet visar att det idag finns ca 3000 licensierade tävlingscyklister i Sverige, dvs. personer som cyklar som idrottsutövning och har licens för att delta i de tävlingar som Svenska Cykelförbundets föreningar arrangerar. Utöver denna grupp finns ca olicensierade motionscyklister som deltar i dessa föreningars arrangemang och ett ännu större antal entusiaster som inte syns i statistiken. Till exempel lockar motionslopp som Vätternrundan deltagare årligen och flera stadslopp (t ex Malmögirot) lockar alltfler motionärer och blir snabbt fulltecknade. I flera städer ordnas även cykellopp där cykeln är mer ett livsstilsfenomen än en motions- och tävlingsaktivitet, t ex Malmö Tweed Ride och Bike in Tweed Stockholm. Figur 2-23 Sveriges största uppklädda cykellopp kallar Bike in Tweed Stockholm sitt lopp som är mer ett livsstilsfenomen än en motions- eller tävlingsaktivitet.

48 38 Cykling som motionsform växer starkt i Sverige, medan tävlingsidrotten landsvägscykling legat på en konstant nivå de senaste 10 åren och till och med minskat i antal utövare sedan idrottens glansdagar på 80- och 90-talet. Cykling omnämns av flera källor även som den nya golfen, se t ex artiklar i The Economist 1 och The Guardian 2, vilket visar på den mainstreaming av både cykeln som färdsätt och av cykelsporten som nu pågår. Riksidrottsförbundets studie av svenska folkets idrotts- och motionsvanor 2010 visar att 77 % av svenskarna motionerar minst en gång i veckan (minst 20 minuter). Jämfört med 1998 har motionerandet totalt sett ökat, se Tabell 2-6. Cykling är den femte mest vanliga motionsformen; gång/promenader, styrketräning, löpning/jogging och gympa är vanligare svenskar utövar cykling som motionsform minst 1 gång per månad (att jämföra med gång/promenader som svenskar gör minst en gång per månad som motionsform). Som tränings-/tävlingsform har cykling ökat med 22 % från 1998 till 2010, se Tabell 2-7. Fördelningen mellan män och kvinnor är ganska lika när det gäller cykling som motionsform, medan fler män än kvinnor ägnar sig åt organiserad idrottsträning och -tävling. Även Svenska Cykelförbundets medlemsstatistik visar en klar majoritet män bland medlemmarna i de idrottsinriktade cykelföreningarna. Tabell 2-6 Andel motionsutövare Aktiviteten ska överstiga 20 minuter per tillfälle (Riksidrottsförbundet, 2011) Mer än 2 ggr/vecka 37 % 41 % 48 % 45 % 47 % 1-2 ggr/vecka 34 % 33 % 31 % 29 % 30 % 1-3 ggr/månad 8 % 7 % 6 % 8 % 9 % Mera sällan 8 % 7 % 6 % 8 % 7 % Aldrig 13 % 12 % 9 % 10 % 8 % Tabell 2-7 Antalet tränings-/tävlingsaktiva inom olika motionsformer (Riksidrottsförbundet, 2011). Antal aktiva Fotboll % Gymnastik % Golf % Innebandy % Friidrott % Kampsporter % Ishockey % Skytte % Förändring

49 39 Ridning % Handboll % Simning % Cykel % Motorcykel % Skidor-längd % Bandy % Trafiksäkerhetssituationen Det går inte att få ut information ur STRADA och andra databaser (t ex RES/RVU Sverige för uppgifter om exponering) om cykelformen, annat möjligtvis i fritextform i STRADA. Det är därför svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för motions- och tävlingscyklisterna. Det finns även få studier gjorda om motions- och tävlingscyklisters trafiksäkerhetssituation. Undantag är studier av skaderisken i samband med ett motionslopp i USA (Dannenberg et al, 1994) och en professionell cykeltävling i Tyskland (Ueblacker et al, 2008). Båda studier har sett cykeltävlingar som en möjlighet att studera säkerheten för motionsoch tävlingscyklister med en väl definierad exponering. Exponeringen är svårt att få grepp om när det gäller cykling, och då särskilt för motions- och tävlingscykling. En studie av Dannenberg et al (1994) inom idrottsmedicinsk forskning har studerat skaderisken i samband med ett 6-dagars motionslopp i Maryland i USA. De konstaterade 85 skador på grund av olycksfall (15,4 per person-miles), 76 skador som rörde överansträngning och idrottsskador (13,7 per person-miles) och 37 andra medicinska problem (6,7 per person-miles). Orsakerna till de skadorna på grund av olycksfall var kollision med andra cyklister (även vurpa vid klungkörning), trötthet och ouppmärksamhet hos cyklisten, svårigheter att starta eller stanna cykeln (t ex. att sitta fast i pedalerna) och dåliga vägförhållanden (t.ex. potthål och grus). Ueblacker et al (2008) studerade av skaderisk i samband med Hamburg UCI Pro- Tour Cyclassics 2006 i Tyskland, ett cykellopp där 182 professionella tävlingscyklister och motionscyklister deltog i två separata arrangemang. Åldern hos de skadade var år med medelåldern 44 år. 193 skador registrerades hos 70 deltagare med en skadegrad på 0,37 %. En klar majoritet av olyckorna (84 %) skedde i grupper (klungkörning). Medelhastigheten i samband med kraschen var 37 km/h. Olyckorna förekom oftare hos oerfarna cyklister, på de kortare distanserna, på raksträckor och på erkänt farliga platser. Behov och anspråk enligt tidigare studier När det gäller motions- och tävlingscyklisternas behov och anspråk har inga tidigare studier hittats. Mot denna bakgrund görs därför en enkätstudie för att få en bild av gruppens behov/anspråk, vilket redovisas nedan.

50 40 Resultat från enkätstudie I detta avsnitt redogörs för resultatet från den webbaserade enkäten bland motions- och tävlingscyklister. Enkäten avsåg cykling under träning på allmänna vägar i Sverige. Hur ofta man cyklar Motions- och tävlingscyklisterna tränar till övervägande del med racercykel och 3-5 dagar i veckan i genomsnitt. Gruppen cyklar dock med standardcykel i relativt liten utsträckning 42 % använder aldrig standardcykel. 100% 91% 80% 60% 51% 55% 40% 32% 42% 36% 20% 0% 6% 7% 2% 2% 0% 6-7 dagar i veckan 12% 12% 10% 3-5 dagar i veckan 23% 13% 10% 17% 17% 12% 10% 11% 11% 3% 3% 4% 2% 1% 3% 1-2 dagar i veckan 1-2 ggr i månaden Mer sällan 6% Aldrig Landsvägscykel/racer Hybrid/cyclocross MTB Standardcykel Annan cykel Figur 2-24 Hur ofta motions- och tävlingscyklisterna cyklar med olika cykeltyper för träning på sommarhalvåret (okt-april). Hur långt man cyklar Motions- och tävlingscyklisterna uppvisar en stor spridning när det gäller hur långt man cyklar. Det vanligaste cykelavståndet för motions- och tävlingscyklisterna var den vanliga träningsrundan runt 5 mil.

51 41 40% 38% 35% 30% 25% 20% 15% 25% 22% 10% 8% 5% 0% 1% 2% 3% 1% Figur 2-25 Hur långt motions- och tävlingscyklisterna cyklar under en vanlig träningsrunda. Var man cyklar Var motions- och tävlingscyklisterna cyklar, samt var de föredrar att cykla, visas i Figur 2-15 och Figur Endast 18 % av motions- och tävlingscyklisterna cyklar på cykelbanan. Man kan dock konstatera att det råder delade meningar i var man föredrar att cykla där 28 % föredrar cykelbanan och 52 % föredrar körbanan. Vad man föredrar beror sannolikt på om man cyklar i klunga eller inte, om man är renodlad motions- eller tävlingscyklist, var man för tillfället cyklar osv. Det är fler motions- och tävlingscyklister cyklar i körbanan än de som faktiskt föredrar att göra det, vilket sannolikt beror på att det saknas cykelvägar/cykelbanor utmed de vägar som används som träningsrundor. Utrymmesanspråk påverkas av klungkörning En enstaka motions- och tävlingscyklist har liknande utrymmesanspråk som vilken annan cyklist som helst. Det är snarare så att personer på racercyklar och liknande i regel tar sig fram smidigare i trånga utrymmen än vanliga cyklister. Däremot cyklar många motions- och tävlingscyklister tillsammans i klunga (28 % tränar oftast med andra, medan 37 % oftast tränar själva) och ofta i körbanan på landsvägar. Det gör att motions- och tävlingscyklisterna tar plats på vägen och ibland hindrar bilarnas framkomlighet. Många motions- och tävlingscyklister använder landsvägar med lite trafik och detta är därför sällan ett reellt framkomlighetsproblem. I enkätens frågor om självrapporterade incidenter och olyckor vittnar många om konflikter med bilförare som anser sig ha rätt att komma fram på vägen och inte hindras av cyklister. Hasighetsanspråk hög hastighet Cykla fort är ofta meningen med cykelformen motions- och tävlingscykling, särskilt för de som cyklar som idrottsutövning. Inom gruppen finns även cyklister som cyklar mer för rekreation och då kan hastigheten ha lite mindre betydelse.

52 42 Oavsett bidrar motions- och tävlingscyklisterna inte direkt till större hastighetsspridning i GCM-nätet genom att de oftast cyklar i körbanan där det inte finns cykelväg och föredrar att cykla i körbanan (råder dock delade meningar) och oftare cyklar utanför rusningstrafik än t ex snabba långpendlare. Upplevda cykelmöjligheter Motions- och tävlingscyklisterna passar inte riktigt in i trafikmiljön, varken på körbanan eller cykelbanan. Till exempel upplever 92 % att cykelvägarna inte är anpassade för snabba cyklister och 63 % att allmänna vägar inte är anpassade. 71 % upplever att motorförare visar liten hänsyn till cyklister, se Figur % 20% 40% 60% 80% 100% Motorförare visar liten hänsyn till cyklister (t ex kör om fort, för nära, beter sig illa). 8% 20% 33% 38% Cyklister beter sig riskfyllt på vägarna (t ex cyklar i bredd även utan sikt). 8% 30% 39% 18% 4% Allmänna vägar inte är anpassade för cyklister. 4% 10% 24% 35% 28% Cykelvägen inte är anpassad för snabba cyklister. 5% 17% 75% 1 (instämmer inte alls) (instämmer fullständigt) Figur 2-26 Motions- och tävlingscyklisternas uppfattning om olika aspekter av cykelmöjligheterna där de vanligtvis cyklar för träning. En majoritet uppger att de planerar sin cykelrunda utifrån säkra vägval. Samtidigt är det viktigt för motions- och tävlingscyklisterna att hitta sammanhängande cykelrundor i närområde och undvika starkt trafikerande vägar. 57 % uppger att de har svårt att hitta bra, sammanhängde rundor i närområdet t ex på grund av förekomst av starkt trafikerade vägar och grusvägar (Figur 2-27). Ibland används en starkt trafikerad väg en kortare sträcka för att ta sig från en mindre väg till en annan eller enbart korsas den starkt trafikerade vägen. Vägar med mitträcken, t ex 2+1 vägar, byggs ofta utan möjlighet för cyklister att färdas längs vägen eller korsa den.

53 43 0% 20% 40% 60% 80% 100% Jag planerar min cykelrunda utifrån säkra vägval (lite trafik, låga hastigheter, utrymme etc.) 5% 11% 20% 46% 19% Jag cyklar aldrig på starkt trafikerade vägar (t ex Europavägar, större pendlingsvägar) 6% 12% 12% 35% 36% Jag har problem att hitta bra, sammanhängande cykelrundor i mitt närområde (t ex pga. 2+1 vägar, grusvägar, starkt trafikerade vägar) 29% 28% 19% 14% 11% 1 (instämmer inte alls) (instämmer fullständigt) Figur 2-27 Motions- och tävlingscyklisternas uppfattning om olika aspekter av cykelmöjligheterna där de vanligtvis cyklar för träning. Motions- och tävlingscyklisterna har också fått ta ställning till var deras uppfattning om vad som kännetecknar en bra cykelrunda befinner sig på en femgradig skala för sammanlagt 11 motsatspar, t ex backigt kontra inte backigt. Resultatet visar på en stor spridning av uppfattningarna bland cyklister, se tabellen nedan. Det är dock tydligt att många föredrar asfalterade vägar, cykling på landsbygd och vägar med lite trafik. Backigt 13% 31% 44% 10% 2% Inte backigt Blåsigt 2% 6% 19% 30% 43% Inte blåsigt Asfalt 77% 9% 8% 2% 4% Grusväg Raka vägar 2% 5% 33% 34% 27% Slingriga vägar Landsbygd 64% 22% 8% 3% 2% Stadsmiljö Skogslandskap (träd) 16% 24% 50% 7% 4% Öppet landskap Smala vägar 12% 23% 41% 15% 10% Breda vägar Nya/obekanta vägar 10% 23% 47% 17% 5% Vägar jag känner till väl Trafikerade vägar 2% 2% 7% 22% 67% Vägar med lite trafik Möjlighet till fler vägval 37% 36% 19% 6% 2% Fler vägval är ointressant Möjlighet att stanna (fika, toa) 20% 30% 26% 14% 10% Platser att stanna på är ointressant Upplevd trafiksäkerhet 40 % av motions- och tävlingscyklisterna upplever att det är osäkert att cykla i trafiken under träning, medan 19 % tycker att det är säkert. Man upplever en ganska stor risk att bli inblandad i trafikolycka med andra fordon/trafikanter i samma utsträckning som cykelpendlarna. Man upplever även en ganska stor risk att gående går i vägen och orsakar olycka dock mindre än cykelpendlarna eftersom man oftare använder körbanan. I den kvalitativa informationen lyfter cyklisterna fram lösspringande hundar och vilt som ett säkerhetsproblem.

54 44 0% 20% 40% 60% 80% 100% Min risk för olycksinblandning 3% 20% 36% 33% 8% Min risk att cykla omkull 27% 43% 22% 7% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 3% 17% 38% 34% 9% Andra cyklisters risk att cykla omkull 13% 40% 34% 10% Att gående blir påcyklade 28% 30% 22% 16% 4% Att gående går i vägen och orsakar olycka 15% 20% 23% 25% 18% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 21% 34% 26% 14% 5% 1 (liten risk) (stor risk) Figur 2-28 Motions- och tävlingscyklisternas upplevelser av olika risker när det cyklar under träning. Hjälmanvändning Motions- och tävlingscyklisterna är den grupp som oftast använder cykelhjälm, men enbart under träning, se Figur När de cyklar för andra syften/ärenden använder de cykelhjälm i samma utsträckning som genomsnittscyklisten. Användarnas egenskaper Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest). En majoritet av motions- och tävlingscyklisterna är män (70 %). Det är en stor åldersspridning i gruppen (14-83 år i vår studie) med en tyngdpunkt på personer i åldern år. Motions- och tävlingscyklisterna har högst biltillgång av de studerade cykelformerna där 75 % själv äger en bil och endast 7 % inte alls har tillgång till bil. Motions- och tävlingscyklisterna består av en blandning av personer som tränar för att tävla (idrott) och de som mer cyklar för motionens skull. Till exempel: 68 % är med i en cykelförening. 29 % har en tävlingslicens hos Svenska Cykelförbundet. 63 % betraktar sig som mestadels motionscyklist, medan 19 % mer betraktar sig som tävlingscyklist. 81 % deltar i cykeltävlingar eller motionslopp minst en gång om året (11 % minst varannan vecka). 28 % tränar oftast med andra, medan 37 % oftast tränar själva.

55 Elcyklister Elcyklar finns i nästan lika många former som cyklar utan motorassistans: trehjuliga, hopvikbara, touringcyklar, citycyklar, lådcyklar m.m. I detta avsnitt fokuserar vi på tvåhjuliga cyklar enligt Transportstyrelsens definition av elcyklar, cykel med elassistans (Transportstyrelsen, 2013). Cykel med elassistans är cyklar där elmotorn kopplas av när cyklisten slutar trampa och vid hastigheter över 25 km/h. Vidare får elmotorns effekt inte överstiga 250W. Cyklar med elassistans/motor som avviker från detta klassificeras som moped eller motorcykel. Figur 2-29 Elcyklar finns i nästan lika många former som cyklar utan motorassistans: trehjuliga, hopvikbara, touringcyklar, citycyklar, lådcyklar m.m. I detta avsnitt redovisas resultat om elcyklar och elcykling. Resultatet är hämtat från en rapport av Clark & Nilsson (2014) som studerat trafiksäkerhetsaspekter av ökad användning av elcyklar baserat på en internationell litteraturstudie, skattningar baserat på dels RVU Sverige, dels olycks-/skadestatistik samt en expertworkshop. I avsnittet återges en del referenser, men för en fullständig referensförteckning hänvisas till Clark & Nilsson (2014). Uppgifter om omfattning Information om elcyklar och elcykling i Sverige är begränsad eftersom elcykeln som fordon ännu inte särredovisas undersökningar såsom t ex RVU Sverige. Baserat på försäljningsstatistik uppskattas elcyklar stå för 1-3 % av den totala cykelförsäljningen i Sverige (BikeEurope). Clark & Nilsson (2014) uppskattar att elcykelanvändningen i Sverige idag är mindre än 1 % (av cyklade km) bland personer år respektive 1-4 % bland

56 46 personer över 40 år. Uppskattningen bygger på hur användandet var i Nederländerna för 10 år sedan, och uppgifter från Sverige. Det är alltså är framförallt medelålders och äldre som använder elcykel, medan yngre (<35 år) inte använder elcyklar (idag), och särskilt inte barn. Baserat på befintliga studier kan följande konstateras om elcyklar: används framförallt för pendlingsresor och fritidsresor, även om elcyklar används för alla ärenden och restyper. ersätter framförallt bilresor och cykelresor, men också kollektivtrafikresor. cyklas i genomsnitt längre än vanliga cyklar. möjliggör cykling för nya grupper (t ex äldre, cyklister i backig terräng) cyklas oftast utanför stadskärnor och mer på landsbygden än vanliga cyklar. Två användargrupper framstår som vanligast enligt studier med liknande förutsättningar som Sverige: Medelålders och äldre människor (ungefär 50 år eller äldre) som använder elcykel främst för utflykt och andra fritidsresor och som använder elcykel mest där de tidigare använt vanlig cykel. De cyklar längre med elcykel jämfört med samma åldersgrupp med vanlig cykel och de cyklar mest utanför tätort. Medelålders människor (ungefär år) som använder elcykel främst för arbetspendling och andra ärenden och som använder elcykel där de mest tidigare använt bil. De cyklar längre med elcykel jämfört med samma åldersgrupp med vanlig cykel och de cyklar mest utanför tätort. Om Sverige följer cykelnationer som Nederländerna och Schweiz kan andelen elcyklar i ett långsiktigt perspektiv utgöra 5-20% av den totala cykelflottan, se t.ex. Bike Europe och Fietsberaad (2013). Elcykelresor blir dels ersättning av resor från andra färdmedel (främst bil och cykel), dels nya resor genererade av tillgång till elcykeln (främst fritidsresor). Elcykelanvändningen kommer troligtvis bli bredare i framtiden och vissa målgrupper för elcyklar kommer att öka i storleken. Clark & Nilsson (2014) uppskattar den framtida elcykelanvändningen år 2025 för tre olika åldersgrupper. Cyklandet totalt i km antogs öka med 10 % till år 2025 genom ökad elcykelanvändning (baseras på ökning av antalet cykelkilometer i Nederländerna ). Ökningen antogs bli störst i den äldsta åldersgruppen (65+ år) med 15 %, baserat på en liknande utveckling som i Nederländerna, se Tabell 2-8. I den yngsta av grupperna, år, antogs andelen av cyklandet i km som görs med elcykel bli 1-5 %, i den medelålders gruppen (40-64 år) bedömdes elcykelandelen vara 5-20 % och i den äldsta gruppen (65+ år) 5-25 %.

57 47 Enligt dessa skattningar för år 2025 står den yngsta gruppen, år, för den minsta delen av elcykelreslängden (7 %), den medelålders (40-64 år) för huvudsakliga majoriteten av elcykelreslängden (74 %) och den äldsta gruppen (65 + år) för 19 % av elcykelreslängden. Tabell 2-8 Cykelkm för olika åldersgrupper i dagsläget (Källa: RVU Sverige ) och skattningar för år Skattad andel km med elcykel idag och år Skattat antal km med elcykel 2025 med en låg och hög skattning samt ett medelvärde. Källa: Clark & Nilsson (2014). Cykelkm (miljoner per år) %cykel-km med elcykel Km med elcykel år 2025 (miljoner per år) Åldersgrupp Idag År 2025 Idag År 2025 Låg-hög (medel) (+7%) 0-1% 1-5% 4-21 (12) (+8%) 1-4% 5-20% (126) (+15 %) 1-4% 5-25% (33) Totalt (+10%) 1-3% (171) För de båda yngre grupperna (18-64 år) antas elcyklandet huvudsakligen bestå av pendlingsresor som tidigare dels skett med cykel, dels med bil. Detta innebär resor i rusningstrafik och delvis i tätortsmiljö. För den äldre elcykelgruppen (65+ år) antas det framtida elcyklandet huvudsakligen bestå av fritidsresor med cykel och det är till stor del nygenererat cyklande. Detta innebär därmed huvudsakligen resor utanför rusningstrafik och utanför tätortsmiljö. I Tabell 2-10 sammanfattas möjliga elcykelanvändare i Sverige på ca 10 års sikt (Clark & Nilsson, 2014). Tabellen anger om målgruppen har fångats i studier om elcyklister eller om det är bara en tänkt målgrupp för elcyklar samt information om utveckling av gruppen om den finns. Tabell 2-9 Möjliga elcykelanvändare i Sverige. Källa: Clark & Nilsson (2014). Beskrivning användargrupp Bevis i studier Utveckling Äldre människor, 65 år + (män och kvinnor) Ja Åldrande befolkning. Gruppen kommer att öka i storlek. Pendlare, längre avstånd Ja Urbanisering kan påverka denna grupp så den ökar i storleken Människor som vill bära med sig tyngre last (t ex barn eller storköp) och elassisterade lastcyklar Människor som gör korta resor i tjänsten men som inte vill bli svettiga eller andfådda Människor med lägre fysisk kapacitet och/eller funktionsnedsättningar som kan cykla utan större ansträngning (t ex äldre) Nej Nej Ja Ingen information Ingen information Åldrande befolkning kan öka storleken av den här gruppen Cyklister i backig terräng och cykelturister Ja Ingen information Vintercyklister Nej Ingen information Yngre människor utan körkort Nej Allt fler yngre tar inte körkort eller tar körkort senare i livet

58 48 Behov och anspråk enligt tidigare studier Elcyklisters behov och anspråk beror dels på egenskaper hos cyklisten och resan (se föregående avsnitt), dels på egenskaper som är specifika hos elcykeln. Viktiga skillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar är (Fietsberaad 2013, Koucky & Ljungblad, 2012, PRESTO, 2011): Motor och aktivering av motorn Vikt och viktfördelningen Sadel- och pedalhöjd är högre med några cm i genomsnitt Fler komponenter i elcykeln Dyrare (högre pris på elcykeln) Standard som fordonet måste uppfylla är inte densamma De stora skillnaderna mellan en vanlig cykel och en elcykel är vikt, pris, tillskott av kraft genom elmotor samt behov av att ladda batterier. De flesta batterier som används på elcyklar är laddningsbara litium-jon-batterier med en räckvidd på mellan kilometer och laddningstid på 3-6 timmar. Elcyklar väger generellt sett 6-8 kg mer än konventionella cyklar (Koucky & Ljungblad 2012). Det extra krafttillskottet från elcykeln gör det lättare för cyklisten att trampa, vilket främst kommer till användning i uppförsbackar, vid acceleration och motvind samt med tyngre last. Dessutom hjälper elmotorn till att bibehålla en högre hastighet vid konstant ansträngningsnivå (Koucky & Ljungblad 2012). Enligt studier vinglar många cyklister vid hastigheter under 12 km/h, vilket bland annat uppstår vid start och i uppförsbackar. Med elmotorn accelererar cyklisten snabbbare och därmed kortas tiden och sträckan då hastigheten understiger 12 km/h, vilket även gör cyklisten mer stabil i sina rörelser (CROW 2007). Även den uppmätta medelhastigheten är högre då elcyklar används jämfört med konventionella cyklar. I och med det externa krafttillskottet en elcykel bidrar med, ökar möjligheterna till att lasta tyngre. Det finns elcyklar som specialiserar sig på godstransport men även för vanliga elcyklar kommer möjligheten att frakta tunga föremål samt hämta/lämna barnen öka (Koucky & Ljungblad 2012). Elcyklister är beroende av god cykelinfrastruktur (Koucky & Ljungblad 2012). Med fler elcyklar följer högre krav på breda cykelbanor som möjliggör för omkörningar och tyngre last. Högre hastighet kräver även större kurvradier. Vidare krävs sammanhängande cykelbanor där cyklisterna slipper leda sina tunga cyklar, bättre vinterunderhåll som en följd av fler året-runt-cyklister och känslig cykelutrustning (saltanvändning bör undvikas), stöldsäkra cykelparkeringar som en följd av dyrare cyklar (gärna med stöldsäkra fack för batterierna och laddningsmöjligheter) samt cykelkartor med särskilt markerade elcykelrutter med gena sträckningar som tillåts vara mer kuperade.

59 49 I det österrikiska projektet SEEKING (Saleh m fl, 2014) föreslogs likartade infrastrukturåtgärder för att möta elcyklisters behov. Specifikt föreslogs att en hierarkisk struktur på infrastrukturen eftersträvas med snabbcykelvägar som tillåter 40 km/h, uppsamlingscykelvägar med hög standard samt finmaskiga nät som motiverar nya användare. Med hänsyn till högre hastighet hos elcyklister föreslås bredare cykelbanor, anpassning av korsningspunkter och kurvor så att det finns tillräckliga skyddsavstånd, siktlinjer, tillräckliga väntytor etc. Utöver detta diskuterades parkerings- och laddningsanläggningar vid start- och målpunkter samt längs regionöverskridande cykelleder. Eftersom elcyklar medger längre resor uppstår också ett behov att binda samman cykelnät mellan orter. Hiselius et al (2014) diskuterar separering av gående från cyklister samt mellan snabba och långsamma cyklister och konstaterar att i områden med tät gång- och cykeltrafik kommer inte elcykelns fulla potential fram utan det är i stråk utanför stadskärnan som elcykelns hastighet kan användas. Elcyklar klassas som cyklar och ska således framföras i cykelvägnätet. De som tillfrågades i Österrike (Saleh et al, 2014) föredrog cykelbanor och ställde sig positiva till att de skulle använda cykelbanorna, och de ställde sig också negativa till att en hastighetsgräns infördes för elcyklar. I nästa avsnitt beskrivs studier som uppmätt hastighetsskillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar m fl trafiksäkerhetsrelevanta faktorer. Trafiksäkerhetssituationen Antalet elcykelolyckor i Sverige idag är ej känt. Enligt de internationella litteraturstudien (Clark & Nilsson, 2014) skiljer sig inte olycksrisken mellan elcyklister jämfört med vanliga cyklister, men skadorna hos elcyklister blir generellt allvarligare. Frekvensen observerade kritiska händelser skiljer sig inte heller nämnvärt mellan elcyklister och vanliga cyklister, bortsett från en invänjningsfas då cyklisten inte lärt sig hantera elcykeln. Enkätstudier från europeiska länder visar att cyklister upplevt elcykelspecifika incidenter pga elcykelns hastighet/acceleration och konstruktion/egenskaper (kurvor, vikt, framhjulsdrift, fördröjning i motor, oförutsägbar hastighet för andra, sladdrisk vid vår vägbana). Cyklisterna verkar medvetna om riskerna och nämner att de anpassar sin hastighet efter situationen (inkl för fotgängare) och fler använder hjälm än vid vanlig cykling. Äldre tycks inte ha flera incidenter, utan snarare färre. Konfliktparter är huvudsakligen andra cyklister och fotgängare på sträcka samt parkerade bilar, dvs inte kopplade till korsningspunkter. Det saknas helt studier om de drabbade motparterna i kollisionsolyckor med elcyklister.

60 50 Hastigheten är något högre med elcykel än vanlig cykel och män har högre medelhastighet än kvinnor och hastigheten minskar med åldern. Detta leder till större hastighetsspridning i cykelvägnätet, även om spridningen mellan grupper blir mindre med elcyklar. Genomsnittligt kan accelerationerna vara mindre med elcykel. Kvinnliga cyklister är mera säkerhetsmedvetna och positiva till olika trafiksäkerhetsåtgärder, även om de innebär införande av nya lagkrav I Tabell 2-10 nedan sammanfattas resultat från studier om trafiksäkerhetsaspekter av elcykling från Nederländerna, Sverige, Schweiz, Tyskland och Österrike. Litteraturstudien visade också följande som är av betydelse med tanke på egenskaper hos elcykeln och dess tänkbara användare: Äldre personer skadas allvarligare i cykelolyckor särskilt de äldre äldre (75 år eller äldre). Även risken att råka ut för olycka är högre bland äldre. Antalet olyckor ökar med antalet cyklade kilometer, men sambandet är inte linjärt, åtminstone inte för kollisionsolyckor. Olycksrisken är betydligt högre på cykel än i bil vilket innebär att vid en överföring från bil till elcykel kan det innebära ytterligare olycksökning Högre sitthöjd, vikt och hastighet hos cyklar bidrar på olika sätt till ökad rörelseenergi, längre stoppsträcka och högre krockvåld vilket ökar risk för olycka och/eller skada. Bilförare vägleds av cyklisters hastighet (snabb) och tramprörelse för att avgöra om de ska fortsätta genom korsning; det leder till att bilförare kan ha felaktiga förväntningar på hastigheten hos elcyklister om de tror att cyklisten cyklar på en vanlig cykel. Clark & Nilsson (2014) gjorde en bedömning av trolig konsekvens av framtida ökad elcykelanvändning per olyckstyp för cyklister respektive drabbade grupper. Bedömningen gjordes baserat på litteratur, skattningar och en expertworkshop som beskrivs i rapporten, men beskrivs inte mera i denna rapport. Tabell 2-10 Sammanfattning av trafiksäkerhetsaspekter av elcykling från olika studier i Nederländerna (NL), Sverige (SE), Schweiz (CH), Tyskland (DE) och Österrike (AT). Källa: Clark & Nilsson (2014). Sammanfattning Olycks-/skaderisk Ungefär samma skaderisk per km för elcyklist som vanlig cyklist upp till 75 år, för äldre personer högre risk med elcykel särskilt bland kvinnor Högre andel allvarliga olyckor bland elcyklister (inkl snabba elcyklar) än vanliga cyklister Samma olycksrisk, men allvarligare skador för elcyklister Land, källa NL: Fietsberaad 2013 CH: Gehlert m fl, 2012 DE: Lawinger & Bastian, 2013

61 51 Observerade incidenter/kritiska händelser Hastighet/ acceleration Självrapporterade incidenter och upplevelser Ingen nämnvärd skillnad i risk för kritisk händelser, dock fler utan fall och reaktion bland elcyklister Fler problemsituationer bland elcyklister (äldre nybörjare) än vanliga cyklister. Ingen skillnad för erfarna elcyklister 0,2 konflikter per km vid elcykling, oftast med andra cyklister och fotgängare på sträcka Högre medelhastighet med elcykel än vanlig cykel, mindre hastighetsspridning bland elcyklister. Medelhastighet 16,7 km/h, maxhastighet 37 km/h för elcyklister. Högre hastighet bland män och yngre. Medelhastighet 19 km/h för elcyklar jämfört med 15 km/h för vanliga cyklar, maxhastighet 36 km/h för elcyklar jämfört med 24 km/h för vanliga cyklar. Med elcyklar var hastigheten över 20 km/h 55 % av tiden jämfört med 25 % för vanliga cyklar. Medelhastigheten var 17 km/h. Mindre kraftiga accelerationer med elcyklar än med vanliga cyklar. Elcyklar stannade oftare. Äldre ej överrepresenterade i incidenter. Elcykelspecifika incidenter pga elcykelns konstruktion och hastighet. 18 % hade minst en nästan-olycka senaste året, varav 13 % elcykelspecifika. Situationer som bedömdes som farligare än vanlig cykling var när fotgängare går ut i cykelbanan och när man cyklar nära motorfordonstrafik samt på våt vägbana. Ingen upplevd högre risk vid elcykling än vanlig cykling. Kvinnor använde hjälm i högre grad vid elcykling. DE: Schlenitz m fl, 2013 AT: Saleh m fl, 2014 DE: Hacke, 2013 NL: Hendriksen m fl, 2008 DE: Hacke, 2013 DE: UDV, 2011 SE: Dozza, 2014 SE: Hiselius, 2014 DE: Hacke, 2013 AT: Wegener, 2013

62 Barn på cykel Figur 2-30 Barn är man upp till 18 år barn på cykel kan därför se väldigt olika ut. Uppgifter om omfattning Ungefär en femtedel av Sveriges befolkning är barn, dvs. yngre än 18 år. I detta avsnitt redovisas resultat från analys av resvanedata från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige (data för år ) samt från en resvaneundersökning särskilt riktad till barn (Schmidt & Neergaard, 2007). Enligt RVU Sverige gör barn (personer 6-17 år) dagligen i genomsnitt 0,4 cykelresor och cyklar 700 meter eller motsvarande 6 minuter. Sett till ett år innebär detta i genomsnitt ca 130 cykelresor, 25 mil eller drygt 36 timmars cykling. Cyklandet står för 13 % av barnens resor, vilket är mer än för personer år där cykelandelen är ca 8 % av resorna. Cyklandet utgör 3 % av barnens totala reslängd (exkl. flyg), vilket är det dubbla mot övriga åldersgrupper (18-84 år), vilket huvudsakligen beror på att barnen inte reser så långt. Ungefär 10 % av barnens resta tid tillbringas på cykel, vilket också är det dubbla jämfört med övriga åldersgrupper. Barnen står för en fjärdedel av alla cykelresor som görs och för 17 % av reslängden med cykel (Figur 2-31 och Figur 2-32). Huvuddelen av cykelresorna och reslängden med cykel, ca två tredjedelar, görs av personer i åldern år. För barnen (6-17 år) är cykel ett viktigt färdsätt för resor till skolan. Ungefär 18 % svarar att de för närvarande använder sig av cykel till skolan. Att gå eller åka buss är dock vanligare, vilket 29 % respektive 25 % av barnen anger. De yngsta, 6-11 år, gör något färre cykelresor och cyklar framför allt kortare totalt sett, än de i åldern år.

63 Miljontal km Antal cykelresor % % 14% 8% 3% 6-11 år år år år år Figur 2-31 Cykelresors fördelning per åldersgrupp enligt RVU Sverige (delresor) % % 9% 5% 2% 6-11 år år år år år Figur 2-32 Cykelreslängd fördelat på olika åldersgrupper enligt RVU Sverige (delresor) undersöktes resvanorna bland barn och ungdomar i åldrarna 6-15 år bosatta i tolv slumpmässigt utvalda orter (Schmidt & Neergaard, 2007). Undersökningsperiod var från slutet av april till början av maj 2007, vilket förklarar att det är högre cykelandelar än de som anges från RVU Sverige som gäller hela året. I rapporten konstaterade att det vanligaste färdsättet är cykel (34 %) följt av bil (33 %). I takt med stigande ålder minskar bilåkandet och istället ökar andelen resor med cykel, se Figur Barn i stora och medelstora tätorter, särskilt de som bor nära stadskärnan, cyklar i större utsträckning än övriga, medan barn på landsbygd i större omfattning åker bil och buss/skolskjuts, se Figur Nästan alla barn (95 %) har tillgång till cykel oavsett ålder, kön och bostadsort. De resor som till största delen sker med

64 54 cykel är de där barnen träffar kompisar/släkt/vänner/skild förälder och resor till/från skola, fritids eller förskola. I dessa fall cyklar 37 % av barnen. Var barnen bor har störst betydelse för resor till skola och fritids, och mindre betydelse för andra ärenden. Hälften av resorna som är mellan 500 meter och 2 km görs med cykel. Huvudfärdmedel - ålder 100% 19% 26% 25% 26% 27% 22% 22% 27% 21% 17% 19% 2% 59% 19% 20% 5% 5% 50% 49% 24% 5% 43% 32% 6% 34% 38% 8% 31% 40% 44% 39% 45% 8% 10% 10% 11% 12% 23% 23% 22% 23% Till fots Cykel Moped Buss/Skolskjuts Bil 0% ålder Figur 2-33 Huvudfärdmedel för alla resor uppdelat på ålder. Antalet svar som resultaten baseras på är Källa: Schmidt & Neergaard (2007). Figur 2-34 Huvudfärdmedel för resor uppdelat på tätortsklass och kön. Antalet svar som resultaten baseras på är Källa: Schmidt & Neergaard (2007). Det vanligaste ärendet för cykelresor är till/från skolan, viket står för 31 % av cykelresorna i åldern 6-11 år och 38 % i åldern år enligt RVU Sverige. Därefter är fritidsresor viktiga, dvs. besöka släkt och vänner respektive resor för motion och friluftsliv. För den yngsta gruppen (6-11 år) skedde en tredjedel av cykelresorna utan sällskap, medan det för de äldre barnen (12-17 år) var en tredjedel av resorna som skedde i sällskap. De äldre barnen gjorde resorna huvud-

65 55 sakligen i trafikmiljö, medan 13 % av de yngres resor helt skedde utanför trafikmiljö. Huvuddelen av cykelresorna gjordes under perioden april-oktober, se Figur % 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 6-17 år år år totalt Figur 2-35 Cykelresor fördelat över året enligt RVU Sverige (delresor). Trafikverket genomför vart tredje år med start 2000 en undersökning om föräldrars uppfattning om hur säker deras barns väg till skolan är (Trafikverket, 2013). Undersökningen omfattar barn mellan förskoleklass och årskurs 9. Senaste undersökningen visade att andelen barn som går eller cyklar till skolan minskat jämfört med tidigare mätningar (till 48 %). En annan trend är att fler av barnen (ca en tredjedel får sällskap av en vuxen när de går eller cyklar). En orsak till trenderna är att föräldrarna upplever trafikmiljön som osäker i högre grad. Trafiksäkerhetssituationen Barn och ungdomar i åldern år överrepresenterade sett till antalet skadade cyklister, se Figur 2-36, men de får i mindre omfattning allvarliga skador. Barnen har också en bättre läkande förmåga, vilket gör resultatet i figuren lite missvisande, andelen allvarligt skadade är troligtvis ännu lägre. De yngre får oftare skador på huvud, armar och axlar (Niska & Eriksson, 2013).

66 56 Figur 2-36 Åldersfördelning av alla respektive allvarligt skadade cyklister, STRADA-statistik under åren Bildkälla: Niska & Eriksson (2013) Risken för barn 7-14 år att skadas som cyklist per km är dubbelt så hög jämfört med övriga åldersgrupper enligt en riskberäkning som baseras på reslängd på cykel för olika åldersgrupper från den nationella resvaneundersökningen RES (Thulin och Niska, 2009). Av alla sjukhusrapporterade cykelolyckor som sker i Sverige är ungefär 23 % de inblandade 7-14 år. Endast 3 % är under 6 år vilket kan förklaras genom att få under 6 år cyklar (Thulin & Niska, 2009). För personer under 15 år är det lag på att bära cykelhjälm vilket kan ha resulterat i att andelen barn med skador på huvud och ansikte (i singelolyckor) är lägre än bland äldre cyklister (7 % jämfört med %). Cykelolyckor är den vanligaste orsaken till att barn (7-14 år) drabbas av kroppskada. I denna ålder är olycksgraden är dubbelt så hög för pojkar jämfört med flickor (Bengtsson et al, 2000). Att barn är inblandade i så pass stor andel av cykelolyckorna beror på att barn cyklar mycket. Det beror dock också på olika färdigheter kopplade till cykling som inte är helt färdigutvecklade hos barn. Färdigheterna handlar om psykomotoriska komponenter (trampa, hålla balansen, styra och bromsa) och kognitiva komponenter (uppmärksamhet, varseblivning, bedömning, planering och beslutsfattande). Barn och unga kan ha svårt att samordna dessa komponenter, medan vuxna har automatiserade psykomotoriska komponenter vilket underlättar om något oväntat händer som kan leda till olycka. Denna automatik saknar ofta barn (Bengtsson et al, 2000). Barn bearbetar informationen de möter i trafiken långsammare än äldre vuxna. Därför kan deras egen cykelhastighet leda till olycka. Barn har dessutom svårt

67 57 att bedöma andra fordons hastighet. Att unga pojkar i större utsträckning är inblandade i olyckor än unga flickor kan förklaras av att pojkar möjligen håller högre hastighet då de cyklar. Pojkar har i allmänhet även en högre aktivitetsnivå än flickor. Sammantaget kan man säga att barns cykelolyckor beror på en liten trafikvana och att de håller högre hastighet än vad deras uppmärksamhetsförmåga tillåter (Bengtsson et al, 2000). Barns upplevelse av trafikmiljön har studerats av Johansson & Leden (2009). De har jämfört nyckelparametrar som enligt barnens egen uppfattning är avgörande för varför cykelolyckor sker med befintligt olycksstatistik. Enligt studien anser barn att dålig sikt, intensiv motortrafik och hög hastighet bidrar till en farlig trafikmiljö. Barn kan även tänkas ha sämre sikt än vuxna på grund av deras längd. Parkerade bilar, träd och byggnader gör det ofta svårt för barn att få en överblick över trafiken. Johansson & Leden (2009) påpekar, med stöd i andra studier, att barn ofta följer trafikreglerna och beter sig mer noggrant i trafiken än andra åldersgrupper. Behov och anspråk enligt tidigare studier Barn som cyklister har studerats av flera forskare (t ex Pia Björklid) och det pågår arbete med att skapa säkra skolvägar i landets kommuner. Möjligheter att som förälder cykla med cykelkärra är mindre undersökt och frågan aktualiseras alltmer då utbudet av cyklar med olika utformning och tillbehör (t ex cykelkärror) blir större på marknaden. I detta avsnitt berörs främst barn på cykel, medan frågor om barn i cykelkärra berörs i avsnitt 2.3. Barns resvanor har en betydande påverkan på bland annat deras hälsa, tillgänglighet till olika aktiviteter och delaktighet (Schmidt & Neergaard, 2007). Barnens ålder, var de bor och hur deras föräldrar upplever trafiken (trygg/otrygg) påverkar i vilken grad barnen får gå och cykla på egen hand. Nästan inga barn får gå och cykla själva till skolan i 6-årsåldern, medan 11-årsåldern är en brytpunkt då fyra av fem barn får gå och cykla själva till skolan. Ett av sex barn uppger att de varit tvungna att avstå från aktiviteter eftersom föräldrarna då måste skjutsa. De som avstått från aktiviteter har sämre tillgång till bil, de bor i större omfattning på landsbygden och i lägenhet än genomsnittet. Möjligheten till självständig resa, och goda alternativ till bilen, är på så vis en förutsättning för tillgänglighet och delaktighet på lika villkor. Barnperspektivet tas upp i Barnkommitténs slutbetänkande SOU 1997:116. Det innebär att vuxna sätter sig in i och försöker förstå barns situation. Att ha ett barnperspektiv i beslutsfattandet innebär att se olika beslutsalternativ ur barnets synvinkel och att noga analysera vilka följder ett beslut kan få för ett barn eller för barn som grupp. Barnkonsekvensanalys (BKA) är en metod för att på ett systematiskt sätt belysa hur barn och unga påverkas av ett beslut och att pröva och beskriva vilka åtgärder och utformningar som är de bästa för barn. Trafikverket

68 58 har tagit fram en vägledning för barnkonsekvensanalys i vägplaneringen som är tänkt att är att ge stöd vid genomförande av BKA så att barns rättigheter och behov beaktas i vägplaneringsprocessen (Vägverket, 2005). Barns förutsättning att resa på egen hand styrs av utvecklings- och mognadsgraden. I jämförelse med vuxna har de yngre barnen (6-9 år) inte en färdigutvecklad syn och hörsel. Barnen är kortare i längden än många vuxna och har därför svårt att se och nå. Yngre barn är också mer spontana och har svårare att hejda sina impulser, t ex kan 40 % av 6-åringarna inte hejda en påbörjad handling (Hammarström & Morin, 2004). Några av anledningarna till att barn i denna åldersgrupp skadas i trafiken är höga hastigheter och komplicerade trafikmiljöer som barnen har svårt att klara av. Först i 10-årsåldern har barnen de biologiska förutsättningar som krävs för att visa ett trafiksäkert beteende, men saknar samtidigt fortfarande mycket mognad och erfarenhet. Vid 12-årsålder brukar man anse att barnen klarar av att cykla i samma trafikmiljö som vuxna. Även äldre barn (13-15 år) uppvisar bristande koncentration och avleds lätt samt bristande erfarenhet och omdöme och det är egentligen inte förrän vid 15 års ålder som barnen har en fullt utvecklad förmåga att hantera trafiken. Barn pekas ut som en otrygg grupp i en sammanställning av Svensk kollektivtrafik. Barn är en sårbar men samtidigt sällan tillfrågad grupp då flertalet studier riktar sig till resenärer från 15, 16 eller 18 år och äldre. Rädda Barnen och Lupp visar att kollektivtrafiken är en av de mest otrygga platserna i barns dagliga tillvaro. Där barn/unga är trygga är skillnaderna mellan flickor och pojkar små, men där de känner sig otrygga är flickorna betydligt mer rädda än pojkarna. Detta gäller framför i bostadsområden, på stan eller i kollektivtrafik kvällstid.

69 Äldre cyklister Figur 2-37 Äldre är personer 65 år och äldre. Uppgifter om omfattning Äldre är personer 65 år och äldre. Sverige och andra länder i västvärlden har en åldrande befolkning. Äldre är den snabbast växande befolkningsgruppen och 2030 kommer var fjärde person i den utvecklade världen att vara över 65 år (OCED, 2001). Figur 2-38 visar att Sverige även består av en stor andel personer i åldrarna 20-24, och år, vilket beror på högt barnafödande under 1940-talet, tidigt 1970-tal och slutet av 1980-talet. År 2013 är en knapp tredjedel av Sveriges befolkning äldre än 55 år. Enligt SCB:s befolkningsprognoser kommer andelen av befolkningen som är äldre än 55 år öka kraftigt de närmsta 20 åren. Figur 2-38 Befolkningspyramid för Sverige som anger antal invånare för olika åldersintervall (datan är från den 31 december 2010). Källa: SCB.

70 60 Åldrandet innebär en nedsättning av många funktioner och det påverkar många av de handlingar som görs, även i trafiken. Det är högst individuellt vid vilken ålder denna funktionella nedsättning börjar tillta, men åldrandet är en ständigt pågående process hos alla levande varelser. Till de nedsatta funktionerna hör både fysiska och psykiska funktionsnedsättningar. Nedsatta fysiska funktioner an vara sämre syn (mörker- och långdistansseende), sämre hörsel, längre reaktionstid, trötthet och svårigheter att röra sig. Nedsatta psykiska funktioner kan vara att man blir mindre flexibel och därför har svårt att ställa om sig vid nya situationer, svårigheter att orientera sig, uppfatta och tolka information genom beslut handla därefter, svårigheter att hantera komplexa situationer där flera saker händer samtidigt samt att det i regel tar längre tid att lära sig något nytt (Bernhoft et al, 2003). Funktionella begränsningar kan dock kompenseras till viss del av äldres erfarenhet av att röra sig i trafiken samt av andra kompensatoriska strategier som äldre kan ta till. Äldre är ofta medvetna om sina nedsatta funktioner och kompenserar detta med att exempelvis gå och cykla saktare och mer försiktigt, följa trafikreglerna noggrant och hålla sig till gator med mindre trafik (Bernhoft et al, 2003). Detta är en väsentlig skillnad mot hur barn beter sig i trafiken; barn är ofta inte medvetna om sina funktionella begräsningar och kan inte heller kompensera med en erfarenhet. Nedan redovisas resultat från analys av resvanedata från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige (data för år ) på samma sätt som gjordes för barn på cykel i avsnitt 2.7. Äldre (65-84 år) gör i genomsnitt dagligen 0,1 cykelresor och cyklar 400 meter eller motsvarande 2 minuter. Sett till ett år innebär detta i genomsnitt ca drygt 40 cykelresor, 13 mil eller drygt 13 timmars cykling per äldre person. Cyklandet står för 6 % av de äldres resor, vilket är mindre än för yngre åldersgrupper cykelandelen totalt (6-84 år) är ca 8 % av resorna. Cyklandet utgör 1 % av de äldres totala reslängd (exkl. flyg) och 4 % av de äldres restid. Äldre personer står för 11 % av alla cykelresor och av reslängden med cykel som görs. De i åldern år står för större delen av dessa resor (8 %) och reslängden (9 %), se Figur 2-31 och Figur 2-32 i avsnitt om Barn på cykel. Det vanligaste ärendet för äldres cykelresor är fritidsresor (drygt 40 %) och inköpsresor (drygt 30 %). Nästan 90 % av de äldres cykelresor gjordes utan sällskap och drygt 90 % av resorna gjordes huvudsakligen i trafikmiljö. Huvuddelen av cykelresorna gjordes under perioden maj-september, se Figur Personer över 84 år ingår inte alls i nationella resvaneundersökningar och kan även vara svårare att nå genom traditionella undersökningsmetoder.

71 61 Trafiksäkerhetssituationen Äldre är överrepresenterade bland skadade i cykelolyckor. Av alla sjukhusrapporterade cykelolyckor är cirka 6 % av de inblandade år och 5 % är över 75 år (Thulin & Niska, 2009). Äldre skadas oftare än andra åldersgrupper. Av de svårt eller mycket svårt skadade cyklisterna i den sjukhusrapporterade statistiken är 29 % äldre än 65 år, medan motsvarande siffra för barn under 15 år är 18 %. Äldre cyklister (>50 år) får i större omfattning bestående skador och är överrepresenterade bland allvarliga och mycket allvarliga skador, dvs. det är större sannolikhet att de skadas allvarligt om de skadas. Äldre har därutöver problem med läkandet vilket gör att andelen allvarligt skadade är ännu högre än i Figur 2-36 i avsnitt om Barn på cykel. Höftskador är vanligare bland äldre cyklister (Niska & Eriksson, 2013). Åldersgruppen år har en tre gånger så hög skaderisk per km jämfört med övriga åldersgrupper (Niska & Eriksson, 2013). Enligt Spolander (2007) är skaderiskerna för äldre cyklister 2-3 högre än för äldre bilister och gående. Skaderiskerna ökar med ökande ålder pga. att skörheten ökar, så att antalet dödade per hundra skadade är 5 gånger större för åringar jämfört med yrkesverksam ålder och 10 gånger större för cyklister över 75 år. Analys av olycksdata från Sverige och Finland visar att äldre cyklister löper 5 % (p=0,05) högre risk än yngre åldersgrupper att skada sig (Leden & Rosander 2008). Analysen visar även att följderna av en olycka i genomsnitt är 5 % allvarligare för äldre cyklister. Äldre är oftare inblandade i olyckor vid vänstersväng, är mindre inblandade i olyckor i mörker och i singelolyckor än vuxna. Åldersgrupperna som jämfördes var barn 0-17 år, vuxna år och äldre, 65+ år. Rosenqvist m fl (2013) gjorde ett STRADA-uttag för skadade äldre cyklister i Malmö. Vanligaste olyckstypen var singelolycka som utgjorde 58 % av de äldres olyckor, 23 % var kollision med personbil och 11 % kollision med cyklar. Jämfört med cyklister mellan år var det högre andel singelolyckor och lägre andel kollisionsolyckor med bil. Spolander (2007) visar att många singelolyckor uppkommer vid på- och avstigning av cykeln. Var femte äldre cyklist som skadats i cykelolycka hade blivit det i samband med på- och avstigning. Av dessa blev nästan hälften inlagda på sjukhus och drygt en fjärdedel av samtliga vårddygn som äldre cyklister behövde ta i anspråk var relaterade till att stiga på eller av cykeln. På- och avstigning stod exempelvis för 40 % av höft- och lårbensfrakturerna. Behov och anspråk enligt tidigare studier De äldre cyklisternas behov och förutsättningar har undersökts av bl a Spolander (2007) i Vinnova-rapporten Bättre cyklar - Analys av äldre cyklisters behov och

72 62 önskemål men främst utifrån vilken typ av cykel som kan minska äldre cyklisters olyckor och mindre om trafikmiljöns utformning. I en forskningsrapport från Luleå Tekniska Högskola beskrivs Säker och attraktiv cykling för äldre - Resultat av en brevenkät till medlemmar i Cykelfrämjandet 65 år och äldre (Leden & Leden, 2008). Bernhoft & Carstensen (2008) har gjort en enkätundersökning bland äldre (70+) och sedan jämfört resultaten med en referensgrupp av vuxna i åldern år. De viktigaste parametrarna för att cyklingen ska vara bra, enligt de äldre, är att det finns cykelvägar, att korsningarna är signalreglerade och att cykelvägarna är fria från ojämnheter. Referensgruppen värderade också dessa parametrar som de viktigaste, men signalreglerade korsningar hade inte lika stor vikt som för äldre. Undersökningen visar även att äldre generellt beter sig mer försiktigt när det rör sig i trafiken. Vuxna i åldern år vill gärna ha ett snabbt och gent cykelvägnät medan de äldre inte ser några problem med att stanna och vänta när de cyklar. I gruppdiskussioner i Vinnova-projektet om bättre cyklar för äldre (Spolander, 2007) framkom att dagens cyklar innebär komfort- och manövreringsproblem för äldre. För äldre är det svårt med start- och stoppmoment, som är vanliga i tätortstrafik. Körställningen är obekväm pga. belastning på händer, armar och bakdel. Det höga insteget gör det svårt att kliva upp på cykeln och är också en vanlig orsak till skador; Drygt en fjärdedel av samtliga vårddygn som skadade äldre cyklister behöver ta i anspråk är relaterade till på- och avstigning. För att förbättra såväl komfort som säkerhet föreslogs ändrad sitthöjd, körställning och instegshöjd. Genom lägre sitthöjd och mer upprätt körställning minskar fallhöjd och huvudets exponering vid en omkullkörning. Provcykling med sådana cyklar visade att det blev lättare med start och stopp när det bara var att sätta ner fötterna. Cykelns vikt är ett annat problem för äldre personer. Av brevenkäten till äldre medlemmar (65+) i Cykelfrämjandet (Leden & Leden, 2008) framkom att äldre cyklister anser sig ha nytta av trafiksignaler och att en stor del (ca 60 %) undviker olika platser och manövrar för att de upplevs som farliga. Detta gäller främst cirkulationsplatser, vänstersvängar och korsande av gata utan cykelöverfart. De största säkerhetsproblemen är enligt de äldre kopplade till drift och underhåll: gropar i vägen eller på cykelbanan, halka och dålig snöröjning. Höga kantstenar och att bilar kör för fort upplevs också som farligt. Genom fler cykelvägar och bättre hänsyn olika trafikanter emellan skulle cyklisternas trygghet, och därmed cyklande, öka. De äldres cyklande skulle också öka om det fanns en möjlighet att ta med cykel på buss och tåg. Rosenqvist et al (2013) genomförde en enkätundersökning med äldre personer i Malmö (65-85). Enkätsvaren visar att cykeln uppfattas som något positivt pga motion, luft, frihet mm, både bland dem som cyklar och dem som inte gör det. Runt åldern 75 år minskar andelen som cyklar tydligt. Anledningar till att sluta

73 63 cykla är både den egna hälsan och att trafikmiljön känns farlig och att andra trafikanter inte visar hänsyn. De äldre anser att trafikmiljön är bättre än de andra trafikanters beteende, t.ex. instämmer mer än hälften av cyklisterna att cykelvägarna är tillräckligt breda, att beläggningen är jämn och ren och halkfri, men att andra cyklister är otydliga med att ge tecken, att både cyklister och bilister kör för fort och att folk ofta går på cykelbanorna. I diskussionen tar författarna upp att det är svårt att få andra trafikanter att ändra beteende, men att det går att använda fysiska åtgärder för att tvinga fram ett visst beteende hos både cyklister och bilförare. Det tas upp att dagens cykelplanering som fokuserar på cyklisternas framkomlighet och att undvika stopp inte gör det lättare för de äldre. I rapporten ges rekommendationer som utgår från principerna homogenitet, förutsägbarhet, hinderfrihet, jämnhet och trygghet. Här återfinns enkelriktade cykelbanor, markering av dubbelriktad cykelbana, tydlig separering av gående från cyklister, säkerställ god sikt (buskar, skyltar), god belysning, tydlig information om var cyklister ska ta vägen när cykelvägen slutar mm. Många äldre känner sig otrygga när de vistas utanför hemmet i t ex offentliga miljöer. De begränsar deras möjligheter att gå, cykla och åka kollektivtrafik. I stort kan man säga att otrygghet begränsar äldres självständiga mobilitet och delaktighet i samhället (Wennberg, 2009). Nationella trygghetsundersökningen NTU 2009 visar att rapporterad otrygghet vid utevistelse är störst bland de äldsta (75 79 år). Bland dem uppger nära var tredje person (30 %) att man känner sig otrygg eller inte går ut till följd av denna otrygghet. Äldre personer väljer oftare att stanna hemma till följd av sin otrygghet, medan yngre personer oftare väljer en annan färdväg eller ett annat färdsätt till följd av sin otrygghet. Liknande resultat visas av SCB:s undersökningar av levnadsförhållanden (ULF) I en forskningsstudie bland äldre (65+) i Hässleholm och Piteå uppgav 57 % respektive 35 % att de åtminstone ibland känner sig rädda eller osäkra när de går i närområdet (Wennberg, 2009). 13 % av de äldre i Hässleholm var ofta eller alltid otrygga. I Hässleholm var 40 % otrygga på grund av rädsla för brott. I båda studierna var ca 15 % rädda för att falla. En liknande studie i Kristianstad visade att ca 20 % av de äldre var rädda för brott, och även här var detta den vanligaste orsaken till otrygghet (Ståhl & Iwarsson, 2007).

74 64 3. Slutsatser och rekommendationer 3.1 Olika cykelformers anspråk utmaningar för planeringen Slutsatser kring olika cykelformers behov och anspråk, och vilka utmaningar dessa innebär för planeringen, dras genom en syntes av resultaten från litteraturstudierna, analysen av olycks- och resvanedata samt enkätstudierna (kapitel 2) och workshopen med experter (bilaga 1). Nedan presenteras likheter och skillnader mellan olika cykelformer samt några intressekonflikter. De olika cykelformerna skiljer sig genom att användarna har olika egenskaper. Cyklisterna använder också olika fordon med olika anspråk på utrymme, hastighet och ytjämnhet. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där vi har rena transportcyklister och de som är mer rekreationscyklister. Tabell 3-1 sammanfattar de olika cykelformernas behov och anspråk. Utöver studerade cykelformer finns det också kombinationer som inte hanterats i större utsträckning i denna utredning. Till exempel kan elassisterade lastcyklar komma i upp i betydligt högre hastighet än vanliga lastcyklar, vilket i kombination med tyngre vikt kan utgöra ett potentiellt trafiksäkerhetsproblem. Genom de olika anspråken på till exempel hastighet och utrymme finns det också intressekonflikter mellan cykelformerna. Till exempel vill lastcyklister ha en annan placering av tryckknappar så att de når åt dem utan att köra ut lådan i körbanan och andra cyklister vill ha tryckknappar närmare korsningen. Knapplaceringar och längden på viloräcken måste alltså anpassas till båda ytterligheterna. Samtidigt kan man säga att genom att utforma cykelinfrastrukturen utifrån de utrymmesmässiga största cyklarna så förbättras sannolikt förutsättningarna väsentligt för samtliga cykelformer. Genom att beakta och minimera hastighetsspridningen mellan trafikanter som använder samma ytor blir det också bättre för alla. Alla studerade cykelformer har dessutom liknande anspråk på bra drift och underhåll och att det är en tydlig separering mellan gående och cyklister. Där olika trafikantgrupper samtidigt har anspråk på samma nät kan det uppstå det intressekonflikter. Det gäller dels i tätorterna/stadskärnan när lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik, men med olika hastighet. Det gäller även utanför tätort när snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik men med olika hastighet. I uppförsbackar och motvind är elcyklisterna sannolikt snabbare, medan snabba långpendlare kan vara snabbare i övrigt.

75 65 Motstående behov och anspråk behöver inte utgöra en intressekonflikt om cykelformernas användning skiljer sig i tid och rum. Snabba långpendlare vill inte fastna bakom en långsammare lastcykel de cyklar båda ofta i högtrafik i tätort. Motions- och tävlingscyklister däremot cyklar oftare utanför tätort och mer sällan i högtrafik och därmed konflikterar deras intressen sällan med andra cykelformers intressen. Intressekonflikter med övriga trafikantgrupper, till exempel gående, är mest aktuella i tätort/stadskärnan. Den mest uppenbara intressekonflikten är mellan lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister och andra cyklister och gående på grund av utrymmes- och hastighetsanspråken. Man ska också komma ihåg att utvecklingen mot en alltmer varierad skara cyklister de senaste åren framförallt skett (och pågår fortfarande i all högsta grad) i storstadsregionerna. Även i de större/medelstora städerna i Sverige, särskilt i städer med en mer utbredd generell cykelkultur, kan sannolikt en liknande utveckling väntas framöver. Kommuner i storstadsregioner och vissa större/medelstora städer bör alltså medvetet och systematiskt hantera olika cykelformers behov och anspråk i planeringen redan nu.

76 66 Tabell 3-1 Olika cykelformers behov och anspråk: = förekommer, ( ) = förekommer till viss del. anger (i förekommande fall) riktning och storlek på effekt och där inget annat nämns är det i förhållande till vanlig cykling. Egenskap Var man cyklar När man cyklar Lastcyklister Snabba långpendlare Motions- och tävlingscyklister I och kring storstäder - I tätort/stadskärna ( ) ( ) ( ) Utanför tätort - Avstånd: långa - Allmän väg/körbana Backig terräng Rusningstrafik ( ) - Vintertid ( ) ( ) - ( ) Ärende Arbetspendling ( ) - Inköp - - Hämta/lämna barn Motion - ( ) - Användare Kön: fler män - Ålder: år Ålder: äldre personer - - ( ) Anspråk Utrymme: lång/bred Trafiksäkerhet Hastighet Tyngd: tyngre - - ( ) Acceleration - - Klungkörning Parkering Hjälmanvändning Incidenter/olyckor - Cykla i kurvor problem ( ) - - Oförutsägbara Elcyklister

77 Generella råd och rekommendationer för alla cykelformer Med utgångspunkt i olika cykelformers anspråk kan råd och rekommendationer formuleras för att bättre hantera dessa anspråk i planeringen och öka trafiksäkerheten för cyklister. Nedan presenteras de råd och rekommendationer som gäller för samtliga studerade cykelformer, framförallt sådant som bör genomföras för att hantera utmaningarna med olika cyklister på samma vägar. Specifika råd för enskilda cykelformer presenteras i avsnitt Råden fokuserar på planering och utformning av infrastruktur, medan råd mer kopplade till utveckling av cykelfordon och säkerhetsutrustning inte hanteras. Det finns dock sannolikt en stor potential att vidareutveckla säkerhetsutrustningen på cyklar. Till exempel kan lastcyklar behöva förstärkt bromsförmåga, stabilisering i kurvor, kollisionsskydd för passagerare, öka synbarheten genom vimpel eller dylikt osv. Racercyklar som används av motions- och tävlingscyklister kan förses med aktiva säkerhetssystem som avståndshållning och kollisionsvarning, ABS-bromsar osv. Råden riktar sig till Trafikverket och regioner, men också till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad cykling och en mer varierad skara cyklister. Funktionsindelat och hastighetsdifferentierat cykelvägnät Anspråken hos olika cykelformer skiljer sig åt, till stor del beroende på syftet med resan. Cykelpendlare har behov av snabba och säkra cykelstråk och många av de pendlare som cyklar med racercyklar och liknade kommer upp i höga hastigheter. Elcyklar framförs också i relativt hög hastighet. Barn och äldre som i större utsträckning gör resor i närområdet och i lägre hastighet har inte samma anspråk på snabbhet. Lastcyklister rör sig långsammare och tar samtidigt större plats. Längre resor, till exempel mellan orter och stadsdelar, bör ske på ett huvudvägnät för cykel (på supercykelvägar, prioriterade cykelvägar och andra huvudvägar), medan kortare resor kan ske på lokalvägnätet för cykel. Enligt VGU ska huvudnätet för cyklister dimensioneras för 30 km/h och lokalnätet för 20 km/h. Den faktiska hastigheten är i genomsnitt 16 km/h, men enstaka cyklister kan cykla upp till 40 km/h. Vid uppförs- och nedförsbackar är spridningen i hastighet som störst. Denna utredning föreslår följande åtgärder: Arbeta med strukturen i cykelvägnätet, dvs. tydliga huvudstråk och ett systemtänk för cykelvägnätet: hierarkisk struktur på infrastrukturen med snabbcykelvägar som tillåter 40 km/h, uppsamlingscykelvägar med hög standard samt finmaskiga nät för mer lokala resor och för långsammare/nya cyklister.

78 68 Beakta och minimera hastighetsspridningen i nätet bland fordon/trafikanter. Det innebär att fordon/trafikanter med liknade hastighetsnivå samsas på samma ytor. I förlängningen kan det innebära att snabba cyklister cyklar i blandtrafik med motortrafiken eller på cykelfält i gatan (om hastighetsbegränsningen på gatan medger det se GCM-handboken för råd) medan långsammare cyklister i större uträckning samsas med gående där det är lämpligt. Här kan även cykelfartsgata vara aktuellt. Satsa på bredare cykelbanor i cykelvägnätet som möjliggör säker och framkomlig cykling för cykelformer med olika hastighetsanspråk. Införa enkelriktade cykelbanor för att minska risken för kollisionsolyckor, både de som involverar omkörning och korsningsolyckor med såväl bilförare och gående. Enkelriktade cykelbanor ger mindre komplicerade korsningspunkter eftersom cyklister endast kommer från ett håll (se t ex Hauksson, 2014, Svensson m fl, 2011). Förtydliga att hastighetsgränser gäller alla fordon/trafikanter och se till att hastigheten efterlevs, t ex genom lämplig utformning. Detta är särskilt viktigt i del ar av nätet när cyklister oftare samsas med gående (och andra cyklister) till exempel i stadskärnan. Figur 3-1 Cykelinfrastrukturen på olika delsträckor kan variera beroende på funktionen. Exempel från Trafikverket (2014b).

79 69 Standard anpassad till funktionen/hastigheten hos cykelvägnätet Variationen i hastighets- och utrymmesanspråk hos olika cykelformer medför att mer plats krävs för cykelinfrastrukturen och att behovet av omkörningar ökar. Genom att arbeta med strukturen i cykelvägnätet (se ovan) och genom utformningen signalera avsedd funktion/hastighet kan behoven och anspråken hos olika cykelformer tillgodoses. Till exempel är det inte rimligt att cykla i hög hastighet i centrala delar av tätorten eller på andra platser där en lägre hastighet är befogad med hänsyn till förekomst av gående. Tabell 3-2 ger exempel på hur standarden på cykelstråket kan skilja sig beroende på funktionen. Tabell 3-2 Standarden på cykelstråket skiljer sig beroende på funktionen exempel från Uppsala kommuns handlingsplan för arbete med cykeltrafik. Källa: Trafikverket (2014b). Tydligt separera gående och cyklister Samtliga cykelformer lyfter fram problem med att samsas på samma ytor som gående. Det finns också studier som visar att fotgängare kan gå i vägen och orsaka olyckor för cyklister, t ex visar Dozza (2013) att var tredje cykelincident i

80 70 Göteborg orsakades av bilar och en lika stor andel av fotgängare. Genom att tydligt separera gående och cyklister ökar trafiksäkerheten och tryggheten för båda dessa trafikantgrupper. Separering av gångbana och cykelbana är också ett krav vid nybyggnation enligt ALM. Råd för separering av gående och cyklister finns i VGU och GCM-handboken samt i Nilsson & Söderström (2009) och Nilsson m fl (2013). Figur 3-2 Separering med plattor och asfalt med mittlinje för cykelbanan. Exempel på utformning ur Policy för gång- och cykeltrafik i Lunds kommun. Satsa på drift och underhåll av cykelvägar Drift och underhåll är ett av de viktigaste åtgärdsområdena när det gäller att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter genom att förbygga risken för singelolyckor. I Sverige finns det riktlinjer på framförallt kommunal nivå genom att den enskilda kommunen preciserar riktlinjer för exempelvis insatstid vid snöröjning och halkbekämpning, snödjup innan plogning osv. Det finns också en stor variation i ambitionsnivå mellan kommunerna visar Trafikverkets uppföljning av kommunernas drift och underhåll av cykelvägar 2014 (Trafikverket, 2014d). Vinterväghållning är en betydande trafiksäkerhetsfråga för gående och cyklister, och bör behandlas som en stor fråga av fastighetsägare och väghållare. Några förbättringsmöjligheter i vinterväghållningen för gående som pekas ut i Wennberg (2011) rör även cyklister, t ex att utveckla metoderna för halkbekämpning, till exempel vad gäller materialval samt använda rätt utrustning och fordon för snöröjning, inte minst för att kunna komma åt och snöröja på busshållplatser, överfarter och i trånga passager, t ex tillämpa handskottning när det är nödvän-

81 71 digt. Kommunen måste också utveckla strategier för vinterväghållningen av cykelvägar, till exempel att definiera kriterier för insats t ex baserat på tid efter snöfall och snödjup, effektivisera rutter, arbeta med prioriterade stråk där en jämn och hög standard hålls, utveckla hanteringssystem för felanmälan, informera om strategin till kommuninvånarna, sopa upp grus snarast efter vintern osv. Kunskapen om klimatologi kan sannolikt också förbättras hos underhållspersonal så att de med hjälp av kontinuerligt uppdaterad väderinformation kan förutsäga när förebyggande vinterväghållning behövs. Till exempel har Meteorologiska institutet i Finland (FMI) utvecklat en modell för att förutsäga ytförhållandena på gång- och cykelvägar och dagar med extrem halka och därmed insatsoch informationsbehov (Ruotsalainen m.fl., 2004). Dessa dagar sammanfaller inte alltid med de besvärliga dagarna för biltrafiken. Planering och utformning handlar ofta om hur det ser ut i barmarksförhållanden, men samtidigt kommer cykelmiljön även att användas i vinterförhållanden. Det finns mycket mer att göra när det gäller metoder och strategier för vinterväghållning av cykelvägar, men Li m.fl. (2010) menar att det även handlar om att anpassa utformningen av miljön efter rådande klimat (s.k. climate responsive design ). Dessa dynamiska (föränderliga) faktorer i miljön, såsom förekomsten av snö och halka, är något som planerare och beslutsfattare måste förhålla sig till. Ryser & Halseth (2008) menar dock att det inte finns tillräcklig medvetenhet och kunskap hos planerare och beslutsfattare kring hur miljöer bör utformas med avseende på klimat. Inkludera olika cykelformer i planeringshandböcker Vedertagna svenska handböcker (t ex GCM-handboken) ger begränsad vägledning för hur infrastrukturen ska utformas för olika cykelformer. Det finns således ett behov att komplettera handböckerna med konkreta råd och riktlinjer för utformningen av cykelinfrastruktur som tar hänsyn till anspråken hos olika cykelformer, inte minst de mer utrymmeskrävande lastcyklarna. Enligt Håndbog i cykelstiinspektion (Cells & Bølling-Ladegaard) är cykel med kärra/släp oftast det dimensionerande fordonet utrymmesmässigt, se vidare under avsnitt 3.3. Inkludera olika cykelformer i STRADA och resvaneundersökningar Denna studie föreslår att olika cykelfordon (elcyklar, lastcyklar, racercyklar) inkluderas i resvaneundersökningar och andra studier där det är relevant samt i olycks- och skadedatabasen STRADA. Även syftet med resan kan vara aktuellt att inkludera i STRADA och resvaneundersökningar, t ex om det är transportcykling, motionscykling eller tävlingscykling, för att möjliggöra analyser av omfattning/utveckling och trafiksäkerhetssituationen hos olika cykelformer.

82 72 Inkludera olika cykelformer i planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå Denna studie föreslår att olika cykelformers behov och förutsättningar beaktas i cykelplaner och andra planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå för en mer systematisk hantering av olika cykelformer i planeringen. Kommuner med uppdaterade cykelplaner med väl förankrade mål och åtgärder för cykeltrafiken arbetar i regel mer långsiktigt och systematiskt med cykelplaneringen enligt slutsatser i Wennberg & Nordlund (2011). I ett projekt inom forskningsprogrammet CyCity konstateras även att systematisk cykelplanering på kommunal nivå också borgar för bättre samverkan mellan kommuner för systematisk cykelplanering över kommungränserna (Johnsson, 2012). Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana Regeringen har även låtit en särskild utredare se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla (SOU 2012:70). Översynen syftade till att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. Utredningens förslag har i dagsläget lett fram till följande förändrade trafikregler, se SFS 2014:1035: Barn får cykla på gångbana om cykelbana saknas t o m det år då man fyller 8 år. Cykelbana ska användas, dock finns undantag för cyklar med fler än två hjul, cykel som drar cykelkärra och cykel med sidvagn om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd. Vägren behöver inte användas om den inte är tillräckligt bred och i övrigt är lämplig att använda. Nya regler kring cykelöverfarter. Befintliga cykelöverfarter är numera cykelpassager med svagare ställning för cyklisten. Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och mopedförare som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Cykelöverfarten kräver ett beslut om en lokal trafikföreskrift. En förutsättning för detta är att trafikmiljön vid cykelöverfarten är säkrad så att fordon inte kan köras fortare än 30 km/h. Fordon eller spårvagnar får inte köras om strax före eller på ett obevakat övergångsställe, en obevakad cykelpassage eller en cykelöverfart. Förbud att stanna på eller inom tio meter före ett övergångsställe eller cykelöverfart har kompletterats med att gälla även före en cykelpassage. Även flyttning av felparkerat fordon inom fem meter före cykelpassage är numera möjlig. När det gäller regeln om att cykelbana ska användas med undantag för mer platskrävande cyklar (se ovan) finns det invändningar. VTI håller i sitt remissvar till Cyklingsutredningen inte med om slutsatsen att det främst är bredare cyklar eller cyklar utrustade med cykelkärra eller sidovagn som har stort behov av att färdas på körbanan (VTI, 2012). Istället borde det vara fordonens hastighet som bestämmer separeringen, dvs. snabba cyklister borde tillåtas att använda körbanan.

83 73 Kanske hade utredningen kommit till en annan slutsats om inte cykling som idrottsutövning avgränsats från arbetet. Cykelpendling ses ofta som ett sätt att kombinera en nyttoresa med motion och därav en hög hastighet med risk för att utsätta långsammare cyklister och fotgängare för fara. Även denna studie vill poängtera vikten av att beakta hastighetsspridningen i cykelvägnätet för att uppnå god trafiksäkerhet och att trafikreglerna bör främja att en jämnade hastighetsspridning bland trafikanterna uppnås. Ta ett strategiskt helhetsgrepp för att få fler att cykla Genom att verka för att öka cyklandet i kommunen eller regionen kan olycksrisken för cyklister minska om en relativt stor överflyttning från bil till cykel sker, enligt den s.k. safety in numbers -teorin (se t ex Elvik, 2009). För att öka cyklandet måste en rätt mix av åtgärder genomföras, till exempel en kombination av fysiska och kommunikativa åtgärder. På nationell nivå finns möjlighet att införa ekonomiska incitament för att få fler att cykelpendla, t ex avdrag för service på cyklar exempelvis via arbetsplatsen. En medveten strategi för trafikplanering, intermodalitet, markanvändning, stadsutveckling, miljö, ekonomiska incitament och parkeringspolicy kan skapa möjlighet för ökat och säkrare cyklande. Exempel: Strategi för att hitta rätt mix av åtgärder Ett strategiskt angreppssätt vid åtgärdsplanering kan utgå från kommunens eller regionens cykelandel och cykelförutsättningar enligt en tankemodell utvecklad med utgångspunkt från EU-projektet WALCYNG (Hydén, Nilsson & Risser, 1998). Figur 3-3 Strategiskt angreppssätt vid åtgärdsplanering med utgångspunkt från EU-projektet WALCYNG (Hydén, Nilsson & Risser, 1998).