ERTMS-tillförlitlighetsrapport år 2017

Transkript

1 RAPPORT 1 (2) ERTMS-tillförlitlighetsrapport år 217 Tidsperiod: jan dec 217

2 RAPPORT 2 (2) Innehåll 1. Sammanfattning Inledning Drift- och underhållsdata Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt Antal fel Förseningsminuter Ratio mellan ATC- och ERTMS-banor Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Medelvärde nertid Inget fel med signalsymtom ERTMS-banor Antal fel Förseningsminuter Medelvärde nertid Data från Driftsuppföljning Operativ tillgänglighet Fel på delsystem respektive MTO + E Tillämpningar Referenser... 2

3 Antal fel/1bankm Förseningsmin/1tågkm RAPPORT 3 (2) 1. Sammanfattning Denna rapport syftar till att presentera resultat och analyser som används för att bedöma leveranskvaliteten av ERTMS-systemet. Mer information angående resultaten och vilken data som används presenteras senare i rapporten. Resultat och analyser från 214 t.o.m. 217 presenteras i rapporten. I Figur 1 och 2 presenteras antal fel per bankm (underhållsinriktad) och förseningsminuter per tågkm (trafikinriktad) för 217. Antal fel per bankm för ERTMS-banor är fyra gånger lägre än för ATC-banor, dessutom är störande fel per bankm för ERTMS-banor sex gånger lägre än för ATC-banor. Nivån av förseningsminuter per tågkm för ERTMS-banor är tre gånger lägre än för ATC-banor. 35 Antal fel baserat på bankm (12 mån) Förseningsminuter baserat på tågkm (217) ATC - Core Network/Störande ERTMS - Core Network/Störande ATC - Core Network/Ej störande ERTMS - Core Network/Ej störande ATC - Core Network ERTMS - Core Network Figur 1. Antal fel baserat på bankm (LUPP). Figur 2. Antal förseningsminuter baserat på tågkm (LUPP). Medelvärde operativ tillgänglighet ERTMS, 217 1,% 99,5% 99,% 98,5% 98,% 99,45 %n 99,49 %n 99,19%n 98,95 %n Ådalsbanan Botniabanan Haparandabanan Västerdalsbanan ETCSMark GSM-R OBU GEMINI Figur 3. Medelvärde operativ tillgänglighet för ERTMS-banorna för 217 (DU). Medelvärde operativ tillgänglighet presenteras för 217. Analysen har visat olika förbättringsområden och resultat, bland annat: Datakvaliteten från LUPP-data behövs förbättras (både felrapportering och datainnehåll) för att kunna göra djupare analyser. Fler balisfel inträffade i 217 än 216 på ERTMS-banorna.

4 RAPPORT 4 (2) Arbeten i 217 En process för att förbättra kontroll av baliskonfigurationen på anläggningen har initierats. Konfigurationen innebär ökad information om baliser, vilket bland annat avser artikelnummer och version. Genom denna implementering kommer således spårbarheten på baliserna att öka. Baliser av klass B har tagits bort från materialservicelistan. En utredning har initierats i 217 avseende förbättringar av åskskydd på ytteranläggningen för signaländamål. Förbättringsförslag har presenterats för UH. Nästa steg blir att tillämpa ett eller flera av förbättringsförslagen.

5 RAPPORT 5 (2) 2. Inledning Syftet med denna rapport är att presentera resultat och analyser för åren 214 t.o.m. 217 som avser leveranskvaliteten på ERTMS-systemet i form av tillförlitlighet. Data har erhållits från databasen LUPP och från driftuppföljningen inom ERTMS-projektet. En sammanfattning av analysen och de största förbättringsområdena presenteras i den första sidan av rapporten. Nästa steg i processen blir att utreda nämnda områden och ge förbättringsförslag som syftar till att öka tillförlitligheten på ERTMS-systemet. En processbeskrivning för tillförlitlighetsanalyser ges i Processbeskrivning: ERTMS tillförlitlighetsanalys. Tillförlitlighetsrapporten är den största leveransen som finns inom funktionen Tillförlitlighet, enligt dokumentet ERTMS15-53 Driftsäkerhetsplan. De data som använts vid framställningen av resultat och analyser i denna rapport har hämtats från två olika informationskällor som presenteras nedan: Drift- och underhållsdata: Data har hämtats från databasen LUPP vilka avser felrapporter registrerade som verkligt fel på signalanläggningarna. Bankm presenterar banlängd, d.v.s. avståndet mellan driftplatser. Tågkm är framförda kilometer som registrerats i databasen. Antal fel, förseningsminuter och medelvärde nertid jämförs mellan ATC- och ERTMS-banor jämförs på en övergripande nivå. ERTMS-projektets driftuppföljning: Data har hämtats från ERTMS-projektets driftuppföljning där fokus är på ERTMS-banorna och speciellt inom ETCS Marksystem. Genom denna informationskälla kan djupare analyser göras på ERTMS-banorna vad gäller den operativa tillgängligheten och vilka typer av fel som inträffar på respektive bana. I denna rapport presenteras först övergripande statistik för samtliga infrastrukturområden vilket innefattar bana, elanläggningar, signalanläggningar, teleanläggningar och övriga anläggningar. Därefter presenteras statistik med fokus på signalanläggningar för ATC- och ERTMS-banor. Slutligen presenteras statistik på detaljnivå för ERTMS-banorna, vilket innefattar komponenter på ETCS Marksystem samt den operativa tillgängligheten.

6 Minuter/1tågkm RAPPORT 6 (2) 3. Drift- och underhållsdata I Figur 4 presenteras vilka signalanläggningar som inkluderas i analysen från drift- och underhållsdata som avser avvikelser med verkligt fel (således inte symtom från BASUN): signalställverk och RBC, balis, signal, spårledning/positioneringssystem, tavla och plankorsning. Tillförlitlithetsanalysen innefattar alla signalanläggningar (undantag är sektion 3.1. som innefattar analys på hela järnvägen) och inte endast fel på ETCS Marksystem då systemallokering kan ha felklassats. Detta då ett fel på en utdel kan klassas som ett spårledningsfel, trots att utdelar tillhör signalställverken. Även fel på tågledningssystemen inkluderas i statistiken. Figur 4. En illustration av samtliga signalanläggningar Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt I detta kapitel presenteras statistik för den de olika anläggningsgrupperna inom järnväg (BEST + Ö). Indelningen av BEST finns i dokument BVS 811 och används för felrapportering både i felia och LUPP: - Bana (t.ex. spår, spårväxel, bro, tunnel, etc.). - Elanläggningar (t.ex. kontaktledning, transformatorstation, teknikbyggnad, etc.). - Signalanläggningar. - Teleanläggningar (radioanläggning, högtalarsystem, klockor, etc.). - Övriga fel (snö, djur, åska, etc.). Analysen görs för Core Network-banor. I Figur 5 visas förseningsminuter per tågkm på BEST + Ö under året 217. Förseningsminuter baserat på tågkm, (BEST+Ö), % 25% 26% 31% ATC 23% 2% 4% 1% ERTMS Figur 5. Förseningsminuter baserat på tågkm på BEST + Ö under perioden 217 (LUPP). För Core Network ERTMS-banor och ATC-banor inträffade minst antal förseningsminuter per tågkm på Tele (4 % respektive 1 %) och högst på Bana (4 % respektive 31 %). Förseningsminuter 4% 13% Övrigt Tele Signalanläggning El Bana

7 Antal fel/1bankm RAPPORT 7 (2) per tågkm på signalanläggningar är 5 % -enheter lägre för ERTMS-banorna jämfört med ATCbanorna (2 % respektive 25 %). Antal förseningsminuter per tågkm för Core Network ERTMSbanor utgör, vid jämförelse, mindre än 36 % av antal förseningsminuter per tågkm för ATC-banor på hela BEST + Ö Antal fel Summa antal fel baserat på bankm för signalanläggningarna presenteras årsvis i Figur 6 för ATCrespektive ERTMS-banor som är Core Network. Felen delas i de olika signalanläggningar som finns i sektion Antal fel baserat på bankm Vänster kolumn: Core Network ATC-banor Höger kolumn: Core Network ERTMS-banor Tågledning Figur 6. Statistik för summa fel baserat på bankm för respektive år och signalanläggningar. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Resultat visar att Core Network ERTMS-banor har lägre antal fel per bankm än Core Network ATCbanor. Sedan 214 har det blivit färre antal fel per år på Core Network ERTMS-banorna. 217 hade minst antal fel sett till ett år under intervallet 214 t.o.m. 217 på Core Network ERTMS-banor. Resultat från LUPP visar att Core Network ERTMS-banor har färre störande och ej störande fel per bankm än Core Network ATC-banor. I december 217 har antal fel per bankm varit som högst för ERTMS-banor, vilket delvis kan bero på externa faktorer såsom snö och is. Det finns en svag trend att det blivit färre antal fel/bankm på ETCS Mark för varje år sedan 214. Antal balisfel har varit som högst 217 på Core Network ERTMS banorna (24 st). Under samtliga månader i 217 har Core Network ERTMS-banor haft lägre antal fel baserat på bankm än Core Network ATC-banor. För ERTMS-banorna var nivån som högst under december, då många fel inträffade på plankorsning och signal. Snö och is har varit en stor påverkande faktor för plankorsningar, då bommar med snö blivit för tunga för att lyftas och därmed fastnat. Den lägsta nivån på ERTMS-banorna har varit under april. Av de störande felen på ERTMS-banorna har flest inträffat på positioneringssystem, medan det inträffat flest ej störande fel på plankorsning under 217.

8 Minuter/1tågkm RAPPORT 8 (2) 3.3. Förseningsminuter Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningarna visas årsvis i Figur 7. Förseningar delas i de olika signalanläggningar som finns i sektion 3. 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Förseningsminuter baserat på tågkm Vänster kolumn: Core Nertwork ATC-banor Höger kolumn: Core Network ERTMS-banor Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Figur 7. Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningar. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). Resultat visar att förseningsminuter per tågkm är lägre för ERTMS-banor än för ATC-banor under perioden 214 t.o.m Signalställverk/RBC har haft flest förseningsminuter på ATC- och ERTMS-banor, med undantag för ERTMS-banor i 214 där positioneringssystem hade en högre nivå. 215 hade flest antal förseningsminuter per tågkm medan 217 hade minst antal förseningsminuter per tågkm. Från 215 t.o.m. 217 har förseningsminuter per tågkm i genomsnitt minskat med 27 % per år. I 215 var en ny system release som orskade kraftiga förseningingar på både Ådals (975 förseningsminuter) och Botniabanan (11 minuter). Felet var systematiskt på RBC och var signifikant (RBC-krasch). Det inträffade minst antal förseningsminuter per tågkm på signalställverk/rbc under 214, medan det fanns flest antal förseningsminuter per tågkm under 215 på ERTMS-banorna. Under 217 visar data från LUPP att ATC-banor har haft högre nivåer av förseningsminuter per tågkm än ERTMS-banor. Under maj och juni samt december hade ERTMS-banorna de högsta nivåerna av förseningsminuter per tågkm. Under maj och juni inträffade ställverksfel som störde driften, vilka orsakades p.g.a låsning i elektronik och orsaker som ej är kända. Även åska orsakade driftstörningar under denna period, men inte i lika stor omfattning som de förstnämnda. Under december inträffade två utdelsfel som orsakade driftstörningar, men där felorsakerna är okända.

9 RAPPORT 9 (2) 3.4. Ratio mellan ATC- och ERTMS-banor En jämförelse av samtliga fel och förseningsminuter baserat på bankm respektive tågkm visas i Figur 8. Jämförelsen ger ratio mellan ATC- och ERTMS-banor och visar hur många gånger högre nivån antal fel/bankm samt förseningsminuter/tågkm är för ATC-banor i jämförelse med ERTMSbanor. I ekvation 1 och 2 visas beräkningar för ration av antal fel/bankm respektive förseningsminuter/tågkm. A = B = Antal fel/bankm[atc] Antal fel/bankm[ertms] Förseningsminuter/tågkm[ATC] Förseningsminuter/tågkm[ERTMS] (1) (2) Ratio ATC - ERTMS A B Figur 8. Ratio mellan ATC- och ERTMS-banor, samtliga fel och förseningsminuter baserat på bankm respektive tågkm (LUPP). Resultaten visar en uppgående trend av ratio mellan ATC- och ERTMS-banor vad avser antal fel/bankm. Ratio av förseningsminuter baserat på tågkm har lägst nivå 215, då framförallt ett signalfel och ett tågledingsfel genererade 11 respektive 975 förseningsminuter på ERTMS-banorna. Dessa två händelser står för 38 % av de totala förseningsminuterna på signalanläggningar som inträffade 215 (totalt 5456 förseningsminuter). Således visar Figur 8, likt Figur 7, en försämring 215 vad avser förseningsminuter per tågkm för ERTMS-banorna. Orsaken till förseningarna var på grund av ett systematiskt fel på RBC. Felet rättades i den nästakommande system releasen. Ratio av förseningsminuter baserat på tågkm har en uppgående trend från 215 och framåt. Den genomsnittliga förändringen från ett år till det nästkommande året är 18 % och 7 % för samtliga fel baserat på bankm respektive förseningsminuter baserat på tågkm.

10 Förseningsminuter per störande fel Antal försenade tåg per störande fel RAPPORT 1 (2) 3.5. Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Förhållandet mellan förseningsminuter och antal försenade tåg per antal störande fel visar hur mycket ett fel påverkar driften i medeltal, dvs. det visar hur punktligheten och tillförlitligheten relaterar till varandra. I Figur 9 visas förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel under perioden 214 t.o.m. 217 på signalanläggningar. Förseningsminuter och antal förseande tåg per störande fel Förseningsmin/störande fel - ATC Förseningsmin/störande fel - ERTMS Antal tåg/störande fel - ATC Antal tåg/störande fel - ERTMS Figur 9. Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel under 214 t.o.m. 217 (LUPP). Förseningsminuter per störande fel respektive antal tåg per störande fel har generellt sett varit lägre för ERTMS-banorna än för ATC-banor med undantag för 215 då ERTMS-banor hade högre förseningsminuter per störande fel pga. ett systematiskt fel som rättades i 216. I 217 har förseningsminuter per störande fel och antal tåg per störande fel sjunkit för ERTMS-banorna jämfört med i 216. Förseningsminuter per störande fel är lägre för ERTMS-banor än ATC-banor samtliga månader i 217 utom i februari, juni och oktober. Antal försenade tåg per störande fel har varit lägre för ERTMS-banor än ATC-banor (marginellt mindre april 217). Några av de största störningarna orsakades p.g.a. strömförsörjningen och att ställverk låst sig. Resultaten tyder på att förseningsminuter per störande fel och antal tåg per störande fel är mer varierande över tid för ERTMS-banor än ATC-banor. Anledningen till den varierande nivån av antal tåg per störande fel för ERTMS-banor kan bero på en ökad trafikering av banorna, då ett störande fel kan påverka flera tåg vilket innebär att denna KPI ökar. Dessutom kan ett störande fel orsaka förseningsminuter för flera tåg Medelvärde nertid Medelvärde nertid (MDT) har beräknats för de fall där nertiden inte överstigit 24 h då det finns stor risk för att fel inträffat vid registrering av felrapporter där nertiden överstigit 24 h. I Figur 1 visas MDT årsvis för störande fel som understiger 24 timmar för ATC- respektive ERTMS-banor, som är summan av reparationstiden (MTTR) och väntetiden (MWT) på signalanläggningar.

11 Tid RAPPORT 11 (2) 4:19:12 3:5:24 3:21:36 2:52:48 2:24: 1:55:12 1:26:24 :57:36 :28:48 :: Medelvärde nertid per fel, signalanläggningar Vänster kolumn: Core Network ATC-banor Höger kolumn: Core Network ERTMS-banor MWT MTTR Figur 1. Medelvärde nertid, bestående av medelvärde reparations- och väntetid. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). ERTMS-banor har totalt sett haft lägre MDT än ATC-banor, på grund av att medelvärde reparationstid varit lägre. Det har generellt sett blivit lägre MDT per år för ERTMS-banor, med undantag för 215 som också hade den lägsta. Rost/ärgning har orsakat majoriteten av MDT på ERTMS-banor under 217. Även åska har orsakat en hög MDT på ERTMS-banorna. I 217 är MDT lägre för ERTMS-banor än ATC-banor samtliga månader utom augusti 217. I augusti 217 orsakade ett säkringsfel och åska nertider på ca 21 h (majoriteten var reparationstiden) respektive ca 17 h (majoriteten var väntetiden) på ställverk. Båda dessa händelser inträffade på Botniabanan Inget fel med signalsymtom Många felhändelser som klassas som inget fel beror på att tekniker inte finner felet, vilket kan bero på olika anledningar: Felet löser sig innan tekniker är på plats. Felet är inte möjligt att definiera och därmed inte heller att åtgärda. Enligt Underhåll järnväg felrapportering TDOK 213:143 kontaktar anmälaren driftteknikern vid en felhändelse och driftteknikern gör då en bedömning om symtomet och på vilken signalanläggningsdel som felet kan ha inträffat på. Det händer att symtom kan beröra flera signalanläggningsdelar, därmed även att teknikern inte finner felet eftersom fel signalanläggningsdel undersöks av felavhjälparen. Således kan alltså fel klassade som inget fel potentiellt var verkliga fel, men som inte kan identifieras. Analysen som presenteras i Figur 11 syftar till att demonstrera hur antal fel per bankm skulle påverkas om försvunna fel egentligen är verkliga fel på signalanläggningarna. Ur ett pessimistiskt perspektiv är samtliga felhändelser klassade som verkliga fel (med symtom signalanläggningar), således innebär det att felhändelser klassade som inget fel även betraktas som verkliga fel på signalanläggningar. Ur ett optimistiskt perspektiv är samtliga verkliga fel på signalanläggningar redan klassade.

12 Antal fel/1bankm RAPPORT 12 (2) 5 Antal fel baserat på bankm Vänster kolumn: Core Network ATC-banor Höger kolumn: Core Network ERTMS-banor Verkligt fel; signalanläggning Symtom signalanläggning; inget fel Figur 11. Antal fel per bankm för verkliga fel som är på signal och för felhändelser som har symtom signal, men klassade som inget fel. Tidsperiod 214 t.o.m. 217 (LUPP). Analysen tyder på att antal fel per bankm är lägre för ERTMS-banor i de båda fallen, således påverkas inte förhållandet mellan antal fel per bankm för ATC- respektive ERTMS-banor kritiskt för potentiella verkliga fel som klassats som inget fel i statistiken. Antal fel baserat på bankm tyder även på en nergående trend av dessa typer av fel på ERTMS-banorna (medelvärde minskning med 15 % per år), sett från 214 t.o.m I 217 är medelvärdet för avvikelser som har symtom signalanläggning men egentligen inget fel fyra stycken per månad på ERTMS-banorna. För samma period och banor inträffade denna typ av fel flest och minst gånger i november (åtta avvikelser) respektive maj (en avvikelse). 217 har den lägsta nivån av verkligt fel på signalanläggning och symtom signalanläggning (men inget fel) på ERTMS-banorna under perioden 214 t.o.m. 217.

13 RAPPORT 13 (2) 3.8. ERTMS-banor I denna sektion presenteras de fel som inträffade på signalanläggningarna och omfattar Core Network ERTMS-banorna, alltså exkluderas statistik för Västerdalsbanan Antal fel En procentfördelning av antal fel på ETCS Mark presenteras i Figur 12 på komponentnivå (mer info finns i dokument BVS 811 och de olika systembeskrivningarna för ERTMS-systemet). Felen avser olika typer av komponenter som exempelvis: Utdelar (t.ex. OCS, CCU, MTOR). Säkring. Strömförsörjning (t.ex. UPS, reservkraft). Relä, kopplingsplint. Elektronikkort Antal fel på ETCS Mark (217) 8% 3% 8% 6% 8% 1% 1% 2% 5% Figur 12. Antal fel på ETCS Mark på Core Network ERTMS banorna (LUPP). 3% 1% Utdel/koncentrator M95/M11 UPS Säkring Relä Mus Likriktare Kopplingsplint/lokalställare Kabel Förreglingsdator/RBC M95 Elektronikkort Ej definierat Statistiken visar att den största kategorin av fel är ej definierat (5 %) och 53 % av dessa har orsakats av balisfel. Den näststörsta kategorin är elektronikkort (1 %). Kopparplint/lokalställare. Säkring och utdel/koncentrator M95/M11 står för 8 % av felen, vardera Förseningsminuter I Figur 13 presenteras ett stapeldiagram över förseningsminuter baserat på felorsaker på ställverk/rbc som baserats på felorsaker under året 217 för Core Network ERTMS-banorna. Mer information om de olika faktorerna som kan orsaka fel på en signalanläggning kan hittas på de olika FMEA (Failure Mode Effect Analysis) och t.ex. i CENELEC standard EN5126.

14 RAPPORT 14 (2) Förseningsminuter på Core Network ERTMS-banor (felorsaker), ställverk/rbc, ~% % 23% 13% 1% 49% ~% Åska Rost/Ärgning Opåräknad elektrisk påkänning Låsning i elektronik Kraftavbrott elleverantör Komponent trasig Ingen känd orsak 2 Figur 13. Felorsaker som bidragit till förseningsminuter (LUPP). Data visar att majoriteten av förseningsminuterna på ställverk/rbc (49 %) på Core Network ERTMS-banorna saknar känd orsak. Rost/ärgning och åska har orsakat minst förseningsminuter på ställverken/rbc (~ %) under 217. Notera att procentsatsen adderas ihop till 11 % på grund av avrundning Medelvärde nertid I Tabell 1 presenteras medelvärde nertid som understiger 24 timmar som består av MTTR och MWT för alla respektive störande signalanläggningsfel i 217. Tabell 1. Medelvärde nertid för signalanläggningar på Core Network ERTMS-banor bestående av MTTR och MWT störande respektive alla signalanläggningsfel under 217. Störande Alla MTTR MWT MDT MTTR MWT MDT Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem 2:1:41 1:4:26 3:42:8 2:5:11 1:44:2 3:49:13 Balis 1:5: 1:2: 2:7: 2:35:31 1:5:49 3:41:2 Positioneringssystem :59: :57:2 1:56:2 1:17:25 1:19:52 2:37:16 Plankorsning 2:21:12 :58:12 3:19:24 1:23:51 1:44:36 3:8:27 Signal 3:49: :47: 4:36: :59:17 1:1:17 2::34 Tavla :33: :39: 1:12: Tågledning :41: :6: :47: 1:17: :51: 2:8: Högst medelvärde nertid hade signal för de störande felen, medan signalställverk/rbc hade högst medelvärde nertid för Core Network ERTMS-banor under 217.

15 RAPPORT 15 (2) 4. Data från Driftsuppföljning I detta kapitel görs en djupare analys av ERTMS-banor gällande driftsäkerhet på banorna och även störningar som inträffat, här inkluderas samtliga data gällande ERTMS-banorna. För fel på delsystem respektive på grundorsaker presenteras data för 217. Data har hämtats från ERTMS-projektets driftuppföljning där fokus ligger på ETCS Mark som huvudsakligen består av signalställverk och balis som visas i Figur 14. Figur 14. Omfattning av ETCS Mark Operativ tillgänglighet I Figur 19 visas rullande medelvärde 12 månader av operativ tillgänglighet för ERTMS-banorna och sträcker sig under perioden februari t.o.m. december 217, då tillgänglig data finns för detta intervall. Den operativa tillgängligheten för varje bana beräknas genom att använda tillgängligheten som finns för de respektive systemen (ETCS mark, GSM-R, GEMINI, OBU-system). Produkten av den operativa tillgängligheten för samtliga system blir den operativa tillgängligheten för respektive bana. ERTMS-projektet ansvarar för utveckling av ETCS Mark. Alla system används på samtliga ERTMS-banor, förutom GEMINI som endast används på Ådalsbanan och Haparandabanan. Formeln för att bestämma operativ tillgänglighet, för respektive system, presenteras nedan. A = UT TT = MTBF MTBF + MDT = 1 Antal fel DT TT Åska juli '16 Tillgänglighet ~ 95,3% 1,% 99,8% 99,5% 99,3% 99,% 98,8% 98,5% Rullande operativ tillgänglighet 217 (12 mån) Ådalsbanan Botniabanan Haparandabanan Västerdalsbanan Figur 15. Rullande 12 månader operativ tillgänglighet per bana och månad under perioden februari och december 217 (DU).

16 RAPPORT 16 (2) Ådalsbanan hade högst rullande 12 månader medelvärde operativ tillgänglighet flest månader under den givna perioden. Haparandabanan hade lägst rullande 12 månader medelvärde operativ tillgänglighet under den givna perioden, främst på grund av åska som inträffade juli 216. Nedan beskrivs banornas trend i stora drag. Ådalsbanan och Botniabanan visar en uppgående trend av rullande 12 månader medelvärde operativ tillgänglighet. Haparandabanan visar en nergående trend från september 217 t.o.m. december 217 av rullande 12 månader medelvärde operativ tillgänglighet. Västerdalsbanan har en varierande nivå av rullande 12 månader medelvärde operativ tillgänglighet, men en svag nergående trend Fel på delsystem respektive MTO + E I denna sektion analyseras fel som tillhör eller potentiellt tillhör ETCS Marksystem. Fokus är på ETCS Marksystem och således presenteras ingen motsvarande analys för de andra systemen. Undantag är fel som undersökts som ETCS Markfel, men som visat sig tillhöra något av de andra systemen efter utredning. I Figur 16 visas ett tårtdiagram över fördelningen av delsystemsfel på L2 ERTMS-banorna under 217. I Figur 17 presenteras delsystemsfelen per bana under 217. De olika kategorierna är: System (ETCS mark, ospecificerad felkategori) /IL (ställverk) / RBC/Local CTC/manöversystem Balis Utdel Elkraft (fel på strömförsörjning) Support system/teknikterminal Tågledning (TL) (handhavande eller organisatoriskt fel) Underhåll (UH) (handhavande eller organisatoriskt fel) Procentuellt fel per delsystem, L2 ERTMS-banor, 217 Support system 7% Utreds 23% TL 4% Utdel 6% Balis 12% System/IL/RBC/local CTC/manöversystem 48% Figur 16. Fördelningen av delsystemsfel för L2 ERTMS-banorna under 217 (DU).

17 RAPPORT 17 (2) Antal fel per delsystem, 217 Support system Ej definierade TL Utdel Balis System/IL/RBC/local CTC/manöversystem Åd/Bot Hap Figur 17. Antal fel baserat på delsystem per bana 217 (DU). Statistiken visar att majoriteten felen har inträffat på System/ställverk/RBC/local CTC/manöversystem (48 %) och har inträffat flest gånger på Haparandabanan. Fel på support system/teknikterminal har endast inträffat på Haparandabanan och som flest gånger (sex gånger) i mars 217. Majoriteten av balisfelen har inträffat på Botniabanan (13 stycken). System/ställverk/RBC/local CTC/manöversystem är en bred kategori jämfört med de andra, således rimligt att denna kategori innehåller flest fel. I Figur 18 presenteras en fördelning av antal fel baserat på grundorsaker för L2 ERTMS-banorna 217. I Figur 19 presenteras fel baserat på grundorsaker per bana under 217. Nedan listas grundorsakerna: Handhavande; icke tekniska fel som orsakas av mänskliga faktorer. Teknik systematiskt; ett fel som orsakas på grund av en felfunktion. Teknik slumpmässigt; ett tekniskt fel som förekommer slumpmässigt. Organisation; ett fel som orsakas på grund av brist i kommunikation eller planering. Förbättring; exempelvis ett fel som beter sig enligt de krav som finns, men som inte uppfyller sitt syfte. Utreds; ett fel som är svårdefinierat och därmed undersöks vidare. Går ej vidare; fel som inte utreds vidare p.g.a. exempelvis bristande information.

18 RAPPORT 18 (2) Går ej vidare 24% Förbättring 1% Organisation 3% Procentuellt fel baserat på grundorsaker Utreds 11% Handhavande 12% Teknik - systematiskt 38% Teknik - slumpmässigt 11% Figur 18. Fördelningen av fel baserat på grundorsaker för L2 ERTMS-banorna under 217 (DU). 8 Antal fel baserat på grundorsaker, Går ej vidare Förbättring Organisation Utreds Handhavande Teknik - slumpmässigt Teknik - systematiskt Åd/Bot Hap Figur 19. Antal fel baserat på grundorsaker per bana 217 (DU). Majoriteten av felen sammanföll inom kategorin Teknik systematiskt och står för 38 % av de totala felen, där flest fel var på Haparandabanan. Den näststörsta kategorin är går ej vidare och står för 24 % av de totala felen, där flest fel var på Ådalsbanan. Organisatoriska fel har endast inträffat på Haparandabanan och var som flest i mars 217 (fyra stycken). Ur ett MTO-perspektiv (människa, teknik och organisation) visar fördelningen av fel att flest är inom teknik (slumpmässiga och systematiska), följt av människa (handhavande fel) och sedan organisation. Det finns dock många fel inom Ej gått vidare, som möjligen hade kunnat klassas annorlunda om mer information fanns tillgängligt.

19 RAPPORT 19 (2) 5. Tillämpningar Detta kapitel syftar till att beskriva pågående arbeten och utredningar som utförts inom verksamheten. Samlad data ligger till grund för påbörjade förbättringsarbeten som beskrivs i ERTMS-projektets driftsäkerhetsplan, ERTMS I Figur 2 visas förbättringsprocessen av tillförlitligheten som en kontinuerlig process. Samlad data från olika källor använd vid framställning av resultat och analyser. Resultaten och analyserna, som baseras på data under längre perioder möjliggör bedömningar och utvärderingar för utvecklingsområden. Områden med högst utvecklingspotential väljs ut för vidareundersökning av möjliga förbättringar. Undersökningen sammanställs i ett dokument, i form av en rapport, med möjliga åtgärdsförslag. Från underlaget skapas en djupare utredning som sedan kan ligga till grund för att tillämpa en eller flera åtgärder. Processen börjar sedan om på nytt och det går således att avgöra om förbättringar gjorts i systemet eller om ett problem fortfarande kvarstår. Figur 2. Förbättringsprocess av tillförlitligheten. Nedan listas de största tillämpningar och arbeten som påbörjats 217 Spårbarhet av baliser: I 217 har fler balisfel inträffat jämfört med tidigare år. För att förbättra och underlätta underhållsarbetet av baliser har en process initierats för att öka spårbarheten av baliser i verktyget BIS och därmed öka datakvaliteten. Funktionssäkerhet av eurobaliser: En utredning har visat att baliser av klass A har högre kvalitet än baliser av klass B. Således beslutades det att endast klass A baliser ska användas i Sverige. Åskskydd: Åska har varit ett känt problem inom järnvägen och har orsakat stora driftstörningar, speciellt under sommaren 216. För att undvika och förebygga omfattande driftstörningar har en utredning startats för införandet av åskskydd på GA-anläggningar för signaländamål. Anläggningsövervakningssystem: Det pågår ett arbete för implementering av anläggningsövervakningssystem på järnvägen. Det finns stora fördelar med ett anläggningsövervakningssystem, som att åtgärda ett fel innan det hinner orsaka driftstörningar. Det kan handla om redundanta system där en komponent går sönder men som byts ut innan redundansen går sönder. Övrigt: Ungefär 13 förbättringsförslag har listats för teknikterminalen. Dessa är samlade från entreprenörer och drifttekniker. Det skulle innebära en förbättring av ERTMS underhållsmässighet.

20 RAPPORT 2 (2) Referenser [1] ERTMS15-53 Driftsäkerhetsplan [2] Processbeskrivningen: ERTMS tillförlitlighetsanalys [3] Underhåll järnväg felrapportering TDOK 213:143 [4] BVS 811 Anläggningsstruktur järnväg inom Trafikverket [5] Systembeskrivning ERTMS [6] ERTMS Utredning av tillförlitlighet för BT-Eurobaliser