Trafikpåverkande fel Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

Transkript

1 Trafikpåverkande fel Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne Slutrapport

2 Trafikpåverkande fel Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne Kund Skånetrafiken Konsult WSP Sverige AB Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Org nr: Styrelsen säte: Stockholm wsp.com Kontaktpersoner Skånetrafiken Carl Björklund carl.bjorklund@skanetrafiken.se WSP Sverige AB Martin Klingberg martin.klingberg@wsp.com Uppdragsnamn Trafikpåverkande fel Uppdragsnummer Författare Martin Klingberg Emma Strömblad emma.stromblad@wsp.com Rikard Isby rikard.isby@wsp.com

3 Innehåll SAMMANFATTNING INLEDNING METOD OCH AVGRÄNSNINGAR UNDERLAG INFRASTRUKTUR BANDELAR SKÅNE I JÄMFÖRELSE ANALYS PERIODEN ÖVERGRIPANDE NYCKELTAL PLATS- OCH BANDELSSPECIFIKT DETALJSTUDIE ENSKILDA STORA FEL Signalställverksfel i Lund - 9 augusti Signalställverksfel i Lund - 15 november Spårväxelfel i Åkarp - 6 april PLATSBASERADE INCIDENTER Mindre orter med återkommande problem SPÅRVÄXLAR Helsingborgs godsbangård Helsingborg C Hässleholm Malmö C Kävlinge SIGNALSTÄLLVERK Lund Hyllie Hässleholm Malmö C Eslöv SPÅR Arlöv Helsingborg C Malmö C FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER BRANSCHSAMVERKAN STYRMEDEL SAMMANFATTNING ÅTGÄRDER Kortsiktiga åtgärder Långsiktiga åtgärder YTTRE FAKTORER & JÄRNVÄGSFÖRETAG SLUTSATSER...36 BILAGOR...39 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 3

4 SAMMANFATTNING Nästan dagligen rapporteras det om problem och förseningar inom svensk tågtrafik, och Skåne är inget undantag. Den här rapportens syfte är att kartlägga och analysera alla de trafikpåverkande fel som har uppstått under perioden 2015 till 2017 och påverkat de två persontrafiksystem som trafikerar i Skåne, Pågatågen och Öresundstågen. Fokus för rapporten har framförallt varit att studera förseningar som uppkommit på grund av problematik kopplad till infrastrukturens tekniska status. Bearbetning av statistiken som ligger till grund för rapporten är gjord via Trafikverkets två system för rapportering och uppföljning av förseningar i tågtrafiken, LUPP och Ofelia. I de två systemen återfinns olika typer av data, där LUPP främst används för uppföljning av vilka typer av fel som rapporteras samt antalet primära merförseningsminuter som finns för respektive fel. I Ofelia kan man istället finna information om vilka komponenter som orsakat felen samt ev. orsaker och åtgärder som utförts av underhållsentreprenören. Det är inte alltid dessa två system är samspelta, eller i vissa fall rätt kodade. Målet med rapporten är att skapa ett bredare kunskapsunderlag över hur situationen i Skåne har förändrats från 2015 till För att få perspektiv har vi övergripande analyserat hur trafiken i Skåne ställer sig i jämförelse med i viss mån jämförbara trafikeringssystem utanför Göteborg och Stockholm. Vidare pekar rapporten ut förändringen för vilka komponenter och anläggningsdelar som står för majoriteten av förseningarna, samt bryter ner dem djupare för att få en större förståelse då infrastrukturella problem kan bestå av ett stort antal olika felkällor. En viktig del har varit att identifiera anläggningsdelar som har återkommande problem och som orsakar stora trafikstörningar. Analysen pekar på att det finns ett par kritiska anläggningsdelar, exempelvis signalställverket vid Lund och spårväxlar kring Helsingborg. Genom att illustrera felen via kartbilder framgår det tydligt att störst påverkan återfinns vid platser med mycket trafik, där flest människor reser. Det finns behov av att förbättra det statistiska underlaget så att det på ett enklare och mer effektivt vis kan användas som beslutsunderlag för planeringen av den skånska järnvägens underhåll. Tillsammans med ökat samarbete mellan Trafikverket, Skånetrafiken samt trafik- och underhållsföretagen kan man gemensamt hitta möjligheter för att vända trenden i positiv riktning och minska den påverkan dessa fel har för tågresenärerna i Skåne. 4 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

5

6 1. INLEDNING Persontågstrafiken i Skåne bygger framförallt på två huvudsystem: Pågatågen som är en blandning mellan lokaltåg och regionaltåg, samt Öresundstågen som fungerar mer i ett regional- och fjärrtågsperspektiv. Båda tågsystemen går visserligen utanför länsgränserna, och Öresundstågen trafikerar dessutom i Danmark, men båda systemen har en betydande del av sin trafikering inom Skåne. Den stora skillnaden mellan tågsystemen är dels att trafiken utförs med olika typer av fordon och olika ägarkonstruktioner, men också att Pågatågen till stor del trafikförsörjer mindre samhällen medan Öresundstågen framförallt trafikerar de större tågstationerna. Det finns en generell samstämmig bild i Sverige om att underhållet av tågsystemen i landet och dess infrastruktur är eftersatt. Under 2018 har den genomsnittliga punktlighet som Trafikverket bygger sin statistik på varit cirka 90 % för samtliga persontåg. Enligt statistiken kan man även utläsa att mindre regionala och lokala tågtrafiksystem oftast har en högre punktlighet medan större regionala tågtrafiksystem har något lägre punktlighet. Trafiken som analyseras i den här rapporten skulle därför kunna uppnå en punktlighet på ca % om man jämför med riksgenomsnittet 1. Det finns flera påverkansfaktorer som leder till att tågtrafiken försenas. Den här rapporten har sin utgångspunkt i att analysera och presentera de fel som är direkt kopplade till infrastrukturfel för trafik utförd inom ramen för Pågatågen och Öresundstågen i Region Skåne. Under 2017 planerades ca tidtabellstimmar tågtrafik i Skåne, samtidigt som över förseningsminuter var direkt kopplade till infrastrukturfel, en siffra som ökat år för år. Inom ramen för rapporten kommer förseningarna belysas genom generella mått såsom antalet förseningsminuter, vilka bandelar och orter som är mest frekvent drabbade och vilka typer av felkoder som rapporterats in när förseningarna uppstått. Rapporten fokuserar enbart på fel som kan kopplas till infrastrukturella problem med driften av tågtrafiken. För att förstå hur stor del av de totala förseningarna den här typen av fel står för görs även en jämförelse med fördelningen av samtliga förseningsminuter för Då stod infrastruktur för 39 % av det totala antalet primära förseningsminuter. Därefter följde olyckor/tillbud och yttre faktorer på 29 %, medan järnvägsföretagen stod för 22 % och driftledning för 8 %. Infrastrukturen är alltså en betydande faktor bakom uppkomsten av förseningar. Bakgrunden till rapportens framställande är att ge Skånetrafiken ett kunskapsunderlag för att kunna konkretisera sina insatser som gör trafiken mer pålitlig. 6 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

7 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 7

8 2. METOD OCH AVGRÄNSNINGAR Underlag till rapporten och analysen har hämtats ur Trafikverkets rapporteringssystem för förseningar och fel, LUPP och Ofelia. Analysen kommer övergripande att beröra tidsperioden , med en mer detaljerad studie för LUPP är ett system som i huvudsak används för att registrera statistik om trafikstörande händelser, en form av konsoliderad databas som lagrar data från flera källor. Huvudsakligen är den data som vi fått ta del av information som rapporterats in när de trafikstörande händelserna inträffat, till exempel från trafikledningscentralen. När felen rapporteras kodas de in för att kunna kategoriseras till ett huvudområde, t.ex. infrastruktur, olyckor och yttre faktorer eller fel kopplade till järnvägsföretaget som ansvarar för driften av tågen. Därefter kodas felen in i ytterligare två andra underkategorier baserat på vad felet berör. I systemet Ofelia, som är snarlikt LUPP, är det däremot felavhjälparen som kodar in registreringen för att kunna beskriva det verkliga felet. På grund av att det är flera olika personer som registrerar och kodar in felen uppstår det att kodningen inte är enig systemen emellan. Detta leder till att det inte fullt ut går att genomföra en korrekt analys på detaljnivå för enskilda fel. Statistiken som redovisas i rapporten rör endast inrapporterade fel för Pågatågoch Öresundstågstrafiken inom Skåne län. Undantaget i kap. 3 Jämförelser där statistik som berör Göteborgs och Stockholms regional- och lokaltågstrafik finns med. Det statistiska underlaget presenteras i diagram och tabeller. Förseningsminuter redovisas dessutom i bilagda tabeller. 2.1 UNDERLAG Analysen grundar sig i ett urval ur Trafikverkets system för rapportering av förseningar. Eftersom Trafikverket internt använder ett mått där tåg som ankommit sin slutstation med fem eller fler minuter efter sin tidtabell som inte punktliga, har denna rapport utgått från samma premisser. Måttet kallas STM5, sammanvägt tillförlighetsmått. I rapporten redovisas därför endast merförseningar som är eller överstiger 5 minuter. I dataurvalet från LUPP och Ofelia finns det ingen statistik för inställda tåg. Dessutom är det viktigt att belysa att det framförallt är de primära förseningsminuterna som redovisas i rapporterna från Trafikverket, det vill säga de förseningar som i första led drabbar de tåg som har avgångar i anslutning till att felet uppstår. De tåg som har tidtabellslagd avgångstid först efter att felet uppstår kommer inte med i felrapporteringen. LUPP, som är ett av Trafikverkets system för att registrera störningar, riktar sig framförallt till trafikoperatörerna. För 2015 innehåller underlaget förseningsrapporter, för förseningsrapporter och för förseningsrapporter kopplade till infrastrukturella problem. I LUPP registreras hur många förseningsminuter störningarna orsakar. Ofelia är det andra av Trafikverkets system för att registrera störningar och riktar sig istället till de felavhjälpare som behandlar och sedermera avrapporterar felet. I Ofelia får man ut beskrivningen av felet och ev. åtgärder som gjorts. På grund av att det är olika instanser och personer som rapporterar och be- 8 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

9 handlar indatat uppstår det att felen rapporteras på olika vis. Dels på grund av den mänskliga faktorn men också för att ett fel när det rapporteras in i LUPP är en bedömning av tågpersonalen, medan det i Ofelia är felavhjälparen som lokaliserar det verkliga felet, vilket kan skilja sig åt från det som ursprungligen rapporterats in. Till följd av att de två rapporteringssystemen till viss del inte är samstämmiga avseende kodningen av felen uppstår det problematik när det gäller att göra exakta kopplingar mellan systemen. Dessutom finns ytterligare komplexitet med att lokalisera felrapporterna och deras exakta geografiska plats. Störningarna rapporteras istället in via närmaste trafikplats. Det är sedan felavhjälparen som via beskrivande text mer utförligt rapporterar in var felet uppstått, och dessvärre är den här informationen i många fall ofullständig. I vissa fall finns registrerade fel i Ofelia, men inte i LUPP och vice versa. Skånetrafiken har bidragit med statistik för inställda tåg och punktlighet. 2.2 INFRASTRUKTUR När felen rapporteras in finns det ett par olika sorters orsakskategorier. Under varje kategori finns ytterligare två nivåer för att kunna knyta felen till mer detaljerade begreppsgrupper. Inom infrastrukturbegreppet återfinns följande underkategorier, dvs nivå 2 anläggningsgrupp) och nivå 3 anläggningsdel). Signalanläggningar Banöverbyggnad Banarbete transport Elanläggningar Bangårdsanläggningar Teleanläggningar Övriga anläggningar Banunderbyggnad Framkomlighet i spår Balisgrupp Plankorsning Positionerings system Rangerställverk Signal Signalställverk och linjeblockerings system Tavla Tågledningssystem Spår Spårväxel Eldriftlednings system Frånskiljarstation Hjälpkraftledning Kontaktledning Matarledning Nätstation Omformarstation Teknikbyggnad Bangårdsoch plattformsbelysning Plattform och lastkaj Plattformsövergång Spårspärr Tåg och lokvärme- anläggning Detektor Dynamisk skylt Högtalarsystem Kabelanläggning Radioanläggning Telestationsanläggning Teletransmissions anläggning Avvattning & pumpsystem Fastighet Hägnad Bank Bro Trumma Snö & is Spårhalka Transformatorstation Figur 1. Kategorier inom infrastrukturbegreppet Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 9

10 2.3 BANDELAR Rapporten bygger på underlag från Trafikverket, den geografiska avgränsningen är persontrafik för Påga- och Öresundståg inom Skåne län och följande bandelar ingår i analysen. BDL 628 BDL 815 BDL 901 BDL 902 BDL 904 BDL 909 BDL 910 BDL 912 BDL 913 BDL 914 BDL 919 BDL 920 BDL 926 BDL 931 BDL 932 BDL 933 BDL 938 BDL 940 BDL 941 BDL 942 BDL 943 BDL 960 BDL 961 BDL 969 Eldsberga-Ängelholm Älmhult-Hässleholm Arlöv-Malmö C - Lockarp Malmö rangerbangård Helsingborg-Helsingborg godsbangård Hässleholm Hässleholm-Höör Höör-Arlöv Lockarp-Trelleborg Trelleborg Fosieby-Lernacken Ängelholm-Helsingborg Helsingborg C-Teckomatorp Eldsberga-Hässleholm Hässleholm-Åstorp Åstorp-Helsingborg godsbangård Helsingborg godsbangård-kävlinge Kävlinge-Lund Hässleholm-Karpalund Karpalund-Kristianstad Kristianstad - Karlskrona Malmö C - Svågertorp - Lernacken Lockarp-Ystad Ystad-Tomelilla-Simrishamn 10 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

11 3. SKÅNE I JÄMFÖRELSE Inledningsvis presenteras nyckeltal för tågtrafiken i Skåne Pågatåg och Öresundstågstrafiken) Göteborg Västtågen) samt Stockholm SL Pendeltågstrafik). Detta för att skapa perspektiv på de förseningsminuter som redovisas mer i detalj för enbart Skåne. Dessa tre tågtrafiksystem skiljer sig åt både rent trafikeringsmässigt och för att de har tydliga geografiska olikheter med unika förutsättningar. Detta gör att det blir svårt att göra en konkret jämförelse och dra bra slutsatser kring skillnaderna, men det ger en bild av hur situationen ser ut. Nedan följer de totala antalet förseningsminuter, en koppling till planerad produktion i tidtabellskilometer, och en nedbrytning för att peka ut vilka anläggningsdelar som står för förseningar i respektive område. I den första tabellen redovisas antalet förseningsminuter som går att härleda till infrastrukturella fel som drabbat Skåne, Göteborg och Stockholm. Medan Göteborg och Stockholm har haft en positiv utveckling med en minskning av förseningar under perioden kan vi se att Skåne kraftigt ökar % +11 % % +31 % -20 % -15 % % -1 % -10 % -5 % Pågatåg Öresundståg Skåne Pågatåg och Öresundståg) Göteborg Västtågen) Stockholm SL Pendeltåg) Figur 2. Förseningsminuter per år och procentuell utveckling, infrastruktur i Skåne, Göteborg, Stockholm. Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 11

12 Nedan följer produktionsmått som inhämtats från representanter hos Skånetrafiken, Västtrafik och Trafikförvaltning SL. Siffrorna avser trafikåret Skåne, Påga-/Öresundståg: planerade tidtabellskilometer. endast Pågatågen ligger på km) Göteborg, Västtågen: planerade tidtabellskilometer. Stockholm, SL Pendeltåg: planerade tidtabellskilometer. En direkt jämförelse mellan planerade tidtabellskilometer och andel förseningsminuter blir inte rättvisande. Det finns vissa likheter i form av att alla tre system har ett huvudstråk. Skåne har sträckan Malmö Lund, Göteborg med Göteborg Centralstation som hub och Stockholm med sträckan Älvsjö Odenplan som centralt stråk i systemet. För att göra en mer tillförlitlig jämförelse skulle samtlig järnvägstrafik övrig persontrafik och gods) behöva vägas in tillsammans med den tekniska statusen för anläggningarna, underhållsfrekvensen m.m. Figur 3 visar fördelningen för de topp 10 mest påverkande felen för varje region. Statistiken är rangordnad från flest till minst förseningsminuter och avser Banarbete står för ca fler förseningsminuter i Skåne än i Göteborg och Stockholm. Signalställverk har ca förseningsminuter fler förseningsminuter i Skåne än i Göteborg och Stockholm. Spårrelaterade fel står för ca fler förseningsminuter i Skåne än i Göteborg och Stockholm. Spårväxlar genererar ca fler förseningsminuter i Skåne och Stockholm än i Göteborg Positioneringssystem generar ungefär lika många förseningsminuter i samtliga trafiksystem. För att ställa dessa tre trafiksystem i relation till varandra och hur fördelningen av förseningar jämför sig med planerade kilometer har två grova beräkningar gjorts. Den första summerar relationen mellan antalet planerade tidtabellskilometer mot antalet tåg som primärt drabbats av infrastrukturfel under Det vill säga att den visar antal kilometer som enligt tidtabell körts innan ett infrastrukturfel gjort att ett tåg behövt stå stilla mer än 5 minuter. Skåne: 1656 km Göteborg: 2654 km Stockholm: 1846 km Den andra fokuserar på relationen tidtabellskilometer och förseningsminuter. Här har vi ställt Skånes kilometrar och förseningsminuter mot Göteborgs och Stockholm. Skåne har 57 % fler förseningsminuter än Göteborg, samt 34 % fler planerade kilometrar. Skåne har 42 % fler förseningsminuter än Stockholm, samt 38 % fler planerade kilometrar. Trots att Skåne har fler planerade tidtabellskilometrar än både Göteborg och Stockholm så har de också en större del förseningsminutrar. Detta tyder på att det finns fler orsakssamband än endast trafikmängden som spelar in i uppkomsten av förseningar. 12 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

13 TOPP 10 FÖRSENINGSMINUTER I SKÅNE, GÖTEBORG OCH STOCKHOLM Skåne Pågatåg och Öresundståg) Göteborg Västtågen) Stockholm SL pendeltåg) Banarbete 31,1% 26,5% 16,20% 7,1% 5,9% Signalställverk 16,3% Spårväxel 13,9% 17,4% 22,3% 4,5% 1,7% Spår 9,6% Positioneringssystem 8,6% 22,5% 16,4% Kontaktledning 5,2% 20,7% 3,5% Omformarstation 4,2% Signal 3,8% 6% 3,5% Plankorsning 2,1% Tågledningssystem 1,7% Matarledning 7,5% Balisgrupp Hjälpkraftledning 0,7% 0,5% 3% 2,5% Fastighet 2,1% Förseningsminuter X,X% Andel av regionens totala antal förseningsminuter Figur 3. Topp 10 förseningsminuter i Skåne, Göteborg, Stockholm

14 4. ANALYS PERIODEN Analysen och sammanställningarna som följer är på en övergripande nivå och redovisar nyckeltal för perioden mellan uppdelat på årsbasis. Uträkningarna är baserade på merförseningar som påverkat trafiken inom ramen för Pågatåg -och Öresundstågssystemet inom Skåne. Vi börjar med att titta på hur punktligheten i de två analyserade trafiksystemen har sett ut under perioden. Pågatågen har haft en snittpunktlighet om 94,6 % för perioden Öresundstågen har haft en snittpunktlighet om 89,2 % för perioden Den sammanvägda snittpunktligheten för båda trafiksystemen uppgår till 91,9 % för perioden mellan Precis som rikssnittet för lokaltågstrafik så har Pågatågen högre punktlighet medan Öresundstågen som är mer ett regionaltågsystem lägre punktlighet. Pågatåg Öresundståg 100% 95% Punktlighet 90% 85% % Figur 4. Punktlighet för Pågatågen och Örestundstågen ÖVERGRIPANDE NYCKELTAL I tabellen nedan redovisas det totala antalet registrerade förseningsminuter i LUPP, samt det totala antalet registrerade primära tåg som drabbats av förseningar. Båda baseras som nämnts tidigare på incidenter som skapar förseningar på 5 eller fler minuter Totalt antal förseningsminuter per år %-förändring mot föregående år 21% 11% Totalt antal primära tåg som drabbats per år %-förändring mot föregående år 29% 1% Figur 5. Förseningsminuter och antal primära tåg som drabbats i Skåne per år, samt procentuell ökning jämfört med föregående år. Antalet förseningsminuter och tåg som drabbats har båda ökat under perioden Mellan 2015 och 2016 är ökningen likartad mellan de båda nyckeltalen medan det mellan 2016 och 2017 framförallt är antalet förseningsminuter som ökat 14 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

15 ANTAL FÖRSENINGSMINUTER OCH PRIMÄRA TÅG SOM DRABBATS, PER ANLÄGGNINGSGRUPP Signalanläggningar Banarbete/transport Banöverbyggnad Elanläggningar Teleanläggningar Bangårdsanläggningar Framkomlighet i spår p g a väder Banunderbyggnad Övriga anläggningar Förseningsminuter XX Antal primära tåg som drabbats per orsakskategori 2 Figur 6. Förseningsminuter och primära tåg som drabbats per anläggningsgrupp,

16 16 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne i förhållande till antalet tåg som drabbats kopplat till infrastrukturen. Mellan 2016 och 2017 ökade antalet förseningsminuter med 11 % men antalet tåg som drabbades ökade med endast 1 %, det tyder på att nästan samma mängd tåg drabbats med förseningarna har blivit längre. Under perioden har den totala trafikmängden räknat på fordonskilometer för Pågatågen och Öresundstågen gått från km 2015) till km 2017). Detta motsvarar en ökning på totalt 13 %. Under samma period som förseningsminutrar kopplat till infrastruktur ökade med över 30 %. Fordonskilometrarna avser dock trafikering utanför länsgränsen, så den faktiska ökningen enbart i Skåne är något lägre, dessutom ingår multade tåg, dvs tåg med flera tågsätt. En påtaglig ökning av förseningsminuter kan påvisas till signalanläggningar och banarbete/transport, en ökning på nästan 30 % återfinns också hos kategorin banöverbyggnad medan resterande kategorier har minskat. Till följd av att förseningsminuter som går att koppla till banarbete/transport nästan har fördubblats mellan åren 2015 och 2017 så går det att tänka sig ett visst samband med att även ett par av de andra kategorier också haft en ökning. Utan att veta exakt om det är avhjälpande underhåll eller tillbyggnader i spårområdet som sker är det svårt att dra några precisa slutsatser. Arbete i spårområde påverkar i princip alltid tillgängligheten i systemet och tillbyggnader medför i viss mån barnsjukdomar som påverkar trafiken. I bästa fall kan dessa åtgärdas relativt snabbt men den interna hanteringen hos både Trafikverket och underhållsentreprenörer kan göra att dessa problem får följdeffekter. Det positiva att hämta ur dessa siffror är framförallt att kategorin elanläggningar har minskat relativt mycket. Inom elanläggningar återfinns bland annat kontaktledningar. I figur 6 går det att grovt urskilja korrelationen mellan antalet försenings minuter och antalet primära tåg som drabbas i samband med att en försening uppstår. I de flesta fall följer de varandras utveckling. Bryter vi ner de här orsakskategorierna får vi istället det utfall som visas i figur 7: Antal förseningsminuter per anläggningsdel, De kategorier som redovisas är de där antalet förseningsminuter någon gång under mätperioden överstigit Det som sticker ut förutom ökningen som kan kopplas till banarbete/transport är att signalställverk har hög andel av förseningsminuterna kopplat till sig, liksom att spår har fördubblats och att omformarstation har en betydande ökning. Positivt är bland annat att kontaktledningar haft en kraftig minskning, likaså balisgrupp, eldriftledningssystem och teknikbyggnad som hade en topp under Med anledning av att det varit en markant ökning av fel kopplat till signalställverk under 2017 skulle en möjlig bakomliggande orsak kunna vara att systemen i större grad påverkats av elavbrott eller ombyggnationer, en indikation för att det är just elmatningen som varit en felkälla är att omformarstationer också haft en kraftig ökning i förseningar under Orsaken till uppkomsten är dock svår att säga någonting konkret om. Under 2015 hade kategorierna eldriftledningssystem och teknikbyggnad förseningsminuter på upp emot minuter vardera för att sedan falla tillbaka på väldigt låga nivåer. Det tyder på att dessa fel kodas in annorlunda sedan 2016.

17 ANTAL FÖRSENINGSMINUTER PER ANLÄGGNINGSDEL Ingen kod kopplat till banarbete/transport) Signalställverk Spårväxel Spår Positioneringssystem Kontaktledning Omformarstation Signal Plankorsning Tågledningssystem Balisgrupp Hjälpkraftledning Eldriftledningssystem Teknikbyggnad Förseningsminuter Figur 7. Förseningsminuter per anläggningsdel,

18 4.2 PLATS- OCH BANDELSSPECIFIKT Figur 9 visar topp 20 av samtliga 100 stationer som finns med i underlaget, och hur fördelningen av förseningsminuter och antal primära tåg som drabbats av försening fördelar sig på dessa. Urvalet baseras på de stationer som legat i topp under Det finns ett övergripande mönster för vilka stationer som har haft de högsta antalet förseningsminuter under mätperioden. Stationer som har ett strategiskt läge knutpunkter) och som kopplar ihop flera bandelar med varandra ligger inte oväntat i topp. Stråket som går från Malmö i söder via Lund och norrut mot Hässleholm är ett av de mest trafikerade i Sverige och om någonting händer längs med denna sträckning påverkar det ett stort antal tåg vilket skapar många fler förseningsminuter än om felet skulle uppstå på en bandel som har lägre frekvens i antalet framförda tåg. Det här sambandet kan man se genom att t.ex. stationerna Stehag, Arlöv och Osby ligger högt upp i statistiken. Kartan nedan visar en del av de aktuella underhåll och påbyggnadsarbeten som Trafikverket bedriver i Skåne. Genom detta går det att urskilja att det under hösten 2017 påbörjades ett omfattande spårarbete mellan Lund och Arlöv, något som skulle kunna ligga till grund för den ökningen som återfinns just för Arlöv. Det har även varit ett projekt med att byta kontaktledningar mellan Lund och Hässleholm som påverkat flera av de stationer som finns i listan över mest påverkade. I figur 9 och tillhörande bilagd tabell ser man korrelationen mellan förseningsminuter och antalet primära tåg som drabbas. Till exempel kan man se att antalet förseningsminuter i Lund är ca 600 fler än i Eslöv men de har samma antal primära Figur 8. Trafikverkets järnvägsprojekt i Skåne. 18 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

19 ANTAL FÖRSENINGSMINUTER OCH PRIMÄRA TÅG SOM DRABBATS, PER STATION Malmö C Lund C Eslöv Hyllie Hässleholm Stehag Osby Arlöv Höör Helsingborg godsbangård Helsingborg C Kävlinge Kristianstads C Örtofta Dammstorp Ystad Flackarp Lockarp Önnestad Teckomatorp Förseningsminuter XX Antal primära tåg som drabbats per bandel Figur 9. Förseningsminuter och antal primära tåg som drabbats per station, topp 20.

20 20 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne tåg som drabbats. Även Helsing borgs godsbangård ligger högre upp i statistiken för antalet tåg som drabbats än antalet förseningsminuter. De bandelar med flest antal förseningsminuter är också de bandelar som går via de större orterna och längs stråket med mycket trafik i sydvästra delarna i Skåne. I figur 10 kan korrelationen mellan antalet förseningsminuter och tåg som drabbas utläsas.

21 ANTAL FÖRSENINGSMINUTER OCH PRIMÄRA TÅG SOM DRABBATS, PER BANDEL BDL 628 Eldsberga Ängelholm) BDL 815 Älmhult Hässleholm) BDL 901 Arlöv Malmö Lockarp) BDL 902 Malmö RBG) BDL 904 Helsingborg Helsingborg GBD) BDL 909 Hässleholm) BDL 910 Hässleholm Höör) BDL 912 Höör Arlöv) BDL 913 Lockarp Trelleborg) BDL 914 Trelleborg) BDL 919 Fosieby Lernacken) BDL 920 Ängelholm Helsingborg) BDL 923 Åstorp Kattarp) BDL 925 Kävlinge Arlöv) BDL 926 Helsingborg Teckomatorp) BDL 931 Eldsberga Hässleholm) BDL 932 Hässleholm Åstorp) BDL 933 Åstorp Helsingborg GDB) BDL 935 Teckomatorp Eslöv) BDL 938 Helsingborg GBD Kävlinge) BDL 940 Kävlinge Lund) BDL 941 Hässleholm Karpalund) BDL 942 Karpalund Kristianstad) BDL 943 Kristianstad Karlskrona) BDL 960 Malmö Svågertorp Lernacken) BDL 961 Lockarp Ystad) BDL 969 Ystad Tomelilla Simrishamn) Förseningsminuter XX Antal primära tåg som drabbats per bandel Figur 10. Förseningsminuter och antal primära tåg som drabbats per bandel.

22 5. DETALJSTUDIE 2017 I den mer djupgående analysen för 2017 har underkategori Banarbete/transport exkluderats, eftersom detta felområde inte direkt är kopplat till den tekniska statusen för anläggningsdelarna. Antalet förseningsminuter som är kopplade till just denna kategori är dock stor och uppgår till mer än 30 % av totalen. Antalet inställda tåg på grund av infrastrukturella fel för båda tågsystemet uppgår till närmare stycken under hela Nedan följer en summering över hur fördelningen av förseningsminuterna ser ut för de kategorier som överstiger 2 % i jämförelse med den totala mängden. Infrastrukturområde Förseningsminuter %-fördelning av antal förseningsminuter Signalställverk % Spårväxel % Spår % Positioneringssystem % Kontaktledning % Omformarstation % Signal % Plankorsning % Tågledningssystem % Balisgrupp % Figur 11. Fel som orsakat mer än 2% av det totala antalet förseningsminuter. De tre största områdena, signalställverk, spårväxlar och spårrelaterade infrastrukturfel står för 57 % av det totala antalet förseningsminuter för I nuvarande form av rapporteringen som kodas in i LUPP och Ofelia finns det ingen tydlig koppling mellan ett fel och hur många förseningsminuter dessa fel skapar. Istället har vi försökt isolera ut enskilda fel som orsakat en större mängd förseningsminuter. Bryter vi ned de tre största felkategorierna spårväxlar, signalställverk, och spår) så att vi får ut vilka anläggningsdelar som orsakat felet får vi den fördelning som redovisas i figur 12. Troliga orsaker till fel med spårväxeln har främst att göra med slitage av växeln och dess komponenter. Fordonsrörelser påverkar hela tiden dess funktionalitet. Dessutom har t.ex. klimatväxling med snö och is en stor påverkan. Felfaktorer för signalställverk både relä och datorsystemet) har att göra med att dessa är konstruerade för att lägga sig i felsäkert läge som då stänger ner trafiken förbi sig så fort någon in- eller utdata inte är korrekt. För spår är det återigen slitage från fordon och till exempel solkurvor som kan vara en grundorsak till problemen. Lokala effekter såsom hög turtäthet, stor andel godstrafik samt markförhållanden kan också mycket väl vara en bidragande faktor. 22 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

23 Spårväxel Signalställverk Spår Okategoriserat 40% Okategoriserat 42% Okategoriserat 37% Omläggningsanordning 21% Styr och kontroll 42% Skarv 35% Växelvärme 15% Strömförsörjning 9% Räl 16% Kontrollanordning 9% Manöverutrustning 6% Ballast 7% Tunganordning 9% Transmission 1% Sliper 4% Figur 12. Fördelningen av anläggningsdelar som orsakat fel hos spårväxlar, signalställverk och spår. Alla tre kategorier har en stor andel som inte kategoriseras till vilken anläggningsdel som orsakat problematiken. Detta kan bero på flera olika faktorer, till stor del beror det på att felet inte har kvarstått när avhjälparen kommit fram till platsen eller att det för avhjälparen inte varit möjligt att definiera felets ursprung korrekt. Att felen inte går att definiera är i många fall den enskilt största felbeskrivningen som registreras av avhjälparen. Vid de fall detta har skett för t.ex. signalställverk är vanligt återkommande åtgärder en kontroll av utrustningen, återställning och omspolning. Det kan också röra sig om att man byter vissa delar i ställverket, exempelvis säkringar, kablage eller lampor. I vissa fall tar man dumpar för att skicka vidare. Vid de fall som fel med spårväxlar inte har kunnat definieras till en specifik anläggningsdel ser vi samma mönster som för signalställverk, att felen inte kan definieras. Läser man felbeskrivningarna går det att urskilja att växlarna i flera fall är ur kontroll genom att föremål som is eller annat har fastnat i växeln, att växeln är torr eller att allmänt materialslitage ligger bakom felet. Även fel som kategoriseras till spår har en stor andel som ej går att definiera, med undantaget att en del går att koppla till stölder och sabotage. Även om det finns en stor andel händelser som underhållsentreprenören inte kunnat kategorisera, fel som försvunnit när avhjälparen är på plats och fel som egentligen skulle haft en annan kategorisering. Så skulle det kunna gå att förbättra statistiken. I flera fall ligger återfinns det information om felen i fritext istället. Dessa skulle i större utsträckning kunna kategoriseras till anläggningsdelar för att få ett bättre statistiskt underlag. Orsaker som materialbrott, slitage, rälsbrott, deformering, eller olika typer av fel med elektroniken borde i större utsträckning kunna gå att härledas till specifika anläggningsdelar. 5.1 ENSKILDA STORA FEL Signalställverksfel i Lund - 9 augusti 2017 Av totalt cirka primära förseningsminuter 2017 orsakade ett fel i signalställverk vid Lund primära förseningsminuter. Detta utgör cirka 6 % av det totala antalet förseningsminuter för signalställverksfel i hela Skåne och 35 % av signalställverksfelen i Lund. Tittar man på samtliga förseningsminuter som är kopplade till signalställverk den 9 augusti under samma tidsram och i närliggande område uppgår förseningsminuterna istället till minuter. Felet påverkar alltså tåg längre ut i systemet. Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 23

24 5.1.2 Signalställverksfel i Lund - 15 november 2017 Den 15 november uppstod ytterligare ett fel kopplat till signalverket modell 85 vid Lund. Den här gången blev det totala antalet primära förseningsminuter cirka 721 av totalt vilket utgör uppemot 4 % av totala antalet minuter för signalställverksfel och 24 % av signalställverksfelen i Lund under Tittar man på samtliga förseningsminuter som är kopplade till signalställverk den 15 november under samma tidsram och i närliggande område uppgår förseningsminuterna till minuter. De två felen som inträffade 9 augusti och 15 november har troligen skapat förseningsminuter tillsammans Spårväxelfel i Åkarp - 6 april 2017 Växel 21 vid Åkarp råkade ut för ett omfattande fel den 6 april där delar av motorn hade lossnat från drivet, detta fel orsakade cirka 212 förseningsminuter som kunnat kopplas trafikplats Åkarp. Tittar man på samtliga förseningsminuter som är kopplade till spårväxlar den 6 april under samma tidsram och i närliggande område uppgår förseningsminuterna till cirka minuter. 5.2 PLATSBASERADE INCIDENTER De två kartorna på följande sida visar den geografiska fördelningen av alla förseningsminuter respektive de 20 stationer som haft flest förseningsminuter. I kartan som visar Trafikverkets pågående arbeten se avsnitt 4.2) kan man se att flertalet av de platser som har störst andel förseningsminuter även är platser där de pågår arbeten. Nästa del av rapporten kommer att fokusera på de 12 platser som haft de största antalet förseningsminuter under Samtliga platser är strategiskt viktiga för tågtrafiken i Skåne, och att de ligger i topp beror förmodligen på den höga frekvensen av trafik som går längs med dessa stationer och för att de i många fall även är knutpunkter i tågnätet. Ju större mängd tåg som trafikerar desto större påverkan på systemet har de. Det skulle även kunna vara så att det finns ett samband mellan antalet fel som orsakar störningar och andelen trafik som trafikerar sträckan då större mängd tåg som nyttjar banan leder till exempelvis materialslitage. En viktig del att belysa i det här utfallet är andelen förseningsminuter kopplade till signalställverk vid Lund som innehar den största posten i antalet förseningsminuter per kategori och plats. Det är svårt att dra några definitiva slutsatser om varför just denna enhet sticker ut, men vad som kan bidra till det höga antalet är bland annat att Lund är en knutpunkt för en stor majoritet av all tågtrafik i Skåne samt att det är en äldre variant av ställverk modell 85. Den näst största posten förseningsminuter hittar vi för spårväxlar i Helsingborgs godsbangård som står för majoriteten av förseningarna som uppstår i anslutning till trafikeringen här. Detta skulle kunna bero på att det rangeras tunga godståg i anslutning till området. Vid icke signalreglerade depåområden är det vanligare att fordon spårar ut och förstör växlar. Enligt erfarenhet förekommer det att SJ s person vagnar kan spåra ut i depåområdet vid Hagalund i Stockholm medan det nästan intill är obefintligt på huvudspåren. 24 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

25 Antal förseningsminuter m Figur 13. Geografisk spridning av samtliga förseningsminuter i Skåne. Antal förseningsminuter. De 20 stationerna med flest förseningsminuter m Figur 14. Geografisk spridning av de stationer med flest förseningsminuter i Skåne Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 25

26 Även vid Hyllie kan vi se att en klar majoritet av förseningsminuterna kan kopplas till en enskild kategori, liksom i Lund rör det sig om signalställverk. I övrigt är de andra förseningsminuterna mer jämt spridna. Kartan nedan visar de 12 stationer som haft flest förseningsminuter, och hur de fördelar sig på de tre vanligaste orsakerna; signalställverk, spår och spårväxel. Helsingborg Godsbangård De 12 stationer som har flest förseningsminuter. Antal minuter fördelade på de tre vanligaste orsakerna m Signalställverk Spår Spårväxel Figur 15. Karta över de 12 orter med flest förseningsminuter per orsakskategori. 26 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

27 ANTAL FÖRSENINGSMINUTER PER KATEGORI BASERAT PÅ ORT TOPP 12) Balisgrupp Signalställverk Spår Spårväxel Kontaktledning Omformarstation Positioneringssystem Plankorsning Signal Tågledningssystem Arlöv Eslöv Helsingborg C Helsingborg godsbangård Hyllie Hässleholm Höör Kävlinge Lund C Malmö C Osby Stehag Förseningsminuter Figur 16. Förseningsminuter per anläggningsdel, baserat på ort, topp 12.

28 5.2.1 Mindre orter med återkommande problem De stationer som ligger på ett sådant sätt att de har mycket genomgående trafik är också de som samlar på sig flest antal förseningsminuter, det beror på att när ett fel uppstår i anslutning drabbas flera tåg samtidigt. Det är också viktigt att titta på mindre stationer och driftsplatser som har en större mängd återkommande problematik, men som hamnar utanför toppen på grund av att summeringen av förseningsminuter inte kommer upp i samma nivåer som vid de större orterna. Nedan följer ett par exempel på stationer och driftsplatser som har förhållandevis högt antal återkommande fel men lägre sammanlagd försening. Antal fel Antal minuter Största återkommande fel Attarp Signalställverk Dammstorp Signal Flackarp Signalställverk Lemmeströ Signalställverk Lernacken Signal Lockarp Signalställverk Rydsgård Signalställverk Rynge Positioneringssystem Svedala Spårväxel Teckomatorp Spårväxel Tomelilla Signalställverk Tornhill Signalställverk Ystad Positioneringssystem Önnestad Signalställverk Örtofta Positioneringssystem Figur 17. Mindre orters återkommande fel. 5.3 SPÅRVÄXLAR I Ofelia registrerar felavhjälparen felet på individnivå. Genom vidare analys av dessa har följande platsspecifika individer plockats fram som står ut från mängden, framförallt i kopplingen till antalet förseningsminuter som registrerats Helsingborgs godsbangård För 2017 har 42 stycken olika spårväxlar registrerats. Av dessa 42 olika växlar är det växel 441/442 som står ut med totalt 12 fel, därefter växel 15/16 med 5 stycken felregistreringar och 446 med 4 stycken. Resterande växlar har 1 3 felregistreringar under året. 6 registreringar kunde inte identifieras till någon växelindivid. Fel med spårväxlar vid Helsingborg godsbangård har under 2017 lett till förseningsminuter Helsingborg C Vid Helsingborg C har 10 stycken växlar registrerats. De som står ut är växel 416 med 8 stycken felregistreringar, 413 med 6 stycken och 420/425 med 5 stycken felregistreringar. Fel med spårväxlar vid Helsingborg C har under 2017 lett till 915 förseningsminuter. 28 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

29 5.3.3 Hässleholm I Hässleholm är situationen liknande den vid Helsingborgs godsbangård. Det finns ingen spårväxel som sticker ut markant av de 42 som finns registrerade. De som är mest frekventerade är växlarna 430b och 551/550 med vardera 7 stycken felregistreringar. 414a, 463/462 och 467/466 har vardera 6 stycken felregistreringar. Anmärkningsvärt för växlarna i Hässleholm är däremot att det finns 18 stycken felregistreringar där man inte kunnat hittat en lämplig individ. Fel med spårväxlar vid Hässleholm har under 2017 lett till 745 förseningsminuter Malmö C Vid Malmö C har totalt 41 stycken växlar identifierats kopplat till felrapporter. De mest frekventerade växlarna är individerna 622/623 med 14 stycken felregistreringar, individ 624/625 med 10 stycken och 620/621 med 8 stycken felregistreringar. Resterande växlar är jämt fördelade på lägre nivåer. Fel med spårväxlar vid Malmö C har under 2017 lett till förseningsminuter Kävlinge I Kävlinge har 12 stycken växlar kunnat identifierats som orsakat trafikstörande förseningar. Växel 104 har 7 stycken felregistreraringar, medan växlarna 104, 133, 137 & 138 har 4 stycken felregistreringar vardera. Resterande ligger på mellan 1 och 3 stycken felregistreringar. Fel med spårväxlar vid Kävlinge har under 2017 lett till 757 förseningsminuter. 5.4 SIGNALSTÄLLVERK Lund Vid Lund har det totalt registrerats 64 stycken fel kopplat till signalställverk och modellindivid 85. Endast 4 av dessa har kunnat kopplats till vilken anläggningsdel som ligger bakom felen, resterande är inte kodade. Fel med signalställverk vid Lund har under 2017 lett till förseningsminuter Hyllie I Hyllie återfinns modellindivid 95 som totalt har 21 stycken felregistreringar kopplade till sig. Av dessa 21 är 17 stycken fel kopplade till styr- och kontrollenheten, 3 stycken till strömförsörjningen och 1 med ej känd orsak. Fel med signalställverk vid Hyllie har under 2017 lett till förseningsminuter Hässleholm Vid Hässleholm har det totalt registrerats 43 stycken fel kopplat till signalställverk. 4 stycken av dessa har inte kunnat kopplas till någon modellindivid varav resterande har kunnat identifieras till modellindividen som går under benämning ställverk stycken av dessa fel kan kopplas till styr- och kontrollenheten och 4 stycken till strömförsörjningen, resterande har inte kunnat kopplas till någon anläggningsdel. Resterande felregistreringar är inte kodade. Fel med signalställverk vid Hässleholm har under 2017 lett till 617 förseningsminuter. Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 29

30 5.4.4 Malmö C Vid Malmö C har det totalt registrerats 33 stycken fel kopplat till signalställverk. 4 stycken av dessa har inte kunnat kopplats till någon modellindivid, 3 stycken till modellindivid 85 central, 13 stycken till modellindivid 95 central och 13 stycken till modellindivid 95 central+utdel. Av dessa fel kan 2 stycken kopplas till manöverutrustning och 24 stycken till styr och kontrollenheten. Resterande är inte kodade. Fel med signalställverk vid Malmö C har under 2017 lett till förseningsminuter Eslöv Vid Eslöv har det totalt registrerats 33 stycken fel kopplat till signalställverk. 31 av dessa har kunnat kopplats till modellindivid 65. Av samtliga fel beror 3 stycken på strömförsörjningen och 15 till styr och kontrollenheten. Resterande är inte kodade. Fel med signalställverk vid Eslöv har under 2017 lett till 928 förseningsminuter. 5.5 SPÅR Att identifiera spårrelaterade fel rent geografiskt är svårt. Till skillnad från spårväxlar finns inga individer att koppla felen till. Utifrån de manuellt inmatade beskrivningarna har istället spårledningar försökt identifieras för att på sätt gå lite djupare i var felen har uppstått Arlöv I Arlöv har det totalt registrerats 12 stycken fel kopplade till spåren. Av de som sedan kodats vidare till spårdelar återfinns det 5 stycken för skarv, 3 stycken för räl och 2 stycken för ballast. Resterande är inte kodade. 3 stycken fel har kunnat identifieras till spårledning 671 och 2 stycken till 673. Fel kopplade till spår vid Arlöv har under 2017 lett till 809 förseningsminuter Helsingborg C Vid Helsingborg C har det totalt registrerats 17 stycken fel kopplat till spåren. Av de som kodats vidare till spårdelar återfinns det 5 stycken för räl, 2 stycken vardera till skarv och sliper samt 1 vardera till ballast och befästning. Resterande är inte kodade. Utifrån felbeskrivningarna går det inte att identifiera något mönster i felen kopplat till en geografisk plats. Fel kopplade till spår vid Helsingborg C har under 2017 lett till 770 förseningsminuter Malmö C Vid Malmö C har det totalt registrerats 46 stycken fel kopplat till spåren. Av de som kodats vidare till spårdelar återfinns det 28 stycken för skarv, 9 stycken för räl, och 1 vardera för ballast och sliper. Utifrån beskrivningarna av felen har det identifierats att 7 stycken fel berör spårledning C625, något ytterligare mönster kan inte identifieras. Fel kopplat till spår vid Malmö C har under 2017 lett till förseningsminuter. 30 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

31 6. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER TOTALT ANTAL FÖRSENINGSMINUTER ALLA KATEGORIER Övrigt: 0,5% Följdorsaker: 1,3% Driftledning: 5,6% Järnvägsföretag: 22,1% Olyckor/tillbud och yttre faktorer: 35,5% Infrastruktur: 35% Totalt antal förseningsminuter: Figur 18. Alla förseningsminuter och hur de fördelas. Infrastruktur står för lite mer än en tredjedel av alla förseningsminuter under perioden för lokal och regionaltågen i Skåne. Att föreslå konkreta åtgärder är inte helt enkelt att göra och det är flera faktorer som spelar in. Det går att diskutera huruvida anslagen för underhåll är tillräckliga för att bibehålla och höja standarden på svenska järnvägsnätet. Samtidigt går det inte att peka ut de ekonomiska förutsättningarna som enda grund till problematiken. Det är snart 20 år sedan dåvarande Banverket tog beslut om successivt övergå till att upphandla infrastrukturunderhållet i konkurrens. Forskning från KTH och VTI pekar på att konkurrensutsättning sänkt kostnaderna med ca 10 % med bibehållen kvalitet 2. I ett så stort län med många mil spår som Skåne finns det flera olika underhållskontrakt och aktörer, som även i vissa kan arbeta i samma geografiska område. Det påverkar naturligtvis hur samordningen kring eventuella problem ser ut. Dessutom är det Trafikverkets ansvar att bestämma när och på vilka uppdrag underhållsföretagen ska åka ut på när fel rapporteras in. För att kunna ta rätt beslut och samordna underhållet på ett effektivt sätt krävs det bra och tillförlitligt underlag att tillgå. 6.1 BRANSCHSAMVERKAN Underhållsdelen av järnvägen är också den mycket svår och komplex att samordna på ett sätt som inte stör den vanliga trafiken. Varje år sker det fler än planerade arbeten på den svenska järnvägen, samtidigt som det finns över planerade avgångar. Det viktigaste är att samtliga aktörer, Skånetrafiken, tågoperatörerna, underhållsoperatörerna och Trafikverket tillsammans prioriterar och samordnar de insatser som behöver göras. Samtliga inblandade sitter på sin del av informationen som är nödvändig för att bedriva både ett effektivt förebyggande underhåll och snabb felavhjälpning. Ett skäl för att driva på ytterligare samarbe- 31

32 32 Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne

33 ten mellan dessa aktörer grundar sig i den markanta ökning av förseningsminuter vi kunnat koppla till banarbeten. Banarbeten ska vid de allra flesta tillfällen vara planerade arbeten, vilket gör att trafikoperatörerna ska kunna planera tidtabellen utifrån detta. Ytterligare samordning och kommunikation aktörerna emellan är en bra grund att inleda med för att minska förseningarna i detta område, där små in satser kan ge stor påverkan. Ett sådant initiativ är Uppsamt Uppkopplade och samverkande järnvägar och medarbetare) som finansieras av Trafikverket. Inom ramen för projektet arbetar man med att ta fram realtidssystem som kan fjärrövervaka järnvägsnätets tekniska status genom information som kommer från att tågen utrustas med sensorer som automatiskt skickar vidare informationen. Idén är att denna data senare kan användas av både tåg och underhållsföretagen för att på ett effektivare sätt arbeta med frågorna. Andra samarbeten mellan aktörer inom tågbranschen är Tillsammans för tåg i tid TTT) som Skånetrafiken redan har en fot i genom branschorganet Svensk Kollektiv trafik. Dessa två initiativ är i linje med den utredning som presenterades under 2015 för regeringen om hur Trafikverkets arbete kunde förbättras. Framförallt syftade utredningen till att peka på hur myndigheten skulle arbete med att bygga upp ett nytt underhållssystem med systemstöd, metoder och arbetssätt för att på så vis få en klarare bild över anläggningarnas tekniska status och kunna prognosticera framtida investeringar i kostnader och när de behöver göras. Bland annat pekade utredningen på behovet av en nationell underhållsplan för att det skulle bli enklare att planera underhållsverksamheten. 6.2 STYRMEDEL En frågeställning som skulle kunna utredas är hur underhållskontrakten utformas. Om målet ska vara att minska antalet trafikpåverkande fel bör även avtalen utformas på sådant vis att det skapar incitament för att minska dessa. Ett sådant styrmedel skulle kunna vara former av incitamentsmodeller hos underhållsföretagen. Den formen av styrmedel lägger över mer ansvar på underhållsföretagen att själva bearbeta och analysera statistik som gjorts i den här rapporten för att kunna lokalisera kritiska punkter i järnvägsnätet. Baserat på informationen i den här rapporten går det att påbörja ett arbete för att minska de trafikstörande momenten i den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne. Analysen pekar på ett par kritiska punkter som påverkar stora delar av trafiken, punkter med hög belastning i antalet tåg som drabbar flera delar av järnvägsnätet samtidigt och i slutändan en stor mängd passagerare. Det skulle t.ex. kunna vara att Skånetrafiken och Trafikverket i första hand inrättar en styrgrupp med fokus på underhållsarbetet. En viktig uppgift som en sådan grupp skulle kunna driva är att tillsammans ta fram de mest kritiska platserna och de komponenter/anläggningsdelar som varit mest störningskänsliga och på så sätt kunna arbeta mer preventivt med underhållet med exempelvis tätare underhålls och översynsintervall. Liknande upplägg återfinns i Stockholm där man lyckats minska förseningar som orsakats av spårväxlar med upp till 85 % under hösten Det finns mycket att vinna på den här typen av samarbete där olika aktörer gemensamt samordnar insatser, utbyter erfarenhet och kunskap sinsemellan, speciellt när man arbetar mot samma mål: att få trafiken mindre störningskänslig och minska förseningar som uppstår. Trafikpåverkande fel - Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i Skåne 33