Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd

Transkript

1 BRVT 2003:02: Järnvägsutredning/MKB Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Delrapport Riskanalys

2 Beställare: Banverket Västra banregionen Beställarens rapportnr: BRVT 2003:02:11 Beställarens projektledare: Jonas Borglund Huvudkonsult: Konsultens uppdragsledare: Dokument-ID: Scandiaconsult Sverige AB (SCC), Göteborg Carl-Johan Boke, MKB-ansvarig Lars Fredén t:\51\ \indesign\ktkrapp

3 Järnvägsutredning/MKB Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/ Bollebygd Delrapport Riskanalys

4 Riskanalys Sida 2 (31) Innehållsförteckning SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE OMFATTNING GENOMFÖRANDE SÄKERHET FÖR OMBORDVARANDE FÖRUTSÄTTNINGAR METODIK BESKRIVNING AV TRAFIKSYSTEMET OLYCKSKATALOG OCH OLYCKSFREKVENSER Urspårning Sammanstötning Brand HÄNDELSETRÄDSANALYS FÖREBYGGANDE ARBETE RESULTAT RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Olycksförebyggande åtgärder för att minska sannolikheten för olycka Konsekvensreducerande åtgärder Diskussion PLANKORSNINGSOLYCKOR MILJÖRISKER SLUTSATSER REFERENSER...31 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Karta Ingångsvärden för händelseträdsanalys Händelseträd F/N diagram Plankorsningsolyckor

5 Riskanalys Sida 3 (31) Sammanfattning Föreliggande riskanalys utgör ett underlag till järnvägsutredningen för utbyggnad av järnvägen mellan Mölnlycke och Rävlanda/Bollebygd. Syftet med riskanalysen har varit att klarlägga risksituationen för olika utredningsalternativ längs den aktuella sträckan samt att belysa skillnaden mellan utredningsalternativen och nuvarande situation, det s.k. nollalternativet. Skillnader mellan ett utförande med dubbelspårstunnel respektive två enkelspårstunnlar klarläggs. Syftet har också varit att översiktligt identifiera möjliga riskreducerande åtgärder. De risker som studerats är i första hand risker för ombordvarande men också risker för omgivningen, såsom plankorsningsolyckor och miljörisker. Riskberäkningar har utförts för järnvägsutredningens samtliga alternativ inom de aktuella delsträckorna Väst, Mitt och Ost. Skillnader i risknivå för ombordvarande har kvantifieras utifrån Banverkets modell för riskanalys av tågtrafik i tunnlar (BVH , Banverket, 1997). Plankorsningsolyckor förekommer i nollalternativet och risker med dessa redovisas i utredningen. Farligt gods förutsätts att inte transporteras på de föreslagna nya sträckningarna vilket innebär att risker förknippade med farligt gods endast drabbar nollalternativet. Risker för tredje man, som i huvudsak är förknippat med farligt gods, har därför inte studerats i detalj i denna utredning. Eftersom farligt gods inte belastar utbyggnadsalternativen behandlar miljöriskanalysen i huvudsak risker i anläggningsskedet. Den totala risken för människa, dvs ombordvarande och vid plankorsningar, kommer att vara lägre för utredningsalternativen än för nollalternativet om de föreslagna riskreducerande åtgärderna i tunnelavsnitten genomförs. De säkerhetshöjande åtgärderna i tunnlarna leder till att risknivån blir jämförbar med markspår och borttagningen av plankorsningar leder till att den totala risknivån minskar. Genomförda beräkningar visar att de säkerhetshöjande åtgärder som har i särklass störst effekt för den totala risknivån för människor är borttagande av plankorsningar. Genom att all persontrafik flyttar till de nya banorna utan plankorsningar reduceras den totala risknivån med drygt 80%. Enligt de beräkningar som gjorts sjunker den totala risknivån från ca 1 omkommen individ per 10,2 år till 1 per 54 år i befintlig sträckning. För det säkraste utbyggnadsalternativet (V1-M2-O2H) blir risknivån i teoretisk mening enligt gjorda antaganden 1 omkommen individ på ca år. I alternativet med lägst säkerhet (V2-M1-O3L) blir risknivån 1 omkommen per ca 2500 år. De åtgärder som i första hand bör beaktas för att uppnå samma säkerhetsnivå med avseende på ombordvarande i utredningsalternativen med tunnlar som nollalternativets markspår är nödbromslogik, utrymningsvägar, utbildning och övning av tågpersonal, tågradio samt tidtabellsjustering.

6 Riskanalys Sida 4 (31) Följande miljörisker har identifierats och beskrivits i detta skede. Dessa bör analyseras vidare i järnvägsplanen: Intrång i naturskyddade områden under anläggningsskedet Risker med förorenad mark. Spridning av bekämpningsmedel utmed bansträckning samt läckage från entreprenadmaskiner och tankar. Dagvatten från tunneldrivning samt grumling av dagvatten vid jordschaktning. Förändring av grundvatten- och ytvattenförhållanden. Översvämningsrisker och skredrisker Luftföroreningar i anläggningsskedet. Materialhantering. Vid en samlad jämförelse av säkerhetsnivå och miljörisker i de presenterade utredningsalternativen kan följande slutsatser redovisas: - Risknivån är något högre i alternativ V2 än i V1. Alternativet med enkelspårstunnel är en aning säkrare än dubbelspår med avseende på konsekvensen flera eller många döda. Å andra sidan bedöms miljöriskerna utmed Landvettersjön (skyddsområde kommunal vattentäkt och känslig biotop) i alternativ V1 vara något större än de risker som är förknippade med passagen av våtmarksområden i alternativ V2. Sammantaget är skillnaderna mycket små mellan alternativen. - M2 bedöms utifrån säkerhet för ombordvarande vara något säkrare än M1. I alternativ M2 är också risken för påverkan på privata vattentäkter och våtmarker mindre, varför detta också är något fördelaktigare ur miljörisksynpunkt. För delsträcka Mitt framstår alltså M2 som det bästa valet ur risksynpunkt, såväl med hänsyn till ombordvarande som till miljörisker. - Av de östliga alternativen är de med låg profil i terrängen, O2L och O3L, sämre med avseende på säkerhet för ombordvarande än motsvarande alternativ med högre profil i terrängen. Tunnelängden är tydligt utslagsgivande i detta sammanhang, d.v.s. längre tunnel innebär lägre säkerhetsnivå. Alternativet O2H med hög profil i terrängen framstår som fördelaktigast ur säkerhetssynpunkt i denna jämförelse. Skillnaderna mot O1 och O3H är dock marginella. Från miljösynpunkt bedöms O3L vara något sämre än O2L och O1 på grund av att man riskerar påverka Storån och dess biflöden, dra på sig eventuella föroreningar från industriområdet i Rävlanda samt indirekt påverka vattentäkter och möjligen riskera marksättningar i Rävlanda samhälle. En jämförelse mellan O2H och O2L visar att miljöriskerna är av olika karaktär och därmed inte direkt jämförbara. O2H innebär större risker för att ytnära flöden i småbäckar och våtmarker skärs av samtidigt som O2L innebär större risk för att enskilda vattentäkter och energibrunnar påverkas negativt. I alternativ O1 bedöms miljöriskerna vara något lägre än i övriga alternativ beroende på att det inte finns lika många känsliga skyddsobjekt.

7 Riskanalys Sida 5 (31) 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Föreliggande utredning utgör ett underlag för järnvägsutredning för utbyggnad av Kust till Kustbanan mellan Mölnlycke och Rävlanda/Bollebygd. I valet mellan möjliga utredningsalternativ utgör säkerheten för ombordvarande en viktig faktor. Vidare utgör risk för omgivningen, såsom plankorsningsolyckor och miljörisker viktiga delar som beskrivs i denna analys. Syftet med riskanalysen är att klarlägga risksituationen för olika utredningsalternativ längs den aktuella sträckan samt att belysa skillnaden mellan utredningsalternativen och nuvarande situation, det s.k. nollalternativet. Eventuella skillnader mellan ett utförande med dubbelspårstunnel respektive två enkelspårstunnlar skall också klarläggas. Syftet är också att översiktligt identifiera möjliga riskreducerande åtgärder. 1.2 Omfattning Riskanalysen med avseende på ombordvarande omfattar beräkning av risksituationen för tågpassagerare efter utbyggnad av järnvägen. Risksituationen för utbyggnadsalternativen jämförs med risksituationen utan utbyggnad av järnvägen. Riskberäkningen utförs för järnvägsutredningens samtliga alternativ inom de aktuella delsträckorna Väst, Mitt och Ost. Skillnader mellan alternativen kvantifieras utifrån Banverkets modell för riskanalys av tågtrafik i tunnlar, se BVH (Banverket, 1997). Skillnader mellan dubbelspårstunnlar respektive två enkelspårstunnlar redovisas också. Plankorsningsolyckor förekommer i nollalternativet och risker med dessa redovisas i denna utredning. Farligt gods kommer inte att transporteras på de föreslagna nya sträckningarna vilket innebär att risker förknippade med detta endast drabbar nollalternativet. Risker för tredje man är i allt väsentligt förknippat med farligt gods och ingår därför inte i detalj i denna utredning. Eftersom farligt gods inte kommer att transporteras behandlar miljöriskanalysen i huvudsak risker som kan som kan uppstå i anläggningsskedet. Frågeställningar kring säkerhet mot sabotage, elavbrott, dataintrång mm ingår inte i denna analys men kan utgöra en del i den fortsatta riskhanteringen i järnvägsplanen. 1.3 Genomförande Riskanalysen har genomförts av Scandiaconsult Sverige AB, Göteborg, på uppdrag av Banverket Västra Banregionen. Arbetet har utförts Lars Rosén, Lars Grahn, Linda Danielsson, och Karin Bergdahl, Scandiaconsult Sverige AB, samt Jan Malmtorp, JLM Tunnelkonsult. Medverkande från Banverket har främst varit Jonas Borglund. Samråd har under arbetets gång hållits med Räddningstjänsterna i Göteborg och Härryda, Länsstyrelsen i Västra Götaland och Luftfartsverket vid Landvetter flygplats.

8 Riskanalys Sida 6 (31) 2 Säkerhet för ombordvarande 2.1 Förutsättningar Utifrån statistik över olyckstillbud kan det konstateras att järnvägen är ett av de säkraste transportalternativen, plankorsningsolyckor undantagna. De största tågolyckorna på senare år har varit Lerum (1987), 9 omkomna och 130 skadade, och Sköldinge (1990), 2 omkomna och 53 skadade. Genom bättre tågledning, utbyggnad av ATC-systemet och förbättrad banstandard har antalet allvarliga sammanstötningar och urspårningar minskats. Någon allvarlig tunnelolycka har ännu inte inträffat i Sverige. Korta tunnlar är säkrare än markspår eftersom färre olyckstyper är möjliga. Exempelvis föreligger ingen risk för solkurvor eller snövallar i tunnlar. Längre tunnlar bedöms dock medföra förhöjd risk på grund av de allvarliga konsekvenser som kan uppstå eftersom utrymning och räddningsinsatser försvåras. Exempelvis blir konsekvenserna vid utrymning vid brand i passagerarvagn för ett tåg som stannar utanför tunnel sannolikt mycket mindre än om utrymningen sker när tåget stannat inne i en tunnel. Om ett annat tåg befinner sig samtidigt i tunneln ökar mängden människor som kan utsättas för rök. Om andra, ej brinnande, persontåg av någon anledning blir stående där ökar antalet människor som måste utrymma genom tunneln. Samhällets förväntningar på järnvägstrafiken är att sektorn ska öka sin konkurrensförmåga samt ytterligare förbättra säkerheten. I BVH beskriver därför Banverket (1997) en ambitionsnivå och värderingsmetodik för utformning av tunnlar med avseende på säkerhet för ombordvarande. Ambitionsnivån för tunnlar har definierats som följer nedan. Definitionen avser risk per km oavsett trafikarbete. "Järnvägstrafik per kilometer i tunnlar ska vara lika säker som järnvägstrafik per kilometer på markspår exklusive plankorsningar." 2.2 Metodik Riskanalysen har gjorts med utgångspunkt i BVH , vilken beskriver hur en järnvägstunnel skall utformas och utrustas med avseende på säkerhet för ombordvarande på tåget. Metodiken i handboken är dock inte avsedd att utreda frågan om val av alternativ. Ett av de centrala syftena med BVH:n är istället att skapa förutsättningar för säkerhetsvärdering i ett godtyckligt fall. Därutöver skall ambitionsnivån för säkerhet uppfyllas. Detta innebär att för varje tunnellösning skapas ett alternativ som är lika säkert som alla andra alternativ, som i sin tur är lika säkert som markspår, vilket motsvarar Banverkets gällande ambitionsnivå. Skillnaden kommer därigenom att handla om det bedömda resursbehovet för att uppnå denna lika höga säkerhet. I den föreliggande utredningen har därför principen för riskanalysen hämtats från BVH , men fokus har utifrån detta varit på skillnaderna mellan alternativen, snarare än att beräkna absoluta risknivåer. Olyckstyper och olycksscenarier har beskrivits utifrån handboken och detaljerade riskanalyser från likartade projekt. Detta underlag har därefter använts som

9 Riskanalys Sida 7 (31) referensinformation och skillnader gällande olycksfrekvenser och konsekvenser mellan referensobjekten och de aktuella utredningsalternativen har beskrivits. Utifrån samråd med räddningstjänsterna har ingångsvärden i riskanalysmodellen justerats till de lokala förutsättningarna. Detta har slutligen resulterat i en jämförelse mellan de olika sträckningsalternativen som är baserad på normalvärden som justerats med hänsyn till de specifika förhållandena inom området. Den genomförda analysen kan därmed betraktas som ett mellanting mellan en detaljerad riskanalys enligt BVH och en översiktlig jämförelse. Jämförelsen mellan de tre alternativen har omfattat följande moment: 1. Beskrivning av trafiksystemet Denna beskrivning av tunnel, bana, tåg, trafik och yttre assistans utgjorde grund för de antaganden och bedömningar som görs vid värderingen av tunnelsäkerhet. 2. Olyckskatalog och olycksfrekvenser Här identifierades möjliga olyckstyper för de olika alternativen och utformningarna. De huvudsakliga olyckssituationerna i all järnvägstrafik är urspårning, sammanstötning och brand. Efter identifieringen av olyckstyper beräknades olycksfrekvenser för dessa olyckstyper i tunnel och på markspår. Alternativskiljande olyckstyper granskades särskilt. Olycksfrekvenser med avseende på urspårning beräknades enligt den modell som beskrivs av Fredén (2000). För sammanstötning och brand finns inte motsvarande beräkningsmodell. Därför användes statistik från BVH samt Sparre (1995) för att kvantifiera dessa frekvenser. 3. Olyckskonsekvenser i tunnel För bedömningen av olyckskonsekvenser användes den modell som tidigare beskrivits i riskanalysen förvarbergstunneln som genomfördes av Scandiaconsult Sverige AB ( ). Modellen utgår från BVH och bygger på en ingående händelseträdsanalys för att kvantifiera olycksrisker för ombordvarande. Ingångsdata är emellertid generaliserade med avseende på att i första hand kunna användas för jämförelser än för ett underlag för en detaljutformning av säkerhetshöjande åtgärder. 4. Olyckskonsekvenser på markspår Konsekvenserna på markspår måste betraktas som mindre omfattande än motsvarande olyckstyp i tunnel. Särskilt gäller detta de mera allvarliga konsekvenstyperna, såsom flera döda och många döda. De saknas egentliga beräkningsmodeller för att beräkna konsekvenserna för olika konsekvensklasser. Däremot ger befintlig statistik, redovisad exempelvis i BVH och Sparre (1995) underlag för mera ungefärliga bedömningar. I befintlig statistik finns inte den allvarligaste konsekvensen (många döda) representerad. 5. Riskreducerande åtgärder Här beskrevs de förebyggande åtgärder som kan genomföras i avsikt att minska olycksfrekvensen, exempelvis justering av tidtabell och nödbromsblockering, eller olyckskonsekvensen, exempelvis utbildning av tågpersonal och anläggning av utrymningsvägar.

10 Riskanalys Sida 8 (31) 2.3 Beskrivning av trafiksystemet En utförlig beskrivning av utformningen av systemet ges i huvudrapporten Järnvägsutredning/MKB. I Tabell 2.1 nedan redovisas de olika alternativen med tunnellängder. En kartbild över utredningsområdet redovisas i Bilaga 1. Tabell 2.1. Utredningsalternativ med total längd markspår, längd i tunnlar längre än 300 m och längd i tunnlar kortare än 300 meter. De senare betraktas som korta ur ett räddningstjänstperspektiv och är likvärdiga med markspår. Alternativ Totalt mark (km) Total längd tunnel >300 m (km) Total längd tunnel <300 m (km) V V M M O O2H O2L O3H O3L Nollalternativ För nollalternativet har hänsyn tagits till att det idag sker transporter av farligt gods, medan beräkningarna för utredningsalternativen inte inkluderar farligt gods. 2.4 Olyckskatalog och olycksfrekvenser De tänkbara olycksituationer längs den aktuella bansträckningen som kan leda till skadade och dödade människor identifierades. De huvudsakliga olyckssituationerna i all järnvägstrafik är urspårning, sammanstötning och brand samt kombinationer av dessa. Olyckskatalogen nedan avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller dödade människor på tåget. Samtliga olyckshändelser för dubbelspår kan kompliceras av att ett tåg passerar på andra spåret när ett tåg står stilla på grund av någon av de ovan nämnda olyckssituationerna. Olyckor med godståg har bortsetts ifrån eftersom inga godståg kommer att trafikera sträckan. Inte heller kommer tåg med sovvagnar och/eller liggvagnar att färdas längs sträckan. I Tabell 2.2 redovisas olyckskatalog med beräknade olycksfrekvenser per tågkm för utredningsalternativ och nollalternativ. I kap redovisas de antaganden och beräkningar som olycksfrekvenserna bygger på.

11 Riskanalys Sida 9 (31) Tabell 2.2 Olyckskatalog. Olyckssituation Urspårning persontåg Urspårning godståg Sammanstötning persontåg Sammanstötning godståg brand persontåg brand godståg Tågtyp Frekvens (per tågkm) utredningsalternativ Frekvens (per tågkm) nollalternativ Persontåg (U1) 6, , Kommentar godståg (U2) 3, Godståg end. på 0-alt. persontåg-persontåg (S1) 6, , Ingen hänsyn persontåg-godståg (S2) 5, till antalet persontåg-övrigt spårbundet (S3) 2, , möten. Godståg persontåg-tungt föremål (S4) 3, , end. på 0-alt. godståg-godståg godståg-övrigt spårbundet godståg-tungt föremål persontåg (sitt/restaurangvagn) (B1) persontåg (ligg/sovvagn) (B2) persontåg (lok) (B3) godståg (godsvagn) godståg (lok) 3, , , , Påverkar ej ombordvarande på resandetåg Påverkar ej resandetåg Urspårning Urspårning kan bero på ett flertal orsaker, men i huvudsak kan banfel och fordonsfel urskiljas. Persontåg har generellt en lägre urspårningsfrekvens än godståg (se även Tabell 2.2 ovan). Olycksfrekvens för två enkelspårstunnlar jämfört med en dubbelspårstunnel är likvärdig och därför sker ingen separat redovisning i Tabell 2.2. Att frekvenserna är lika beror på att påverkande faktorer är lika för båda alternativen, exempelvis antal växlar, spårklass, antal vagnaxlar per tåg. I tunnel antas att solkurva inte kan uppkomma. Påkörning av urspårat tåg kan ske vid dubbelspår. Denna händelse ingår inte i beräkningen av olycksfrekvenser utan är en del av konsekvensbedömningen Sammanstötning Frekvensen på tågkilometer för sammanstötning mellan två tåg är mycket låg, bland annat på grund av det väl utbyggda ATC-systemet (Fréden, 2000). Detta medför att sannolikheten för en sammanstötning mellan två tåg på den aktuella linjen också är låg. Sammanstötning mellan tåg och arbetsfordon förekommer oftare än mellan tåg. Statistikkällornas uppgifter om sammanstötningar mellan tåg omfattar även sammanstötning mellan tåg som förflyttas med växlingsrörelse. Sannolikheten för sammanstötning är beroende av intensiteten i trafikeringen. Sammanstötning kan ske genom att mötande tåg kolliderar eller genom att ett upphinnande tåg kör in i framförvarande. Bedömningen av olycksfrekvensen per tågkilometer för sammanstötning har gjorts utifrån statistik (Sparre, 1995).

12 Riskanalys Sida 10 (31) Olycksfrekvensen för sammanstötning är densamma för två enkelspårtunnlar och en dubbelspårstunnel, eftersom styrande faktorer inte skiljer mellan de båda alternativen Brand Brand kan ha olika ursprung såsom elfel, tjuvbroms och motorbrand (Sparre, 1995). Bedömningen av frekvensen för brand har gjorts utifrån tillgänglig statistik. En lägre frekvens skulle kunna vara motiverad eftersom modernare vagnar som i X2000 hitills är i stort sett brandfria. Fram till 1999 hade X2000 kört 66 miljoner km utan brand. Av försiktighetsskäl har dock statistik från Sparre (1995) använts. 2.5 Händelseträdsanalys Analysen följer den uppställning som anges i BVH , men ingångsvärden (sannolikheter) har som ovan nämnts generaliserats och till stor del baserats på erfarenheter från andra projekt. Med hänsyn till de aktuella förhållandena för räddningsinsatser längs den aktuella sträckan har ingångsvärden rörande extern assistans i händelse av olycka bedömts i samråd med räddningstjänsterna. Ingångsvärden till händelseträdsanalysen redovisas i Bilaga 2. En uppsättning händelseträd för ett sträckningsalternativ beskrivs i Bilaga Förebyggande arbete Ett långsiktigt och systematiskt säkerhetsarbete ger ständigt järnvägen en tätposition bland de allra säkraste transportslagen. Arbetet resulterar i sjunkande olycksstatistik och olycksfrekvenser och är sedan lång tid en av utgångspunkterna inom järnvägens förbättringsverksamhet. Att förebygga att olyckssituationer inträffar är således en del av säkerhetsfilosofin, och numera också en del av järnvägens säkerhetsimage. Denna filosofi omfattar även tunnelsäkerhet. Med förebyggande åtgärder avses exempelvis underhåll av tåg, bana och tunnel, samt detektorer för främmande föremål, varmgång, urspårning etc. Utöver detta är trafikledning, justering av tidtabell samt nödbromsblockering effektiva åtgärder. Mer om detta beskrivs i kap 2.8, Riskreducerande åtgärder. 2.7 Resultat Resultaten från riskberäkningarna visas i s.k. FN-diagram i Bilaga 3. Diagrammen visar sannolikheten för fyra olika konsekvensklasser: Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda Resultaten redovisas för varje alternativ inom de tre delsträckorna Väst, Mitt och Ost. Sannolikheterna för respektive konsekvensklass anges för hela delsträckans längd och således inte per tågkilometer. Detta eftersom angivelser för hela sträckans längd ger ett mer rättvisande underlag för jämförelser av säkerhetsnivåer. Utifrån denna analys kan det ur säkerhetssynpunkt bästa alternativet identifieras för varje delsträcka. Dessutom redovisas en jämförelse mellan nollalternativet och ett möjligt utbyggnadsalternativ där

13 Riskanalys Sida 11 (31) ett alternativ från varje delsträcka förts samman. En sammanfattning av resultaten redovisas i Figur Risknivåerna för tunnelsträckningar är beräknade enligt BVH , vilket innebär s.k. normalstandard. Detta innebär att det i de redovisade beräkningarna inte tagits hänsyn till de riskreducerande åtgärder som normalt vidtas i projektering, till exempel utrymningsvägar mm. 1,00E+00 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Alternativ Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda Figur 2.1 Risknivåer för studerade alternativ (logaritmisk skala). 1,40E-02 1,20E-02 1,00E-02 8,00E-03 6,00E-03 4,00E-03 2,00E-03 0,00E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Alternativ Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda Figur 2.2 Risknivåer för studerade alternativ (linjär skala). De största skillnaderna i risknivån mellan de olika alternativen beror av tunnelängden. Exempelvis kan konstateras att de östliga lågprofil alternativen med relativt långa tunnlar är sämre ur säkerhetssynpunkt än motsvarande sträckningar med kortare tunnlar. Alternativ med enkelspårstunnlar framstår som något säkrare än motsvarande alternativ med dubbelspårstunnlar. Detta gäller framför allt de två allvarligaste olyckstyperna, där risknivån för alternativ med dubbelspårstunnel är i snitt ca 15% högre än för enkelspårsalternativen.

14 Riskanalys Sida 12 (31) I Figur redovisas risknivåer för alternativen inom varje delsträcka. 1.00E E E E E E-05 Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda 1.00E-06 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel Alternativ Figur 2.3. Risknivåer för alternativ på västdelen (logaritmisk skala). 8.00E E E E E E E E-03 Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda 0.00E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel Alternativ Figur 2.4. Risknivåer för alternativ på västdelen (linjär skala). Risknivån är något högre i V2-alternativen. V1-alternativet med enkelspårstunnel är en aning säkrare än övriga alternativ med avseende på konsekvensen flera eller många döda.

15 Riskanalys Sida 13 (31) 1,00E+00 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda 1,00E-06 1,00E-07 M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel Alternativ Figur 2.5. Risknivåer för alternativ på mittdelen (logaritmisk skala). 4,00E-03 3,50E-03 3,00E-03 2,50E-03 2,00E-03 1,50E-03 Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda 1,00E-03 5,00E-04 0,00E+00 M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel Alternativ Figur 2.6. Risknivåer för alternativ på mittdelen (linjär skala). M2-alternativet framstår som något säkrare än M1.

16 Riskanalys Sida 14 (31) 1,00E+00 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda 1,00E-07 O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Alternativ Figur 2.7. Risknivåer för alternativ på östdelen (logaritmisk skala). 1,40E-02 1,20E-02 1,00E-02 8,00E-03 6,00E-03 4,00E-03 2,00E-03 0,00E+00 O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Skadade människor Enstaka döda Flera döda Många döda Alternativ Figur 2.8. Risknivåer för alternativ på östdelen (linjär skala). Av de östliga alternativen är de med låg profil i terrängen, O2L och O3L sämre ur säkerhetssynpunkt än motsvarande sträckor med högre profil i terrängen. Tunnelängden är tydligt utslagsgivande i detta sammanhang, d.v.s. längre tunnel innebär lägre säkerhetsnivå. Alternativet O2 med hög profil i terrängen är fördelaktigast ur säkerhetssynpunkt i denna jämförelse. Samma förhållande mellan enkel- och

17 Riskanalys Sida 15 (31) dubbelspårstunnlar som i de västra alternativen gäller även här, d.v.s. ca 15% högre säkerhet för enkelspårstunnlar. I Figur redovisas risknivåerna för varje konsekvensklass för de olika utbyggnadsalternativen. 1.40E E E E E E E E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Figur 2.9. Risknivå med avseende på skadade. Av figuren framgår att risknivån är likvärdig för alternativ V1 och V2 samt relativt likvärdig för M1 och M2. För den östra delen är risknivån i alternativen med låg profil ca tre gånger så hög som med hög profil på grund av större tunnellängd. Alternativ O2H har lägst risknivå följt av O3H och O1. Samtliga risknivåer är mycket låga. Genomförda riskberäkningar anger en lägsta risknivå om 1 skadad människa per 700 år och en högsta risknivå om 1 skadad per 85 år.

18 Riskanalys Sida 16 (31) 5,00E-04 4,50E-04 4,00E-04 3,50E-04 3,00E-04 2,50E-04 2,00E-04 1,50E-04 1,00E-04 5,00E-05 0,00E+00 Figur 2.10 Risknivå med avseende på enstaka döda. Av figuren framgår att risknivån är likvärdig för alternativ V1 och V2 samt relativt likvärdig för M1 och M2. För den östra delen är risknivån i alternativen med låg profil ca två gånger så hög som med hög profil på grund av större tunnellängd. Alternativ O2H har lägst risknivå följt av O3H och O1. Samtliga risknivåer är mycket låga. Genomförda riskberäkningar anger en lägsta risknivå om 1 dödsolycka per 6000 år och en högsta risknivå om 1 dödsolycka per 2000 år. 1,20E-04 1,00E-04 8,00E-05 6,00E-05 4,00E-05 2,00E-05 0,00E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Figur Risknivå med avseende på flera döda. Av figuren framgår att risknivån är likvärdig oavsett alternativ såväl i den västra som den mellersta delen. För den östra delen är risknivån i alternativen med låg profil ca fyra gånger så hög som med hög profil på grund av större tunnellängd. Alternativ O2H har lägst risknivå följt av O3H och O1. Samtliga risknivåer är mycket låga. Genomförda riskberäkningar anger 1 sådan dödsolycka på år som minst och en på år som mest.

19 Riskanalys Sida 17 (31) 8,00E-06 7,00E-06 6,00E-06 5,00E-06 4,00E-06 3,00E-06 2,00E-06 1,00E-06 0,00E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Figur Risknivå med avseende på många döda. Av figuren framgår att risknivån är likvärdig för alternativ V1 och V2 samt relativt likvärdig för M1 och M2. För den östra delen är risknivån i alternativen med låg profil ca fyra gånger så hög som med hög profil på grund av större tunnellängd. Alternativ O2H har lägst risknivå följt av O3H ocho1. Samtliga risknivåer är mycket låga. Beräkningarna anger att olyckor med många döda inträffar så sällan som 1 gång på år beroende på alternativ. Det kan utifrån figurerna konstateras att tunnellängden och tågens hastighet har stor betydelse. För sträckorna O2H och O3H är tunnellängderna relativt korta, vilket medför tydligt lägre risknivå. För sträckorna M1 och M2 bidrar den lägre hastigheten vid Landvetter station till en sänkt risknivå. I avsikt att få en sammanvägd jämförelse av samtliga sträckningsalternativ har följande beräkning utförts: P o = Pe f m 1+ P 10 + P 100 (ekv 2.1) där P e = sannolikheten för enstaka döda P f = sannolikheten för flera döda = sannolikheten för många döda P m Beräkningen resulterar i en sammanvägd sannolikhet utifrån ansatsen att enstaka döda innebär 1 omkommen individ, flera döda innebär 10 omkomna individer och många döda innebär 100 omkomna individer. Beräkningen är gjord för att få ett jämförelsetal mellan de olika alternativen där samtliga konsekvensklasser ingår. Denna beräkning ligger utanför intentionerna i Banverkets handbok BVH men har ansetts som

20 Riskanalys Sida 18 (31) intressant för att visa på förhållandet i risknivå mellan de olika sträckningsalternativen. Resultaten redovisas i Figur E E-03 Jämförelsetal 1.50E E E E+00 V1 dubbel V1 enkel V2 dubbel V2 enkel M1 dubbel M1 enkel M2 dubbel M2 enkel O1 dubbel O1 enkel O2H dubbel O2H enkel O2L dubbel O2L enkel O3H dubbel O3H enkel O3L dubbel O3L enkel Figur Jämförelsetal beräknat enligt Ekvation 2.1 per delsträcka. När det gäller att värdera risknivån för utbyggnadsalternativen är det naturligtvis intressant att jämföra olika möjliga alternativs risknivåer med den för nollalternativet. På grund av det stora antalet kombinationsmöjligheter till följd av flera alternativ för de tre delsträckorna Väst, Mitt och Öst har kombinationerna med den förväntat högsta respektive lägsta säkerheten jämförts med nollalternativet. Totalt finns 20 st möjliga utbyggnadsalternativ för enkel- respektive dubbelspår, dvs totalt 40. I Figur 2.14 redovisas en jämförelse mellan nollalternativet och det mest säkra respektive det minst säkra kombinerade alternativet. De två sistnämnda är sammansatta av följande delsträckor: Högst säkerhet: V1 (enkelspårstunnlar) M2 (enkelspårstunnel vid Landvetter) O2H (enkelspårstunnlar) Lägst säkerhet: V2 (dubbelspårstunnlar) - M1 (enkelspårstunnel vid Landvetter) O3L (dubbelspårstunnlar) Spårlängder för markspår respektive tunnlar för dessa alternativ redovisas i Tabell 2.3.

21 Riskanalys Sida 19 (31) Tabell 2.3. Spårlängder för markspår respektive tunnlar. Alternativ Totalt mark (km) Total längd tunnel >300 m (km) Total längd tunnel <300 m (km) Total längd (km) Nollalternativ 31,98 0,372 0,337 32,69 Högst säkerhet (V1- M2-O2H) 21,63 5,453 0,103 27,19 Lägst säkerhet (V2- M1-O3L) 14,78 11, ,66 Jämförelse 1.00E E E E E E E E E Nollalternativ Högst säkerhet (V1-M2-O2H) Lägst säkerhet (V2-M1-O3L) 1= Skadade människor 2 = Enstaka döda 3 = Flera döda 4 = Många döda Figur Jämförelse av risknivåer för ombordvarande mellan nollalternativet och ett möjligt utredningsalternativ innan riskreducerande åtgärder genomförts. Enligt gjorda beräkningar framstår nollalternativet som det säkraste för ombordvarande. Utbyggnadsalternativen får en lägre säkerhet eftersom de har betydligt längre tunnelsträckor än nollalternativet. Det skall dock återigen påpekas att beräkningarna är utförda enligt Banverkets normalstandard. Detta innebär att riskreducerande åtgärder inte är vidtagna, exempelvis finns det inga utrymningsvägar i tunnlarna. Observera dessutom att plankorsningsolyckorna inte är inkluderade. Detta eftersom beräkningarna för dessa inte kan utföras på samma vis som för ombordvarande. Se kapitel 3 för presentation av risker med avseende på plankorsningsolyckor.

22 Riskanalys Sida 20 (31) Förutsatt att ovan beskrivna antaganden vid beräkningar av det statistiskt förväntade antalet årligen omkomna (enligt ekvation 2.1) gäller, resulterar motsvarande beräkning för det säkraste utredningsalternativet (V1-M2-O2H) i att en individ statistiskt kan förväntas omkomma 1 gång per år. I alternativet med lägst säkerhet (V2-M1- O3L) förväntas 1 individ omkomma per 2500 år. 2.8 Riskreducerande åtgärder För att skapa förutsättningar för valbarhet mellan alternativ, samt även tydliga utgångspunkter för det fortsatta arbetet, kan det i detta skede vara av stor vikt att beskriva vilka åtgärder som kan förväntas vara de centrala, samt omfattningen av dessa. Det bör i detta sammanhang framhållas att en fullständig säkerhetsvärdering enligt BVH erfordras för att mer specifika svar än som lämnas i detta avsnitt skall kunna ges. Med stöd av studerat referensmaterial, samt utifrån erfarenheter inom tidigare utförda projekt, kan en översiktlig värdering av erforderliga säkerhetshöjande åtgärder göras. Under rubrikerna Olycksförebyggande respektive Konsekvensreducerande nedan beskrivs de viktigaste åtgärderna. Kursiverade delar förväntas ingå som normalstandard alternativt utredas via Banverkets förvaltningsorganisation eller regelverk. Dessa tas ändå upp då de anses viktiga i sammanhanget. Avslutningsvis diskuteras vilka säkerhetshöjande åtgärder som bör ges speciell prioritet Olycksförebyggande åtgärder för att minska sannolikheten för olycka Justering av tidtabell för att reducera risken för sammanstötning mellan resandetåg i tunnlarna. Riskeliminering kan ske genom att styra tiderna så att inget tåg kan befinna sig i mötande spår inom det respektive kritiska avståndet i tunnlarna. Nödbromsblockering så att tåg ej stoppas i tunneln utan personalens kontroll. Brandsäkring av kablar och el-anordningar etc. Regelbunden kontroll inklusive besiktning och underhåll av tunnel, spåranläggning och tåg Detektorer för bl a främmande föremål, rök/värme, sabotage i tunnel, banfel, tågfel varmgång i bromsar etc. Undvikande av spårväxlar i och i anslutning till tunnel eller bro. Blocksträckor och fjärrblockering Konsekvensreducerande åtgärder Framkomlig väg till tunnlar och broar för att räddningstjänsten skall nå olycksplatser snabbt (och möjliggöra snabb förflyttning av människor och utrustning). Evakueringstunnel och/eller förbindelsetunnel/-ar (beroende på enkel/dubbelspårstunnel), ökar möjligheterna till självräddning och insatstiden förkortas. Detta är speciellt viktigt vid brandutveckling. Det maximala avståndet mellan säkra platser bör ej överstiga 600m. Samordning och träning med berörda räddningstjänster (Göteborg, Mölnlycke, Landvetter, Härryda, Öjersö, Hindås, Rävlanda).

23 Riskanalys Sida 21 (31) Ökade brandskyddskrav Stationär räddningsutrustning inklusive elkraft och radio vid tunnlar). Tågradio mellan tågpersonal till trafikledning och passagerare Utbildning och övning av tågpersonal samt samordnade övningar med räddningstjänsten. Stopp av efterföljande tåg. Första hjälpen utrustning på tåget. Brandskyddsåtgärder på tåg såsom brandlarm och detektorer för rök/värme samt brandsläckningsutrustning. Central kontroll av ventilation på tåg för styrning av brandgaser. Utformning och utrustning av vagnar m a p utrymning. Förberedd nödinformation för passagerare (ungefär som på flyg). Nöd- och räddningsplaner. Hårdgjord gångbana, inkl markering, handföljare, evakueringsbelysning och ljusskyltar. Nödtelefoner samt annan kommunikationsutrustning. Brandposter vid tunnelmynningar och i tunnel. Frånskiljning av ström till kontaktledning för att säkra förhållanden vid insats. Tillträdesmöjlighet till tunnelmynningar och andra utgångar för räddningstjänsten. Område till räddningstjänstens förfogande i direkt anslutning till tunneln. Utbildning och övning samt erfarenhetsåterföring av räddningstjänstpersonal. Skydd mot föroreningsspridning Diskussion De åtgärder som särskilt bör övervägas är nödbromslogik evakueringstunnlar utbildning och övning av tågpersonal tågradio tidtabellsjustering Säkerhetshöjande åtgärder som bör genomföras för att nå samma säkerhetsnivå som för markspår i tunnlar bedöms i första hand vara utbildning/övning av tågpersonal och korta avstånd mellan utrymningsvägar för de ombordvarande. Dessa vägar bör även kunna nyttjas av räddningstjänsten i händelse av räddningsinsats. Dessa åtgärder bör kunna säkerställa att en eventuell utrymning kommer att fungera på avsett sätt. Den möjliga, sammantagna, säkerhetshöjande effekten av dessa åtgärder bedöms kunna uppgå till ca en konsekvensklass (en tiopotens). Effekten av dessa konsekvensreducerande åtgärder illustreras i figur 2.15 där risknivåerna efter säkerhetshöjande åtgärder redovisas för det bästa utredningsalternativet (V1-M2-O2H) tillsammans med risknivåerna för nollalternativet.

24 Riskanalys Sida 22 (31) Utifrån dessa åtgärder är skillnaderna mellan utredningsalternativet och nollalternativet relativt små. Dock framstår fortfarande nollalternativet något bättre med avseende på den allvarligaste konsekvensklassen. Detta beror på att utredningsalternativet har ca 5 kilometer längre sträcka i tunnel, jämfört med nollalternativet. Tunnlarna är dessutom tillstörsta delen långa (> 300 meter), exempelvis tunneln under Landvetter flygplats med en längd av ca 1,7 kilometer. Sammanfattningsvis måste ändå risknivåerna efter säkerhetshöjande åtgärder betraktas som jämförbara mellan nollalternativet och utredningsalternativet. Det är då viktigt att poängtera att de tre ovan beskrivna åtgärderna tillsammans, av såväl förebyggande som konsekvensreducerande art, måste genomföras för att nå denna säkerhetsnivå. 1.00E E E E E E E = Skadade människor 2 = Enstaka döda 3 = Flera döda 4 = Många döda Nollalternativ Högst säkerhet (V1-M2-O2H) Figur Jämförelse av sträckningsalternativ med konsekvensreducerande åtgärder i form av utbildning/övning av tågpersonal och tillgång till utrymningsvägar för de ombordvarande. Tidigare utredningar ger förhållandevis konsistenta resultat med avseende på erforderlig omfattning av utrymningsvägar. Ett medelavstånd av 300 m till närmaste utrymningsväg bedöms svara mot de säkerhetskrav som ställs vid järnvägstrafik enligt ambitionsnivån i BVH (c/c-avstånd: 600 m). Behovet av ytterligare utrymningsvägar har inte detaljstuderats inom ramen för detta arbete men bör ingå som väsentlig del i det fortsatta arbetet. Det bör också framhållas att vid en kommande fullständig säkerhetsvärdering kommer erforderliga avstånd mellan utrymningsvägar att studeras i detalj, tillsammans med övriga omständigheter som ex. bedömningar av alternativa randvillkor (exempelvis vindhastigheter i tunneln).

25 Riskanalys Sida 23 (31) 3 Plankorsningsolyckor I nollalternativet, dvs utmed befintlig sträckning finns ett 30 tal plankorsningar, se vidare Bilaga 5. Baserat på beräkning av riskvärde för de befintliga plankorsningarna inträffar statistiskt ca 1 olycka per 10,2 år som leder till att en människa omkommer. Beräkningen är baserad på en tågfrekvens av 40 tåg per dygn. Efter utbyggnad har förutsatts ca 5 tåg per dygn på befintlig bana, vilket leder till en reduktion av risknivån till ca 1 död per 54 år. I figur 3.1 nedan redovisas antal omkomna och svårt skadade personer per år. I utredningsalternativen förekommer inga plankorsningar. Antal omkomna och svårt skadade per år 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 Nollalternativ Efter utbyggnad Figur 3.1. Antal årligen omkomna och svårt skadade i plankorsningar.

26 Riskanalys Sida 24 (31) 4 Miljörisker Den planerade utbyggnaden av Kust till kustbanan, delen Mölnycke-Bollebygd, innebär vissa riskmoment för miljön under byggnation och drift. Avsikten med denna analys är att identifiera miljörisker under bygg- och driftsskedet för nollalternativet och utredningsalternativen. En övergripande riskidentifiering har genomförts efter att projektets miljörisker delats in i riskobjekt och skyddsobjekt. Riskobjekten beskriver vad som orsakar risk t.ex utsläpp från entreprenadmaskiner under anläggningstiden och skyddsobjekt beskriver vad som utsätts för risk, t.ex ett ytvattendrag. Riskidentifieringen har genomförts för följande skyddsobjekt: Mark Grundvatten Ytvatten (känsliga biotoper) Luft På de nya banorna har förutsatts inga transporter av farligt gods. De flesta miljörisker förekommer därför under anläggningsskedet. Nedan följer en övergripande riskidentifiering. Följande risker har identifierats som de viktigaste att hantera vidare i arbetsplaneskedet: Utnyttjande av mark under anläggningsskedet Områden som utpekats som värdefulla ur naturmiljösynpunkt bör ej utnyttjas för tippning/tillfälligt upplag arbetsvägar eller dylikt, se vidare Naturcentrums inventering (Naturinventering, Järnvägsutredning Kust-kustbanan sträckan Mölnlycke-Bollebygd, Naturcentrum 2002). Risker med förorenad mark. Tre områden har pekats ut av länsstyrelsen som riskområden ur föroreningssynpunkt. Ingen undersökning har genomförts i fält på de utpekade områdena. Länsstyrelsens bedömning bygger på en s.k. MIFO undersökning (Naturvårdsverkets Metod för Inventering av Förorenade Områden, MIFO, SNV Rapport 4918). De tre områdena har klassats enligt nedan efter en kart- och arkivstudie: 1. Mölnlycke Health Care, vid Landvettersjöns utlopp norr om befintlig järnväg. Tidigare viss textiltillverkning, numera tillverkning av hygienartiklar av engångstyp. Är klassat som ett område av klass 2, dvs stor risk. 2. Plastindustri i Rävlanda, 40 meter söder om järnvägen. Är klassat som ett område av klass 2, dvs stor risk. 3. Mekanisk verkstad med tillverkning av engångsartiklar i Rävlanda intill nämnda plastindustri, ca 130 meter söder om järnvägen. Är klassat som ett område av klass 3, dvs måttlig risk. Dessa områdena utgör under normala förhållanden inget problem för föreslagna utbyggnadsalternativ. Föroreningar i marken rör sig från de föreslagna sträckningarna

27 Riskanalys Sida 25 (31) mot närmaste vattendrag. I Mölnlycke är recipienten Landvettersjöns utlopp, i Rävlanda är Storån recipient för eventuella föroreningar. Alternativ O3 innebär dock att spåret skall gå i djup skärning genom Rävlanda. Detta innebär att man kan få in förorenat grundvatten i schakten som kan kräva särskild behandling. I utredningsområdet finns ett antal äldre nedlagda avfallsdeponier. Endast en av dessa ligger i närheten av de föreslagna sträckningarna. Denna ligger utmed befintlig bana på fastigheten Hönekulla 1:339 i Mölnlycke. Fastigheten är belägen norr om spåret intill reningsverket och kommer sannolikt inte att påverkas eftersom utbyggnaden här kommer att ske genom bankutfyllnad. Spridning av bekämpningsmedel utmed bansträckning samt läckage från entreprenadmaskiner och tankar. Om svårnedbrytbara bekämpningsmedel eller petroleumprodukter når yt- eller grundvattnet kan effekter uppkomma som stör människors hälsa och vattenlevande organismer. Detta gäller för samtliga alternativ. Vissa delsträckor bör ej besprutas, dels där vattentäkter kan påverkas, dels där känsliga biotoper kan påverkas. Under anläggningstiden finns det risker med utsläpp från entreprenadmaskiner och tankar, speciellt på uppställningsplatser. En grov indelning av risken för förorening görs nedan i tre klasser, låg, medel och stor risk. Följande områden bedöms kräva särskild hänsyn och bedöms som olämpliga för besprutning och i dess närhet bör uppställning av entreprenadfordon undvikas: Utmed Landvettersjön och dess utlopp, känslig biotop samt inom skyddsområde för kommunal ytvattentäkt (V1, stor risk) Mölndalsån uppströms Landvetter (samtliga alt, låg risk) Björrödsbäcken och Skällsjöbäcken (samtliga alt, låg risk) Häggbäcken med biflöden, bl.a. Öretjärnbäcken och Grandalsbäcken (samtliga alt, låg till medelstor risk). Storån, Nolån och Sörån (samtliga alt, stor risk). Inom skyddsområdet för Rävlanda vattentäkt (O3, medelhög risk) För ytterligare information, se vidare Naturcentrums inventering (Naturinventering, Järnvägsutredning Kust-kustbanan sträckan Mölnlycke-Bollebygd, Naturcentrum 2002). Dagvatten från tunneldrivning samt grumligt dagvatten från jordschakt. Från tunneldrivningen finns risk för att förorenat eller slambemängt vatten når ytvattendrag om det inte åtgärdas. Kväveföreningar från tunneldrivning och slamhaltigt vatten bör därför reduceras med lämpliga åtgärder. Från betonggjutning finns risk att vatten med högt ph leds till vattendrag med allvarliga konsekvenser för t.ex öring, se ovan för vattendrag där särskild hänsyn krävs. Grumling vid jordschakt måste undvikas alternativt ske vid tidpunkt vald i samråd med fiskeexpertis. Se vidare Naturcentrums inventering (Naturinventering, Järnvägsutredning Kust-kustbanan sträckan Mölnlycke- Bollebygd, Naturcentrum 2002).

28 Riskanalys Sida 26 (31) Förändring av grundvatten- och ytvattenförhållanden. I Pm Hydrogeologi utpekas fem väsentliga risker och konsekvenser för hur grundvatten- och ytvattenförhållanden påverkas av den planerade utbyggnaden: Påverkan på vattentäkter och energibrunnar Avvattning av våtmarker Avskärning av ytnära vattenflöden Naturpåverkan Marksättningar För bedömning av risker och konsekvenser, se också detta PM. Översvämningsrisker och skredrisker Den föreslagna profilhöjden (+ 56,5 m) utmed Landvettersjön som har normalvattenstånd på + 54,5 m medför ingen översvämningsrisk. De översvämningar som varit i anslutning till sjön har nått nivåer på max + 55 meter. Vid den fortsatta utredningen av passagerna vid Nolån och Sörån bör dock översvämningsrisker och skredrisker beaktas. Indirekt kan förändrade avvattningar av våtmarkerna innebära en ökad eller minskad översvämningsrisk då våtmarkerna har en uppehållande funktion i naturen. Luftföroreningar i anläggningsskedet. Under anläggningsskedet kommer emissioner från arbets- och transportfordon att öka. Luftföroreningshalten kommer att öka lokalt utmed den valda sträckningen. Emissioner från entreprenadmaskiner och transportfordon ökar risken för hälsoeffekter. I anslutning till påslagen kommer halterna att öka under byggfasen. Det skall dock påpekas att riskerna med damm och stoftbildning främst är ett arbetsmiljöproblem (se vidare nedan). Materialhantering. Injekteringsmedel och hantering av rivningsmaterial innebär risker för miljön om det inte hanteras korrekt. För att förebygga miljörisker vid sprängnings- och injekteringsarbete bör dessa medel granskas innan en eventuell tunneldrivning startar. Arbetsmiljörisker Detta avsnitt behandlar främst arbetsmiljöriskerna vid arbete under jord. Speciellt arbetsmiljö under jord karakteriseras av buller, damm, gaser, fukt, mörker och trånga utrymmen (Arbetarskyddsstyrelsen, 1993 och 1997). Gruvindustrin och anläggningsbranschen har hög skadefrekvens. Den vanligaste orsaken till dödsolyckor är fallande sten.

29 Riskanalys Sida 27 (31) Atmosfären i slutet utrymme, t.ex. i tunnel, kan medföra olika risker bland annat följande: Hälsofarliga, explosiva och brandfarliga ångor och gaser kan vid till exempel sprängning och svetsning uppkomma i farliga koncentrationer, som kan framkalla irritation i ögon och luftvägar, yrsel eller medvetslöshet. För att minska luftföroreningarna bör motorer vara elektriskt, hydrauliskt eller pneumatiskt drivna. Syrekoncentrationen kan vid tunnelarbete bli både för hög och för låg. För hög syrekoncentration ökar risken för att brännbara ämnen antänds. För låg syrekoncentration kan ge trötthetssymptom och ökad hjärtfrekvens. Damm kan utgöra en fara vid arbete i tunnel eftersom det kan innehålla mikroorganismer som vid inandning kan leda till toxiska eller allergiska besvär. Dammet kan även utgöra en fara om det är brännbart och torrt. Exempel på åtgärd är att se till att berg är fuktigt vid lastning och transport. Övriga arbetsmiljörisker vid arbete under jord är bland annat följande: Olämplig arbetsbelastning. Detta kan förebyggas genom god utformning av maskiner, redskap, belysning etc. Stenfall och ras. Detta kan förebyggas genom bergsbesiktning, skrotning och bergförstärkning. Buller Vibrationer Radon, om radonhaltigt berg förekommer. Kemikaliehantering Det är viktigt att planering av arbete i tunnel bedrivs så att ohälsa och olycksfall förebyggs. Särskilda åtgärder vid längre tunneldrivningar kan bland annat vara att utrustning för andningsluft finns tillgänglig, att bygga räddningskammare, och att talkommunikation finns till annan bemannad plats. I vilken omfattning särskilda åtgärder behövs beror bland annat på risken för brand och vatteninträngning, arbetets omfattning, tillträdesvägens längd och tillgång till externa hjälpinsatser.