Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utmärkning till sjöss med sjösäkerhetsanordningar

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (17) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Mats Hörström Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för sjötrafik och flygplatser Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utmärkning till sjöss med sjösäkerhetsanordningar Transportstyrelsens förslag: I författningsförslaget har vi givit utmärkning till sjöss benämningen sjösäkerhetsanordningar (SSA). SSA har vi delat in i följande undergrupper: fasta (båk, kummel, tavla, stångmärke, fläck respektive kustfyr, ledfyr, ensfyr och varningsfyr), flytande (boj och prick), AIS 1 och virtuella. Transportstyrelsen föreslår därför att föreskriften SJÖFS 1979:14 om SSA ändras och arbetas om och ges ut i nytryck. I samband med nytrycket kommer författningen att föras in i Transportstyrelsens författningssamling och inte längre kvarstå i Sjöfartsverkets författningssamling. Det som påkallar detta behov är dels införandet av vrakbojar, dels kravet på ID-märkning av nya SSA och av SSA som ersätter befintliga SSA. Vidare har vi skapat bättre valmöjlighet beträffande norm för storlekar på flytande SSA (prickar). A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Av SOLAS 2 kapitel V följer att en kuststat som har ratificerat IMO:s 3 anvisningar, vilket Sverige gjort, har en skyldighet att hålla med erforderlig utmärkning inom sitt eget sjöterritorium. Utmärkningen ska anpassas med hänsyn till rådande sjötrafik i enlighet med rekommendationerna i IALA 4 MBS 5 för att uppfylla internationell norm, vilket indirekt medför att dessa rekommendationer är att betrakta som tvingande med stöd av ovannämnd IMO-publikation. 1 Automatic Identification System. 2 International Convention for the Safety of Life at Sea (1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss). 3 International Maritime Organisation. 4 International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities. 5 Maritime Buoyage System.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (17) Mot den bakgrunden upprättades SJÖFS 1979:14 6 i samband med övergången till internationell norm för SSA i början av 1980-talet. Syftet var att reglera funktionen och utseendet för utmärkning till sjöss enligt anvisningarna för System A i IALA MBS och som är en kombination av SSA som markerar bl.a. farledsytor och friliggande hinder. Ur ett globalt perspektiv är norm för SSA indelad enligt System (Region) A och B. Detta innebär att som sjöfarare ska det aldrig finnas några tveksamheter angående typ och utseende av SSA oavsett världsdel som befars. Kraven i Sjöfartsverket föreskrift SJÖFS 1979:14 stämmer inte överens i alla avseenden med de krav som den internationella normen, enligt IALA:s rekommendationer, i dag ställer på förekommande SSA då den uppdaterats och utvecklats under åren. Av den anledningen är det angeläget att uppdatera och modernisera regelverket inom detta område. Ett uppdaterat och modernt regelverk skulle också underlätta hanteringen av SSA för den berörda målgruppen (ägare, driftansvariga, tillverkare, projektörer och sjöfarare). Över tid har behovet att ersätta SJÖFS 1979:14 växt. Detta med hänsyn till att tekniken utvecklats, att ny typ av utmärkning har tillkommit och att t.ex. broar, ledverk, vattenbruk-, vind- och vågkraftanläggningar inte finns reglerade sedan tidigare, vilket innebär att det är upp till ägaren av aktuellt objekt att följa utfärdad rekommendation av Transportstyrelsen. Detta kan innebära att ägaren ignorerar utfärdad rekommendation av Transportstyrelsen. Av den orsaken anser vi att bindande krav är att föredra med hänsyn till att ett negligerande kan medföra rättsliga påföljder och därigenom få avskräckande effekt vid avsteg. Därför anser vi att det är angeläget att inordna dessa potentiella hinder i framtagen föreskrift för att inte äventyra sjösäkerheten. Vidare bör nämnas att en SSA kan innehas av bolag, myndigheter, kommuner, organisationer, föreningar och privatpersoner. Ett sådant åtagande kräver att ägaren har ansökt respektive erhållit ett tillstånd av Transportstyrelsen efter samråd med Sjöfartsverket enligt 3 kap. 2 sjötrafikförordningen (1986:300). Här nedan redogör vi för förekommande problemområden och för hur Transportstyrelsen avser bemöta dessa aspekter i den nya författningen. 6 Sjöfartsverkets kungörelse om utmärkningssystem på svenskt vatten (System A, kombinerat kardinalt och lateralt system; rött om babord) m. m.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (17) 1.1 Föråldrade regler SJÖFS 1979:14 utkom den 8 augusti Sedan dess har både material och teknik för fast och flytande utmärkning utvecklats. Detta har gjort att successivt föråldrade författningskrav i viss mån kommit att stå i vägen för teknikutveckling och nya innovationer på området. Vidare har krav på större valmöjlighet ökat över tiden gällande storlekar på flytande utmärkning (prick). Dessutom har AIS respektive virtuella SSA tillkommit som komplement till ordinarie utmärkning för sjöfarten i övergången från papperssjökort till digitala sjökort. Det här har också medfört nya behov av och användningsområden för denna typ av utmärkning och dess presentation i elektroniska sjökorts- och informationssystem, t.ex. ECDIS 7. Därutöver har även vrakbojen tillkommit i IALA MBS. 1.2 Avvikelser från internationella överenskommelser SJÖFS 1979:14 stämmer inte överens i alla delar med den senaste utgåvan av IALA MBS 8. Avvikelsen gäller dels typ av SSA (vrakboj) och dels utseende hos SSA (träprickar har t.ex. ersatts av plast). Detta innebär att Sverige inte fullt ut följer de krav som IMO ställer och som hänvisar till IALA MBS vad gäller krav kring utmärkning med SSA. Att de svenska reglerna inte överensstämmer med de internationella gör det svårt för SSA-ägare att avgöra vilka regler som egentligen gäller. 1.3 Risker med oreglerad utmärkning I dag finns ingen reglering eller närmare anvisningar för utmärkning av broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar, och inte heller för AIS och virtuell utmärkning. Det här kan innebära en ökad risk för olyckor, t.ex. påseglingar, vilket kan få stora negativa konsekvenser för miljö och infrastruktur. Motivet till denna bedömning är framförallt vid passage av aktuellt hinder i mörker eller nedsatt sikt. Detta ligger samtidigt i ägarens intresse att förebygga liknande skador på egen egendom genom att vidta lämplig riskreducerande åtgärd med hjälp av SSA. Dessutom kan det finnas en överhängande risk för personskador och dödsfall i samband med sådana olyckor. 7 Electronic Chart Display Information System (Seventh Edition).

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (17) Som ett exempel på konsekvenser i samband med påsegling av vägbro kan olyckan vid Tjörnbron 1980 nämnas, då ett fartyg seglade på bron så pass illa att den rasade. Ett annat exempel är när den sjögående kranen Lodbrok skadade Essingebron 2005, vilket medförde stora samhällsekonomiska konsekvenser på grund av uppkomna trafikstörningar. I de fall det har efterfrågats har Transportstyrelsen utfärdat rekommendationer rörande utmärkning för dessa typer av hinder inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon. Det är dock tidskrävande och ineffektivt för myndigheten att utfärda rekommendationer för varje enskilt fall och dessutom riskerar normalt sett enskilda rekommendationer att begränsas till en viss målgrupp. Det finns med andra ord en ofrånkomlig risk för att en rekommendation inte når ut till alla berörda infrastrukturhållare och sjöfarare. 1.4 Svårförståelig reglering SJÖFS 1979:14 uppfattas ibland som svårförståelig. Ambitionen är därför att den nya författningen, genom ett pedagogiskt upplägg av text och förklarande illustrationer, ska göra reglerna tydligare för målgruppen. 1.5 Oklarheter kring tillstånd Kunskaperna om tillståndskrav för SSA varierar idag bland dem som äger en SSA, vilket bl.a. gör att det förekommer utmärkning som inte finns redovisad i Sveriges officiella sjökort och utmärkning som finns i sjökort men som inte har tillstånd. Likaså finns det även utmärkning som varken har tillstånd eller finns redovisade i officiella sjökort. Detta problem kommer att omhändertas i den nya föreskriften, så att medvetenheten om tillståndskraven för den som äger en SSA ökar. Samtidigt möjliggör den nya föreskriften regelförenkling för SSA som är etablerade i områden som inte inryms i officiella sjökort, vilket innebär att krav på tillstånd utgår. Dock bör nämnas att krav på tillstånd vid innehav av SSA har funnit sedan tidigare reglerat genom Sjötrafikförordningen 1986:300 3 kap ID-märkning för nya SSA I SJÖFS 1979:14 finns inget krav på ID-märkning för SSA, och det är menar både Transportstyrelsen och Sjöfartsverket ett problem. Till exempel i de fall då allmänheten påträffar en förankrad SSA som slitit sig och sedan strandat. Problemet är då att identifiera ägaren och det aktuella stationsläget.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (17) Av framförallt den orsaken föreslås krav på ID-märkning gällande nya SSA att införas den nya författningen. Dessutom finns det en ekonomisk aspekt i detta sammanhang, i händelse av att SSA kan återbördas till ägaren. 2. Vad ska uppnås? 2.1 Regler i fas med teknikutvecklingen Ett mål med den nya författningen är att reglerna kring SSA ska bli mer teknikneutrala och därigenom inte hindra framtida innovativa lösningar med t.ex. AIS och virtuell utmärkning. Anvisad norm för flytande utmärkning i den föreslagna författningen (Typ 1-5), är i överensstämmelse med det förekommande utbudet på den svenska marknaden, vilket inte är reglerat i dag genom SJÖFS 1979:14. Vad gäller befintliga tillverkare i Sverige av SSA, så kommer inte den föreslagna föreskriften att ändra normerna för utformningen av utrustningen, utan snarare kommer de förenkla för dessa tillverkare och för andra utövare i och med att kravregler och andra anvisningar och råd kommer att stämma överens med den internationella normen. Att de föreslagna allmänna råden även omfattar AIS och virtuell utmärkning, innebär rekommendationer och närmare anvisningar på hur sådan utmärkning kan användas vilket kan medföra en minskad risk för misstolkning av förekommande sjökortssymboler vad gäller sjöfarare som använder elektroniska sjökort med stöd av GPS, logg, gyro, radar och AIS. 2.2 Överensstämmelse med internationella överenskommelser Ett annat mål med de föreslagna reglerna, som ersätter SJÖFS 1979:14, är att skapa ett ändamålsenligt nationellt regelverk för SSA som stämmer överens med internationell norm enligt rekommendationerna i IALA MBS. Därigenom undviks vilseledning för sjöfarare genom att följa anvisad norm enligt IALA:s rekommendationer. Detta är särkilt angeläget med tanke på att sjöfarten är global, vilket innebär att det inom sjöfarten förväntas att SSA är enhetliga inom respektive region (A & B). 2.3 Minskad olycksrisk Ett tredje mål med den föreslagna föreskriften är att genom införande av allmänna råd höja säkerhetsnivån kring utmärkning för broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar, så att risken för påsegling på grund av att ett hinder inte upptäckts minskar. Ett syfte med detta är att också påverka säkerhetskulturen bland berörda ägare av denna typ av hinder i en gynnsam riktning.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (17) 2.4 ID-märkning för nya SSA Ett fjärde mål med de föreslagna reglerna är att underlätta spårbarheten vid upptäckt av skadad eller drivande utmärkning. Därför föreslår vi att nya SSA ska förses med en ID-märkning. Ambitionen är att detta ska göra det lättare för den som som upptäcker en skadad eller drivande SSA att rapportera in detta till Sjöfartsverket eller Transportstyrelsen. En annan parameter är att detta krav medför att både Sjöfartsverket och Transportstyrelsen snabbt kan få vetskap om aktuellt stationsläge genom att kontrollera uppgifterna mot Sjöfartsverkets farledsregister som återfinns i databasen Poseidon, vilket kan resultera i akut åtgärd med hänsyn till aktuell felnivå (1-3). Felnivån bestäms utefter hur viktig en SSA är kopplat till aktuellt stationsläge i en farled eller trafikstråk. 2.5 Informationsinsatser Kunskaperna om reglerna av förekommande SSA varierar bland ägare, driftansvariga, tillverkare, projektörer och sjöfarare. Det finns således ett utbildningsbehov att fylla inom detta område. Nu när en ny författning ska implementeras öppnas ett bra tillfälle att höja kunskapsnivån hos den aktuella målgruppen genom riktade informationsinsatser i samband med kungörelsen. 2.6 Lättbegripligt regelverk Ett sjätte mål med de föreslagna reglerna är att de, genom ett mer pedagogiskt och lättfattligt upplägg, ska bidra till att höja den berörda målgruppens kunskap om reglerna. Förhoppningen är att det pedagogiska upplägget också ska locka en bredare grupp av läsare. Dessutom har vi för avsikt att skapa en webbaserad interaktiv SSAutbildning, som kommer att finnas tillgänglig på vår webbplats. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Kvarstående föråldrade regler SJÖFS 1979:14 stämmer inte överens med dagens standard avseende storlekar, material och teknik för SSA. Om ingen ändring av regelverket görs kommer det innebära att det även fortsättningsvis kan vara hämmande att använda ny teknik kring utmärkning. Vidare utgår också sjöfarare från att sjökort och verklighet överensstämmer gällande SSA.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (17) Detta gäller i synnerhet AIS och virtuell utmärkning, som är relativt nya typer av SSA och vars antal hela tiden ökar i takt med den teknologiska utvecklingen av såväl navigationsutrusningar ombord som utmärkning till sjöss. Därför är det också angeläget att även föreskriften omfattar AIS och virtuell utmärkning i enlighet med internationella rekommendationer. Detta med beaktande av att ovannämnt behov bedöms öka över tiden, när denna typ av utmärkning blir känd av branschen och därigenom mer vanligt förekommande i svenska farvatten Fortsatta avvikelser från internationella överenskommelser Om ingen regeländring görs kommer Transportstyrelsen inte att leva upp till de internationella rekommendationer som Sverige har åtagit sig att följa sedan tidigare beträffande utmärkning till sjöss med SSA. SJÖFS 1979:14 är bristfällig, vilket skapar utrymme för fri tolkning vid val av SSA, eftersom norm inte uppfylls i alla avseenden enligt IALA MBS Kvarstående risker m.a.a. oreglerad utmärkning Utmärkning av befintliga broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar kommer även fortsättningsvis att variera eller helt saknas, vilket skulle kunna påverka säkerhetsnivån för fartyg då risken för påsegling i mörker och nedsatt sikt ökar. Av bl.a. den orsaken är det angeläget att skapa enhetliga anvisningar för att kunna minska risken för påsegling Svårtolkat regelverk SJÖFS 1979:14 kommer fortsatt att vara svårtolkat, vilket får till följd att kunskapsnivån gällande SSA alltjämt kommer att variera inom den berörda målgruppen. Detta kan t.ex. resultera i fel val av SSA kopplat till aktuellt hinder Alternativ som inte innebär reglering Eftersom sjösäkerhetsanordningars typ och utseende styrs av internationella rekommendationer som Sverige har åtagit sig att följa, lämnas inte något större utrymme för alternativ som inte innebär någon reglering. Emellertid kommer det fortfarande finnas valfrihet att erbjuda genom nationella rekommendationer. Dock anser Transportstyrelsen att det är olämpligt att fortsätta med nuvarande tillämpning med endast enskilda rekommendationer för utmärkning av t.ex. broar, i syfte att kunna vara konkurrensneutral vid val av SSA.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (17) Detta bl.a. med tanke på de negativa miljömässiga och samhällsekonomiska konsekvenser som kan uppstå till följd av påseglingar orsakade av bristande utmärkning. Utan reglering är det upp till SSA-ägaren själv att välja antingen Transportstyrelsens rekommenderade utmärkning eller en annan utmärkningslösning. Motsvarande förfarande med enskilda rekommendationer tillämpas även i fråga om utmärkning av ledverk, vattenbruk-, vind- och vågkraftanläggningar. Därutöver har vi också fått till stånd förslag på regelförenkling genom att minska kravet på redovisning i aktuellt djupdataunderlag vid ansökan om tillstånd för flytande SSA gällande kardinal- och punktmärken. Likaså att tillstånd inte krävs för SSA som är etablerade i områden som inte inryms i officiella sjökort Regleringsalternativ Alternativ 1 Det första regleringsalternativet innebär att SJÖFS 1979:14 ersätts i sin helhet, så att de reviderade reglerna följer IALA:s rekommendationer. Detta innebär således en revidering och uppdatering av befintliga SSA i nuvarande föreskrift, men ger även anvisningar för ny utmärkning som inte finns upptagna i författningen (omfattande broar, ledverk, vrak, vattenbruksvind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning). Därutöver omfattas även detta alternativ av ID-märkning på ny respektive vid utbyte av befintlig utmärkning, för att underlätta spårbarheten vid upptäckt av skadad eller drivande utmärkning. Andemeningen med detta åläggande är att förenkla för den som upptäcker en skadad eller drivande SSA vid rapportering till Sjöfartsverket eller Transportstyrelsen. Alternativ 2 Det andra regleringsalternativet innebär att SJÖFS 1979:14 endast ersätts genom revidering av regler rörande befintlig utmärkning enligt IALA:s rekommendationer. Med detta alternativ måste ny utmärkning (omfattande broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning) hanteras genom fristående rekommendationer.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (17) Alternativ 3 Det tredje regleringsalternativet innebär att SJÖFS 1979:14 endast ersätts genom revidering av ny utmärkning i enlighet med IALA:s rekommendationer (omfattande broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning). Slutsats Vi menar att reglering enligt alternativ 1 är att föredra. För det första är det alternativ 1 som bäst uppfyller våra transportpolitiska mål. Härigenom möjliggör Transportstyrelsen på bästa sätt säkra sjövägar för sjöfarare inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon genom att aktuell utmärkning möjliggör säker förflyttning för sjöfarare oavsett befälhavarens nationalitet. För det andra är alternativ 1 det lämpligaste sättet att uppnå målet att underlätta för den aktuella målgruppen. Likaså finns det en efterfrågan för denna typ av information, med avseende på samlat regelverk omfattande aktuell utmärkning till sjöss med SSA och som uppfyller norm enligt IALA MBS. Alltså har alternativ 1 möjlighet att tillmötesgå det önskemålet för aktuell målgrupp. För det tredje är alternativ 1 att föredra av den anledningen att det innebär att Transportstyrelsen inte behöver utfärda rekommendationer för varje enskilt fall. Sålunda kan myndigheten bättre agera på ett tydligt och konsekvent sätt, genom att samla både krav, anvisningar och råd på ett ställe. Därigenom skapas förutsättningar att Transportstyrelsen når hela målgruppen. Sammanfattningsvis är de viktigaste skälen till att ersätta SJÖFS 1979:14 införandet av krav dels på vrakbojar, dels på ID-märkning av nya SSA och av SSA som ersätter befintliga SSA. Dessutom uppfylls norm i enlighet med IALA MBS anvisningar. Vidare har vi skapat bättre valmöjlighet beträffande norm för storlekar på flytande SSA (prickar). Utöver detta skapar den nya författningen en stringent hantering gällande utmärkning av broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning. 4. Vilka är berörda? De som berörs av den nya författningen är ägare-, driftansvariga-, tillverkare- och projektörer av SSA, sjöfarare respektive utbildningsanordnare.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (17) Enligt vår bedömning kommer den nya författningen generellt att innebära tydligare regler för dem som berörs, eftersom nuvarande tillämpning med enskilda SSA rekommendationer kommer att utgå (ex. broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar). Därigenom blir det enklare att följa anvisningarna i regelverket. Ägare och driftansvariga Totalt finns det ca 600 st olika SSA ägare och ca 400 driftansvariga registrerade i Sjöfartsverkets farledsregister Poseidon där alla uppgifter om SSA finns registrerade. Det rör sig dels om bolag, myndigheter, kommuner, organisationer och föreningar, men även privatpersoner. Den som äger en SSA är skyldig att se till att anordningens nautiska funktion är säkerställd över tid, i enlighet med det tillstånd Transportstyrelsen utfärdat. Detta innebär bl.a. att SSA position ska överensstämma med fastställt stationsläge i Poseidon. Likaså att typ och utseende vidmakthålls. Om en SSA ägare saknar egna resurser för att säkerställa den nautiska funktionen hos sin SSA, kan ägaren ingå ett serviceavtal med lämplig entreprenör vad gäller drift och underhåll. Dock bör det påpekas att en innehavare av SSA aldrig kan frånsäga sig sitt ansvar oavsett om ägaren har ingått ett serviceavtal med en entreprenör eller inte. Tillverkare I Sverige finns det för närvarande endast vad Transportstyrelsen känner till två företag som tillverkar SSA. Dessa tillverkare uppfyller idag normerna i IALA:s rekommendationer. Därutöver finns det även utländska företag som konkurrerar på denna något begränsade marknad. Sjöfarare Med sjöfarare avses kommersiell, icke-kommersiell och fritidsbåtsrelaterad trafik med fartyg registrerade i Sverige eller utomlands. Någon närmare redogörelse för hur många som omfattas är därför svårt att redovisa, men antal svenska sjödugliga fritidsbåtar uppgick t.ex till ca och Sveriges 430 klassificerade gästhamnar besöktes under 2014 av ca utländska fritidsbåtar. 9 SWEBOAT Båtlivsundersökning Båtliv Sverige 2016

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (17) Antal kommersiella last- och passagerarfartyg som anlöpte svenska hamnar under 3 kv 2016 uppgick till Utbildningsanordnare Vad gäller utbildningsanordnare så uppgår antalet till 33 st aktörer, som bedriver kurser för olika typer av nautiska behörigheter. Därutöver finns det även bildningsförbund för fritidsbåtssektorns utbildningsbehov. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Regleringsförslaget som helhet bedöms inte medföra några konsekvenser av betydelse för företag (ex. ägare, driftansvarig, tillverkare, projektörer, utbildningsanordnare, sjöfarare). Förslaget kommer innebära regelförenkling för SSA ägare som har utmärkning etablerad i områden som inte inryms i officiella sjökort. Därigenom utgår krav på SSA-tillstånd. Det kostar inget att ansöka om ett SSA tillstånd idag av Transportstyrelsen, så den vinst SSA ägare gör avseende denna regelförenkling är av administrativ karaktär och det kan svårligen uppskattas vad den ekonomiska vinsten blir. Krav på ID-märkning av SSA med teknikneutral lösning bedöms endast medföra marginella merkostnader för de berörda företagen (ex. Sjöfartsverkets schablonkostnad för drift och underhåll av SSA av typ prick uppgår till 2300 kr/år, vilket skulle innebära en merkostnad på ca 50 kr/prick enligt nuvarande bedömning av Sjöfartsverket). Därför är vår bedömning att detta åliggande inte behöver medföra några större kostnader för ägaren med anledning av att vi inte reglerar i detalj hur ID-märkningen ska utföras, utan här skapar vi handlingsfrihet för ägaren genom att själv få avgöra lämplig metod för detta ändamål (skriva, gravera, rista, stansa, måla, tejpa, dekal, namnbricka etc). 11

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (17) Enligt Sjöfartsverket (MSI-SWEDEN 12 ) inkommer ca 120 st rapporter/år på upphittade flytande SSA från allmänheten. Av dessa objekt utgör merparten traditionella farledsprickar 13 i plast. Kostnaden för den typen av utmärkning är ca kr (exkl. moms). Det innebär att det totala värdet av upphittade SSA uppgår till närmare kr. Motsvarande ID-märkning genomförs idag av tillverkarna och den innehåller, om den som beställer en SSA begär det, uppgifter om ägare och aktuellt löpnummer. Därigenom har bolaget skapat sig motsvarande möjlighet till spårbarhet över levererade SSA. Det finns således redan resurser på marknaden att tillgå för att kunna möta detta behov på IDmärkning av ny utmärkning om ägaren saknar egna resurser. Skälet till varför detta krav endast omfattar ny respektive vid utbyte av befintlig utmärkning, är med hänsyn till uppkomna kostnader för ägare som innehar ett stort numerär av SSA. Därför anser vi att detta krav är rimligt kopplat till denna avgränsning. Likaså är även detta åläggande till gagn för ägarens uppsikt av egen utmärkning. Vidare bör också beaktas att detta krav även kan innebära en potentiell besparing för ägaren, i händelse av att flytande SSA som har slitit sig från sin förankring påträffas av allmänheten. Sålunda skapas möjlighet till återlämning av påträffad utmärkning genom denna spårbarhet. Eventuellt kan det uppstå ett utbildningsbehov för vissa aktörer inom berörd målgrupp rörande ny typ av flytande och fast utmärkning som inte har varit reglerad tidigare. Det är Transportstyrelsens bedömning att denna typ av utbildning kan ordnas genom lämplig utbildningsanordnare (ex. Sjöfartsverket, tillverkare, sjöfartshögskolor, bildningsförbund) Medborgare Vid efterlevnad av föreskriften kommer det skapa möjlighet för ökad sjösäkerhet för sjöfarare (medborgare) som färdas inom svenskt sjöterritorium och/eller svensk ekonomisk zon, genom att få tillgång till SSA, vars typ och utseende uppfyller internationell norm i enlighet med IALA:s rekommendationer. 12 Intervju Rotationsplast AB, 160/3

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (17) 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Sjöfartsverket är landets största infrastrukturhållare till sjöss, och de föreslagna regeländringarna kan medföra att myndigheten belastas ekonomiskt inledningsvis beroende på vilken metod som kommer att användas vid IDmärkning av SSA för upplysning om stations-id och ägaruppgift. Sjöfartsverket bedöms kunna genomföra egen ID-märkning av nya respektive vid utbyte av SSA i samband med ordinarie vårutprickning. Likaså har Sjöfartsverket möjlighet att kunna ombesörja detta krav för extern utmärkning där ägaren har ingått ett serviceavtal med myndigheten. Märkningen bedöms få ringa konsekvenser i fråga om merarbete, så snart en väl fungerande rutin har upprättats för denna syssla. Motsvarande bedömning gäller även för övriga SSA ägare (ex. bolag, myndigheter, kommuner, organisationer, föreningar, privatpersoner) Externa effekter Föreskriften kommer på sikt att möjliggöra säkrare förflyttning för sjöfarare inom svenskt sjöterritorium och/eller svensk ekonomisk zon. Dessutom bedöms risken för påsegling av broar i mörker och vid nedsatt sikt reduceras genom enhetliga anvisningar, vilket är till gagn för sjösäkerheten i första hand men även för miljö och infrastruktur. Vrakutmärkningen bidrar också till ökad sjösäkerhet, genom att den snabbt varnar sjöfarare om nya hinder som äventyrar sjösäkerheten. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Alternativ 1 Det första regleringsalternativet innebär att SJÖFS 1979:14 ersätts i sin helhet, så att de reviderade reglerna följer IALA:s rekommendationer. Reglering genom allmänna råd för utmärkning av bl.a. broar, ledverk, vattenbruk-, vind- och vågkraftanläggningar skulle innebära att Transportstyrelsen inte behöver utfärda rekommendationer för varje enskild utmärkningsförfrågan. Alternativ 2 Detta alternativ innebär att SJÖFS 1979:14 endast ersätts genom revidering av regler rörande befintlig utmärkning enligt IALA:s rekommendationer.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (17) Ny utmärkning omfattande broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning hanteras genom fristående rekommendationer. Alternativ 3 Alternativet medför att SJÖFS 1979:14 endast ersätts genom revidering av ny utmärkning i enlighet med IALA:s rekommendationer omfattande broar, ledverk, vrak, vattenbruks-, vind- och vågkraftanläggningar respektive AIS och virtuell utmärkning. Sammanfattning Alternativ 1 kommer att ge de bästa sjösäkerhetseffekterna, med tanke på att de föreslagna reglerna kommer att uppfylla internationell norm. Därigenom förebyggs bl.a. vilseledning 14 med avseende på typ och utseende. Förslaget kommer även innebära regelförenkling för SSA-ägare som har utmärkning etablerad i områden som inte inryms i officiella sjökort. Det kan uppstå kostnader 15 för SSA ägare i samband med nyetableringar av utmärkning respektive ändringar av befintlig utmärkning som inte uppfyller normerna i den föreslagna regleringen. Det kan också uppstå kostnader för införskaffning av utmärkning från tillverkare. Emellertid kan myndigheten hänvisa till ett enhetligt regelverk för utmärkning till sjöss inom riket. Det ensade regelverket skulle samtidigt förenkla för den berörda målgruppen i samband med etablering av SSA, genom att det blir enklare för dem att följa anvisningarna i regelverket. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Myndighetens beslutanderätt grundar sig på bemyndigandena i 2 kap. 1 och 3 kap. 2 sjötrafikförordningen (1986:300). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen står inte i strid med och går inte utöver skyldigheter i internationella regler, utan överensstämmer med IMO:s SOLAS kapitel V som Sverige har förbundit sig att införliva. 14 T.ex. Atlanticas utmärkning i Göteborgs skärgård 15 SjöV årliga schablonkostnader för SSA (tkr): Prick 2,3 / Boj 40 / Fyr 85 / Tavla 1

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (17) Genom detta åtagande förväntas Sverige införliva och göra de rekommendationer som framgår av IALA MBS tvingande. Inom EU saknas reglering om utmärkning till sjöss, varför den föreslagna regleringen inte är oförenlig med någon gemenskapsrättslig lagstiftning. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Någon särskild hänsyn behöver inte tas till tidpunkten för författningens ikraftträdande, eftersom dagens tillverkare av SSA redan följer normen enligt IALA MBS. Likaså har den tidigare nationella utmärkningen redan bytts ut i samband med övergången till internationell norm i början av talet och tillkännagivandet av SJÖFS 1979:14. Vi avser genomföra en informationsinsats (ett informationsmöte för branschen) innan den nya författningen kungörs. Likaså avser vi under år 2017 genomföra informationskampanjer i anslutning till återkommande båtmässor bl.a. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Genom efterlevnad av föreskriften får sjöfarare ökad tillgänglighet till säkra sjövägar, vilket gör det möjligt för dem att på ett säkert sätt förflytta sig i farleder och sjötrafikstråk.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (17) 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Genom efterlevnad av föreskriften kommer regleringen öka sjösäkerheten, men inte äventyra miljön eller människors hälsa. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Komplett och aktuell föreskrift. ID-märkning möjliggör återställande av förlorad SSA. Tillståndsplikt utgår i vissa geografiska områden. Utbildningsbehov. Något ökad kostnad för IDmärkning Medborgare Komplett och aktuell föreskrift. Utbildningsbehov Staten m.fl. Externa effekter Komplett och aktuell föreskrift. ID-märkning möjliggör återställande av förlorad SSA. Tillståndsplikt utgår i vissa geografiska områden. Förbättrad tillgänglighet genom ökad sjösäkerhet kopplat till miljö och hälsa. Något ökad kostnad för IDmärkning Totalt Fördelarna med föreskriften bedöms överväga de nackdelar som kan tänkas uppstå.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (17) E. Samråd Enligt 2 kap 1 sjötrafikförordningen (1986:300) får Transportstyrelsen, efter samråd med Sjöfartsverket, meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten för fartyg som framförs inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon. Samråd har genomförts med Sjöfartsverket före delgivning av föreskriftsförslaget vid intern- och externremiss. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Mats Hörström Nautisk handläggare mats.horstrom@transportstyrelsen.se Emma van der Poll Jurist emma.vanderpoll@transportstyrelsen.se