Kontorshuset Eldaren, Storgatan 27, lokal Kungsängen kl Johan Örjes (C) Kollektivtrafikförvaltningen den 19 oktober kl. 12.

Transkript

1 PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Plats och tid Kontorshuset Eldaren, Storgatan 27, lokal Kungsängen kl Beslutande Bertil Kinnunen (S), ordförande Erik Pelling (S), tjg för Bertil Kinnunen (S) Jenny Lundström (MP), 1:e vice ordförande Jenny Lundström (MP), ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Övriga deltagande Utses att justera Justeringens plats och tid Ersättare: Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Ove Heimfors (V) Ingela Wikander (KD) Johan Örjes (C) Kollektivtrafikförvaltningen den 19 oktober kl Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Klara Ellström (MP) tjg för Maria Gardfjell (MP) Sverker Åslund (V) My Borg (M) Anna-Lena Söderblom (M) tjg för Peter Book (M) Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Tjänstemän: Johan Wadman, trafikdirektör, KTF Sture Jonsson, presschef, KTF Stefan Adolfsson, chef Samhälle och trafik, KTF Johan Hammar, avdelningschef Teknik och infrastruktur, KTF Ammar Korshed, utredare KTF Nina Waara, utvecklingsledare strategisk planering, KTF Nikodemus Kyhlén, försäljningschef, KTF Helene Gustafsson, sekreterare Underskrifter Sekreterare Paragrafer Helene Gustafsson Ordförande Bertil Kinnunen (S) Ordförande Jenny Lundström (MP) Justerande Johan Örjes (C) Organ Sammanträdesdatum Datum för anslags uppsättande Förvaringsplats för protokollet Underskrift ANSLAG/BEVIS Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Kollektivtrafiknämnden Landstingets ledningskontor Datum för anslags nedtagande Utdragsbestyrkande

2 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) 96 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: onsdagen den 19 oktober kl på kollektivtrafikförvaltningen. 97 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

3 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Trafikplan 2017 information Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga lämnad redovisning till handlingarna. Bilaga 98 Ärendet Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I trafikförsörjningsplan för 2017 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 11 december Trafikförändringar för stadsbusstrafiken i Uppsala redovisades och godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Trafikförändringar för regionbusstrafiken redovisades godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Förändringar i Upptågstrafiken presenterades i samband med inriktningsbeslut för trafiken 2017 vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

4 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Tekniska system information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen informerar om verksamhetens tekniska system, exempelvis PubTrans (trafikinformation), nya informationsskyltar vid Uppsala Resecentrum, nytt radiosystem, ny datakommunikation i fordon, nytt realtidssystem samt ny betalterminallösning direktkopplad till biljettsystemet som medger köp utan kod och därmed förkortar tiden för biljettköp ombord. Arbete pågår med att ta fram ny hemsida (ul.se) med fokus på enkelhet som beräknas vara klar innan årsskiftet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Uppföljning av nuvarande zon- och biljettstruktur rapport Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna lämnad redovisning avseende uppdrag att se över möjligheten att utvidga den nya zonen 1 så att ytterligare tätorter skulle kunna komma att ingå i zonen enligt beslut i landstingsfullmäktige Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att nuvarande zonindelning för enkelbiljetter bibehålls tills vidare. Bilaga 100 a Reservationer Sverker Åslund (V) reserverar sig till förmån för eget yrkande. Bilaga 100 b Harald Klomp (KD) reserverar sig till förmån för eget yrkande. Ärendet Genom beslut i Landstingsfullmäktige reformerades ULs zon- och biljettstruktur genom införandet av enhetstaxa för periodbiljetterna. Samtidigt skedde också en förändring av strukturen för enkelbiljetter och reskassa. Vidare fick Kollektivtrafiknämnden i uppdrag att se över möjligheten att utvidga den nya zonen 1 så att ytterligare tätorter skulle kunna komma att ingå i zonen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Yrkanden Sverker Åslund (V) yrkar tillägg i första att-satsen att lämnad redovisning läggs till handlingar samt att kollektivtrafikförvaltningen uppdras att återkomma till nämnden med förslag till en utvidgad zon 1 som omfattar kransorter runt Uppsala. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar avslag på Sverker Åslunds (V) yrkande att kollektivtrafikförvaltningen uppdras att återkomma till nämnden med förslag till en utvidgad zon 1 som omfattar kransorter runt Uppsala. Harald Klomp (KD) yrkar att Kollektivtrafiknämnden beslutar att fo resla Landstingsstyrelsen att fo resla Landstingsfullmäktige att nuvarande zonindelning fo r enkelbiljetter kompletteras med avståndsbaserade biljetter. Marie-Louise Lundberg (S) tillstyrker ordförande Bertil Kinnunens (S) yrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar avslag på Harald Klomps (KD) yrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut mot Sverker Åslunds(V) och Harald Klomps (KD) yrkanden och finner bifall till framlagt förslag till beslut. Kopia till: Landstingsfullmäktige Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

7 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Förstudie fordonsförsörjning tåg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta ett underlag för genomförandebeslut i landstingsfullmäktige baserat på rapportens rekommendation. Uppdraget ska slutföras under Bilaga 101 Ärendet Kollektivtrafiknämnden fattade den 13 november beslut om att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att genomföra en utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktigt ska säkerställas. Resultatet av denna utredning redovisas i bilagd rapport. Sammanfattningsvis visar rapporten på ett behov att så snart som möjligt förstärka kapaciteten i Upptågssystemet. I rapporten rekommenderas därför att nya fordon anskaffas. För detta krävs ett beslut i landstingsfullmäktige. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Kollektivtrafikutredning om förutsättningar för linjetrafik vid Akademiska Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga kollektivtrafikutredningen om förutsättningarna för linjetrafik vid Akademiska sjukhuset till handlingarna. Kollektivtrafiknämnden föreslår Landstingsstyrelsen att besluta att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL och Landstingsservice i uppdrag att tillsammans genomföra en fördjupad utredning för införande av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Bilaga 102 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har på uppdrag av kollektivtrafiknämnden utrett möjligheterna att bedriva linjetrafik vid Akademiska sjukhuset. Utredningen visar att det är möjligt och önskvärt att trafikera Inre Sjukhusvägen vid Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik. Detta skulle både skapa hög tillgänglighet till Akademiska sjukhuset och integrera Akademiska sjukhuset som målpunkt i stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Några avgörande tekniska hinder för detta föreligger inte. En fördjupad utredning av införande av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen bör genomföras. Denna bör initieras omgående för att på bästa sätt samverka med de satsningar som Uppsala kommun under genomför i Kunskapsstråket för kollektivtrafik i staden där Akademiska sjukhuset utgör en viktig målpunkt. För att på bästa sätt delta i och samordna utvecklingen av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen i enighet med de satsningar och inriktningsbeslut som fattas av framförallt Uppsala kommun är det därför angeläget att Landstinget omgående initierar en fördjupad utredning av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

9 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagda förslag till beslut och finner bifall med justering i andra att-satsen Kollektivtrafiknämnden föreslår Landstingsstyrelsen att besluta att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL och Landstingsservice i uppdrag att tillsammans genomföra en fördjupad utredning för införande av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. och finner bifall. Sammanträdet ajourneras för kaffe kl Sammanträdet återupptas kl Kopia till: Landstingsstyrelsen Akademiska sjukhuset Landstingsservice Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Taxor 2017 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya priser enligt föreslagna prislista med införandet Bilaga 103 a Särskilt yttrande Sverker Åslund (V) inkommer med särskilt yttrande Bilaga 103 b Ärendet Landstingsfullmäktige beslutade om en ny Regionplan och budget för Beslutet innebär en justering av priserna enligt nedan och i bilagor. Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår en justering av priser för periodbiljetter och enkelbiljetter att gälla från Kollektivtrafiknämnden efterfrågar underlag avseende lågpristaxa från förvaltningen till kollektivtrafiknämndens sammanträde Bålstatillägget tas bort 1 november 2016, vilket innebär att ordinarie SL-taxa gäller på pendeltågen till och från Bålsta. För resor med UL-trafik i Håbo kommun gäller ordinarie UL-taxa. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till framlagt förslag avseende taxor Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag avseende taxor 2017 och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

11 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

12 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Samarbetsavtal skolresor Uppsala kommun Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att teckna föreslaget avtal med Uppsala kommun. Bilaga 104 Ärendet Det avtal som tecknades mellan Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län samt länets kommuner i samband med bildandet av den regionala kollektivtrafikmyndigheten, Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala Län LK , möjliggör att kommunerna genom särskild överenskommelse kan avtala om skolresor. Ett första avtal finns nu färdigt med Uppsala kommun och därefter är planen att likvärdiga avtal skall färdigställas med de övriga kommunerna. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

13 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Motion (M) Inrätta årskort på UL/SL (LS ) Beslut Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Bilaga 105 Reservation My Borg (M) reserverar sig till förmån för eget yrkande. Ärendet Under 2015 inkom önskemål från kunder om att införa en gemensam årsbiljett för UL/SL. Sedan tidigare finns biljetter med giltighet för 30-dagar. Såväl UL som SL har identifierat att behovet hos kunderna troligen är ganska så begränsat, men att det ändå finns kunder som skulle köpa den produkten om den infördes. Under våren 2016 har SL och UL diskuterat förutsättningarna för ett införande och konstaterar att dagens tekniska lösningar i biljettsystemen är ett hinder för att införa biljetter med så lång giltighet som 1 år. Såväl SL som UL har inriktningen att biljetter med lång giltighet ska kunna registreras på ett kort. Att använda UL eller SL-kort som bärare för biljetter är inte möjligt med dagens UL/SL-biljetter utan kunden får ett kvitto som visas för ombordpersonal. Att använda kvitto som bärare av en årsbiljett anser såväl UL som SL är olämpligt. Erfarenheten är att redan på biljetter som har en giltighet på 30-dagar uppstår problem med att kunna läsa giltigheter och för kunden att hålla reda på pappret. Med det som bakgrund har UL och SL beslutat att inte lansera UL/SL-årsbiljett i samband med prisförändringarna i januari Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

14 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) I de mobila lösningar som UL och SL utvecklar är ambitionen att under 2017 även sälja periodbiljetter. Då finns inga praktiska hinder att även erbjuda UL/SL-årsbiljett. Kollektivtrafiknämnden anser därmed att motionens frågeställning och förslag besvarad. Yrkande My Borg (M) yrkar att Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att bifalla motionen. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut mot My Borgs (M) yrkande och finner bifall till framlagt förslag att motionen ska anses besvarad. Kopia till: Landstingsstyrelsen Landstingsfullmäktige Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

15 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2017 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag avseende sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden Ärendet Förslag till sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2017; Måndag 6 februari Måndag 6 mars Måndag 10 april Måndag 15 maj Måndag 12 juni Måndag 11 september Måndag 9 oktober Måndag 13 november Måndag 18 december Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2017 och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

16 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Kopia till: Landstingsstyrelsen Sjukhusstyrelsen Vårdstyrelsen Fastighets- och servicenämnden Kulturnämnden Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

17 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Fyllnadsval till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar fyllnadsval gällande ledamot i kollektivtrafiknämndens arbetsutskott (efter Åskar Andersson (V)) att intill utgång av 2018 utse Sverker Åslund (V) som ledamot i kollektivtrafiknämndens arbetsutskott. Ärendet Kollektivtrafiknämndens arbetsutskott består idag av Bertil Kinnunen (S) ordförande, Jenny Lundström (MP) 1:e vice ordförande, Johan Örjes (C) 2:e vice ordförande, Åskar Andersson (V) ledamot och My Borg (M) ledamot. Landstingsfullmäktige beslutade fyllnadsval gällande ledamot i Kollektivtrafiknämnden (Åskar Andersson (V)) att från och med intill utgång av 2018 utse Sverker Åslund (V) som ledamot i Kollektivtrafiknämnden. Av denna anledning föreslås fyllnadsval gällande ledamot i kollektivtrafiknämndens arbetsutskott (efter Åskar Andersson (V)) att intill utgång av 2018 utse Sverker Åslund (V) som ledamot av kollektivtrafiknämndens arbetsutskott. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Ingrid M Larsson, assistent majoriteten Margareta Alm, assistent oppositionen Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

18 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Bilaga 108 Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per september Ordförande Bertil Kinnunen (S) lämnar sammanträdet och 1:e vice ordförande Jenny Lundström (MP) tar över ordförandeskapet. Ordförande Jenny Lundström (MP) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

19 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Arbete pågår inför införande av nytt linjenät Projekt pågår avseende framtagande av förslag till regionbusstrategi i likhet med tidigare framtagen stadsbusstrategi. Förvaltningen har för avsikt att på lämplig linje testa nattstopp och trygga linjen i enlighet med det uppdrag som givits. Åtgärdsvalsstudier pågår avseende pendlingsmöjligheter till och från Vänge och infrastruktur på järnvägssträckan Uppsala Stockholm. Systemvalsanalys avseende framtida kollektivtrafik i Uppsala stad i samarbete Uppsala kommun kommer att presenteras för politisk styrgrupp i gemensamt projekt Framkollus den 9 november Kollektivtrafikförvaltningen har flyttat in på plan1 i nya kontorshuset. Alla är välkomna på besök. Ordförande Jenny Lundström (MP) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

20 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) Dnr KT Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Bilaga 110 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Ordförande Jenny Lundström (MP) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

21 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) 111 För kännedom inkomna skrivelser 1. Protokoll KTN AU Protokoll SAMLA KTN KT Gunilla Wennström angående Uppsala kommun och landsting ansvar för äldre i enlighet med WHO:s nätverk 4. KT Pål Christophersen angående Bålsta-tillägget slopas 5. KT Marcus Sjöberg angående Snabb fråga om UL 6. Beslut LF Valärenden 7. Beslut FSN Delegationsordning för Fastighets- och servicenämnden 8. Länsbarnombudsmannen Nyhetsbrev oktober 2016 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

22 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (22) 112 Övriga ärenden Inga övriga ärenden hanteras vid sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

23 Bilaga KTN Staben Sture Jonsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsplan 2017 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga lämnad redovisning till handlingarna. Ärendet Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I trafikförsörjningsplan för 2017 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 11 december Trafikförändringar för stadsbusstrafiken i Uppsala redovisades och godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Trafikförändringar för regionbusstrafiken redovisades godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Förändringar i Upptågstrafiken presenterades i samband med inriktningsbeslut för trafiken 2017 vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Bilagor Informationshandling Trafikförsörjningsplan 2017 Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

24 Bilaga KTN Staben Sture Jonsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsplan 2017 Sammanfattning Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I denna trafikförsörjningsplan för 2017 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 11 december Regionbusstrafiken Linje Typ av förändring Övrigt 102 En vardagstur läggs till mellan ARterminalen och Uppsala centralstation. Avgångstid från AR-terminalen kl En ny tätortslinje i Enköping som lanserades vid hösttidtabellsskiftet Linjen trafikeras med 27 turer måndagfredag och 7 turer lördag-söndag. Anpassa kapaciteten till efterfrågan. Minska risken för att resenärer behöver resa stående. Området Åkersberg expanderar samtidigt som antalet arbetstillfällen i Varghällar växer. Den nya linjen möjliggör kollektivt resande till och från Varhällar, Åkersberg och Fanna. 220 Fyra dubbelturer läggs till under lördag och söndag. Bredsand är en ort under utveckling och samtidigt den enda orten i länet med över 500 invånare som saknar helgtrafik. 222 Linjen läggs ner. Linjen körs i dag parallellt med en kommunal skollinje. Mycket liten kundpåverkan. Frigör fordon till linje Ny linjesträckning i Söderfors och Tierp. Genom förändringen blir tidpassningen till Upptåget i Tierp bättre. Boende i södra Söderfors får Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

25 Bilaga KTN (2) 801 Två morgonturer kommer att köra Arlanda AR, har passning med linje 677, i stället för att trafikera hela sträckan Arlanda AR Uppsala. 848 En vardagstur lägg till från Uppsala kl till Heby. längre gångavstånd till närmaste busshållplats. Få resenärer och frigör en buss som kan användas på linje 886. Tidtabellen anpassas till resandet under vardagseftermiddagar. 865 Linjen trafikerar nya väg 56. Kortare restid på sträckan Tärnsjö Heby. Försämring för de som bor utmed gamla väg 56 vilket kompenseras genom linje 868 för boende i Runhällen. 868 En anropsstyrd linje med fem dubbelturer lanseras mellan Enåker kyrka och nya väg En förstärkningstur läggs till på morgonen mellan Rasborondellen och Uppsala. Med anledning av den nya linjedragningen av linje 865 inrättas en ny linje för att erbjuda en grundläggande kollektivtrafikförsörjning av Runhällen. Åtgärdar kapacitetsproblem från Lindbacken mot Uppsala. Anropsstyrd trafik Anropsstyrd trafik införs under kvällar och helger mellan Långsand Skutskär, Älvkarleö Älvkarleby och Gårdskär Älvkarleby. Åtgärden kompenserar för de kvällsoch helgturer som drogs in under Stadsbusstrafiken i Uppsala Linje Typ av förändring Övrigt Tåg För perioden 11 december 2016 tidtabellskiftet i augusti 2017 beställs trafik motsvarande den som körs hösten Under våren 2017 beställs trafiken för hösten 2017 anpassad till det nya linjenätet. Linje Typ av förändring Övrigt Uppsala- Sala Utökning med en tur i vardera riktningen måndag-fredag. Den nya dubbelturen innebär en förlängning av timmestrafiken vilket har efterfrågats.

26 Bilaga KTN a Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman E-post johan.wadman@ul.se Kollektivtrafiknämnden Möjlighet att utvidga zon 1 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna lämnad redovisning avseende uppdrag att se över möjligheten att utvidga den nya zonen 1 så att ytterligare tätorter skulle kunna komma att ingå i zonen enligt beslut i landstingsfullmäktige Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå landstingsstyrelsen att föreslå landstingsfullmäktige att nuvarande zonindelning för enkelbiljetter bibehålls tills vidare. Ärendet Sammanfattning Genom beslut i landstingsfullmäktige reformerades ULs zon- och biljettstruktur genom införandet av enhetstaxa för periodbiljetterna. Samtidigt skedde också en förändring av strukturen för enkelbiljetter och reskassa. Vidare fick kollektivtrafiknämnden i uppdrag att se över möjligheten att utvidga den nya zonen 1 så att ytterligare tätorter skulle kunna komma att ingå i zonen. Ärendebeskrivning Bakgrund Den 1 januari 2012 inrättades den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten i Uppsala län. Det innebar också att hela kollektivtrafiksystemet i länet fick en gemensam huvudman i landstinget. Dessförinnan hade ansvaret varit uppdelat på två huvudmän, AB Uppsalabuss för stadstrafiken i Uppsala och Upplands Lokaltrafik AB för den övriga kollektivtrafiken i länet. Även pris- och biljettsystemet var uppdelat även om det fanns gemensamma biljetter för resande i bägge systemen. En del av systemen kom att överlappa varandra, exempelvis trafiken mellan Storvreta och Uppsala. Där kunde man resa antingen med stadstrafiken eller med regiontrafiken, tåg eller buss. Beroende på vad man valde fick man betala olika biljetter. Efter bildandet av den nya myndigheten intensifierades arbetet med att skapa ett integrerat och enhetligt kollektivtrafiksystem för hela länet. Genom införandet av ett nytt gemensamt biljettsystem hösten 2013 skapades också förutsättningar för en reformering av prissystemet.

27 Bilaga KTN a Nytt prissystem Den 1 april 2014 infördes det nya prissystemet för hela ULs trafik. De två viktigaste förändringarna var införandet av en enhetstaxa för periodkorten i hela länet samt en ny zonindelning för enkelbiljetterna. Den nya zonindelningen för enkelbiljetter innebar att länet fick tre zoner: Zon 1 Uppsala stad. Zon 2 Resten av Uppsala kommun, Knivsta kommun, samt del av Enköpings och Östhammars kommun. Zon 3 Övriga kommuner. Det resulterade i att Storvreta, Bälinge och Lövstalöt som tidigare varit en del av Stadszonen kom att hamna i zon 2. För resa mellan de nämnda orterna och Uppsala stad fick det som konsekvens att det nu krävdes biljett för både zon 1 och zon 2. De aktuella bussarna som trafikerade de berörda orterna byttes därefter också ut från stadsbussar till nya regionbussar med en högre komfort och säkerhet. Under 2015 gjordes ytterligare några prisjusteringar samt infördes ytterligare rabatter för pensionärer. Ny zonindelning Kollektivtrafikförvaltningen har utrett möjligheten att göra en ny zonindelning genom att utvidga zon 1. Med en avståndsbaserad zon runt Uppsala som inkluderar de tidigare orterna Storvreta och Bälinge kommer det även att inkludera exempelvis Vänge och Bärby. Det skulle också innebära att Upptågstrafiken mellan Uppsala och Storvreta hamnade i zon 1, vilket den aldrig varit tidigare. Kvar i zon 2 kommer orter som Järlåsa, Björklinge, Vattholma, Skyttorp, Rasbo och Almunge att finnas kvar. En ny gräns innebär samtidigt att för en del resande som idag sker inom zon 2 kommer det att innebära en ny zonpassage och därmed högre priser för enkelbiljetter, exempelvis Vattholma Storvreta. De som skulle beröras av förändringen är de som reser mer sällan. De dagliga pendlarna som reser på periodbiljett skulle inte komma att beröras. En viss överflyttning från periodkortsresande till reskassa skulle dock kunna komma att ske. Intäkter på enkelbiljetter inklusive reskassa skulle därför komma att minska eftersom en zonpassage skulle försvinna och det skulle kunna resultera i ett årligt intäktsbortfall på ca 10 mkr. Samlad slutsats Målet med förändringarna 2014 var att förenkla för resenärerna. Förutom förändringarna av taxesystemet har det också skett ett vissa trafikala förändringar under de senaste åren. Enhetstaxan för periodbiljetter och den nya zonstrukturen med borttagande av undantag har gjort det enklare att köpa rätt biljett. Siffror från kollektivtrafikbarometern bekräftar detta då resenärerna som ansåg att det var lätt att köpa biljett har ökat från 45 procent år 2012 till 48 procent år 2015.

28 Bilaga KTN a Totalt har resandet, antal påstigningar, på all UL:s trafik ökat med ca 8 procent under perioden En försiktig slutsats är därför att prisförändringarna i någon större omfattning inte påverkat resandet på helheten. Däremot har förenklingarna och de övriga trafikala förändringarna påverkat resandet. Att göra en ny förändring av prissystemet genom en utvidgning av zon 1 riskerar ett intäktsbortfall på ca 10 mkr. Vidare finns också risk att ytterligare krav på förändringar kan komma att resultera i ett krångligare taxesystem. Baserat på de gjorda uppföljningarna och de konsekvenser en utvidgning av zon 1 skulle kunna resultera i förordar kollektivtrafikförvaltningen därför att nuvarande struktur och principer för taxesystemet bibehålls tills vidare. Förvaltningen fortsätter också att följa upp resandeutvecklingen över längre tid. Kopia till: Landstingsfullmäktige

29 Bilaga KTN b

30 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Caj Rönnbäck Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Fordonsanskaffning Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta ett underlag för genomförandebeslut i landstingsfullmäktige baserat på rapportens rekommendation. Uppdraget ska slutföras under Ärendet Kollektivtrafiknämnden fattade den 13 november beslut om att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att genomföra en utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktigt ska säkerställas. Resultatet av denna utredning redovisas i bilagd rapport. Sammanfattningsvis visar rapporten på ett behov att så snart som möjligt förstärka kapaciteten i Upptågssystemet. I rapporten rekommenderas därför att nya fordon anskaffas. För detta krävs ett beslut i landstingsfullmäktige. Bilagor Rapport Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

31 Bilaga KTN Dnr KT Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

32 Bilaga KTN

33 Innehåll Bilaga KTN Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Genomförande Samhällsplanering för ett hållbart resande Resandet idag och i framtiden Resandet idag Resandeprognos Slutsatser Trafikupplägg Uppsala-Sala Uppsala-Tierp-Gävle Fordonsbehov Trafik- och fordonssamordning med andra trafiksystem Alternativa lösningar för fordonsförsörjning Nollalternativ Alternativ Mix Alternativ Nytt Ekonomisk beräkning för Konsekvenser och måluppfyllelse Rekommendation och förslag till inriktning Förslag Fortsatt inriktning Referenser Bilaga 1: Nuvarande fordon Bilaga 2: Framtidens fordon Bilaga 3: Infrastruktur Bilaga 4: Resande och pendling Bilaga 5: Marknadspotential Bilaga 6: Befolknings- och resandeprognoser Bilaga 7: Resandet i Nollalternativ, Alternativ Nytt och Mix Bilaga 8: Kompletterande busstrafik Bilaga 9: Vad behövs för att gå vidare? Referenser för bilagor

34 Bilaga KTN Sammanfattning Denna rapport rekommenderar landstinget att besluta gå vidare med att påbörja processen med att anskaffa nya tågfordon till Upptågstrafiken på Ostkustbanan. Successivt föreslås att dagens fordonstyp avvecklas med start i högtrafiktid morgon och eftermiddag. Dagens fordon tillåts trafikera lågtrafiktid på Ostkustbanan samt sträckan Uppsala-Sala på Dalabanan. En fördjupad analys om möjligheter att samverka med omkringliggande trafiksystem bör genomföras. Befintliga fordon kan successivt avvecklas i takt med att resandeefterfrågan förändras. Sedan Upptågets start 1991 har resandet ökat kraftigt. Detta är speciellt tydligt sedan trafiken förlängdes från Tierp till Gävle. Idag är det ståplatser på flera avgångar i rusning. Fortsätter resandet att öka kommer dagens kapacitetsbrist att öka. Prognoser visar på ett ökat resande, och därmed krav på högre kapacitet i tågtrafiken. Trafikupplägget påverkar behovet av tågfordon. Fordon med hög kapacitet innebär att färre fordon behövs för att upprätthålla kapaciteten. Ökat resande och fler turer kräver fler fordon. Det är svårt att öka transportkapaciteten i trafiken mer än marginellt beroende på den höga belastningen i järnvägen och den infrastruktur som råder med delvis korta plattformslängder. Däremot går det att öka antalet resande per avgång. På Dalabanan kan trafiken till viss del utökas med något fler turer under högtrafiktid, på kvällar och helger men det kommer att efterhand krävas fler fordon. På Ostkustbanan bör trafikupplägget inom en relativt snar framtid förändras från dagens mer statiska modell till ett dynamiskt trafikupplägg med stomtåg samt insatståg i rusning. Detta innebär halvtimmestrafik hela vägen till Gävle, som stomtrafik, och insatståg till i första hand Tierp. Detta kommer dock att kräva fler fordon men de kan användas effektivare. Landstingets nettokostnad ökar enligt utredningens beräkningar vid en nyanskaffning. Det innebär samtidigt bättre kapacitet för att möta en ökad resandeefterfrågan. Består trängseln på tågen finns en risk att färre kommer åka och intäkterna minskar. Samhällets vinster är: Förbättrad trafiksäkerhet och hälsokonsekvenser av att fler reser med tåg istället för bil, minskade utsläpp av växthusgaser och partiklar, bättre geografisk tillgänglighet i länet när resmöjligheterna ökar. Den sammantagna bedömningen i rapporten är därför att det är ekonomiskt riktigt av landstinget att investera i nya tågfordon till Upptåget. De kommande stegen blir att i större detalj utreda samtliga aspekter.

35 Bilaga KTN Inledning Kollektivtrafiknämnden (KTN) gav den 13 november 2015 Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utreda hur transportkapaciteten inom Upptågstrafiken långsiktigt kan säkerställas. Uppdraget innebär att belysa den framtida resandeutvecklingen och utarbeta förslag om hur fordonsflottan lämpligen kan anpassas för detta. Utredningen som presenteras är en förstudie. 1.1 Bakgrund Kapacitetsutnyttjandet på Upptåget sträckan Uppsala Tierp Gävle har ökat successivt sedan trafikstarten. I dag används samtliga fordon som landstinget har tillgång till och det finns regelmässigt avgångar med stående passagerare. Kapaciteten i dagens system sätter därmed en gräns för hur tågresandet kan öka i framtiden. En allt större trängsel innebär att fler väljer annat färdmedel, främst bil, för sitt resande. Ifall trängsel övergår till överbeläggning minskar attraktiviteten att resa med tåg radikalt. Busstrafik är inte ett reellt alternativ på sträckan. 1.2 Syfte Förstudien ska på ett allsidigt sätt presentera ett underlag som beskriver förutsättningarna och kraven på Upptågstrafikens fordon. Förstudien ska fungera som ett underlag i landstingets beslutsprocess om den långsiktiga fordonsförsörjningen för Upptågstrafiken. Olika utvecklingsalternativ ska belysas och vad dessa innebär i ett ekonomiskt perspektiv. 1.3 Avgränsningar Förstudien är inte ett underlag för upphandling av fordon, utan undersöker förutsättningarna för att påbörja en upphandlingsprocess. Underlag för påbörjandet av arbetet med fordonsanskaffning föreslås ske genom att en handlingsplan med definierade krav, fördjupade finansiella kalkyler m.m. tas fram. Handlingsplanen ska därefter ligga till grund för ett beslut i landstinget om att påbörja upphandling av fordon. Förstudien omfattar inte operativa förslag på trafikupplägg, förslag på framtida fordon eller djupgående finansiella kalkyler. Fokus är att undersöka vilken kapacitet som behövs för att möta den framtida resandeefterfrågan. Utredningen berör även vilka fordonstyper som är lämpliga att använda sett till infrastrukturens förutsättningar samt möjliga trafikupplägg. 1.4 Genomförande Förstudien har som uppdrag genomförts i projektform med många medverkande såväl inom UL som med externa samarbetsparter och konsulter. Nedan redovisas de som har medverkat i uppdragets genomförande. Styrgrupp Johan Wadman, Trafikdirektör och beställare Stefan Adolfsson, Avdelningschef Samhälle och trafik Gustaf af Ugglas, Ekonomidirektör Landstingets ledningskontor

36 Bilaga KTN Arbetsgrupp Caj Rönnbäck, Uppdrags- och projektledare UL Sofia Krafft, Projektstöd, utredare Sweco Ammar Korshed, Utredare, rapportarbete UL Mari Brolund, Trafikplanerare, utredningsunderlag UL Peter Peltekis, Fordonscontroller, utredningsunderlag UL Anders Bergquist, Utredare, rapportarbete Tomas Ahlberg, Utredare, rapportarbete Mälardalstrafik AB Medverkande inom UL och Landstinget i Uppsala län Sara Käck, Ekonom, utredningsunderlag UL Tommi Kumpulainen, Ekonom, utredningsunderlag UL Jens Larsson, Chefsjurist, Landstingets ledningskontor Angelica Wiklund, Redovisningschef Landstingets ledningskontor Övriga medverkande Göran Gullbrand, Utredare tågtrafik/infrastruktur Mälardalstrafik AB Helen Pettersson, Fordonscontroller, underhåll/depåer Mälardalstrafik AB Ingemar Nilsson, VD DSB Uppland AB Erik Åström, Trafikchef DSB Uppland AB Patrik Haglund, Depåchef DSB Uppland AB Stefan Kallin, VD AB Transitio Magnus von Bahr, Teknisk chef AB Transitio Christin Serlow, Bolagsjurist AB Transitio Bengt Hultin, konsult trafikutredningar Järnvägshuset AB Christofer Oebius, konsultchef SNC-Lavalin Rail & Transport AB Fredrik Boström, konsult SNC-Lavalin Rail & Transport AB Patrik Bergman, konsult SNC-Lavalin Rail & Transport AB Lina Rylander, konsult SNC-Lavalin Rail & Transport AB Jan Stålhandske, Jurist Advokatfirma Oebergs Stockholm Johanna Silverling, Jurist Advokatfirma Oebergs Stockholm

37 Bilaga KTN Samhällsplanering för ett hållbart resande I landstingets och UL:s uppdrag ingår att bidra till en hållbar regional samhällsutveckling och tillväxt med kollektivtrafiken som verktyg. Därmed räcker det inte att utvecklingen av tågtrafiken är prognosstyrd och endast svarar upp mot förutsägelser om det framtida resandet. Utvecklingen av tågtrafiksystemet bör vara målstyrd och utgå ifrån vad som är önskvärt i länet och regionen samt vad som krävs för att uppnå målen. En målstyrd planering behöver proaktivt skapa förutsättningar för att fler ska kunna och vilja resa hållbart och därmed bidra till ett växande Uppsala län. En sådan inriktning medger ökad individ-, medborgar- och samhällsnytta. I länets trafikförsörjningsprogram anges mål och strategier för kollektivtrafiken i Uppsala län. Eftersom kollektivtrafiken är ett medel för att uppnå målen hållbar samhällsutveckling och regional tillgänglighet behöver den planeras och utvecklas i samklang med den övriga samhälls- och infrastrukturplaneringen. Var bostäder, service, handel och företagande, arbetsplatser, utbildning samt fritids- och kulturutbud finns eller etableras spelar stor roll för valet av färdmedel och för kollektivtrafikens förutsättningar. Upptågstrafiken har en betydelsefull roll att spela för den framtida bostadsförsörjningen i Ostkustbanestråket när bristen på centrala byggbara lägen ökar främst i större städer som Uppsala och delvis Gävle. Det blir allt viktigare att bygga i städernas omland, i lägen och stråk som kan erbjuda god regional och fysisk tillgänglighet. Det finns stor potential för bostadsutveckling i flera av orterna som trafikeras av Upptåget, med korta restider till Uppsala, exempelvis i Örbyhus, Skyttorp och Vattholma eller Heby och Morgongåva längs Dalabanan. Exploatering i stationsnära lägen för nya hållbara städer ingår också i regeringens bostadspolitiska paket från juni En sådan planering kommer att öka potentialen för att fler ska kunna resa hållbart, vilket behöver mötas av ett fullvärdigt och attraktivt tågutbud för vardagsresande. Upptågets sträckningar Uppsala-Tierp-Gävle och Uppsala-Heby-Sala är etablerade och ger möjligheter för medborgarna att resa effektivt och hållbart på vardaglig basis. Efterfrågan är stor på bostäder i hela Uppsala län. Det krävs ett väl fungerande samarbete mellan regional och kommunal nivå för att säkerställa att medborgarna har möjlighet att resa enkelt och hållbart till och från arbete och studier såväl som på sin fritid. Stationsorterna längs Ostkustbanan och Dalabanan har potential att utvecklas i en hållbar riktning. Utvecklas stationsorterna med omland ökar förutsättningarna att kunna utveckla tågtrafikens transportkapacitet. Fler får därmed tillgång till en attraktiv kollektivtrafik och kollektivtrafiken kan bli ännu effektivare med ett större resenärsunderlag. Infrastrukturen till och från stationerna, pendlarparkeringar för cykel och bil samt stationsmiljöerna bör därför utvecklas för att skapa bättre resmöjligheter samt goda och pålitliga reseupplevelser med kollektivtrafiken som norm.

38 Bilaga KTN Resandet idag och i framtiden 3.1 Resandet idag Upptågets två grenar skiljer sig väsentligt åt med avseende på resande och kapacitetsbehov. Upptågstrafiken längs Ostkustbanan knyter ihop landets fjärde största stad, Uppsala, med landets trettonde största stad, Gävle. Figur 1 visar att det totala resandet i stråket är som allra störst mellan Uppsala och orterna strax norr om staden samt mellan Gävle och Skutskär. Tågets marknadsandel är lägre i den norra delen av Ostkustbanestråket. Resandet längs Dalabanan är förhållandevis litet och tågets marknadsandel är som minst för resor mellan Heby och Sala. Figur 1. Totalt resande och resor med Upptåget längs Ostkustbanan och Dalabanan. Källa: DavisWeb (2016), Kollektivtrafikbarometern ( ), SCB (2011). Resandet har ökat i hela stråket Uppsala-Tierp-Gävle, illustrerat i Figur 2. Resandet är dock avsevärt större söder om Tierp än i den norra delen av stråket.

39 Bilaga KTN Figur 2. Resande med Upptåget, Källa: Dilax. Resandet och ökningen är ojämnt fördelade över dygnet. Figur 3 visar att resandet med Upptåget längs Ostkustbanan är runt tre gånger så stort under morgonens och eftermiddagens högtrafik som under lågtrafiken mitt på dagen. Dessutom har i stort sett all resandeökning skett under högtrafikperioderna, undantaget en liten resandeökning mellan 2014 och 2015 innan och efter lunchtid.

40 Bilaga KTN Figur 3. Resande per timme med Upptåget Uppsala-Gävle. Källa: DavisWeb (2016). 3.2 Resandeprognos Kollektivtrafikförvaltningen UL har gjort befolkningsprognoser till år 2030 utifrån en befolkningsframskrivning (se Bilaga 6: Befolknings- och resandeprognoser för metod). Två hypotetiska prognosscenarier har utarbetats, illustrerade i Figur 4: Prognosscenario 1 (P1): Bygger på den naturliga resandeökningen som genereras av befolkningstillväxten i varje stationsort. Prognosscenario 2 (P2): Innebär ett betydligt större framtida resande än i P1, med hänsyn till den bostadsbebyggelse som kommunerna i sina prognoser räknar med samt en högre marknadsandel för kollektivtrafiken på 40 procent istället för dagens 27 procent. Ökningstakten i P2 är i nivå med resandeökningen mellan åren 2013 och P2 är inte realistiskt med dagens kapacitet, eftersom resenärer skulle välja andra färdmedel alternativt dra sig för att resa på grund av trängselsituationen. Det totala resandet med Upptågets Ostkustbanegren uppskattas öka med mellan 17 procent i P1 och 79 procent i P2 från 2015 till Figur 16 visar att ökningstakten i P2 är i nivå med faktiska resandeökningen mellan åren 2013 och I figuren nedan antas tillväxten ske linjärt fram till 2030.

41 Bilaga KTN Index, basår Folkmängd län Resande OKB Befolkningsprognos P1 P Figur 4. Resandets utveckling Uppsala-Gävle och befolkningsutvecklingen i Uppsala län, , med prognoser till Källor: Ullas, Landstinget i Uppsala län, Uppsala kommun (2015), SCB. Resandeutvecklingen kommer att innebära en ökad trängsel i framtiden. För en mer detaljerad beskrivning av den framtida trängselbilden år 2030, se Bilaga 6: Befolkningsoch resandeprognoser. Sammanfattningsvis kommer trängseln under högtrafiken år 2030 att beröra fler stationer och nå nivåer som innebär att resenärer inte kommer att kunna stiga ombord på de mest belastade turerna. I prognosen med lägre resande, P1, väntas trängseln att omfatta 27 procent av alla passagerarminuter (idag 19 procent). I prognosen med högre resande, P2, omfattas en majoritet, 58 procent, av passagerarminuterna av trängsel. 3.3 Slutsatser Redan idag överskrider resandet kapaciteten närmast Uppsala under högtrafiken, vilket leder till att Upptåget tappar i konkurrenskraft och det blir allt svårare att tillgodose efterfrågan och öka det kollektiva resandet längs Ostkustbanan. Enligt resandeprognoserna för år 2030 kommer kapacitetsbristen att öka dramatiskt när trängseln ökar i intensitet och varaktighet. Resenärer kommer inte att kunna stiga ombord av utrymmesskäl på vissa av de mest belastade turerna i P1. Med en högre marknadsandel för kollektivtrafiken i P2 kommer resenärer inte att kunna stiga ombord av utrymmesskäl från de mest belastade stationerna under stora delar av högtrafiken. Den ojämna fördelningen av resandet över dygnet och i geografin beror på de samhälleliga behov som finns för arbets- och studiependling. UL som regional kollektivtrafikmyndighet har inga effektiva verktyg för att styra dessa behov utan att undergräva den regionala utveckling och den geografiska tillgängligheten för invånarna. UL:s uppgift är i första hand att tillgodose behoven som genererar ökande efterfrågan på resor under högtrafiktiderna. Då arbetspendlingen utgör en stor del av det vardagliga resandet är det avgörande att få målgruppen arbetspendlare att resa med tåg istället för bil för att uppfylla målet om ett hållbart resande. Därför behöver tåget upplevas som ett konkurrenskraftigt färdmedel, gentemot bilen, vilket kräver konkurrensfördelar som effektivitet, pålitlighet, komfort och möjlighet att arbeta under resan. Produktfördel är en av de viktigaste drivkrafterna bakom att individer väljer att resa kollektivt istället för med bil (enligt Kollektivtrafikbarometern). Detta gäller i ännu högre grad för arbetspendlare.

42 Bilaga KTN Alla dessa av kollektivtrafikens konkurrenskraftshöjande faktorer påverkas negativt av den nuvarande och i ännu högre utsträckning framtida trängselbilden. Ett hållbart resande förutsätter att trängseln kan mildras, i takt med ett växande län och en ökad efterfrågan på resor, genom att kapaciteten i systemet höjs främst under de tider och i de reserelationer där behoven är som störst. 4 Trafikupplägg Rapporten redovisar utvecklingen i resandet med Upptågstrafiken samt två olika prognosalternativ som pekar mot olika hög tillväxt av resandet till år Beläggningsgraden på enskilda avgångar i högtrafiktid är redan idag på nivåer som förhindrar ett ökat resande och bedöms bli en ännu större begränsande faktor i framtiden om inte passagerarkapaciteten utökas. En betydelsefull faktor för omhändertagande av resandebehoven och en effektiv trafikproduktion är hur trafikuppläggen är organiserade. Upptågstrafiken har successivt byggts ut men med en relativt statisk trafikeringsmodell. Detta har sina naturliga förklaringar i att möta resandeefterfrågan men även att tillgången på fordon har varit låst. Upptåget har utvecklats från ett traditionellt regionaltågsystem till ett trafiksystem som allt mer liknar pendeltågets. UL ser nu att den framtida trafiken bör organiseras på ett annorlunda sätt. En sådan utveckling handlar om att separera de olika grenarnas trafikproduktion, se över behövlig passagerarkapacitet samt introducera insatståg i högtrafik för att fördela resandet mellan fler tåg och därmed utöka kapaciteten. Genom dessa åtgärder bedömer UL att en högre effektivitet kan uppnås genom anpassning av fordon och fordonsstorlekar under trafikdygnet. Detta bidrar till att möta resandeefterfrågan samtidigt som trafikens produktionsekonomi kan effektiviseras. 4.1 Uppsala-Sala För närvarande har linjen på Dalabanan mellan Uppsala och Sala ett utbud på 12 dubbelturer per vardag. Det innebär 60-minuterstrafik i högtrafik och 120-minuterstrafik under övrig tid på vardagar. Under helger körs 6 dubbelturer per dag. Dalabanan trafikeras av två tågsätt. I Uppsala finns förbindelser med SL:s pendeltåg till och från Stockholm, Upptåget till och från Gävle samt regionaltåg. I Sala finns idag normalt inga förbindelser för pendlingsresande med acceptabel bytestid till annat trafiksystem. Med dagens infrastruktur på Dalabanan är det inte realistiskt att trafikera linjen med tätare trafik än 60-minuterstrafik. För att kunna köra 30-minuterstrafik på hela sträckan krävs det mötesmöjligheter på flera delar av stråket. Utan sådana mötesmöjligheter är det endast möjligt att köra partiell 30-minuterstrafik mellan Morgongåva och Uppsala. För överblickbar framtid räcker 60-minuterstrafik för Uppsala-Sala för att möta efterfrågan på resor. Huvudinriktningen de närmaste åren kan med befintliga fordonsresurser vara att förlänga högtrafiktidtabellen under vardagar med någon extra tur i 60-minuterstrafik, någon extra tur på kvällen samt något fler turer under helger. Det går att förbättra bytesmöjligheterna i Sala till/från Västerås-Eskilstuna och Dalarna, utan att försämra förbindelsen med SL-pendeln i Uppsala, genom att förskjuta tågens ankomst- och avgångstid till/från Sala. Det är även möjligt att köra genomgående trafik Uppsala-Sala-Västerås, eventuellt som del i UVEN-trafiken. Om Upptågen ska möta UVEN i Sala samtidigt som Dalatåg, måste spår 2 i Sala utformas för att två tåg ska kunna tas in efter varandra.

43 Bilaga KTN Uppsala-Tierp-Gävle Idag är det 30-minuterstrafik på Ostkustbanan mellan Uppsala och Gävle under högtrafiken och 60-minuterstrafik under lågtrafiken. Under en del av lågtrafiken är det 30-minuterstrafik mellan Uppsala och Tierp. Flera av förbindelserna på sträckan körs med dubbelkopplade fordon ( sittplatser). I Uppsala finns det förbindelser med SL:s pendeltåg till och från Stockholm samt till regionaltåg. Infrastrukturen och den omfattande trafiken på Ostkustbanan innebär att det är svårt att ha en tätare trafik än 30-minuterstrafik, även när dubbelspår har byggts på hela sträckan. För att klara turtätare trafik mellan Uppsala och Gävle krävs att vissa turer inte gör uppehåll på stationer längs delstråket Tierp-Gävle. Det är dock möjligt att förtäta trafiken på en del av stråket, förutsatt att det finns tillgång till fler fordon än i nuläget. Delstråket Uppsala-Tierp är den relation som kan vara intressant för en tätare trafik. Insatståg kan exempelvis köras Uppsala-Tierp utan uppehåll vid varje station. Stomtåget mot Gävle avgår senare med uppehåll på samtliga mellanliggande stationer. Efter Tierp gör tågen uppehåll enligt nuvarande mönster. 4.3 Fordonsbehov Tabell 1 redovisar en preliminär uppskattning av antalet fordon som kommer att behövas för trafikering av Upptåget. Nya fordon förutsätts ha 350 sittplatser. Trafik Antal Reginafordon Bedömt antal fordon enligt Nollalternativet enligt alternativ Mix Uppsala-Sala stomtrafik 1/h 3 3 Uppsala-Gävle stomtrafik 2/h 6 5 Förstärkningstrafik Uppsala-Tierp 4 2 Totalt Tabell 1. Sammanställning av fordonsåtgång med förstärkningstrafik år Utöver antalet fordon som behövs för att tursätta varje tur tillkommer behov av viss trafik- och verkstadsreserv. 4.4 Trafik- och fordonssamordning med andra trafiksystem En idag outnyttjad potential för effektivisering av fordons- och trafikekonomin är olika typer av samordning med andra trafiksystem, se Figur 5 för karta över kringliggande system. Genom att samordna depå- och verkstadskapacitet samt tillgång till reservdelar och komponenter med andra, angränsande trafiksystem kan stordriftsfördelar pressa ner underhållskostnaderna. Figuren nedan visar de angränsande trafiksystemen. Eventuellt finns en möjlighet i att samverka inom UVEN-trafiken för att trafiken Sala- Uppsala åter integreras i trafiksystemet som binder samman Sala med Västerås, Södermanland och Östergötland. En annan möjlig lösning är att samverka med Tåg i Bergslagen på sträckan Uppsala-Sala-Avesta-Borlänge. I båda trafiksystemen används Regina som fordon.

44 Bilaga KTN Om UL:s framtida fordon är av samma typ som MÄLAB:s nya regionaltåg kan de vid vissa tider ingå i gemensamma omlopp med Mälardalstrafiken. Exempelvis kan Upptågsfordon fortsätta söder om Uppsala alternativt kan MÄLAB-tåg köra genom Uppsala och fortsätta som insatståg norrut till Tierp (och Gävle). Denna lösning med genomgående regionaltåg innebär ett utbyte av fordon mellan systemen, vilket effektiviserar omloppsplaneringen, och möjliggör också för samnyttjande av gemensam verkstadskapacitet. Figur 5. Regional tågtrafik i östra Mellansverige. MÄLAB:s linjer i blå, TiB:s linjer i röd, UL:s linjer i gul, X-trafik:s linjer i grönt och kommersiella linjer i grå färg.

45 Bilaga KTN Alternativa lösningar för fordonsförsörjning I detta kapitel beskrivs tre alternativ för fordonsförsörjningen för perioden Tidshorisonten är satt relativt kort men utgår från ett resonemang om konceptuell fordonstyp knuten till resandeprognoser för tidsperioden. Denna förstudie är dock inte avsedd att vara en komplett tågstrategi för Upptågstrafiken. Trafik- och fordonsutveckling på lång sikt har därför endast analyserats på en övergripande nivå. Två olika alternativa lösningar för fordonsanskaffning har jämförts med ett nollalternativ: Nollalternativ Befintliga fordon behålls för trafikering av Ostkustbanan och Dalabanan. Alternativ Mix Nya fordon anskaffas för trafikering av Ostkustbanan och Reginafordon behålls enbart för Dalabanan. I trafikupplägg finns möjlighet till integration med andra trafiksystem. Alternativ Nytt Nya fordon anskaffas för trafikering av Upptågstrafikens båda grenar. I trafikupplägg finns möjlighet till integration med andra trafiksystem. 5.1 Nollalternativ Nollalternativet innebär att trafiken bedrivs med befintliga Reginafordon. Eftersom kapaciteten redan i nuläget är otillräcklig under högtrafiken, kommer resenärer att inom några år inte kunna stiga ombord på Upptåget från vissa stationer på grund av kapacitetsbrist. Alternativet innebär att fordon och kapacitet inte kommer att kunna möta den framtida efterfrågan längs Ostkustbanan. Nollalternativet kräver därför att den parallella busstrafiken, där det är möjligt, behöver förstärkas betydligt. Det finns heller inte några reserver att ta till för att klara driftsbortfall om tåg p.g.a. skada/fel behöver tas ur trafik, vilket innebär en betydande riskfaktor för produktionsstörningar. Nollalternativet undergräver Upptågssystemets attraktivitet, pålitlighet och redundans. 5.2 Alternativ Mix Detta alternativ innebär att nya fordon anskaffas för trafikering av Ostkustbanan och dagens Reginafordon behålls för Dalabanan. En anpassning av fordonsstorleken till efterfrågan på respektive linje effektiviserar driftsekonomin. Trafikering på Ostkustbanan med dagens mindre fordon i lågtrafik är till viss del möjlig. Möjlighet finns till integration med andra omgivande trafiksystem. Trafikeringen på Dalabanan kan genom avtal överlåtas till annan part, exempelvis ett angränsande tågsystem såsom UVEN alternativt TiB. I Alternativ Mix föreslås trafiken separeras mellan Ostkustbanan och Dalabanan men de befintliga fordonen kan under vissa tider trafikera Ostkustbanan. Alternativet ger driftsekonomiska fördelar. Nackdelarna med en sådan lösning är att fordonsgrupperna blir tämligen små, något som tenderar att öka kostnaderna för bl.a. underhåll. En blandad fordonsflotta minskar flexibiliteten i omloppsplaneringen vilket påverkar driftkostnaderna negativt. Om fordonstyperna kan samutnyttjas med angränsande system minskar denna nackdel.

46 Bilaga KTN Om de nya fordonen har en storlek på minst ca 350 sittplatser kan de ersätta dagens dubbelkopplade Reginatåg på Ostkustbanan och frigöra fordon för andra uppdrag. Trafiken på Dalabanan trafikeras i detta alternativ med Reginafordon. Samtliga fordon i detta alternativ förutsätts ha en topphastighet på 200 km/h på Ostkustbanan. Reginafordon på Dalabanan gör det möjligt att samköra trafiken med exempelvis UVEN-trafiken på sträckan Sala-Uppsala. Genom att nyttja en enhetlig fordonsflotta på Ostkustbanan kan ett nytt trafikeringsupplägg introduceras med stomtåg och kompletterande insatståg. 5.3 Alternativ Nytt Alternativ Nytt innebär att nya fordon anskaffas med minst 350 sittplatser. Fordonen ersätter hela den befintliga fordonsflottan. Alternativet kan kombineras på två sätt: Samtliga nya fordon av samma typ nya fordon av olika typ för trafikering av respektive bana Det första har fördelen att en större enhetlig fordonspark erbjuder skalfördelar genom möjligheten att samordna underhåll och reservdelshållning inom systemet. Omloppsplaneringen blir helt flexibel eftersom hänsyn inte behöver tas till olika fordonstyper med varierande kapacitet. Med nya fordon finns möjligheter att anskaffa fler fordon av samma typ efter leveransen. Hur en sådan lösning är genomförbar kommer dock att studeras ytterligare i ett senare skede. En enhetlig fordonspark kan även utifrån dagens resande och trafikutbud innebära nackdelar. För UL:s del har linjerna väsentligt olika resande och behov av sittplatskapacitet skiljer sig åt. Ett fordon anpassat till behovet för den ena linjen blir för stort eller för litet för den andra. Det går till viss del att lösa genom att koppla samman fordonsenheter för turer med stor efterfrågan, något som dock gör omloppen mer komplicerade samt att det krävs fler uppställningsytor för fordon. UL bedömer att fördelarna, i form av samordningsmöjligheter och flexibilitet i omloppsplaneringen, med en enhetlig fordonspark är större än fördelarna med att tågens kapacitet kan anpassas efter respektive bandel. Därför är alternativet att samtliga nya fordon är av samma typ fördelaktigast. Fordonen kan med fördel underhållas i Gävle. Om förutsättningar finns och fler trafiksystem har depåbehov kan en ny depåanläggning anläggas i Uppsala. Uppställningsplatser med utrustning för enklare service, såsom städning och toalettömning, behövs i Gävle, Tierp och Uppsala. Eftersom det finns begränsad uppställningskapacitet nattetid vid plattformar på Uppsala C behöver även uppställningsmöjligheterna ses över i bangårdsområdet.

47 Bilaga KTN Ekonomisk beräkning för 2025 En ekonomisk beräkning har gjorts för de olika alternativen med tidshorisonten 2025, då samtliga nya fordon beräknas vara i drift. Tabell 2 jämför resande, kostnader och intäkter mellan de olika alternativen. Kostnaderna består av trafikerings- och hyreskostnader. Hyreskostnaderna skiljer sig mellan olika typer av och ålder på fordonen. Trafikeringskostnaderna är uppdelade i ersättning för trafikavtalet med operatören som bedriver trafiken samt el- och banavgifter till Trafikverket. Banavgifter består av tåglägesavgifter och spåravgifter. Trafikverket har för avsikt att höja banavgifterna, framför allt tåglägesavgifterna på Ostkustbanan, successivt fram till år Den sammanlagda avgiftsökningen för Upptåget de närmaste åren uppgår till ca 7 procent för 2016 och ca 22 procent för 2017 jämfört med år Hyreskostnaderna för nya fordon är något högre än för dagens fordon på grund av något utökad trafik och att det är modernare fordon. Trafikkostnaderna är högre i Alternativ Nytt och Mix än i nuläget eftersom exempelfordonen totalt sett är tyngre och mer energikrävande (dock inte per sittplats). Alternativ Nytt och Mix ger dock större möjligheter till ökade intäkter, större samhällsnytta och måluppfyllelse avseende ökat resande, miljömål etc. (se kapitel 7). Tillkommande kostnader för utökad parallell busstrafik som blir nödvändig i Nollalternativet för att kompensera för det resande som tåget inte kommer att kunna tillgodose är inte inräknade i kalkylen. Denna kostnad beräknas till mellan 1,4 och 3,5 miljoner kronor per år beroende på resandeutvecklingen. För att alternativen ska vara jämförbara har ytterligare två Reginafordon adderats i kalkylen för Nollalternativet, då dessa bedöms krävas för att med en acceptabel driftkvalitet upprätthålla dagens trafikering med tillräcklig verkstadsreserv. I kalkylen för Alternativt Mix och Nytt används MÄLAB:s nya fordon Stadler Dosto som räkneexempel. Kalkylen baseras på sju nya fordon på Ostkustbanan och tre Reginafordon på Dalabanan i Alternativ Mix och totalt tio nya fordon i Alternativ Nytt. Intäkterna i kalkylen baseras på resandeprognoser utifrån de antaganden för de tre alternativen som beskrivs nedan och illustreras i Bilaga 7: Resandet i Nollalternativ, Alternativ Nytt och Mix.

48 Bilaga KTN Enhet 2015 Nuläge 2025 Nollalternativ 2025 Alternativ Mix 2025 Alternativ Nytt Antal fordon st a 10 (3 + 7) b 10 b Antal sittplatser st Resor milj/år 3,48 3,66 4,49 5,13 c 4,57 5,29 c Resandeökning procent - 5,2 % 28,9 47,3% c 31,3 52,0% c Kostnader Total kostnad milj kr/år Varav trafik milj kr/år Varav hyra milj kr/år Utbudskostnad kr/sittplatskm 0,31 0,33 0,24 0,24 Intäkter Biljettintäkter milj kr/år Resultat Beräknat årligt resultat milj kr/år till till -156 Egenfinansieringsgrad kostnadstäckning 45 % 45 % 45 till 51 % 42 till 49 % Tabell 2. Kalkyl för Nollalternativ, Alternativ Mix och Alternativ Nytt. a) För att alternativen i kalkylen ska vara jämförbara har två Reginafordon adderats i Nollalternativet, då 13 fordon bedöms krävas för att upprätthålla dagens trafikering med verkstadsreserv. Dock finns inte dessa fordon tillgängliga på marknaden. b) Stadler Dosto (av MÄLAB upphandlat fordon) används som exempel för nya fordon. Kalkylen baseras på sju nya fordon på Ostkustbanan och tre Reginafordon på Dalabanan i Alternativ Mix och tio nya i Alternativ Nytt. c)prognoser för respektive alternativ enligt P1 och P2. Intäkterna för de tre alternativen är beräknade utifrån hur de förhåller sig till resandeprognoserna i avsnitt 3.2. Nedan följer en redovisning av resonemangen. Resandet för alternativen illustreras i Bilaga 7: Resandet i Nollalternativ, Alternativ Nytt och Mix. Nollalternativet innebär att Upptågets marknadsandel på sikt kommer att minska och att resandet kommer att utvecklas svagare än befolkningsutvecklingen, d.v.s. mindre resande än i P1. Det finns troligen visst utrymme för något högre resande än i nuläget men med successivt ökad trängsel som följd. I kalkylen antas resandet i Nollalternativet att hamna mitt emellan dagens resande och P1. Ju längre i tid som Nollalternativet får råda, desto svårare kommer det att bli att återupprätta resenärernas förtroende för Upptåget som ett attraktivt alternativ för vardagsresor. Kapaciteten i Alternativ Nytt överskrider det som behövs för resandet i P1 och bidrar dessutom till att öka Upptågstrafikens attraktivitet både på Ostkustbanan och Dalabanan. Kapacitetsförstärkningen med nya fordon bör generera en

49 Bilaga KTN efterfrågeökning då komforten och turtätheten kan höjas. Upptågets marknadsandel kommer att öka och resandet kommer därmed att överstiga det i P1 på bägge banorna. Det är samtidigt svårt att exakt bedöma i vilken utsträckning som tågets attraktivitetsökning höjer efterfrågan, men resandet bedöms mycket väl kunna nå prognosalternativ P2. Resandet antas hamna inom ett intervall med ett genomsnitt av P1 och P2 som minimum och P2 som maximum. Detta alternativ innebär en tillväxttakt i nivå med den under perioden Alternativ Mix ökar kapaciteten och därmed attraktiviteten på Ostkustbanan, enligt resonemanget i stycket ovan, och innebär därmed en resandeutveckling i nivå med föregående alternativ på Ostkustbanan (genomsnitt mellan P1 och P2 som minimum och P2 som maximum). Med nuvarande fordon på Dalabanan kan resandeutvecklingen i P1 klaras. Men eftersom attraktiviteten inte höjs kommer marknadsandelen inte att kunna höjas och resandet kommer inte att kunna överstiga P1 på Dalabanan. Nollalternativet är det ekonomiskt sett billigaste alternativet, men innebär som tidigare konstaterats att den framtida efterfrågan på resande inte kommer att kunna tillgodoses samt att samhällsnyttan minskar. Med ökad trängsel minskar attraktiviteten, resandet mattas av och därmed kan intäkterna påverkas negativt. Utöver de ekonomiska aspekterna, behöver även samhällsekonomiska konsekvenser tas med i bedömningen. Följande konsekvenser bedöms innebära samhällsekonomiska kostnader till följd av Nollalternativet, utöver vad som redovisas i nästa kapitel: Ökad restid när resenärer av utrymmesskäl måste välja bil (eller buss) istället för tåget, Försämrad trafiksäkerhet och negativa hälsokonsekvenser av att fler reser med bil istället för tåg, Ökade utsläpp av växthusgaser när fler reser med bil istället för tåg, Förlust av arbetstid när pendlare inte kan arbeta under resan till och från arbetsplatsen, Minskad geografisk tillgänglighet i länet när resmöjligheterna begränsas: - Begränsning av den funktionella arbetsmarknadsregionen - Minskat utbud av specialiserad arbetskraft - Begränsning av handelns upptagningsområde - Ökat tryck på Uppsalas bostadsmarknad - Möjligheterna att resa begränsas främst för individer som saknar bil

50 Bilaga KTN Konsekvenser och måluppfyllelse I Tabell 3 sammanfattas och jämförs konsekvenserna av de tre alternativen för framtida fordonsförsörjning avseende måluppfyllelse, kapacitet, trafik-, depå-, verkstads-, reservhållnings- och underhållssamordning med andra trafiksystem, underhåll samt förutsättningar för trafikplaneringen. Nollalternativet innebär att kapaciteten inte kommer att möta efterfrågan på resor. Under högtrafiken kan endast en begränsad resandeökning ske, med konsekvensen att trängseln ökar ytterligare och komforten försämras för resenärerna. Ökad trängsel och fler stående passagerare försämrar redan i nuläget attraktiviteten och håller tillbaka viljan att resa med Upptåget, något som kommer att bli än mer påtagligt i framtiden med Nollalternativet. För att uppnå fördubblingsmålet behöver antalet resor med Upptåget öka från 3,5 miljoner till nästan 5 miljoner per år till år 2020, d.v.s. med 43 procent på 5 år. Inget av alternativen kan rimligtvis klara en ökning i den storleksordningen. Däremot kan en fortsatt positiv resandeutveckling bidra till att målet kan nås innan år Sammantaget är Alternativ Nytt det mest ändamålsenliga för att nå fördubblingsmålet, följt av Alternativ Mix. Nedan beskrivs de tre alternativens måluppfyllelse, konsekvenser och förutsättningar.

51 Bilaga KTN Fördubblingsmål* Miljömål Tillgänglighetsmål Risk för överflyttning till bilresande och att fler reser fossildrivet. Kapacitetsbrist begränsar resmöjligheterna. Tillgodoser ej framtida efterfrågan på resor. Behöver kompletteras med parallell busstrafik. Passagerarkapacitet Trafiksamordningsmöjlighet Trafikplanering Underhåll Depå/verkstad Nollalternativ Alternativ Nytt Alternativ Mix Behov av åtgärder för att dämpa efterfrågan. Målet kan ej nås. Trafikutbudet kan endast utökas med några turer i lågtrafik. Hög störningskänslighet p.g.a. ingen fordonsreserv. Hög fordonsålder ökar kostnaderna för slitna HVK. Reservdelar utgår. Otillräckliga underhållsfönster. Befintlig depå och verkstad i Gävle nyttjas. Ökar tågets attraktivitet, bidrar till att öka det tågresandet. Bidrar till överflyttning av resor till fossilfritt tågresande. Hög kapacitet möjliggör för fler att resa. Tillgodoser det framtida kapacitetsbehovet. Gemensamma omlopp med MÄLAB, beroende på val av fordonsmodell. Flexibel omloppsplanering, fordon ej bundna till stråk. Ej möjligt att anpassad för skilda kapacitetsbehov på Ostkustbanan och Dalabanan samt i låg- /högtrafik. Små fordonsgrupper ger dyrare underhåll och reservhållning. Samordning med andra trafiksystem önskvärd. Samnyttjande av depå/verkstad med andra system, beroende på val av fordonsmodell. Kan klara efterfrågan. Bidrar till att öka tågresandet längs Ostkustbanan, men ej längs Dalabanan. Bidrar till överflyttning till fossilfritt resande i Ostkustbane-stråket. Hög kapacitet möjlig-gör för fler att resa. Tillgodoser det framtida kapacitets-behovet. Gemensamma omlopp med MÄLAB, beroende på val av fordonsmodell. Mindre flexibilitet vid omloppsplanering och tillkoppling av vagnar än i nuläget. Anpassningsbarhet efter låg-/högtrafik samt för Ostkustbanan respektive Dalabanan. Små fordonsgrupper ger dyrare underhåll och reservhållning. Underhållskostnader ökar för kvarvarande åldrande Reginafordon. Kvarvarande Reginafordon behöver nyttja andra systems depå och verkstad. Nya fordon behöver samnyttja andra systems depå/verkstad Tabell 3. Sammanställning av konsekvenser och förutsättningar för Nollalternativet, Alternativ Nytt och Alternativ Mix *Eftersom fördubblingsmålet inte är inom räckhåll bedöms alternativens måluppfyllelse efter hur väl de bidrar till att öka det kollektiva resandet. 8 Rekommendation och förslag till inriktning 8.1 Förslag Utredningen förordar Alternativ Mix vilket sammantaget bedöms vara det mest ekonomiskt fördelaktig alternativet. Alternativet möter de uppställda funktionskraven och har även en hög måluppfyllelse. Alternativ Mix innebär en anskaffning av nya större fordon för trafikering av Ostkustbanan. En möjlig operativ lösning är att fordonsutbytet sker genom att till en början de mest belastade turerna trafikeras med nya fordon med större kapacitet. Därefter sker en

52 Bilaga KTN successiv ersättning av resterande Reginatåg med nya fordon. Hur fordonsförändringen genomförs i praktiken avgörs i beslut under en eventuell genomförande- och anskaffningsprocess. Om UL anskaffar fordon av samma fordonsmodell som MÄLAB ökar möjligheterna för framtida samordning med regionaltågstrafiken. En möjlig lösning är att vissa avgångar kan bli genomgående som insatståg i relationen Uppsala-Tierp och senare till Gävle. När anskaffningen av nya fordon är fullbordad avvecklas samtliga Reginafordon på Ostkustbanan. Potentiella hyrestagare av UL:s nuvarande fordon kan vara MÄLAB, då fordonen med fördel kan trafikera UVEN-trafiken mot Västerås, Sörmland och Östergötland. Även Tåg i Bergslagen (TiB), Region Gävleborg (X-tåget) och Norrtåg har anmält intresse att överta fordon. Valet av fordon bör göras med målet om tillräcklig kapacitet samt maximal flexibilitet, bl.a. gentemot angränsande trafikupplägg såsom UVEN eller om det finns synergier med ökad integration med lokala tågtrafiksystem. På storregional nivå ligger MÄLAB:s regionaltågstrafik till Uppsala, alternativt vidare mot Gävle, Borlänge eller Sundsvall, som intressant utredningsområde. Beroende på val av fordonsmodell kan det finnas kapacitet i andra trafiksystems depåer/ uppställningsplatser som inte kan utnyttjas idag på grund av avsaknaden av samordningsfördelar. Om trafiken integreras över länsgränserna skapas nya möjligheter för regionaltågstrafiken att exempelvis nyttja olika depåalternativ. Undersökningar bör initieras om framtida möjligheter till fler alternativ för uppställning, exempelvis på Uppsala bangård, i Tierp eller Sala för trafik på Dalabanan Driftskostnader Fordonshyran kommer att öka för nya fordon i jämförelse med de nuvarande. I kapitel 6 redovisas bedömningar av kostnads- och intäktsförändringarna vid fordonsbyte. Beräkningarna baseras på tillgänglig kunskap om genomförda upphandlingar. Med Alternativ Mix och Nytt ökar sittplatskapaciteten och möjligheter skapas för att utveckla tågtrafiken. Erfarenheter från andra fordonsanskaffningsprojekt ger för hand att nya fordon inte innebär betydande kostnadsförändringar knutna till underhållet. Valet av fordonstyp kan dock påverka underhållskostnaderna i fråga om tidsåtgång, p.g.a. respektive fordonstyps konstruktion och placering av tekniska system. Banavgifter och energikostnader påverkas till viss del om fordonen byts ut. Ökade kostnader avgörs i huvudsak av trafikutbudet men även fordonens tyngd och energieffektivitet påverkar Underhållets utveckling Underhållskostnaden för tungt underhåll av nya fordon kommer att ingå i hyreskostnaden på samma sätt som för dagens fordon. Det lätta underhållet bekostas av hyrestagaren direkt eller via operatörens driftskostnader för trafiken.

53 Bilaga KTN Finansieringskostnad Om upphandling av nya fordon sker är det troligen via AB Transitio som fordonen anskaffas och sedan hyrs av UL. Borgensförbindelser tecknas för de nya fordonen. Vid överlåtande av befintliga Reginafordon till annan intressent överförs även hyresavtalen för dessa. Borgensansvaret för befintliga fordon regleras i avtal mellan Landstinget i Uppsala län och den nya hyrestagaren. Det är finansieringsupplägget för Reginafordonen som inte medger att borgensåtagandet kan flyttas till ny hyrestagare. 8.2 Fortsatt inriktning UL rekommenderar Kollektivtrafiknämnden besluta att: Godkänna förstudien och se den som rapporterad. Kollektivtrafikförvaltningen UL ges i uppdrag att utarbeta underlag inför ett genomförandebeslut i Landstinget. Uppdraget ska slutföras under 2017.

54 Bilaga KTN Referenser DavisWeb. Databas för resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR). Kollektivtrafikbarometern. Svensk Kollektivtrafiks kvalitets- och attitydundersökning. Landstinget i Uppsala län. Befolkningsprognoser. SCB (2011). Pendlingsstatistik. Beställd av Kollektivtrafikförvaltningen UL. SNC-Lavalin Rail & Transit AB (2016). Jämförandestudie för UL av enkel- och dubbeldäckade spårfordon. Ullas. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s beslutsstödsystem som bearbetar resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR). Uppsala kommun (2015). Befolkningsprognos för Uppsala kommuns delområden

55 Bilaga KTN Bilaga 1: Nuvarande fordon Allmänt Upptåget trafikeras av 11 enkeldäckade tåg av modellen Regina X52. Ytterligare ett fordon är tillfälligt inhyrt från Tåg i Bergslagen (TiB) med ett avtal som löper ut i december Regina är ett motorvagnsfordon konstruerat för regionaltågstrafik, anpassat för ett resande på längre sträckor och med längre avstånd mellan stationerna. Topphastigheten (STH) är 200 km/h. Det enda trevagnarsfordonet rymmer 280 sittplatser och övriga är tvåvagnarsfordon med 170 sittplatser. Under högtrafik körs tågen oftast dubbelkopplade, vilket ger 340 sittplatser per tur. Tvåvagnarsfordon rymmer enligt fordonsspecifikationen maximalt 150 stående resenärer, vilket i realiteten är i överkant. Upptågets fordon har regionaltågsstandard med en toalett per vagn, komfortstolar, fällbart bord, eluttag för laddning av elektronik, tillgänglighetsanpassning och extra utrustning som övervakningskameror och hjärtstartare. Fordonen har 2+3-sittning och viss motsittning. Reginafordonen klarar väl att hålla dagens tidtabell men har ett högt slitage på komponenter i bromssystemet. Detta hänger ihop med den täta uppehållsbilden som innebär många accelerationer och inbromsningar. Underhåll av Regina I hyresavtalen med AB Transitio regleras ansvaret för fordonsunderhåll. Transitio ansvarar för det tunga underhållet, framtida ombyggnationer och upprustningar, detta för att säkerställa och utveckla fordonens värde, funktionalitet och trafiksäkerhet. En grundnivå avseende ombyggnationer och upprustningar ingår utöver det tunga underhållet i den årliga hyran som UL betalar. Lätt underhåll och daglig tillsyn utförs idag av trafikoperatören DSB Uppland i samarbete med Bombardier Transportation (BT). Detta inbegriper tekniskt underhåll av fordonet, städning samt tvätt invändigt och utvändigt. Underhållet utförs idag i stor utsträckning i BT:s verkstad i Gävle. Viss enklare service utförs även i Tierp. Kostnaderna för lätt underhåll ingår i trafikavtalet med DSB Uppland. Det finns vissa risker kopplade till den framtida kostnadsutvecklingen för underhåll av Regina. Åldern och körsträckorna medför att vissa högvärdeskomponenter (HVK) som exempelvis hjulaxlar, klimatanläggning, dörrar, övergångar och kopplingar är slitna och successivt behöver bytas ut. Avtalsreglerad tillgång på vissa komponenttyper löper successivt ut och tillgång till dessa komponenter måste då ersättas genom nya leveransavtal, vilket sker genom samarbete inom Reginafamiljens ram. Att i framtiden ersätta olika strategiska komponentgrupper med likvärdiga kommer att innebära ökade kostnader, ombyggnationer samt längre tidsperioder i verkstad. I takt med det ökande antalet resenärer utnyttjas befintliga fordon i större utsträckning än tidigare och underhållet genomförs till allt större del nattetid. Detta ökar successivt risken för defekter och skador och kostsamma reparationer som påverkar den dagliga trafiken. En omfattande revision med byten av slitna strategiska komponenter och interiöra detaljer, s.k. Mid Life Upgrade (MLU), planeras att inledas år I nuvarande hyreskostnad för Regina ingår avsättningar för MLU till en viss grundnivå. MLU inom ramen för grundnivån påverkar därmed inte hyran. Åtgärder utöver grundnivån kommer att regleras dock via fordonshyran.

56 Bilaga KTN Regina är i grunden ett bra och tillförlitligt fordon. Om fordonen underhålls och körs på ett anpassat sätt samt att tillgång till komponenter och reservdelar säkerställs, kommer fordonen att fungera väl under lång tid framöver. Det innebär att det kommer att finnas intressenter i andra regioner som har behov av denna fordonstyp för trafiksystem med annat resande och uppehållsbilder än vad som är fallet för Upptågstrafiken.

57 Bilaga KTN Bilaga 2: Framtidens fordon Den framtida fordonsförsörjningen behöver utgå ifrån de specifika förutsättningarna för Upptågstrafiken och ta hänsyn till följande faktorer: Resandet Uppehållsbild Stationsutformning Passagerarflöden Tillgänglighet för funktionsnedsatta Komfort Underhållsmässighet Flexibilitet Samordningsmöjligheter med andra trafiksystem Fordonstillverkarna har ofta sina olika fordon grupperade i så kallade fordonsplattformar. En fordonsplattform kan beskrivas som ett grundkoncept varefter de olika delarna i fordonet kan anpassas efter kundens specifika behov. Fordonen kan ha olika antal drivna boggier, varianter av bromssystem, olika antal vagnar, varianter av inredning etc. Ett stort antal varianter med samma fordonsplattform kan tillverkas inom liknande användningsområde. Fordonsleverantörer har olika fordonsplattformar för olika typer av trafik som regionaltåg, pendeltåg, intercity, höghastighetståg etcetera. För Upptågstrafiken kan behovet i teknisk mening beskrivas som ett pendlarfordon men med ett regionaltågs komfortnivå. Denna kombination innebär inte ett funktionellt problem, regionaltåg kan utrustas för trafik med många uppehåll och korta avstånd mellan stationer likväl som fordonet klarar hög hastighet och hög komfortnivå. Dock klarar inte ett fordon som i grunden baseras på en pendeltågsplattform per automatik regionaltågets komfortkrav. Detta beroende på bl.a. hjulstorlek, boggielösningar m.m. Jämförelse mellan enkel- och dubbeldäckade fordon En och samma fordonsplattform kan ha olika varianter av vagnskorg: Bred eller smal och ibland enkeldäckade eller dubbeldäckade vagnar, se Figur 6. Enkeldäckade fordon är idag den vanligast förekommande fordonstypen både i Sverige och i andra länder. Med hänsyn till begränsningar i infrastruktur i kombination med allt fler som väljer tåget som transportmedel blir även dubbeldäckare allt mer intressanta som fordonstyp i lokal och regional trafik.

58 Bilaga KTN Figur 6. Skiss över fordonsplattformar, enkeldäckat fordon t.v. och dubbeldäckat fordon t.h. Källa: SNC- Lavalin Rail & Transit AB (2016). Det extra våningsplanet på ett dubbeldäckat fordon ger ett ökat antal sittplatser per längdenhet. Generellt brukar kapaciteten öka med ca 30 procent jämfört med ett enkeldäckat fordon av motsvarande längd. Trappor för att komma upp och ned till/från den övre våningen samt utrustning som i ett enkeldäckat fordon normalt är placerad i underredet eller på taket och som till en del måste placeras inuti fordonet gör att antalet sittplatser i ett dubbeldäckat fordon inte är det dubbla jämfört med ett enkeldäckat. Om plattformslängden är dimensionerande kan ett dubbeldäckat fordon vara lämpligt för att ge en högre passagerarkapacitet och samtidigt rymmas vid plattformarna. På grund av att ett dubbeldäckat fordon är jämförelsevis högt behövs större rörelsemarginal i sidled jämfört med ett enkeldäckat fordon, vilket innebär att det inte kan vara lika brett. I pendeltågs- eller lokaltrafik kan sittplatserna placeras med 2+3-sittning även i ett dubbeldäckat fordon. Men normalt brukar ett dubbeldäckat fordon av komfortskäl inredas med 2+2-sittning. För fordon med exempelvis 350 sittplatser kan längden variera. Sittplatser per tågmeter varierar beroende på exempelvis funktionskrav som restaurang/bistro, antalet toaletter, sittplatskomfort, tjänstekupé m.m. För ett enkeldäckat fordon är kapaciteten ungefär 2,7 sittplatser per meter och för ett dubbeldäckat fordon ungefär 3,5 sittplatser per meter. Ofta görs en schablonmässig kravställning över tillåtet antal stående passagerare per kvadratmeter då det är viktiga förutsättningar för dimensionering av bland annat vagnskorg och bromssystem. I Sverige finns idag endast en modell av dubbeldäckade fordon i trafik, Alstoms X40. I andra länder är dubbeldäckade fordon mer vanligt förekommande som i t.ex. Danmark, Tyskland och Schweiz. Men även i länder utanför Europa är de vanligt förekommande, t.ex. i USA, Australien och Kina. AB Transitio har under 2016 avslutat en upphandling av nya regionaltåg för trafikering i Mälardalsregionen. Dessa fordon är av dubbeldäckartyp med fyra vagnar och 350 sittplatser. För att få en uppfattning om relevanta fordon som finns på marknaden idag har en sammanställning gjorts i Tabell 4.

59 Bilaga KTN Tillverkare Antal däck Modell Trafik Längd (m)/ vagnar Bredd (m) Antalet sittplatser Stolskonfi g Enkel Regina Regionaloch snabbtåg X55 107/4 3, Twindex Regionaloch snabbtåg Dubbel Bombardier x 100/4 2, Pendel, Dubbel Regio 2N regionaloch 95/7 3, snabbtåg CAF Enkel Civity Regionaloch snabbtåg 80/4 2, Stadler Pendel- och Enkel FLIRT 75/4 3, regional DOSTO/ Pendel och Dubbel 105/4 2, KISS regional Coradia Pendel- och Enkel Alstom X62 regional 75/4 3, Dubbel X40 Regional 80/ Siemens Desiro Enkel ML Regional 100/4 2, Skoda Dubbel Double Decker Regional 80/3 2, Tabell 4. Fordonsutbud från ett antal tillverkare med uppgifter om fordonens utformning. Källa: SNC- Lavalin Rail & Transit AB (2016). Passagerarflöden Effektiviteten i in- och utflöden och flöden inuti fordonet beror av flera aspekter: Dörrsystem, orienterbarhet, bagage och biljettvisering. Antal och placering av dörrar samt vestibulens storlek kan oftast anpassas till olika trafikförhållanden. Är resenärsutbytet mycket stort vid flertalet stationer kan antalet dörrar behöva ökas med minskat antal sittplatser som följd. Generellt ger breda och snabba dörrar samt generösa vestibuler passagerarna möjlighet att stiga på och av snabbt, vilket i sin tur underlättar tidtabellshållningen. En dörrbredd överstigande cirka 1,2-1,3 meter ger ett markant ökat resenärsflöde. Både enkeldäckade och dubbeldäckade fordon kan utrustas med dubbeldörrar respektive större enkelbladiga dörrar. I princip kan dubbeldörrar vara bättre lämpade för pendeltågstrafik jämfört med enkelbladiga dörrar då dörröppnings- och stängningsproceduren är kort jämfört med en större enkeldörr. Dimensioneringen av antalet dörrar bör göras så att det blir en bra balans mellan resenärsflöde och sittplatskapacitet. För ett enkeldäckat fordon är det lättare för resenärerna att överblicka större delen av tågets utbud av lediga sittplatser vid ombordstigning. Ett dubbeldäckat fordon ger inte samma förutsättningar för överblick över det övre våningsplanet. Detta riskerar att leda till onödiga passagerarörelser ombord av orienteringsskäl som kan göra passagerarflödet ineffektivt. För att minska risken för sämre resenärsflöden i ett dubbeldäckat fordon finns olika tekniska lösningar för att övervaka och presentera passagerarbeläggningen per vagn och våning. Genom att vid plattformen presentera passagerarinformation kan resenärerna styras efter passagerarfördelningen ombord. System för att räkna passagerare är vanligt förekommande och är ofta baserade på sensorer eller kameror vid entrédörrarna som detekterar in- och utpassager. Det finns teknik både för detektering

60 Bilaga KTN av passage genom dörr samt sensorer för avläsning om en specifik stol är upptagen eller inte. Ett sådant system underlättar för påstigande resenärer då det tydligt visas var i tåget det finns lediga sittplatser och kan göra passagerarflödena av och på samt i tåget smidigare och snabbare. Insteget för resande mellan fordon och plattform är särskilt viktigt för att säkerställa god tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Instegsförhållandet är också viktigt för att klara snabba av- och påstigningar. Plant insteg mellan fordon och plattform är önskvärt medan eventuella nivåskillnader kan förekomma inuti fordonet. För personer med funktionsnedsättning som exempelvis har rullstol eller rullator är det extra viktigt att nivåskillnader undviks eller, när de inte kan undvikas, överbryggas med hjälp av ramper eller hissar. För att tillgodose dessa behov finns det konceptoberoende lösningar som kan benämnas som flexyta i vissa vagnar. Dessa delar av fordonet kan innehålla tillgänglighetsanpassade platser samt utrymmen för bagage och cyklar. Komfort De flesta fordonsplattformar har ett stort antal alternativ när det gäller inredning, från den enklaste masstransportinredningen till förstaklassinredning. Med givna begränsningar som bredd och höjd kan ytmaterial, mattor, stolar, belysning m.m. anpassas efter den aktuella trafikens behov. Interiören bör anpassas efter olika resenärstyper. Många resenärer är arbetspendlare som vill ha möjlighet att arbeta på resan. För dessa passar det bäst med medsittning och gärna i en tyst miljö. För familjer och andra resenärer som vill kunna umgås på resan är det mer fördelaktigt med motsittning. Resande med små barn innebär behov av nära tillgång till toalett med skötbord och närhet till plats för barnvagnar. Val av stolar, övrig inredning, möbleringslayout, färgsättning och belysning är avgörande för resenärens totala komfortupplevelse. Regionaltåg erbjuder ofta en god resandekomfort för en restid upp till ca två timmar. Fordonet har ofta toaletter, komfortabla stolar, generöst delningsmått mellan stolsrader, uppfällbara bord och bagagehyllor. Pendeltåg kännetecknas i allmänhet av en högre passagerartäthet med relativt kort delningsmått mellan stolsraderna. Resenärsutrymmet består oftast av sitt- och ståplatser samt utrymmen för barnvagnar och rullstolar. Stolarna är av enklare modell och har normalt sett inte bord. Toaletter finns normalt sett inte. I tågen finns speciella flexytor avsedda för cykeltransport, rullstolsplats och barnvagnar samt handikapptoalett. Bättre komfort för stående resenärer kan uppnås genom väl utformade och placerade handledare och extra fällstolar. Ett enkeldäckat fordon kan vara upp till 3,45 meter brett med svensk fordonsprofil, vilket medger 2+3-sittning alternativt mer utrymme i mittenpassage. Vinsten med att använda breda vagnskorgar med 2+3 sittning är cirka 25 procent fler resenärer än med 2+2-sittning i enkeldäckade fordon. Om man inreder en bred korg med 2+3-sittning upplevs det ofta som negativt av resenärerna om alla platser är fulla. Men om tåget endast är belagt upp till ungefär 80 procent kan mittenstolarna lämnas tomma och då upplevs sittplatsarrangemanget 2+3 som komfortabelt. Stolskonfigurationen påverkar bl.a. sittplatskapaciteten, orienterbarheten, passagerarcirkulationen och utrymmet för extra bagage. Den högre invändiga höjden i ett enkeldäckat fordon gör att bagagehyllor kan placeras ovanför stolsraderna och om ytterligare behov av bagageförvaring finns kan bagageställ placeras på golvet på bekostnad av sittplatser. Ett dubbeldäckat fordon har generellt en smalare fordonsbredd och kan maximalt vara ungefär 3 meter. Ett dubbeldäckat fordon har även generellt lägre invändig takhöjd, cirka 2 meter, vilket begränsar utrymmet för bagage på hatthylla främst på

61 Bilaga KTN övervåningen. Ytterligare utrymme för bagage kan dock skapas genom att placera fler sittplatser med motsittning och därmed bagageplats mellan ryggstöden. Det finns ett ökat behov av att kunna arbeta under resans gång. En sittplats som ger bra förutsättningar för detta behöver uppfylla vissa grundläggande krav. Sittplatsen behöver ha ett bord som är anpassat för arbete med bärbar dator eller läsplatta. Möjlighet att kunna ladda telefoner och dator bör också finnas. Belysningen är en viktig del där en avvägd allmänbelysning tillsammans med läsbelysning ger en god arbetsmiljö. Mobilrepeatrar (förstärker mobilsignaler) och tillgång till internet via Wifi ses som ett basalt krav idag. Underhållsaspekter I ett dubbeldäckat fordon finns inte lika mycket fritt utrymme på taket och i underredet för placering av fordonets tekniska system. Dessa system måste då till viss del placeras inuti fordonet. Utrustning monterad inuti ett fordon kan innebära att inredning och väggelement behöver demonteras för åtkomst av komponenter. Detta gör att tidsåtgången för underhållsåtgärder generellt kan vara högre för ett dubbeldäckat fordon än ett enkeldäckat. Dock kan det faktum att ett dubbeldäckat fordon sett till passagerarkapaciteten har färre antal system och komponenter, exempelvis klimatanläggningar, göra att det är färre delar att underhålla. Att utrustning placeras inuti fordonet kan också innebära att de blir mer skyddade från yttre åverkan. Inträngande vatten och snö är vanligt förekommande för apparatlådor och liknande. Prestanda För att kunna köra enligt önskad tidtabell med effektivitet i accelerationer och inbromsningar tillsammans med kort tid för passagerarutbyte vid stationer behöver ett fordon ha en tillräckligt hög prestanda. Uppehållsbilden och den högsta tillåtna hastigheten på banan är avgörande för kravet på prestandan. Valet av enkeldäckat eller dubbeldäckat fordon medför ingen principiell skillnad avseende fordonsprestanda. Topphastigheten för pendeltåg är sällan över 160 km/h medan accelerationen är viktig. Driftsättet medför att både drivnings- och bromssystem blir högt belastade. Då det normalt är längre mellan uppehållen för ett regionaltåg blir topphastigheten mer betydande och är ofta km/h. Accelerationen är normalt sett något långsammare än för ett pendeltåg. Bromssystemen bör anpassas till driftsprofilen, d.v.s. hur ofta och från vilken hastighet fordonet bromsas och fordonens boggier bör anpassas efter banans spårstandard och kurvatur. En jämförelse av prestanda mellan Reginafordonet samt Stadlers fordon Flirt (enkeldäckat) och Dosto (dubbeldäckat), redovisas i tabellen nedan. För att kunna jämföra prestanda och kapacitet har en trevagnars Regina X52, med 2+3 sittning, extrapolerats med en extra mellanvagn för att uppnå ca 350 sittplatser.

62 Bilaga KTN Fordon STH (km/h) Acceleration (m/s 2 ) Sittplatser/m Medelvärde sittplatser/m Antal vagnar och längd vid ~350 sittplatser Stadler Flirt ,60-1,20 2,0-3,1 2,7 7 st, ca 130 m Stadler Dosto ,63-1,30 3,3-4,0 3,6 4st, ca 105 m Regina X ca 0,70 3,1 3,1 4 st, ca 107 m 1 Tabell 5. Jämförelse av prestanda mellan Reginafordonet och två referensfordon. Depå och uppställning Huvuddepå för Upptågets fordon finns idag i Gävle. Depån i Gävle är dock överbelastad. En utredning över möjligheten att bygga om depån för att öka kapaciteten för fler fordon har initierats. Det finns dock ingen garanti och inte heller någon tidsplan för när detta skulle kunna genomföras. Parallellt pågår diskussioner om etablering av en ny depå och verkstad i Gävle. Det råder generellt brist på uppställnings- och depåkapacitet för regional och lokal tågtrafik. Trafikverket har låtit meddela att det i dagsläget inte finns någon möjlighet att ställa upp ytterligare fordon i Gävle. Uppställning på bangården i Tierp är möjlig men ger mindre möjligheter till service och underhåll då det saknas faciliteter bl.a. för toalettömning. Det finns även möjlighet att tömma tankar med hjälp av tankbil. 1 Regina får ca 330 sittplatser med en extra mellanvagn.

63 Sammanfattning av befintliga och önskade funktioner Bilaga KTN Nedanstående tabell sammanfattar funktioner i befintliga fordon och önskade funktioner i framtida fordon. Platser för funktionsnedsatta Tillgänglighetsanpassade Toaletter per fordon 2 Vestibulers funktion Flexytor: In- och utpassering Informationssystem Tillgänglighetskrav Försäljning och bemanning ombord Övrigt Bagagehyllor finns vid sittplatserna. Plats för minst 3 barnvagnar. Inre informationsskyltar och utrop. Rullstolsramp och plats för rullstol. Ingen försäljning. Bemanning med förare och tågvärd. Tabell 6. Kravspecifikationer för nuvarande och framtida fordon. Parameter Nuläge (2-vagnars) Önskat läge Antal sittplatser 170 st > 350 st Antal ståplatser 150 st ca 260 st Sittplatskonfiguration Stolsavstånd Normalt 90 cm Typ av stolar Komfort och layout anpassad för upp till två Komfortstolar med höga, timmars reslängd. Höga, fällbara ryggstöd fällbara ryggstöd och och fällbara armstöd. Stolsbredd min 55 cm, fällbara armstöd. i huvudsak medsittning. Arbetsytor Ja Plats för arbete med bärbar dator. Krav på uttag för el Ja, 220 V Ja, 220 V och USB-uttag för laddning av elektronisk utrustning. Belysning Läslampor vid sittplatser. Energieffektiv allmänbelysning. Luftkvalitet AC God luftkvalitet och behagligt inomhusklimat/ac. Minst 10 % av platserna anpassade för funktionshindrade (TSD). 2-3 toaletter per fordon, varav en tillgänglighetsanpassad. För snabb och smidig in- och utpassering. Flexytor försedda med fällstolar och ståstöd. Ett fåtal cykelplatser. Minst 2 dörrar per ca 25 meters fordonslängd, dörrbredd minst 1300 mm. Skyltar med realtidsinformation. Möjlighet till infotainment. Minst 50 % av dörrarna ska ha plant insteg från plattformshöjd 58 cm. Vestibuler nivåmässigt sammanbundna med minst en intilliggande salong utan trappsteg (TSD). Ingen försäljning. Bemanning med förare och tågvärd. Tysta avdelningar, kan skapas genom invändiga dörrar och skyltning. Högsta tillåtna hastighet 200 km/h.

64 Bilaga KTN Bilaga 3: Infrastruktur Allmänt Dalabanan mellan Uppsala och Sala är enkelspårig och Upptåget trafikerar två mellanliggande stationer. Den högsta tillåtna hastigheten på Dalabanan är 140 km/h, förutom i några kurvor där endast 120 km/h tillåts. Banan har generellt en låg standard. Ostkustbanan mellan Gävle och Uppsala har totalt 13 stationer som Upptågets trafikerar. Det genomsnittliga avståndet mellan stationerna är drygt 9 km. Banan är dubbelspårig med undantag av sträckan förbi Gamla Uppsala, som beräknas vara klar för trafik i september Den högsta tillåtna hastigheten är 200 km/h. Uppehållsmönster Upptågstrafiken har relativt sett turtät trafik med många uppehåll och korta avstånd mellan stationer. Tabellen nedan visar att körtiderna längs Ostkustbanan varierar mellan 4 och 8 minuter per delsträcka. Genomsnittshastigheten för delsträckorna varierar mellan 72 och 140 km/h. Delsträcka Längd (km) Restid (min) Hastighet (km/h) Uppsala C-Storvreta Storvreta-Vattholma Vattholma-Skyttorp Skyttorp-Örbyhus Örbyhus-Tobo Tobo-Tierp Tierp-Mehedeby Mehedeby-Marma Marma-Älvkarleby Älvkarleby-Skutskär Skutskär-Furuvik Furuvik-Gävle C Genomsnitt 9, Max/min 17/5 8/4 128/72 Uppsala C-Morgongåva Morgongåva-Heby Heby-Sala Genomsnitt 20, Max/min 41/6 23/5 107/72 Tabell 7. Restid, längd och medelhastighet per delsträcka. Plattformar En begränsande faktor för ökad kapacitet är plattformslängderna vid stationerna. I Tabell 8 redovisas en sammanställning 2 av plattformars längder, höjder och möjligheter att förlänga plattformarna längs Ostkustbanan. Längderna och höjderna på plattformarna varierar. Från Tierp och norrut (undantaget Gävle C) är plattformshöjd över rälskant 580 mm medan plattformshöjderna vid stationer mellan Uppsala C och Tobo är 730 mm. Plattformslängderna varierar mellan 350 meter i Tierp till 95 meter i Uppsala C 2 SWECO. Kundmiljö och tillgänglighet i stråket Uppsala-Gävle.

65 Bilaga KTN (spår 5) och 110 meter i Skyttorp, Mehedeby, Marma och Älvkarleby. Upptågets nuvarande fordon kan dubbelkopplade med en knapp marginal anlägga vid de kortaste plattformarna. Möjlighet att förlänga plattformar (upp till 230 meter) finns vid de flesta stationer. Det kräver dock höga investeringskostnader. I Älvkarleby finns det restriktioner för att förlänga plattformarna p.g.a. en vägbro och gångtunnel. Även i Uppsala är det komplicerat att förlänga plattform 5. Plattform 2 är reserverad för i första hand genomgående tågtrafik och kan därmed inte alltid nyttjas för Upptågstrafiken. Plattformslängderna längs Dalabanan varierar mellan ca 330 meter i Sala till 95 meter (plattform 6) i Uppsala. Plattformarna vid stationerna i Morgongåva och Heby bedöms vara möjliga att förlänga. Plattformshöjderna vid Morgongåva och Heby är låga vilket försvårar vid på- och avstigning. Upptågstrafiken på Dalabanan angör i Uppsala vid plattform 6, som liksom plattform 5 är ett säckspår som är svårt att förlänga. Station Plt f Längd (m) Höjd (mm) Förlänga till 230 m Skutskär Ja Älvkarleby Nej Marma Ja Mehedeby Ja Tierp Ej nödvändigt Tobo Ja Örbyhus 2 Söderg: 147, norrg: Ja Skyttorp Ja Vattholma Ja Storvreta 2 Söderg: 131, norrg: Ja Uppsala C 3 Pltf 2: 355, 5 & 6: 95 Pltf 2: 580, 5 & 6: 730 Nej Station Plt f Längd (m) Höjd (mm) Förlänga Sala 4 Pltf 1 & 2: 335, 2 & 3: 330 Heby Ja Morgongåva Ja Tabell 8. Stationer och plattformar. Plattformsförlängningar är generellt kostsamma att genomföra. Det är tidsmässigt svårt att på kort sikt genomföra behövliga åtgärder om flertalet stationer kräver ombyggnationer samt anpassningar för en bättre kundmiljö och god tillgänglighet. För sådana åtgärder behövs omprioriteringar av investeringsmedel för infrastruktur, bl.a. i Länstransportplanen. Plattformslängderna vid flertalet stationer inom Upptågets trafikområde är korta vilket på kort sikt kan innebära restriktioner i fråga om hur långa tågsätt som kan köras. En utmaning i en anskaffningsprocess är att definiera fordonsbehov och fordonskoncept som klarar rimlig passagerarkapacitet och resandeökning samtidig som behovet av infrastrukturinvesteringar på kortare sikt så långt möjligt kan minimeras.

66 Bilaga KTN Bilaga 4: Resande och pendling Resande Uppsala är den primära noden längs Upptågets Ostkustbanegren. De största resandeströmmarna är riktade mot Uppsala på morgonen och från Uppsala på eftermiddagen. Det är också till och från Uppsala under morgon- respektive eftermiddagsrusningen som trängseln blir som mest påtaglig. Tågens kapacitet för sittande och stående behöver dimensioneras efter resandet under högtrafik morgon och eftermiddag samt vara flexibel för att hushålla med resurser under lågtrafiken och i de delstråk där resandet är mindre. Resandet och kapacitetsbehoven med Upptåget skiljer sig väsentligt åt mellan dess två grenar. Upptågstrafiken längs Ostkustbanan knyter ihop landets fjärde största stad, Uppsala, med landets trettonde största stad, Gävle. Figur 7 visar att det totala resandet i stråket är som allra störst mellan Uppsala och orterna strax norr om staden samt mellan Gävle och Skutskär. Figur 7. Totalt resande och resor med Upptåget längs Ostkustbanan och Dalabanan. Källa: Dilax (10/1-30/4, 2016), Kollektivtrafikbarometern ( ), SCB (2011).

67 Bilaga KTN Tabell 9 och Figur 8 visar en tillväxt av resandet med Upptåget på senare år. Resandet har ökat på Upptågets bägge grenar. Tillväxten har varit särskilt stor längs Ostkustbanan och resandet ökade mest år 2013, efter att SL-pendeln började trafikera Uppsala och Upptågets utbud mellan Uppsala och Gävle utökades. ÅR Uppsala-Gävle Uppsala-Sala Uppsala- Upplands Väsby SL-pendeln Totalt Upptåget Tågtrafik totalt Tabell 9. Resande med Upptåget och SL-pendeln , tusental påstigande. Källa: Dilax. Figur 8. Resande med Upptåget, Källa: Dilax. Justeringen av priserna i mars 2014, med införandet av enhetstaxa för periodbiljetter i hela länet, antas vara en bidragande faktor till att resandet ökade särskilt starkt, med 10 procent, mellan 2014 och 2015.

68 Bilaga KTN Ungefär 60 procent av Upptågsresorna sker med periodbiljett, enligt ombordundersökningarna från 2014 och Upptåget blev ett attraktivare trafikslag för pendlingsresor när det relativa priset för långa resor minskade. Resandet med Upptåget tycks drivas av utbuds- och prisförändringar samt av samordning med andra trafiksystem, även på kort sikt. Resandet har ökat på båda delstråken, Uppsala-Tierp och Tierp-Gävle, illustrerat i Figur 9. Resandet är dock avsevärt större söder om Tierp än i norra delen av stråket. Figur 9. Resande med Upptåget per delstråk, vardagsdygn. Källa: Dilax. Resandet liksom resandeökningen är ojämnt fördelade över länet. Figur 10 visar att resandeökningen främst har skett från de stationer som för närvarande har flest antal resenärer: Uppsala C, Gävle C, Tierp och Storvreta. Resandet har ökat måttligt från alla andra stationer, undantaget Skyttorp procent av regionaltågsresenärerna (Upptåget, SL-pendeln och SJ) boende i Uppsala län reser med periodbiljett, enligt Kollektivtrafikbarometern.

69 Bilaga KTN Figur 10. Årligt resande per station. Källa: Dilax. Resandet och ökningen är ojämnt fördelade över dygnet. Figur 11 visar att resandet med Upptåget längs Ostkustbanan är runt tre gånger så stort under morgonens och eftermiddagens högtrafik som under lågtrafiken mitt på dagen. Dessutom har i stort sett all resandeökning skett under högtrafikperioderna, undantaget en liten resandeökning mellan 2014 och 2015 innan och efter lunchtid. Figur 11. Resandet per timme med Upptåget Uppsala-Gävle. Källa: Dilax.

70 Arbetspendling Bilaga KTN Goda pendlingsmöjligheter till Uppsala samt till och från angränsande län är av stor betydelse för länet och den regionala utvecklingen. Drygt 40 procent av alla resor i de båda stråken består av arbetspendlingsresor. Ombordundersökningar från 2014 och 2015 visar att drygt hälften av resorna med Upptåget utgörs av arbets- och studierelaterade resor. I Tabell 10 framgår att arbetsinpendlingen är som störst till Uppsala, vars starka arbetsmarknad attraherar många resor. Även Gävle attraherar många arbetspendlare från stråket. Antalet inpendlingar från stråket till Gävle motsvarar knappt hälften av motsvarande antalet till Uppsala. Orter som genererar pendling är i första hand Storvreta och Skutskär. Storvretas utpendlare reser i första hand till Uppsala och ett betydande antal arbetspendlar till orter söder om Uppsala. Skutskär genererar arbetspendlare till Gävle. Det finns en viss utpendling från Uppsala och Gävle till Ostkustbanestråket, men den är relativt begränsad i förhållande till städernas storlek. En viss utpendling sker från Gävle till Skutskär och Uppsala samt från Uppsala till Gävle och Storvreta. Pendlingen från orter söder om Uppsala till Ostkustbanestråket norr om Uppsala är försumbar. \Arbetssort Bostadssort\ Gävle Furuvik Skutskär Älvkarleby Marma Tabell 10. Pendlingsutbyte mellan stationsorter längs Upptågets Ostkustbanegren och pendlingsutbyte med orter söder om Uppsala. Källa: SCB (2013). Mehedeby Pendlingen längs stråket Sala-Uppsala är betydligt mindre än längs Ostkustbanan. Tabell 11 visar att Heby och Sala genererar flest arbetspendlare till stråket. Utpendlare från Heby arbetar i första hand i Sala och i andra hand i Uppsala. Från Sala pendlas det främst till Uppsala. Pendlingsutbytet i Dalabanestråket är svagt i förhållande till folkmängden. Uppsala som attraherar flest pendlingsresor från Dalabanestråket har färre inpendlare från stråket än Tierp Gävle Furuvik Skutskär Älvkarleby Marma Mehedeby Tierp Tobo Örbyhus Skyttorp Vattholma Storvreta Uppsala Söderut Inpendlare Tobo Örbyhus Skyttorp Vattholma Storvreta Uppsala Söderut Utpendlare

71 Bilaga KTN vad Skutskär har från Ostkustbanestråket. Heby genererar färre pendlare till stråket än vad orterna Älvkarleby och Örbyhus gör till Ostkustbanestråket, trots att Heby har en större befolkning än dessa två orter. /Arbetssort Bostadssort\ Heby Tabell 11. Pendlingsutbyte mellan stationsorter längs Upptågets Dalabanegren. Källa: SCB (2013). Morgongåva Sala Uppsala Utpendlare Heby Morgongåva Sala Uppsala Inpendlare

72 Bilaga KTN Bilaga 5: Marknadspotential Differensen mellan resor med Upptåget och alla resor i respektive delsträcka motsvarar antalet bilresor i varje delsträcka. Detta i sin tur ger en indikation på Upptågets marknadspotential, de resor som kan omfördelas från bilism till kollektivtrafik. Den största marknadspotentialen längs Ostkustbanan finns mellan Vattholma och Uppsala samt mellan Skutskär och Gävle, enligt Figur 12. Resor/vardagsdygn % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Upptågets andel av motoriserade resorna Upptåget Resor totalt Övrigt resande Upptågets marknadsandel Figur 12. Marknadspotential och Upptågets marknadsandel längs Ostkustbanan. Källor: Dilax (2016), Kollektivtrafikbarometern ( ), SCB (2011). Figur 13 visar att den största marknadspotentialen i stråket finns mellan Morgongåva och Uppsala, därefter mellan Heby och Sala.

73 Bilaga KTN % Resor/vardagsdygn Sala-Heby Morgongåva Uppsala C 50% 40% 30% 20% 10% 0% Upptågets andel av motoriserade resorna Upptåget Resor totalt Övrigt resande Upptågets marknadsandel Figur 13. Marknadspotential och Upptågets marknadsandel längs Dalabanan. Källor: Dilax (2016), Kollektivtrafikbarometern ( ), SCB (2011). Marknadspotentialen (Mp), det resande som utförs med andra färdmedel än tåget (bilen), beräknas som differensen mellan det totala resandet (Rt) och Upptågsresandet (Ru) i varje delsträcka: Mp = Rt Ru. Resandet med Upptåget, Ru, registreras av utrustning för automatisk passagerarräkning (APR) på ett urval av turer och beräknas i systemet DavisWeb. Det totala resandet (Rt) i varje delsträcka beräknas utifrån pendlingsrörelserna (P) längs stråket (postnummerområden): Rt = K är arbetsresornas andel av alla motoriserade resor i stråket, enligt Kollektivtrafikbarometern (23,4% för Ostkustbanan och 20,7% för Dalabanan) Trafikverkets Nationella vägdatabasen (NVDB) registrerar resande längs varje vägsträcka och skulle potentiellt kunna användas för att få fram bilresandet i stråket. Dock kan den i dess nuvarande utformning inte användas för detta eftersom det inte framgår vilket resande som sker mellan respektive delsträcka, ort och i vilken riktning.

74 Bilaga KTN Delsträcka Pendlingsresor Upptågsresor Resor totalt Upptågets marknadsandel Marknadspotential Gävle-Furuvik % Furuvik-Skutskär % Skutskär-Älvkarleby % Älvkarleby-Marma % Marma-Mehedeby % Mehedeby-Tierp % Tierp-Tobo % Tobo-Örbyhus % Örbyhus-Skyttorp % Skyttorp-Vattholma % Vattholma-Storvreta % Storvreta-Uppsala % Sala-Heby % Heby-Morgongåva % Morgongåva-Uppsala % Tabell 12. Totalt resande, resor med Upptåget och pendling längs Ostkustbanan och Dalabanan. Källa: Dilax (10/1-30/4, 2016), Kollektivtrafikbarometern ( ), SCB (2011).

75 Bilaga KTN Bilaga 6: Befolknings- och resandeprognoser Som underlagsmaterial till förstudien har Kollektivtrafikförvaltningen UL gjort prognoser över efterfrågan på tågresor i stråken längs Ostkustbanan och Dalabanan år Resandeprognoserna grundar sig i sin tur på prognoser över befolkningsutvecklingen i stationsorterna längs stråken. Grundprognosen baseras på en framskrivning av den historiska befolkningsutvecklingen för varje ort, som utgör den enskilt viktigaste resegenererande faktorn. Resandet antas i progonsscenario 1 (P1) utvecklas i samma takt som befolkningen, allt annat lika. Denna kompletteras av prognosscenario 2 (P2), som tar hänsyn till den bostadsbebyggelse som planeras i respektive ort (se avsnitt 0). I P2 antas kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet öka från länets 27 procent till 40 procent. UL:s befolkningsprognoser har använt följande data: Tidsserier för den historiska befolkningsutvecklingen i de aktuella kommunerna Uppsala, Tierp, Älvkarleby, Heby och Gävle (SCB), befolkningsprognoser för kommunerna (Landstinget i Uppsala län), tidsserier för den historiska befolkningsutvecklingen i tätorterna Uppsala, Morgongåva, Heby, Storvreta, Vattholma, Skyttorp, Örbyhus, Tobo, Tierp, Mehedeby, Marma, Älvkarleby, Skutskär, Furuvik och Gävle (SCB). Befolkningsframskrivningen bygger på en framskrivning av kvoten mellan var och en av stationsorternas och respektive kommuns folkmängder utifrån historiska trender under perioden En alternativ metod har använts för prognoserna för Gävle stad och Uppsala stad. En konstant motsvarande ett genomsnitt av kvoten mellan stadens och kommunens befolkningsutveckling under perioden för Gävle och (enligt Uppsala kommuns befolkningsprognos ) för Uppsala har använts. Skälet är att kvoten har varit relativt konstant under de utvalda perioderna och att en prognostisering av kvoten baserad på befolkningsdata från 1975 och framåt hade resulterat i en underskattning av städernas framtida befolkningsutveckling, se figuren nedan.

76 Bilaga KTN % 77% 76% 75% 74% 73% 72% 71% 70% 69% 68% Uppsala stad/kommun Faktor Uppsala Gävle stad/kommun Faktor Gävle Figur 14. Befolkningskvot mellan stad och respektive kommun. Källa: SCB, Landstinget i Uppsala län, Uppsala kommun (2015). Den konstanta kvoten mellan Gävle stads befolkning och Gävle kommuns befolkning är 0,747 och mellan Uppsala stads och kommuns befolkning 0,766. Grafen ovan tyder på att Uppsalas kvot tycks öka något från år 2001 och öka betydligt mer mellan 2010 och Eftersom Uppsala kommuns befolkningsprognoser antyder att kvoten kommer att bestå ungefär på nivån används konstanten för framskrivningen till Från och med 1990 blir ett trendbrott i befolkningskvoten mellan Tierps tätort och Tierps kommun påtagligt. Ett liknande trendbrott gäller för Örbyhus. Tätorternas andel av kommunens befolkning ökar i princip oavbrutet sedan dess. Därför baseras befolkningsprognoserna för Tierps tätort och Örbyhus på befolkningskvotsutvecklingen perioden Liknande förhållande gäller för Marmas andel av Älvkarleby kommuns befolkning. Efter slutet av 1980-talet är befolkningskvoten fallande. Därför bygger prognosen för Marma på befolkningsutvecklingen Skutskärs befolkningsutveckling har en tydligare koppling till Gävle kommuns utveckling än till Älvkarleby kommuns. Därför har befolkningskvoten mellan Skutskär och Gävle kommun använts som grund för tätortens befolkningsprognos. Av förklarliga skäl underskattar befolkningsprognoserna den verkliga befolkningsutvecklingen på grund av en ökad immigration till riket framför allt under hösten I vilken omfattning den påverkar prognoserna är dock oklart. Några uppreviderade dataunderlag kommer ej att finnas tillgängliga innan detta material publiceras och därför får dessa prognoser vara gällande.

77 Bostadsbyggande Bilaga KTN Uppsala kommun uppskattar bostadstillskottet i kommunen till nya bostäder under perioden Enligt SCB bor i genomsnitt 2,22 personer per bostad i kommunen. Alltså förväntas bostäder åt invånare byggas under perioden. Antalet är 110 procent högre än den prognostiserade befolkningstillväxten i grundscenariot (perioden ). Det skulle innebära en befolkningsökning på 27 procent under perioden i Uppsala kommun. Tierps kommun planerar 400 nya bostäder i tätorten, ungefär 50 i Örbyhus och nära 400 i Karlholms strand. Antalet boende per bostad i Tierps kommun är 2,16. Med det planerade bostadstillskottet förväntas 864, 108 respektive 864 personer ytterligare invånare bo i tätorterna inom planperioden. Antalen motsvarar 52 procent fler än den prognostiserade befolkningsökningen i Tierps tätort (perioden ), men bara 45 procent av befolkningsökningen i Örbyhus. Det är osäkert hur det relativt sett stora antalet nya bostäder i Karlholms strand påverkar resandet längs Ostkustbanan. Kollektivtrafikens konkurrenskraft för resande från orten mot Gävle och Uppsala är mycket låg jämfört med bilens, såvida inte bilens resekostnader ökar i framtiden (via avgifter, hastighetsinskränkningar, sämre framkomlighet, färre parkeringsmöjligheter etcetera). Utvecklingen i Karlholms strand kommer att bortses från i denna prognos. I Heby tätort planeras 120 nya bostäder och i Morgongåva 80 de närmaste fem åren, de flesta i stationsnära lägen. I Heby kommun bor i snitt 2,23 personer per bostad. Det innebär att det under en kortare tidsperiod kommer att byggas för 93 procent fler invånare än grundprognosens befolkningsökning under 15-årsperioden Motsvarande för Morgongåva innebär att det kommer att byggas för 178 personer samtidigt som grundprognosen pekar på en befolkningsminskning med 52 invånare till år Istället för grundscenariots befolkningsminskning med 4 procent pekar bostadsplaneringen på en befolkningsökning med 13 procent i Morgongåva de närmaste 15 åren. Sala kommun uppskattar ett framtida bostadsbyggande till ett hundratal nya bostäder per år, varav ungefär femton bostäder årligen utanför huvudorten. I Sala bor 2,15 personer per bostad. Den förväntade takten i bostadsbyggandet motsvarar åtminstone en befolkningsökning på 215 invånare per år i Sala kommun. Det skulle innebära en befolkningsökning med 16 procent , att jämföra med ökningen i grundprognosen på 11 procent. Inom något år kommer byggandet av lägenheter att påbörjas i Skutskär och ytterligare lägenheter planeras i tätorten inom en snar framtid. I Älvkarleby tätort finns 25 villatomter tillgängliga för bostadsbyggande inom något år. I Älvkarleby kommun bor i snitt 2,16 personer per bostad. Det innebär att det planeras bostäder för 140 personer, lågt räknat, i Skutskär och för 54 personer i Älvkarleby tätort. Det innebär en befolkningsökning med drygt 2 i Skutskär och 3 procent i Älvkarleby under perioden

78 Bilaga KTN Kommun Tätort Befolkningstillväxt , enligt bostadsbyggandet (%) Uppsala 26,9 Uppsala Uppsala 25,8 Uppsala Storvreta 52,1 Uppsala Vattholma 17,8 Uppsala Skyttorp 28,3 Tierp Tierp 15,3 Tierp Örbyhus 5,2 Heby Heby 10,2 Heby Morgongåva 13,3 Sala Sala 15,8 Älvkarleby Skutskär 2,3 Älvkarleby Älvkarleby 3,0 Tabell 13. Befolkningsprognoser med hänsyn till det planerade bostadsbyggandet i orter och kommuner längs Ostkustbanan och Dalabanan. Källa: Uppsala kommun, Tierps kommun, Sala kommun och Älvkarleby kommun. Resandeprognoser Kollektivtrafikförvaltningen UL har gjort befolkningsprognoser till år 2030 för alla stationsorter, 16 stycken, där Upptåget gör uppehåll. Det framtida resandet har beräknats utifrån den prognostiserade befolkningsutvecklingen från respektive stationsort. Resandeprognoserna redovisas per station och dygnsperiod. Följande prognosscenarier har utarbetats: Grundprognosen P1 bygger på den naturliga resandeökningen som genereras av befolkningstillväxten. P1 bygger på en framskrivning av befolkningsutvecklingen i stationsorterna, som utgår ifrån det historiska sambandet mellan varje orts och respektive kommuns historiska befolkningsutveckling. Uppfyllandet av P1 kräver inga åtgärder för att öka tågets attraktivitet. Däremot kommer inte resandet i P1 att uppnås om efterfrågan måste dämpas med åtgärder eller om trängseln blir för stor för att tåget ska ses som ett fullvärdigt alternativ för vardagsresande. P2 är en alternativ prognos som innebär ett betydligt större framtida resande än i P1. Scenariot tar hänsyn till den bostadsbebyggelse som kommunerna räknar med i närtid och en högre marknadsandel för kollektivtrafiken: 40 procent istället för dagens 27 procent av de motoriserade resorna. För att uppnå resandet i P2 krävs att åtgärder vidtas som gör tåget mer attraktivt och höjer dess konkurrenskraft. Strävandet efter ett resande åtminstone i nivå med P2 är nödvändigt för att målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken till 2020 ska bli någorlunda inom räckhåll. Det är samtidigt så att ökningstakten i P2 är i nivå med den faktiska resandeökningen mellan åren 2013 och 2015, vilket antyder att P2 inte på något sätt är ett orimligt framtidsscenario. Stationerna har ett större upptagningsområde än enbart stationsorterna, vilket gör arbetet med resandeprognoser komplext. Detta kapitel utgår dock ifrån förenklingen att framtidens resande utvecklas i takt med befolkningsutvecklingen i respektive stationsort

79 Bilaga KTN och kollektivtrafikens marknadsandel. Eftersom osäkerheterna är stora skulle en mer komplex metod troligtvis inte resultera i mer tillförlitliga resultat. För mer djupgående redovisning av metod, resonemang och antaganden kring prognoserna, se Bilaga 6: Befolknings- och resandeprognoser. Det totala resandet med Upptågets Ostkustbanegren uppskattas öka med mellan 17 procent i P1 och 79 procent i P2 från 2015 till 2030, enligt prognosen i Figur 15. Den ökande efterfrågan på resor ställer krav på ökad kapacitet i Upptågstrafiken. Risken är att en allt för hög trängsel leder till att tåget tappar i attraktivitet gentemot bilen och att resandeökningen i hög utsträckning sker till förmån för bilresande samt att den regionala tillgängligheten begränsas för de som saknar tillgång till bil. Figur 15. Resandeprognoser för Upptåget Uppsala-Gävle till 2030, prognosscenarierna P1 och P2. Källor: Ullas, Landstinget i Uppsala län, Uppsala kommun (2015), SCB. Figur 16 visar att ökningstakten i P2 är i nivå med resandeökningen mellan åren 2013 och 2015, vilket antyder att P2 inte på något sätt är ett orimligt framtidsscenario, förutsatt att kapaciteten anpassas efter efterfrågan och att tågets attraktivitet kan höjas. 400 Index, bas år Folkmängd län Resande OKB Befolkningsprognos P1 P

80 Bilaga KTN Figur 16. Resandets utveckling Uppsala-Gävle och befolkningsutvecklingen i Uppsala län, och prognoser till Källor: Ullas, Landstinget i Uppsala län, Uppsala kommun (2015), SCB. Resandeutvecklingen har historiskt fördelat sig ojämnt över tid och rum och kommer med sannolikt att göra det även framöver. Resandeprognosen P1 i figur 17 visar att resandet under maxtimmen både morgon och kväll kommer att vara nära det dubbla år 2030 jämfört med I alternativet P2 utvecklas resandet ytterligare och når under maxtimmen upp till nästan det dubbla jämfört med år Den prognostiserade resandeökningen är lägre under lågtrafiktid. I alternativet P2 krävs det ökad sittplatskapacitet under maxtimmen. Antingen per tur eller genom en turtätare trafik. Figur 17. Resandeprognoser för 2030 med Upptåget Uppsala-Gävle uppdelat efter dygnsperioder. Beläggning och trängsel Trängsel är en subjektiv upplevelse och beror bland annat på förväntningar och sammanhang. Det finns en större tolerans för trängsel under dygnets högtrafiktider och toleransen kan variera mellan resenärstyper och reslängd. För att få fler att arbetspendla med tåg istället för med bil behöver tågets attraktivitet öka. Stor trängsel riskerar att reducera tågets attraktivitet, särskilt om komfort och möjligheten att arbeta ombord ska fungera som en konkurrenshöjande faktor gentemot bilpendlingen. Trängsel beror på antalet resenärer i förhållande till antalet sitt- och ståplatser, fördelningen av resenärer i tåget och tiden som det upplevs trångt. Det tas ingen hänsyn till olika gruppers skilda upplevelser av trängsel i denna rapport. Istället görs generaliseringen att trängsel antas upplevas från 80 procent beläggningsfaktor och uppåt. Vid trängsel riskerar tillkommande resenärer att behöva stå i fordonet, vilket beror på att vissa sittplatser uppfattas för obekväma för att använda (mittensätet av tre i 2+3-sittningen) och att beläggningen varierar mellan olika delar av tåget.

81 Bilaga KTN Överbeläggning definieras som när antalet passagerare överstiger antalet sittplatser, det vill säga när beläggningsfaktorn överskrider 100 procent. När beläggningsfaktorn överskrider 180 procent kan inga fler passagerare stiga ombord på tåget.

82 Bilaga KTN Trängselns nivå och varaktighet mäts med följande indikatorer: Beläggningsfaktor Kvoten mellan antalet resenärer ombord och antalet sittplatser i tåget. Indikatorn används här som ett mått på trängselnivå vid avgång från station. Den indikerar därmed kapacitetsbehovet över dygnet och längs stråkens delar och ger ett underlag för värdering av lämplig fördelning mellan sitt- och ståplatser i tågen. Trängseltid Produkten av antalet passagerare ombord när det är trångt och trängselns varaktighet för varje resenär. Om trängseltiden för samtliga resenärer aggregeras mäter den trängselns omfattning. Överbeläggningstid Produkten av antalet passagerare ombord när det är överbelagt och överbeläggningens varaktighet för varje resenär. Om den aggregeras mäter den omfattningen på överbeläggningen. Trängseln illustreras i graferna nedan som ett genomsnitt per station under den dimensionerande högtrafiken. Resandeökningen har inneburit att fordonskapaciteten under högtrafiken har blivit en begränsande faktor för fortsatt tillväxt. Figurerna Figur 18 och Figur 19 visar att resandet under högtrafiken överskrider utbudet av sittplatser i nuläget på de mest belastade delsträckorna. Notera att beläggningen varierar mellan turerna, även under högtrafiken, och att vissa turer har betydligt högre beläggning än vad som framgår i figurerna nedan. Figur 18. Genomsnittlig maxbeläggning per timme, från Gävle/Tierp mot Uppsala. Källa: Dilax.

83 Bilaga KTN Figur 19. Genomsnittlig maxbeläggning per timme, från Uppsala mot Tierp/Gävle. Källa: Dilax. Framtida beläggning på Ostkustbanan Figur 20 visar att trängseln under morgonens högtrafik mot Uppsala börjar i Storvreta. Trängselnivån varierar dock starkt mellan olika turer, vilket indikerar att det finns en stark efterfrågan att åka vissa tider och att hög trängsel inte räcker för att styra över resenärer till mindre belastade turer. På turen med högst beläggningsgrad är det trångt efter Tobo och överbelagd efter Örbyhus. Det innebär att resenärer tvingas att resa stående i uppåt 31 minuter på denna tur. Den minst belastade turen har en maximal beläggningsfaktor som underskrider hälften av kapaciteten. Resandet år 2030 skulle i P2 innebära trängsel från Örbyhus och överbeläggning från Skyttorp. Överbeläggningens varaktighet skulle åtminstone vara från Tobo på flera turer i P2. I P1 kommer beläggningsfaktorn på enskilda turer att närma sig eller överskrida 150 procent och trängseln ta vid från Örbyhus. Dock visar inte den genomsnittliga beläggningsfaktorn i P1 på några stora förändringar i trängselns varaktighet jämfört med i nuläget.

84 Bilaga KTN Figur 20. Beläggningsfaktor vid avgång från station under morgonens högtrafik, Gävle- Uppsala. Nuläge och prognoser för Källor: Ullas och Dilax. Figur 21 visar att under eftermiddagstrafiken från Uppsala mot Gävle är tågen i nuläget i genomsnitt överbelagda till Storvreta och trånga till Skyttorp. Den högst belagda turen är överbelagd till Skyttorp och det är trångt hela vägen till Skutskär vilket innebär att passagerare riskerar att tvingas stå i uppemot en timme. Även på den minst belastade turen upplevs trängsel till Storvreta. I P1 blir det i genomsnitt trångt till Örbyhus. I P2 skulle det i genomsnitt vara överbeläggningar till Skutskär och resenärer skulle av utrymmesskäl inte kunna gå på i Uppsala under hela morgonrusningen. I P2 skulle trängsel bli ett problem även i norra länshalvan. Figur 21. Beläggningsfaktor vid avgång från station under eftermiddagens högtrafik, Uppsala- Gävle. Nuläge och prognoser för Källor: Ullas och Dilax.

85 Bilaga KTN Illustrationen av P2 med dagens utbud är ett experiment snarare än ett scenario som skulle kunna realiseras, eftersom ökad marknadsandel för Upptåget är orimligt med bristen på kapacitet som redan i nuläget riskerar att hämma resandeutvecklingen. Skillnaden mellan turernas beläggning är betydligt större under morgontrafiken än på eftermiddagen i de mest belastade avsnitten närmast Uppsala. Det betyder att resandet är jämnare fördelade mellan turerna under eftermiddagens högtrafik. Under morgonen högtrafik finns turer med en förhållandevis anmärkningsvärt låg beläggning, vilket innebär att insatståg (se kapitel 4) riskerar att inte få önskade effekt att omfördela resenärer från de mest belastade turerna. En uppskattning av den tid som resenärerna spenderar ombord med trängsel fås av den totala trängseltidens andel av den aggregerade ombordtiden 4. I nuläget motsvarar den 14 procent för den södergående trafiken och 24 procent för den norrgående trafiken. Motsvarande för den totala överbeläggningstiden är 7 procent för den södergående och 11 procent för den norrgående trafiken. Detta beror på att det är fler resenärer på fler antal turer som påverkas av trängsel på trafiken norrut än söderut. Däremot är trängseln intensivare under morgonen söderut mot Uppsala. Figurerna nedan visar att trängseltiden, d.v.s. den aggregerade tiden som resenärerna är ombord vid trängsel, kommer att öka betydligt till Detta innebär att den ombordtid med trängsel som alla resenär sammantaget upplever kommer att öka dels för att fler turer kommer att vara trånga och dels för att det kommer att vara fler trängseldrabbade resenärer ombord Trängseltid (passagerartimmar) :09 04:43 06:07 07:37 09:37 12:37 Nuläge P1 P2 15:37 17:17 18:37 22:07 Avgång Figur 22 och 23. Aggregerad trängseltid uppdelad efter tur, mot Uppsala respektive mot Tierp/Gävle. Trängseltid (passagerartimmar) :09 06:39 08:09 09:39 11:09 12:39 14:09 15:39 17:09 18:39 20:09 21:39 23:09 Nuläge P1 P2 Avgång 4 Aggregerad ombordtid beräknas som antalet passagerare multiplicerat med deras restid ombord på fordonet.

86 Bilaga KTN Totalt kommer trängseltidens andel av den aggregerade ombordtiden för trafiken i stråket Uppsala-Gävle att öka från dagens 19 procent till 27 procent i P1 eller 58 procent i P2. Överbeläggningstidens andel av den aggregerade ombordtiden väntas öka från nulägets 9 procent till 18 procent i P1 eller 38 procent i P2. Om en ökning av kollektivtrafikens marknadsandel (till 40 procent) uppnås kommer passagerarantalet att överstiga antalet sittplatser under mer än en tredjedel av tiden som resenärerna spenderar ombord på samtliga avgångar över hela dygnet. Motsvarande kommer över hälften av tiden som resenärerna är ombord på samtliga dygnets avgångar att spenderas i trängsel. Trängseln och överbeläggningen är särskilt påtaglig under högtrafiktimmarna då de flesta arbetspendlarna reser, vilket försämrar tågets attraktivitet särskilt för målgruppen pendlare. I Figur 24 följer en sammanställning av trängseln och överbeläggningen i jämförelser mellan nuläget och de två prognosscenarierna. Detta görs i form av nio indikatorer som belyser olika dimensioner av trängselproblematiken: 1) Antalet överbelagda turer 2) maximal restid med överbeläggning 3) antalet turer med trängsel 4) maximal restid med trängsel 5) maximal beläggningsfaktor vid den högst belastade delsträckan 6) total ombordtid med trängsel (trängseltid) 7) andel ombordtid med trängsel 8) total ombordtid med överbeläggning (överbeläggningstid) och 9) andelen ombordtid med överbeläggning Figur 24. Proportionell jämförelse av överbeläggnings- och trängselindikatorer mellan nuläge och prognosscenarier, Ostkustbanan.

87 Beläggning på Dalabanan Bilaga KTN Resandet på Dalabanan är betydligt mindre än längs Ostkustbanan. Figurerna Figur 25Figur 26 visar att i det i nuläget inte är någon betydande trängsel i stråket. Däremot kan viss trängsel upplevas på tre turer under högtrafiken. Beläggningsfaktorn är som högst 88 % på en eftermiddags tur från Uppsala. Inte heller kommer det att bli någon större trängsel i P1. P2 på Dalabanan bedöms som osannolikt, då marknadsunderlaget är för litet för att klara en stor ökning av Upptågets marknadsandel i stråket (se figur 1). Figur 25. Beläggningsfaktor vid avgång från station under morgonens högtrafik, Sala-Uppsala. Nuläge och prognoser för Källor: Ullas och Dilax.

88 Bilaga KTN Figur 26. Beläggningsfaktor vid avgång från station under eftermiddagens högtrafik, Uppsala- Sala. Nuläge och prognoser för Källor: Ullas och Dilax.

89 Bilaga KTN Bilaga 7: Resandet i Nollalternativ, Alternativ Nytt och Mix Påstigande per år, tusental Figur 27. Resandeutveckling i Upptågstrafiken , per fordonsalternativ. År Nytt Mix Nollalt P1 P Påstigande per år, tusental År Nytt/Mix OKB P1 P2 Figur 28. Resandeutveckling längs Ostkustbanan , per fordonsalternativ.

90 Bilaga KTN Påstigande per år, tusental År Nytt DB P2 Mix DB P1 Figur 29. Resandeutveckling längs Dalabanan , per fordonsalternativ.

91 Bilaga KTN Bilaga 8: Kompletterande busstrafik Tågets konkurrenskraft i förhållande till bil och buss ökar generellt med reslängden. Bussens konkurrensfördelar gentemot tåget på kortare sträckor beror generellt på högre turtäthet och fler uppehåll närmare start- och målpunkten. I Urbanet Analys Effektivitetsstudie Uppsala (2014) framgår att Upptåget är mer konkurrenskraftigt än regionbusstrafiken mellan alla stationer i stråket Uppsala-Gävle. Den parallella busstrafiken i stråket är inte utvecklad. Dock finns bussförbindelser från Storvreta och Vattholma till Uppsala samt mellan Gävle, Furuvik och Skutskär. Restiderna är dock avsevärt längre än för Upptåget. För resenärer vars målpunkter i stationsorterna inte ligger i anslutning till stationen kan bussen vara ett bättre alternativ. Förutsättningarna för motsvarande kompletterande busstrafik på Uppsala-Gävle är sämre. Bussens konkurrenskraft är avsevärt lägre än Upptågets mellan nästan alla stationer i stråket. Bussens konkurrenskraft på delsträckan Storvreta-Uppsala ligger inte i nivå med tågets för resor till centrala Uppsala men kan vara konkurrenskraftigt om resan sker till exempelvis Fyrislundsområdet, d v s utan byte vid Uppsala C, om aktuella busslinjers sträckning förlängs. Det är också mellan Storvreta och Uppsala som det största resandet med Upptåget sker, vilket kortsiktigt skulle kunna motivera åtgärder för att styra över resenärer från tåg till buss för att avlasta Upptåget under högtrafiktid. När pris- och zonsystemet förändrades i april 2014, vilket innebar att det blev samma pris för buss och tåg mellan Storvreta och Uppsala, skedde en betydande överflyttning av resenärer till Upptåget. Detta indikerar att en förstärkning av busstrafiken mellan Storvreta och Uppsala inte skulle locka över resenärer från Upptåget. För en överflyttning av resenärer från buss till tåg skulle det krävas andra efterfrågestyrande åtgärder som prisdifferentiering. Denna rapport syftar dock inte till att utreda detta djupare. Åtgärder för att styra om resenärer från tåg till buss skulle sannolikt kräva åtgärder som dämpar efterfrågan på resor och minskar kollektivtrafikens attraktivitet då tågets konkurrenshöjande s.k. spårfaktor svårligen kan matchas av busstrafiken. En sådan överflyttning av resenärer försvårar uppfyllelsen av fördubblingsmålet och miljömålet om fossilfrihet när möjligheterna att attrahera resenärer från mindre hållbara färdmedel minskar.

92 Bilaga KTN Bilaga 9: Vad behövs för att gå vidare? Finansiering Fordon som långsiktigt nyttjas i UL-trafiken finansieras och ägs av AB Transitio. Hyresavtal för nya fordon upprättas mellan UL och AB Transitio. UL ersätter AB Transitio med fastställd årshyra. Hyresnivån påverkas i huvudsak av ränteläge samt planerade kostnader för främst tungt underhåll och komponenter (HVK). Intentionsavtal för avveckling av befintliga fordon AB Transitio har meddelat hyrestagare av Reginafordon att det finns möjlighet att överta Reginafordon som idag trafikerar Upptåget. Detta med förbehåll att Landstinget i Uppsala län tar beslut om avveckling. Landstinget har samtidigt utarbetat ett s.k. intentionsavtal där firmatecknare för intresserade parter genom avtal på ett reglerat sätt kan anmäla intresse för ett övertagande. Turordning för övertagande sker efter den ordning som avtal tecknas. Den intressent som vill överta större delen av fordonsflottan har förtur före de som vill ha enstaka fordon. Intentionsavtal om fordonsövertagande gäller för den tid som det tar från beslut om upphandling, tilldelning efter upphandling till tecknande av leveransavtal samt för den tid till leverans och driftsättning som krävs. Därefter hanteras överföring av hyresåtagande och upprättande av borgensförbindelser av AB Transitio. Borgensproblematik genom finansiell leasing av befintliga fordon AB Transitio anskaffar, finansierar och förvaltar spårfordon åt sina ägare. Syftet är främst att optimera ägarnas fordonskostnader samt säkerställa en hög kvalitet och kompetens inom områdena anskaffning, förvaltning och underhåll. AB Transitio ägs av 20 landsting/regioner och kollektivtrafikmyndigheter som har egen tågtrafik. Fordonen anskaffas på ägarnas uppdrag och hyrs ut till dem eller till trafikentreprenörer de anlitar. De som beställer fordon genom AB Transitio ska ställa fullgod säkerhet för AB Transitios åtaganden kring fordonen, inklusive restvärdesrisken. Det sker genom att respektive ägare utfärdar en bindande utfästelse om borgensåtagande. Ägarna kan också, om det bedöms lämpligt, själva ombesörja finansieringen. Finansieringen av fordonen som upphandlats genom AB Transitio har ordnats genom finansiell leasing hos svensk eller utländsk finansiär. Samtliga Regina X52 i Upptågstrafiken är knutna till leasingavtal, svensk samt US-lease. AB Transitios tidigare fordonsfinansiering har skett via solidarisk borgen som samtliga aktuella hyrestagare har gentemot varandra och för samtliga fordon. Leasingavtalen kan under leasingtiden inte överföras på annan part (hyrestagare). Det gör att AB Transitio och Landstinget i Uppsala län måste försäkra sig om ansvar för finansiering/hyra och borgensåtaganden genom en s.k. internregress. Landstinget har utarbetat ett intressentavtal för övertagande av Upptågsfordon som kan gälla fram till att ett formellt övertagandeavtal tecknas mellan AB Transitio och ny hyrestagare. Intressentavtalet är endast giltigt om landstinget beslutar om upphandling/anskaffning av nya fordon. Anskaffning av nya fordon Det finns tre möjliga alternativ hur upphandling av nya fordon kan gå till. I nedanstående avsnitt beskrivs de olika alternativen.

93 Upphandling via AB Transitio Bilaga KTN AB Transitio har en modell för upphandlingsprojekt via ramavtalsupphandling. AB Transitio har idag ramavtal med tre leverantörer: Bombardier Transportation, CAF och Stadler Rail Group. En upphandling av fordon enligt en helt ny specifikation sker via förnyad upphandling inom gruppen av ramavtalsleverantörer. Tiden från påbörjande av upphandling till leverans av nya fordon bedöms vara mellan fyra och fem år. AB Transitio kan även föreslå samarbete inom ramen för en genomförd upphandling och därmed nyttja befintliga optionsavrop. Detta kan ske om genomförd upphandling omfattar en fordonstyp som UL ser behov av, att det finns tillräckligt antal fordon kvar inom tecknad option och att optionstiden räcker för eventuella kompletteringsbeställningar. Denna modell bedöms korta tiden från påbörjad upphandling till leverans av fordon med minst 12 månader. Ett sådant exempel är den genomförda upphandlingen av MÄLAB-tågen. Landstinget upphandlar på egen hand Landstinget kan på egen hand genomföra upphandling av fordon. Detta kan ske helt i egen regi men ställer stora krav på förmåga och kompetens inom alla områden som en upphandling omfattar. Kompetens kan säkerställas genom upphandling av extern kompetens samt ett omfattande stöd internt inom landstinget inom framför allt upphandling, juridik och ekonomi. Upphandlingstiden bedöms dock bli längre, uppskattningsvis minst fem år. Om Landstinget upphandlar på egen hand kommer framtida förvaltning även att behöva ske inom egen organisation. I vissa undantagsfall kan förvaltning övertas av AB Transitio, om fordonstyp är likartad som befintlig fordonsflotta hos Transitio. En annan möjlig modell är att landstinget genomför upphandlingen i egen regi men med nyttjande av AB Transitios ramavtal. Även detta alternativ bedöms kräva betydande interna och externa resurser. Tidsmässigt bedöms denna metod omfatta minst fyra till fem år. Denna metod används av bland annat Västtrafik. Upphandling tillsammans med annan part Upphandling av fordon kan även ske i samarbete med annan kollektivtrafikmyndighet eller län/region. Denna metod bygger på grundliga analyser om resande, transportkapacitet, samhällsutveckling, framtida utveckling av trafikeringsupplägg samt kostnads- och intäktsanalyser. När sådana underlag finns är det möjligt att samarbeta kring framtagande av gemensamma förutsättningar och kravställande underlag, ekonomiska och juridiska frågor etc. Bedömd tidsåtgång är fyra till sex år för hela processen. Påverkan på avtal Nuvarande trafikavtal med DSB Uppland löper ut Fordon kan upphandlas oberoende av vem som blir ny avtalspart vid ny upphandling. I nuvarande trafikavtal ingår att DSB Uppland står för det lätta underhållet av fordonen. Detta ansvar kan även inkluderas i ett nytt trafikavtal alternativt avtalas på annat sätt innan nya fordon sätts i trafik. I nuvarande hyresavtal med AB Transitio ingår tungt underhåll och revisioner av fordonen. Vid inköp av nya fordon ska detta lösas på motsvarande sätt. Vid en nyanskaffning av fordon krävs även nytt upplägg för garanterad tillgång till strategiska komponenter över tid.

94 För- respektive nackdelar med de olika anskaffningsalternativen Bilaga KTN UL förordar att en upphandling genomförs i samarbete med AB Transitio. Skäl för denna inriktning är att det arbetet kan ske efter en fastställd modell, med tillgång till behövlig kompetens för genomförande av uppdraget samt färdig lösning för hantering av finansiering, tekniska frågor, underhåll m.m. Val av alternativ för upphandling avgörs i samarbete med landstinget/ul utifrån behov av fordonstyp och antal fordon. Val av upphandlingsmetod avgörs efter beslut av Kollektrafiknämnden samt eventuellt Landstingsstyrelsen. Beslut om att inleda och genomföra upphandling görs genom ett bindande Uppdragsavtal med AB Transitio. Beslut tas av fullmäktige i Landstinget i Uppsala Län att ingå sådant avtal. AB Transitio och LUL bildar en gemensam styrgrupp för framdrift och beslut för projektet. Slutgiltigt tilldelningsbeslut av upphandlingen tas av AB Transitio styrelse efter samordning inom styrgruppen.

95 Bilaga KTN Referenser för bilagor DavisWeb. Databas för resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR). Kollektivtrafikbarometern. Svensk Kollektivtrafiks kvalitets- och attitydundersökning. Landstinget i Uppsala län. Befolkningsprognoser. SCB (2011). Pendlingsstatistik. Beställd av Kollektivtrafikförvaltningen UL. SCB. Folkmängd per tätort, samt Folkmängd per kommun. SNC-Lavalin Rail & Transit AB (2016). Jämförandestudie för UL av enkel- och dubbeldäckade spårfordon. SWECO. Kundmiljö och tillgänglighet i stråket Uppsala-Gävle. Ullas. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s beslutsstödsystem som bearbetar resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR). Uppsala kommun (2015). Befolkningsprognos för Uppsala kommuns delområden Urbanet Analys (2014). Effektivitetsstudie Uppsala. Kartläggning av kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län. På uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL.

96 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Beslut ang. kollektivtrafikutredning om förutsättningar för linjetrafik vid Akademiska sjukhuset Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga kollektivtrafikutredningen om förutsättningarna för linjetrafik vid Akademiska sjukhuset till handlingarna. Kollektivtrafiknämnden föreslår Landstingsstyrelsen att besluta att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL och Landstingsservice i uppdrag att tillsammans genomföra en fördjupad utredning av införande av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Ärendet Sammanfattning Kollektivtrafikförvaltningen UL har på uppdrag av kollektivtrafiknämnden utrett möjligheterna att bedriva linjetrafik vid Akademiska sjukhuset. Utredningen visar att det är möjligt och önskvärt att trafikera Inre Sjukhusvägen vid Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik. Detta skulle både skapa hög tillgänglighet till Akademiska sjukhuset och integrera Akademiska sjukhuset som målpunkt i stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Några avgörande tekniska hinder för detta föreligger inte. En fördjupad utredning av införande av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen bör genomföras. Denna bör initieras omgående för att på bästa sätt samverka med de satsningar som Uppsala kommun under genomför i Kunskapsstråket för kollektivtrafik i staden där Akademiska sjukhuset utgör en viktig målpunkt. För att på bästa sätt delta i och samordna utvecklingen av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen i enighet med de satsningar och inriktningsbeslut som fattas av framförallt Uppsala kommun är det därför angeläget att Landstinget omgående initierar en fördjupad utredning av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Ärendebeskrivning Utredningen Utredningen visar möjliga linjesträckningar inom sjukhusområdet samt klarlägger för dessa om tekniska förutsättningar föreligger att angöra med linjetrafik i direkt Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vxl fax org nr

97 Bilaga KTN (3) anslutning till Akademiska sjukhuset. Utredningen klargör vidare om det föreligger risk för konflikter och hinder samt hur sådana kan elimineras för att möjliggöra anslutning med buss och/eller spårväg inom sjukhusområdet. Utgångspunkten har varit att öka tillgängligheten till Akademiska sjukhusets olika entréer genom att väsentligt minska avståndet till och från kollektivtrafikens hållplatser. Tidsperspektivet i utredningen har varit har varit både kort (2017), medellångt (2020) och långt (2030). Utredningen har genomförts i två delar; dels en utredning av linjesträckning och trafikering vid Akademiska sjukhuset och dels en utredning av tekniska förutsättningar att bedriva linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. En arbetsgrupp bestående av deltagare från Akademiska sjukhuset, Landstingets ledningskontor, Landstingsservice och Kollektivtrafikförvaltningen UL har kopplats till respektive delprojekt. Förvaltningarna har bjudits in att delta i arbetet och har också utsett deltagare i arbetsgrupperna. Kollektivtrafikförvaltningen UL har svarat för projektledning. Vidare har en styrgrupp bestående av deltagare i ledningsfunktion från Akademiska sjukhuset, Landstingets ledningskontor, Landstingsservice och Kollektivtrafikförvaltningen UL har varit kopplade till utredningen. Under utredningens gång har information om utredningen delgetts Sjukhusstyrelsen, facklig samverkan (SAMLA) på Akademiska sjukhuset samt Fastighetsnämnden. Vidare har även Kollektivtrafiknämnden fått en delredovisning av arbetet under arbetets gång. Utredningen har genomförts under perioden november juni Resultat Utredningen visar att det är möjligt och önskvärt att trafikera Inre Sjukhusvägen vid Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik. Detta skulle både skapa hög tillgänglighet till Akademiska sjukhuset och integrera Akademiska sjukhuset som målpunkt i stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Några avgörande tekniska hinder för detta föreligger inte. Lösningen för linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen bygger på att kollektivtrafikstråket rätas ut och då delvis tar utrymme där det idag finns byggnader som kan komma att utgå eller ersättas. Detta ställer krav på en fördjupad planering av området som även tar hänsyn till kollektivtrafikens behov och möjligheter att fortsatt utveckla och förädla fastigheterna på sjukhusområdet. Bebyggelseplaneringen ger också de tidsmässiga förutsättningarna för när det är möjligt att införa kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Eftersom det handlar om stomtrafik är det viktigt att lösningarna ligger i linje med den långsiktiga målbilden för kollektivtrafiken och inte ändras med för korta tidsintervall. Möjligheten att ha stomtrafik längs hela Inre Sjukhusvägen är en viktig fråga för tillgängligheten till Akademiska sjukhuset men också för stadens utveckling. Vidare kan möjligheten att skapa nya kopplingar för busstrafiken mellan Inre och Yttre Sjukhusvägen behöva studeras närmare. Under har Uppsala kommun via Stadsmiljöavtalen erhållit medel för att utveckla en första etapp av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala kallat Kunskapsstråket. Denna första etapp löper från Uppsala resecentrum till Ulleråker via Akademiska sjukhuset i syfte att förbättra möjligheterna till kollektivt resande från

98 Bilaga KTN (3) Ulleråker som från och med 2017 och cirka 15 år framåt bebyggs med cirka 7000 bostäder, skolor, verksamheter med mera. Tidplanen för ett fortsatt arbete om linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen bör för bästa synergi samordnas med utvecklingen av Kunskapsstråket. På så sätt kan de satsningar som görs i Kunskapsstråket samverka med de förutsättningar och behov som råder för linjelagd kollektivtrafik i olika tidsperspektiv på Inre Sjukhusvägen. Vidare bör möjligheterna för Landstinget som väghållare för Inre Sjukhusvägen att söka medel för medfinansiering via Stadsmiljöavtal, Länstransportplan etc. utredas och planeras. För den fortsatta processen kring beslut om linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen är det viktigt att beakta flera processrelaterade frågeställningar inom Landstinget. Landstinget är både väghållare för Inre Sjukhusvägen, verksamhetsansvarig på Akademiska sjukhuset och ansvarig för kollektivtrafiken i staden och i regionen. Som fastighetsägare ansvarar Landstinget också för byggnaderna på Akademiska sjukhuset, utveckling av fastigheterna på sjukhusområdet och därigenom också för det omfattande byggprojekt som pågår fram till 2022, Framtidens Akademiska. För att skapa tydliga förutsättningar för en fortsatt utredning om införande av linjelagd kollektivtrafik bör det därför övervägas att lyfta detta beslut till Landstingsstyrelsen. Förslagsvis utformas beslutet som ett gemensamt uppdrag till Kollektivtrafikförvaltningen UL och Landstingsservice att i samverkan utreda hur linjelagd kollektivtrafik kan införas på Inre Sjukhusvägen i olika tidsperspektiv. I detta uppdrag bör dels ingå att i detalj studera vägens utformning och dragning, förutsättningar för samtliga trafikslag att trafikera Inre Sjukhusvägen, den framtida utvecklingen av fastighetsbeståndet på sjukhusområdet och dels att ta fram en tidplan för genomförandet med underlag för budget etc. med sikte på trafikering av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem via Inre Sjukhusvägen Bilagor Bilaga 1. Utredning av kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Bilaga 2: Delprojekt 1: Linjeutredning för kollektivtrafik till Akademiska sjukhuset Bilaga 3: Resvaneundersökning bland anställda på Akademiska sjukhuset Bilaga 4: Delprojekt 2: Utredning av tekniska förutsättningar för kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstingsservice Akademiska sjukhuset

99 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 1

100 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 2

101 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Innehåll 1 Inledning Utredningens omfattning Arbetsprocess Förutsättningar för linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset En viktig målpunkt i staden och i länet Dagens kollektivtrafik och resande vid Akademiska sjukhuset Utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i staden Tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Förslag till linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering på lång sikt: År Trafikering på medellång sikt: År Effekter ur ett trafikeringsperspektiv Sammanfattande analys Möjligt att trafikera Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik Behov av fortsatt utredning och utökad samverkan Landstinget äger processen för Inre Sjukhusvägen Förslag till fortsatt process Bilagor

102 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 4

103 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 1 Inledning Landstinget i Uppsala län som regional kollektivtrafikmyndighet har i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län beslutat om mål såsom fördubblat resande till år 2020 samt att uppnå en ökad andel kollektivt resande i förhållande till resandet med bil. Landstinget har även att beakta de gällande transportpolitiska målen. Dessa anger bland annat att transportsystemet ska utformas så att det är jämställt, inkluderande, tillgängligt, tryggt och säkert, det vill säga att det ska vara tillgängligt för alla och att kollektivtrafiken inte ska erbjuda särlösningar för personer med funktionsnedsättning. Inom ramen för dessa mål bör landstinget verka för att vårdinrättningar och sjukhus kan nås på ett nära och effektivt sätt med kollektivtrafik. Förutsättningar för kollektivt resande till och från Akademiska sjukhuset är idag förknippade med betydande brister i tillgängligheten. Kollektivtrafikens linjenät ligger, förutom Mjuka linjen (linje 40) och Sjukresebussar, utanför sjukhusområdet längs Yttre Sjukhusvägen och Dag Hammarskjölds väg vilket för resenären innebär stora avstånd, stora nivåskillnader och trafiksäkerhetsmässiga risker. Denna situation och trafikmiljö är förenade med betydande tillgänglighetsproblem som enligt lagstiftning, riktlinjer och praxis inte kan ses som acceptabel vid ett sjukhus. Landstinget i Uppsala län har också som regional kollektivtrafikmyndighet ansvar för att kollektivtrafiken anpassas så att den är tillgänglig för personer med funktionsnedsättning vilket även omfattar lokalisering av hållplatser i kollektivtrafiksystemet så att viktiga målpunkter blir tillgängliga med kollektivtrafiken. Tillgänglighetsanpassning av hållplatser och anslutning mellan hållplats och målpunkt vid bland annat sjukhus ska därmed prioriteras vid åtgärdsplanering av brister i nuvarande anläggningar. Dessa frågor måste inom ramen för kollektivt resande därför uppmärksammas och beaktas i den förnyelseprocess som pågår för Akademiska sjukhuset. För att uppnå detta krävs ökad kunskap, samverkan och förändringsvilja mellan alla aktörer inom Landstinget i Uppsala län. Kollektivtrafiknämnden har med utgångspunkt i ovanstående gett Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utreda förutsättningarna att bedriva linjetrafik vid Akademiska sjukhuset. 1.1 Utredningens omfattning Utredningen visar möjliga linjesträckningar inom sjukhusområdet samt klarlägger för dessa om tekniska förutsättningar föreligger att angöra med linjetrafik i direkt anslutning till Akademiska sjukhuset. Utredningen klargör vidare om det föreligger risk för konflikter och hinder samt hur sådana kan elimineras för att möjliggöra anslutning med buss och/eller spårväg inom sjukhusområdet. Utgångspunkten har varit att öka tillgängligheten till Akademiska sjukhusets olika entréer genom att väsentligt minska avståndet till och från kollektivtrafikens hållplatser. Tidsperspektivet i utredningen har varit har varit både kort (2017), medellångt (2020) och långt (2030). 5

104 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 1.2 Arbetsprocess Utredningen har genomförts i två delar; dels en utredning av linjesträckning och trafikering vid Akademiska sjukhuset och dels en utredning av tekniska förutsättningar att bedriva linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. En arbetsgrupp bestående av deltagare från Akademiska sjukhuset, Landstingets ledningskontor, Landstingsservice och Kollektivtrafikförvaltningen UL har kopplats till respektive delprojekt. Förvaltningarna har bjudits in att delta i arbetet och har också utsett deltagare i arbetsgrupperna. Kollektivtrafikförvaltningen UL har svarat för projektledning. Vidare har en styrgrupp bestående av deltagare i ledningsfunktion från Akademiska sjukhuset, Landstingets ledningskontor, Landstingsservice och Kollektivtrafikförvaltningen UL har varit kopplade till utredningen. Linjenätsutredningen har utrett möjliga linjesträckningar och trafikeringsupplägg inom sjukhusområdet. Utredningen har syftat till att öka tillgängligheten till sjukhusets viktigaste entréer samt väsentligt minska avståndet mellan dessa och kollektivtrafikens hållplatser. Som en del i linjenätsutredningen har en resvaneundersökning bland anställda på Akademiska sjukhuset genomförts. Arbetet har bedrivits genom workshops där olika förslag till linjesträckning och trafikering tagits fram och diskuterats i olika tidsperspektiv. Arbetet från linjenästsutredningen redovisas i bilaga 1 och resultatet från resvaneundersökningen i bilaga 2. Utredningen av tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen har syftat till att identifiera risk för konflikter och hinder för linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen, samt hur dessa kan hanteras. Fokus i utredningen har varit tekniska förutsättningar för trafikering av Inre Sjukhusvägen med buss respektive spårväg. Utredningen av tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen redovisas i sin helhet i bilaga 3. De båda utredningarna har haft löpande avstämning under utredningens gång i syfte att samordna arbetet och har också getts möjlighet att kommentera respektive utredningsrapport. Under utredningens gång har information om utredningen delgetts Sjukhusstyrelsen, facklig samverkan (SAMLA) på Akademiska sjukhuset samt Fastighetsnämnden. Vidare har även Kollektivtrafiknämnden fått en delredovisning av arbetet under arbetets gång. Utredningen har genomförts under perioden november juni

105 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 2 Förutsättningar för linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset 2.1 En viktig målpunkt i staden och i länet Akademiska sjukhuset utgör en av de viktigaste målpunkterna i länet. Det är en strategisk målpunkt i regionen vars funktioner ska anpassas och göras tillgänglig för alla. Högsta möjliga tillgänglighet ska prioriteras och i denna syn inbegrips allmänna färdmedel. Det är betydande volymer av resande som både arbetar och besöker sjukhuset varje dag, dygnet runt, året runt. Akademiska sjukhuset ligger även i ett stråk som förbinder den centrala staden med stora stadsdelar runt om och söder om sjukhusområdet. De södra stadsdelarna är dessutom föremål för betydande stadsutveckling med betydligt fler boende och verksamma i området vilket leder till en ökad reseefterfrågan i stråket. 2.2 Dagens kollektivtrafik och resande vid Akademiska sjukhuset Förutsättningarna för att idag resa med kollektivtrafiken till och från Akademiska sjukhuset är idag förknippade med betydande brister i tillgängligheten. Kollektivtrafikens linjenät ligger, förutom Mjuka linjen 40 och Sjukresebussar, utanför sjukhusområdet längs Yttre Sjukhusvägen och Dag Hammarskjölds väg vilket för resenären innebär betydande avstånd, stora nivåskillnader och trafiksäkerhetsmässiga risker. Akademiska sjukhuset trafikeras idag av 16 ordinarie busslinjer, såväl stadsbussar som närorts- och regionlinjer. Dessa angör hållplatser på Yttre Sjukhusvägen och på Dag Hammarskjölds väg. Under morgonens högtrafik trafikeras Yttre Sjukhusvägen av en buss i snitt var 3:e minut. Inre Sjukhusvägen trafikeras idag av linje 40 (Mjuka linjen) som förbinder det inre sjukhusområdet med centrala Uppsala i 30-minuterstrafik. Därutöver finns även fyra sjukhusreselinjer mot Öregrund, Enköping, Skutskär och Knivsta som kör längs Inre Sjukhusvägen. Från Yttre Sjukhusvägen och Dag Hammarskjölds väg finns åtta gångvägar in mot sjukhusområdet. Dessa är belägna på i snitt knappt 200 meters avstånd från varandra. Mellan samtliga dessa hållplatser och sjukhusentréerna råder långa gångavstånd, betydande höjdskillnader och långa lutningar som inverkar negativt på den fysiska tillgängligheten. Lågt resande i kollektivtrafiken Resandet med kollektivtrafiken till och från Akademiska sjukhuset är lågt i förhållande till den målpunkt som Akademiska sjukhuset utgör som arbetsplats och besöksmål för patienter och anhöriga. Med cirka anställda och närmare läkarbesök per dag 1 borde Akademiska sjukhuset generera betydligt fler resenärer än de cirka 2000 påstigande som registrerats på hållplatserna i anslutning till sjukhusområdet

106 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Svandammen Akademiska sjh. Akademiska södra Figur 1: Antal påstigande per hållplats. Grönt motsvarar andel påstigande på stadsbussar och den mjuka linjen, gult på regionbussar och sjukresebussar. Arbetsplatsernas fördelning på sjukhusområdet Utifrån uppgifter om antalet anställda på sjukhusets olika enheter går det att göra en uppskattning av i vilken utsträckning de olika entréerna används av sjukhusets personal, se figur 2. Av figuren framgår att de mest använda entréerna återfinns utmed den inre Sjukhusvägen, vid Centralblocket, ingång 78/79 och kring Akutmottagningen. Utöver dessa entréer är det framförallt entrén till Barnsjukhuset som används av en stor del av personalen. Figur 2: Antal anställda som använder sjukhusområdets olika entréer. Observera att antalet är uppskattat utifrån antal anställda per avdelning och vilken entré som är lokaliserad närmast respektive avdelning. Bakgrundskarta: 8

107 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Patientflöden på sjukhusområdet Utifrån statistik kring patientbesök på Akademiska sjukhusets olika avdelningar går det att göra en uppskattning av i vilken utsträckning entréerna i dagsläget används av besökare, se figur 3. Det finns flera entréer på sjukhusområdet där närliggande mottagningar eller avdelningar har närmare eller mer än patientbesök per år, exempelvis entré 95/96 (Barn- och kvinnohälsovård) i den västra delen av sjukhusområdet, entré 78/79 (Onkologi, öron-, näsa- och halsmottagningar m.m.) i södra sjukhusområdet och entré 70 (Kirurgi, ortopedi mm) i den centrala delen av sjukhusområdet. Figur 3: Uppskattat antal patientbesök per entré 9

108 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Framtidens Akademiska och utvecklingen av sjukhusområdet Akademiska sjukhuset befinner sig för närvarande i omvandling. Fram till 2020 kommer en stor del av de befintliga byggnaderna att genomgå en omfattande renovering och en ny sjukhusbyggnad (J-huset) anläggs i områdets sydvästra del med huvudentré mot Dag Hammarskjölds väg, se figur 4. Sammantaget innebär om- och tillbyggnaderna att halvt nytt Akademiska sjukhus står klart till år Figur 4: Bebyggelseutveckling inom Akademiska sjukhuset (källa: Akademiska Sjukhuset Fastighetsutvecklingsplan). 10

109 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Landstingets fastighetsplan för Akademiska sjukhuset 2 visar de fortsatta utvecklingsbehoven i området till år Ett av målen i fastighetsplanen är att utveckla kopplingen till staden för att förbättra tillgängligheten till Akademiska sjukhuset, vilket har tydlig bäring på kollektivtrafiken. I planen anges vidare att det är av stor vikt att hitta lösningar för kollektivtrafikförsörjning även via Inre Sjukhusvägen. De omfattande byggnations- och renoveringsarbetena medför samtidigt att ett antal verksamheter kan komma att behöva omlokaliseras under de närmsta åren. Dessutom riskerar ombyggnationerna leda till att tillfälliga provisoriska lösningar med trafikomledningar, tillfälliga entréer och avstängda gång- och cykelvägar och bilvägar vilket även försämrar förutsättningarna för att nå området med kollektivtrafik. I tabell 1 nedan redovisas projekt som förväntas realiseras fram till år Utöver de projekt som redovisas här är det på längre sikt möjligt att ytterligare förändringar sker i sjukhusområdets södra del. Exempelvis finns förslag om att riva de befintliga M- och N-byggnaderna och i samband med detta göra en kraftig upprustning av Inre Sjukhusvägen. Om M- och N-byggnaderna rivs finns därmed också möjlighet att skapa en ny anslutning till sjukhusområdet för bil- och kollektivtrafiken och att göra ett större omtag kring Inre Sjukhusvägens dragning och utformning. Tabell 1: Planerade förändringar vid Akademiska sjukhuset fram till Källa: Byggnad Förändring Byggtid Ingång 85 (B14T) Nybyggnad av teknikhus för att möjliggöra horisontell försörjning av vårdplanen. Ingång 85 (B14) Ombyggnad vårdplan med enkelrum och tillhörande hygienutrymme Ingång 70 (B11 + B11T) J-huset Centralblock (B12) Centralblock (B9) Nybyggnad av teknikhus för att möjliggöra horisontell försörjning av våningsplanen Nyproduktion av vård-, diagnostik- och behandlingsbyggnad Total ombyggnad och upprustning Total ombyggnad och upprustning Parkeringsgarage Ombyggnad av nuvarande parkeringsplats till parkeringsgarage Centralkök Nybyggnad av centralkök? Fastighetsutvecklingsplan för Akademiska sjukhuset i Uppsala, utgåva , Landstinget i Uppsala 11

110 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 2.3 Utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i staden Nytt linjenät för stadsbusstrafiken 2017 För att möta stadens utveckling och den ökade reseefterfrågan som denna medför införs under 2017 ett nytt linjenät för stadsbusstrafiken. Avsikten är att genom nya busslinjer och en ringlinje förenkla och effektivisera stadsbusstrafiken i ett system som kan utvecklas i takt med stadens utveckling. Akademiska sjukhuset är en central nod i det nya linjenätet och trafikeras av busslinjerna 1 (Gränby-Ultuna), 3 (Gottsunda-Östra Nyby), 14 (Flogsta-Sunnersta) och ringlinjen, se figur 5. Figur 5: Busslinjer i det nya linjenätet som passerar Akademiska sjukhuset. 12

111 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Behov av mer kapacitetsstark kollektivtrafik För att kunna möta upp den ökade reseefterfrågan kommer på sikt dagens kollektivtrafiksystem att behöva utvecklas mot ett mer kapacitetsstarkt system. Kollektivtrafikförvaltningen UL utreder därför i samarbete med Uppsala kommun förutsättningarna för ett sådant system. De system som studeras är BRT (Bus Rapid Transit) och spårväg i sträckningar som passerar Akademiska sjukhuset. Valet av system är således betydelsefullt för kollektivtrafiklösningen vid Akademiska sjukhuset eftersom olika system ställer olika krav på omgivningen, till exempel i form av utrymmeskrav, buller och elektromagnetisk strålning. Kunskapsstråket Uppsala kommun har via Stadsmiljöavtalen erhållit medel för att under utveckla en första etapp av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala kallat Kunskapsstråket. Denna första etapp löper från Uppsala resecentrum till Ulleråker via Akademiska sjukhuset i syfte att förbättra möjligheterna till kollektivt resande från Ulleråker som från och med 2017 och cirka 15 år framåt bebyggs med cirka 7000 bostäder, skolor, verksamheter med mera. I ett första skede är avsikten att genom åtgärder för kortare restider i det nya linjenätet (se ovan) öka kollektivtrafikens attraktivitet och redan initialt skapa förutsättningar för ett hållbart resande i den nya stadsdelen. 2.4 Tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen För att belysa risker och möjliga störningar med att införa linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen har ett stort antal parametrar analyserats: arbetsmiljö, patientsäkerhet, buller, vibrationer, elektromagnetiska störningar, bärighet och markförhållanden, trafiksäkerhet, luftföroreningar, framkomlighet, byggstörningar och vattentäktsrisker. Sammanfattningsvis konstateras att inga oöverstigliga hinder för utökad kollektivtrafik har identifierats. Med god planering och nyttjande av tekniska lösningar är det möjligt att införa kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Buller och vibrationer Studien visar att buller och vibrationer från bussar inte kommer att vara ett problem. Detta har utvärderats experimentellt genom att mäta buller och vibrationer från fyra olika busstyper som trafikerat Inre Sjukhusvägen under en dag. Gällande spårväg finns det tekniska lösningar för att undvika eventuella vibrationsstörningar att tillgå. Elektromagnetiska fält Magnetfält som uppstår från strömmatning av spårväg kan störa viss typ av känslig medicinteknisk utrustning. Det finns tekniska lösningar för att begränsa omfattningen av problemet, som bland annat använts i Göteborg och som man planerar att använda i Lund där den nya spårvägen passerar känslig medicinteknisk utrustning på Skånes Universitetssjukhus. Detta minskar styrkan på magnetfältet betydligt. Dock innebär kvarstående magnetfält fortfarande att viss verksamhet inte kommer att kunna finnas inom ett visst avstånd från rälsen (uppskattningsvis ca 25 meter). Detta gäller 13

112 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen exempelvis EEG, MR och elektronmikroskop. För att vara helt säker på hur verksamheten på Akademiska sjukhuset kan komma att påverkas rekommenderas en inventering och riskanalys av all tänkbar utrustning som kan störas och ligger eller är tänkt att ligga inom 50 meter från den tänkta spårvagnssträckan. Utifrån detta kan sedan lämplig teknisk lösning väljas. 14

113 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Bärighet och markförhållanden Gällande bärighet är Inre Sjukhusvägen klassad enligt BK-2. En BK-2-klassad väg klarar de belastningar som uppstår från busstrafik. För spårväg kan förstärkningar göras i samband med utbyggnad av spåret. Exakt förstärkningsbehov kräver vidare utredning. Luft Busshållplatser bör undvika att placeras i närheten av friskluftsintag för att undvika att avgaser dras in till friskluftssystemet på sjukhuset. Om utsläpp av NOx behöver minimeras på grund av eventuell påverkan på forskning bör gasbussar alternativt elhybrider företrädelsevis trafikera sträckan då dessa släpper ut mindre NOx jämfört med diesel och biodiesel. Framkomlighet och trafiksäkerhet Trafikstörningar kan komma att uppstå på grund av utbyggnaden av sjukhusområdet. Det ses inte som ett akut hinder för kollektivtrafik men kan komma att kräva viss flexibilitet då planerna för Framtidens Akademiska ännu inte är helt fastslagna. Vattentäkt Det finns en risk att grundvattnet förorenas vid läckage eller olyckor då området ligger på Uppsalas dricksvattentäkt. Dock finns det god kännedom om de åtgärder som behöver sättas in för att minska denna typ av risker. 15

114 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 3 Förslag till linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Här redovisas förslag till linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset i olika tidsperspektiv. Trafikeringsförslagen är framtagna på lång och medellång sikt. I det korta tidsperspektivet, innan cirka år 2020, har det bedömts svårt att etablera stombusstrafik på Inre Sjukhusvägen på grund av den planerade ombyggnaden av Akademiska. 3.1 Trafikering på lång sikt: År 2030 År 2030 har stadens busslinjesystem kompletterats med ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem bestående av BRT eller spårväg i cirka femminuterstrafik. Inre Sjukhusvägen är en blandtrafikgata där kollektivtrafiken delar utrymme med biltrafik, gång- och cykeltrafik. Genom att dra en av stomlinjerna som passerar Akademiska sjukhuset (se kapitel 2.3) via Inre Sjukhusvägen uppnås en god kollektivtrafikförsörjning av Akademiska sjukhuset samtidigt som viktiga kopplingar till framförallt Resecentrum förstärks. Samtidigt bibehålls en god kollektivtrafikförsörjning av Studenternas IP via busslinjerna på Yttre Sjukhusvägen. Figur 6: Förslag till kollektivtrafiklösning på lång sikt: År För att skapa goda förutsättningar för kollektivtrafiken föreslås en uträtning av Inre Sjukhusvägen samt en ny anslutning till Yttre Sjukhusvägen. En sådan gen sträckning kan möjliggöras i samband med den planerade omvandlingen av Akademiska sjukhuset där nuvarande byggnader M1-2, N1-2 och P1-4 kan komma att utgå eller ersättas (se kapitel 2.2). Detta ger även utrymme att vid trafikering med spårväg erhålla lämpligt 16

115 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen avstånd till byggnad B14 där det i dagsläget) finns utrustning som är känslig för elektromagnetisk strålning. Sett till Akademiska sjukhusets betydelse som målpunkt planeras två hållplatslägen utmed Inre Sjukhusvägen, dels ett vid Ingång 70 och ett nytt hållplatsläge i norra delen av sjukhusområdet för bättre angöring till bland annat Psykiatrins hus. Fortsatt utredning I det fortsatta utredningsarbetet behöver det bestämmas vilken busslinje som ska trafikera Inre Sjukhusvägen. I den händelse att resandeutbytet med Akademiska och Resecentrum skiljer sig åt mellan olika busslinjer bör linjen med starkast koppling till Akademiska sjukhuset som förläggs till Inre Sjukhusvägen. På så sätt maximeras nyttan av att kollektivtrafiken angör Inre Sjukhusvägen. I samband med detta bör även överväganden göras av att besökare till Studenternas IP vid större evenemang kan komma att nyttja hållplatslägen på Inre Sjukhusvägen vilket då kan påverka tryggheten för övriga resenärer. Avsikten är att busslinjen via Inre Sjukhusvägen ska ges en gen dragning förbi Science Park mot Ulleråker. Förutsättningarna för detta bör utredas vidare i vid införandet av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem och i samband med utvecklingen av Kunskapsstråket för kollektivtrafik i staden. I detta ingår även att beakta förutsättningarna för den fortsatta fastighetsutvecklingen på sjukhusområdet och hur detta på bästa sätt kan samspela med den framtida lösningen för kollektivtrafiken i detta stråk. För att ytterligare förbättra möjligheterna för kollektivtrafik till Akademiska sjukhuset kan en lösning med sidoförlagd bussgata och hållplats vid J-huset på Dag Hammarskjölds väg vara intressant att studera vidare. Detta skulle förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till den västra delen av sjukhusområdet till exempel genom att trafikeras av ringlinjen. Förutsättningarna för denna lösning måste dock studeras närmare med avseende på bland annat funktion, utrymme, bärighet vilket inte studerats i föreliggande utredning. 3.2 Trafikering på medellång sikt: År 2020 Förslaget på medellång sikt kan ses som en etapplösning på väg mot förslaget till trafikering på lång sikt. År 2020 har Centralblocket är färdigställt (B11 bör vara klart till 2020, övriga centralblocket kan ligga senare). Att införa busslin på Inre Sjukhusvägen innan denna tidshorisont bedöms svårt sett till den planerade ombyggnaden av Akademiska sjukhuset. Trafikeringen förutsätts ske med vanliga bussar i cirka femminuterstrafik. Även i detta förslag är Inre Sjukhusvägen är en blandtrafikgata där kollektivtrafiken delar utrymme med biltrafik, gång- och cykeltrafik, men genomgående kollektivtrafik längs hela Inre Sjukhusvägen kan vara problematisk på grund av ett planerat kulvertbygge (ej fastställt, bör utredas vidare). I trafikeringen är det prioriterat att en busslinje ges en dragning som ger god tillgänglighet med kollektivtrafik till södra delen av Akademiska sjukhuset med ett hållplatsläge i anslutning till ingång

116 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Fortsatt utredning I det fall genomgående trafik längs hela Inre Sjukhusvägen inte är möjlig krävs en ny anslutning mellan Inre och Yttre Sjukhusvägen. I detta scenario behöver även korsningen mellan Ambulansvägen samt Inre och Yttre Sjukhusvägen ses över. Även i detta tidsperspektiv kan även en sidoförlagd bussgata längs Dag Hammarskjölds väg med hållplats vid J-huset vara möjlig. Figur 7: Förslag till lösning på medellång sikt, cirka Effekter ur ett trafikeringsperspektiv Effekterna beskrivs ur ett trafikeringsperspektiv på lång sikt, med tidshorisont mot år Restider Att dra en busslinje på Inre Sjukhusvägen bedöms ge positiv restidseffekt för de som har sin målpunkt på Akademiska sjukhuset. I ett framtida läge då hållplatserna lokaliserats mer centralt i området minskar gångavstånden vilket också påverkar restiderna positivt för dessa resenärer. För en resenär med målpunkt vid Ingång 70 som i dagsläget kliver av vid hållplats Akademiska sjukhuset i riktning mot centrum, förkortas restiden med ca 2,5 minuter (för en fullt rörlig person). För personer med nedsatt rörlighet blir gångtidsbesparingen än större. För genomresande bedöms restiden förlängas något eftersom ytterligare hållplatser tillkommer i området. Inre Sjukhusvägen medger inte höga fordonshastigheter och det tillkommer åtminstone en tvär sväng i norra delen av området vilket även påverkar restiden negativt för dessa resenärer. Restidseffekten är i detta skede svårbedömd då den beror på detaljutformning av vägen och vilken prioritet busstrafiken ges på Inre Sjukhusvägen. Uppskattningsvis kan restiden för genomresande komma att förlängas med drygt en minut. 18

117 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Tillgänglighet och närhet De två nya hållplatslägena längs Inre Sjukhusvägen har positiv effekt på tillgänglighet och närhet. Detta är särskilt positivt för resenärer med nedsatt rörlighet. Utöver kortare gångavstånd överbryggas de höjdskillnader som råder mellan Inre och Yttre Sjukhusvägen vilket ytterligare förbättrar tillgängligheten för personer med nedsatt rörlighet. Att en busslinje dras via Inre Sjukhusvägen och en stomlinje går kvar på Yttre Sjukhusvägen ger både för- och nackdelar för tillgänglighet och närhet. Positivt är att såväl Akademiska sjukhuset som Studenternas IP får en kollektivtrafikförsörjning med busslinjer. En negativ effekt kan vara att till exempel resenärer till Studenternas IP får ökade gångavstånd om de väljer busslinjen som går på Inre Sjukhusvägen. I ett läge med större evenemang med många besökare på Studenternas IP kan många välja att resa från hållplatser på Inre Sjukhusvägen vilket kan medföra olägenheter på sjukhusområdet vid dessa tillfällen. Kollektivtrafikens konkurrenskraft För resor till Akademiska sjukhuset stärks kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen då hållplatserna lokaliseras centralt i sjukhusområdet och då kollektivtrafiken ges en framträdande plats inom sjukhusområdet. För resenärer som reser genom Akademiska sjukhuset förlängs restiden något vilket försämrar konkurrenskraften. Förhållandet mellan genomresande och resenärer med mål på sjukhusområdet behöver studeras vidare för att påverkan på kollektivtrafikens konkurrenskraft med föreslagen körvägsförändring ska kunna bedömas. Effekten påverkas även av vilken av de två busslinjerna som leds via Inre Sjukhusvägen. Trafiksäkerhet och trygghet Utmed Yttre Sjukhusvägen saknas entréer mot gatan, det är få korsningspunkter och gatan inramas av buskage och grönområden. Detta medför att förutsättningarna för upplevd trygghet baseras på närvaron av andra trafikanter. Genom att dra en del av kollektivtrafiken längs Inre Sjukhusvägen med flera entréer mot gatan kommer resenären närmare sin slutdestination och vistas i ett gaturum med stor sannolikhet att möta andra trafikanter vilket är positivt för den upplevda tryggheten. Längs Inre Sjukhusvägen är trafikrytmen lägre än längs Yttre Sjukhusvägen. Resenären slipper också korsa den mer trafikerade Yttre Sjukhusvägen för att nå sjukhusentréerna vilket är positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Trafikmiljön längs inre Sjukhusvägen är idag otydlig med smala trottoarer med många avbrott vid väganslutningar till parkeringsplatser, ambulansentréer med mera. Vid ett införande av linjelagd kollektivtrafik längs hela Inre Sjukhusvägen är det därför viktigt att se över sträckningen och gatuutformningen för att säkerställa en effektiv trafikering och en bättre trafikmiljö för samtliga trafikslag men med särskilt fokus på oskyddade trafikanter. Även samspelet mellan resande till och från Studenternas IP på Yttre Sjukhusvägen och Inre Sjukhusvägen med dess hållplatser behöver beaktas ur trygghetssynpunkt. 19

118 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Effekter för övrig trafik En förutsättning för att dra en busslinje längs Inre Sjukhusvägen är att gatans utformning ses över med fokus på att skapa en tydlig och säker utformning för framförallt oskyddade trafikanter, men även att strukturera upp gatan avseende in- och utfarter till parkeringsplatser och parkeringshus för att säkerställa en trafiksäker miljö för alla trafikanter. Det vill säga en översyn med fokus på att åstadkomma en bättre trafikmiljö för alla trafikanter, men med tyngdpunkt på gång-, cykel och kollektivtrafik. Utryckningstrafiken bedöms endast påverkas marginellt då akuttransporter med ambulans sker på Ambulansvägen till akutentrén. Ekonomi Trafikekonomin för en busslinje påverkas dels av resandet på linjen och dels av kostnaden för att trafikera linjen. Hur stor effekt åtgärden med kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen får för resandet är svår att uppskatta utan närmare kunskap om hur resandet fördelas dels på hållplatsnivå och på linjenivå busslinjerna emellan vilket behöver studeras vidare. Förutsatt att körtiden förlängs med cirka en minut per tur kan trafikeringskostnaden öka med uppemot 1 Mkr/år vilket dock ska tolkas med försiktighet då en del av den ökade körtiden kan rymmas inom tidtabell. Kostnader kan också uppstå också i form av nya hållplatser och ombyggnad av Inre Sjukhusvägen. Detta ska dock vägas mot fler resenärer vilket genererar ökade biljettintäkter och de vinster för samhället som bättre tillgänglighet bidrar till. 20

119 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen 4 Sammanfattande analys 4.1 Möjligt att trafikera Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik Med utgångspunkt i föreliggande utredning konstateras att det är möjligt och önskvärt att trafikera Inre Sjukhusvägen vid Akademiska sjukhuset med linjelagd kollektivtrafik. Detta skulle skapa hög tillgänglighet till Akademiska sjukhuset och integrera Akademiska sjukhuset som målpunkt i stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Några avgörande tekniska hinder för detta föreligger inte. I ljuset av den satsning som Uppsala kommun genomför i Kunskapsstråket är det dock angeläget att omgående initiera att ett arbete för att utveckla möjligheterna att etablera busslinjetrafik på Inre Sjukhusvägen. De lösningsförslag som tagits fram behöver då studeras närmare avseende detaljutformning, tekniska förutsättningar och ekonomi för att tydliggöra förutsättningarna för detta. Tidplanen för detta fortsatta arbete bör samordnas med utvecklingen av Kunskapsstråket där satsningen sker På så sätt kan de satsningar som görs i Kunskapsstråket samordnas med de förutsättningar och behov som råder för linjelagd kollektivtrafik i olika tidsperspektiv på Inre Sjukhusvägen. Vidare bör möjligheterna för Landstinget som väghållare för Inre Sjukhusvägen att söka medel för medfinansiering via Stadsmiljöavtal, Länstransportplan etc. utredas och planeras. Även systemvalet för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad, där kollektivtrafiken kan utgöras av buss, BRT eller spårväg, ger viktiga förutsättningar för fortsatt utredning av linjelagd kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset. Valet av system styr bland annat kollektivtrafikens utrymmesbehov, förekomst av elektromagnetisk strålning (spårväg), vägens utformning och investeringskostnader vilket är viktiga ingångsparametrar i en fördjupad utredning av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. För att på bästa sätt delta i och samordna utvecklingen av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen med de satsningar och inriktningsbeslut som fattas av framförallt Uppsala kommun är det angeläget att Landstinget omgående initierar en fördjupad utredning av linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. 4.2 Behov av fortsatt utredning och utökad samverkan Lösningen för linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen bygger på att kollektivtrafikstråket rätas ut och då delvis tar utrymme där det idag finns byggnader som kan komma att utgå eller ersättas. Detta ställer krav på en fördjupad planering av området som även tar hänsyn till kollektivtrafikens behov och möjligheter att fortsatt utveckla och förädla fastigheterna på sjukhusområdet. Bebyggelseplaneringen ger också de tidsmässiga förutsättningarna för när det är möjligt att införa kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen. Eftersom det handlar om kollektivtrafiksystemet i staden är det viktigt att lösningarna ligger i linje med den långsiktiga målbilden för kollektivtrafiken och inte ändras med för korta tidsintervall. Möjligheten att ha kollektivtrafik längs hela Inre Sjukhusvägen är en viktig fråga. Vidare kan möjligheten att skapa nya kopplingar för busstrafiken mellan Inre och Yttre Sjukhusvägen behöva studeras närmare. 21

120 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Ett helhetsgrepp behöver tas över utformning och dragning av hela Inre Sjukhusvägen där hänsyn tas till behoven hos såväl gående och cyklister som kollektivtrafik, biltrafik, servicetrafik och utryckningstrafik. För kollektivtrafiken behöver bland annat hållplatslägen studeras närmare. Även förutsättningarna för ett hållplatsläge vid J-huset längs Dag Hammarskjölds väg behöver studeras vidare. Längs det nya kollektivtrafikstråket behöver de tekniska förutsättningarna klargöras i detalj, framförallt vid införande av mer kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. Det handlar till exempel om kartläggning av ledningar (kraftförsörjning, dagvatten mm) och bärighet. Även vilka behov av anpassningar av Akademiska som kan komma att krävas i form av till exempel placering av utrustning, luftintag, buller- och vibrationsdämpning med mera. Kostnaderna för kollektivtrafiklösningen och andra följdåtgärder som kan uppstå behöver bedömas. 4.3 Landstinget äger processen för Inre Sjukhusvägen För den fortsatta processen kring beslut om linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen är det viktigt att beakta flera processrelaterade frågeställningar inom Landstinget. Landstinget är både väghållare för Inre Sjukhusvägen, verksamhetsansvarig på Akademiska sjukhuset och ansvarig för kollektivtrafiken i staden och i regionen. Som fastighetsägare ansvarar Landstinget också för byggnaderna på Akademiska sjukhuset, utveckling av fastigheterna på sjukhusområdet och därigenom också för det omfattande byggprojekt som pågår fram till 2022, Framtidens Akademiska. Som väghållare ansvarar Fastighetsnämnden genom Landstingsservice för gestaltning, ombyggnad och underhåll av Inre Sjukhusvägen och övriga vägar på sjukhusområdet. Detta omfattar bland annat utformning av Inre Sjukhusvägen så att både gång- och cykeltrafikanter, kollektivtrafik och biltrafik kan trafikera vägen och ombyggnad därefter. Detta kan, beroende på typ av kollektivtrafik som avses, medföra kostnader för kanalisationer etc. som behöver flyttas. Detta kan också handla om en nödvändig investering i utrustning som idag är nära sin tekniska livslängd och som på grund av detta kan behöva bytas ut. Landstinget är också genom Kollektivtrafiknämnden regional kollektivtrafikmyndighet med ansvar för all kollektivtrafik i staden och i regionen. Detta gäller såväl trafikering som planering med avseende på hållplatslägen, utformning och hållplatsutrustning. Häri ligger också ett långtgående ansvar för att förbättra tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Frågan om kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen borde givet detta vara enkel att samordna och hantera, men det är inte helt självklart hur processen initieras och drivs inom Landstinget. Kan till exempel kollektivtrafiknämnden med ansvar för kollektivtrafiken i staden och i regionen fatta beslut om linjelagd kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen utan att detta godkänts av Fastighetsnämnden som är väghållare och fastighetsägare? Hur fördelas kostnader mellan de ansvariga förvaltningarna? Hur och var kommer verksamheten på Akademiska sjukhuset in i processen? Hur säkras att 22

121 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen långsiktiga beslut om utvecklingen av fastigheter på sjukhusområdet tar hänsyn till kollektivtrafikens behov av gena sträckningar? Hur skapas dessa gemensamma målbilder för områdets utveckling med hänsyn till både fastigheten, kollektivtrafiken och verksamheten på området samtidigt som lagens krav om tillgänglighet till viktiga målpunkter säkras? Hur initieras dessa processer och i vilken instans fattas avgörande beslut? För att tydliggöra detta behövs ett tydligt utredningsuppdrag till flera av Landstingets förvaltningar att tillsammans och i samverkan med Uppsala kommun tydliggöra förutsättningarna för när och hur Inre Sjukhusvägen kan trafikeras av en stombusslinje. 4.4 Förslag till fortsatt process För att skapa tydliga förutsättningar för en fortsatt utredning bör det därför övervägas att lyfta detta beslut till Landstingsstyrelsen. Förslagsvis utformas beslutet som ett uppdrag till Kollektivtrafikförvaltningen UL att i samverkan med Landstingsservice utreda hur Inre Sjukhusvägen ska kunna trafikeras av kollektivtrafik i olika tidsperspektiv. I detta uppdrag bör dels ingå att i detalj studera vägens utformning oh dragning, förutsättningar för samtliga trafikslag att trafikera Inre Sjukhusvägen, den framtida utvecklingen av fastighetsbeståndet på sjukhusområdet och dels att ta fram en tidplan för genomförandet med underlag för budget etc. med sikte på trafikering av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem via Inre Sjukhusvägen

122 Bilaga KTN Kollektivtrafik vid Akademiska sjukhuset Trafikering och tekniska förutsättningar på Inre Sjukhusvägen Bilagor Bilaga 1: Delprojekt 1: Linjeutredning för kollektivtrafik till Akademiska sjukhuset Bilaga 2: Resvaneundersökning bland anställda på Akademiska sjukhuset Bilaga 3: Delprojekt 2: Utredning av tekniska förutsättningar för kollektivtrafik på Inre Sjukhusvägen 24

123 Bilaga KTN a i Dnr KTN Försäljning Nikodemus Kyhlén Tfn E-post nikodemus.kyhlen@ul.se Kollektivtrafiknämnden Justering av biljettpriser 2017 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya priser enligt föreslagna prislista med införandet Ärendet Landstingsfullmäktige beslutade om en ny Regionplan och budget för Beslutet innebär en justering av priserna enligt nedan och i bilagor. Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår en justering av priser för periodbiljetter och enkelbiljetter att gälla från Förändrade priser Priser för periodbiljetter och enkelbiljetter höjs. För periodbiljetter utgår prisjusteringen från 30-dagars vuxenbiljetten som höjs från 750 kr till 795 kr. Övriga periodbiljetter höjs med motsvarande procent. Förköpt vuxenenkelbiljett höjs med 1 kr per zon till 28 kr. Biljett köpt med reskassa höjs med 2 kr per zon till 22 kr. Priset för biljett köpt ombord lämnas oförändrat på 35 kr per zon. Priset för en Ungdomsbiljett är fortsatt rabatterat med 40 %. I de nya priserna ingår även införandet av nya terminsbiljetter och fritidsbiljetter för ungdomar. Bilagor Bilaga 1: UL prislista Bilaga 2: UL/SL prislista Bilaga 3: UL/XT prislista Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

124 Bilaga KTN a 2 (2)

125 Bilaga KTN a Bilaga 1 Förslag på UL priser fr o m 9 januari 2017 Typ: Pris idag Nytt pris Årsbiljett UL VUX kr kr UL ARN VUX kr kr UL Pensionär kr kr Autogiro (årsbiljett) UL VUX kr kr UL ARN VUX kr kr UL Pensionär kr kr Periodbiljett 30-dagar UL VUX 750 kr 795 kr UL ARN VUX kr kr UL Tätort 320 kr 340 kr UL Pensionär 450 kr 480 kr Periodbiljett 30-dagar Student UL Student/UNG 525 kr 555 kr UL Fritid UNG 290 kr 305 kr Sommarbiljett UNG 740 kr 765 kr 24 timmarsbiljett Förköp UL Zon 1 VUX 80 kr 88 kr Hela UL VUX 150 kr 170 kr UL Zon 1 UNG 48 kr 52 kr Hela UL UNG 90 kr 100 kr 24 timmarsbiljett Ombord UL Zon 1 VUX 88 kr 95 kr Hela UL VUX 190 kr 205 kr UL Zon 1 UNG* 56 kr 59 kr Hela UL UNG* 130 kr 135 kr 10-resors Hela UL UNG 200 kr 220 kr Enkelbiljett Reskassa UL VUX per zon Reskassa 20 kr 22 kr UL UNG per zon Reskassa 12 kr 13 kr Enkelbiljett Förköp UL VUX per zon Förköp 27 kr 28 kr UL UNG per zon Förköp 16 kr 17 kr

126 Bilaga KTN a Enkelbiljett Ombord UL VUX per zon Ombord 35 kr 35 kr UL UNG per zon Ombord 24 kr 24 kr Cykel 45 kr 45 kr Terminsbiljetter Ungdom Vårtermin skolbiljett Hösttermin skolbiljett Vårtermin fritidsbiljett Hösttermin fritidsbiljett kr kr 780 kr 700 kr

127 Bilaga KTN a Bilaga 2 UL/SL priser fr o m 9 januari 2017 Typ: Pris idag Nytt pris Periodbiljett 30-dagar UL/SL VUX kr kr UL/SL Pensionär 885 kr 970 kr UL/SL Student/UNG kr kr 24 timmarsbiljett Förköp UL/SL VUX 230 kr 255 kr UL/SL UNG 130 kr 170 kr 24 timmarsbiljett Ombord UL/SL VUX 238 kr 262 kr UL/SL UNG 138 kr 177 kr Skolbiljetter Terminsbiljett hela VT Terminsbiljett hela HT Fritidsbiljett hela VT Fritidsbiljett hela HT kr kr kr kr Priserna för 30-dagars, skolbiljetter och 24 timmar bygger på UL + SL-priset minus 6% Enkelbiljetter Förköp UL 1 zon + SL VUX UL 2 zoner + SL VUX UL 3 zoner + SL VUX UL 4 zoner + SL VUX UL 5 zoner + SL VUX UL 1 zon + SL UNG UL 2 zoner + SL UNG UL 3 zoner + SL UNG UL 4 zoner + SL UNG UL 5 zoner + SL UNG Enkelbiljetter Reskassa i app UL 1 zon + SL VUX UL 2 zoner + SL VUX UL 3 zoner + SL VUX UL 4 zoner + SL VUX UL 5 zoner + SL VUX UL 1 zon + SL UNG UL 2 zoner + SL UNG UL 3 zoner + SL UNG UL 4 zoner + SL UNG UL 5 zoner + SL UNG 65 kr 88 kr 110 kr 133 kr 155 kr 43 kr 56 kr 70 kr 83 kr 97 kr 52 kr 74 kr 96 kr 118 kr 140 kr 33 kr 46 kr 59 kr 72 kr 85 kr Priserna för enkelbiljetter bygger på UL-pris minus 20% på Förköpspriset medan SL inte lämnar någon rabatt när enhetstaxan införs. Tidigare enkelbiljettpriser UL + SL minus 25% rabatt. Övergångstid för UL/SL enkelbiljetter är UL 1 zon + SL 120 minuter, UL 2 till 5 zoner + SL 150 minuter

128 Bilaga KTN a Bilaga 3 Förslag på UL/XT priser fr o m 9 januari 2017 Typ: Pris idag Nytt pris Periodbiljett Årsbiljett UL/XT Gävle VUX kr kr UL/XT Län VUX kr kr Periodbiljett 30-dagar UL/XT Gävle VUX 985 kr kr UL/XT Län VUX kr kr UL/XT Gävle Student 680 kr 710 kr UL/XT Län Student 985 kr kr UL/XT Gävle UNG 585 kr 615 kr UL/XT Län UNG 845 kr 875 kr Priserna för Årsbiljett och 30-dagar bygger på UL + XT-priset minus 6% 24 timmarsbiljett Förköp UL/XT Gävle VUX UL/XT Län VUX UL/XT Gävle UNG UL/XT Län UNG 215 kr 315 kr 120 kr 170 kr Priserna för 24 timmarbiljett bygger på UL + XT-priset minus 10%. Ombordtillägg för 24-timmars + 10 kr Enkelbiljetter Förköp UL 2 zoner - XT 1 zon VUX UL 3 zoner - XT 1 zon VUX UL 4 zoner - XT 1 zon VUX UL 5 zoner - XT 1 zon VUX UL 2 zoner - XT 1 zon UNG UL 3 zoner - XT 1 zon UNG UL 4 zoner - XT 1 zon UNG UL 5 zoner - XT 1 zon UNG 77 kr 102 kr 127 kr 152 kr 44 kr 59 kr 75 kr 90 kr UL 2 zoner - XT 3 zoner* VUX 103 kr UL 3 zoner - XT 3 zoner* VUX 128 kr UL 4 zoner - XT 3 zoner* VUX 153 kr UL 5 zoner - XT 3 zoner* VUX 178 kr UL 2 zoner - XT 3 zoner* UNG 58 kr UL 3 zoner - XT 3 zoner* UNG 73 kr UL 4 zoner - XT 3 zoner* UNG 88 kr UL 5 zoner - XT 3 zoner* UNG 104 kr *Varianten med XT 3 zoner kommer inte erbjudas från säljstart i januari

129 Bilaga KTN a UL 2 zoner - XT 6 zoner VUX UL 3 zoner - XT 6 zoner VUX UL 4 zoner - XT 6 zoner VUX UL 5 zoner - XT 6 zoner VUX UL 2 zoner - XT 6 zoner UNG UL 3 zoner - XT 6 zoner UNG UL 4 zoner - XT 6 zoner UNG UL 5 zoner - XT 6 zoner UNG 149 kr 175 kr 200 kr 225 kr 80 kr 95 kr 111 kr 126 kr Priserna för enkelbiljetter bygger på UL + XT-priset minus 10%. Ombordtillägg + 10 kr Enkelbiljetter Reskassa UL 2 zoner - XT 1 zon VUX UL 3 zoner - XT 1 zon VUX UL 4 zoner - XT 1 zon VUX UL 5 zoner - XT 1 zon VUX UL 2 zoner - XT 1 zon UNG UL 3 zoner - XT 1 zon UNG UL 4 zoner - XT 1 zon UNG UL 5 zoner - XT 1 zon UNG 60 kr 80 kr 100 kr 120 kr 34 kr 46 kr 58 kr 69 kr UL 2 zoner - XT 3 zoner* VUX 81 kr UL 3 zoner - XT 3 zoner* VUX 101 kr UL 4 zoner - XT 3 zoner* VUX 121 kr UL 5 zoner - XT 3 zoner* VUX 141 kr UL 2 zoner - XT 3 zoner* UNG 45 kr UL 3 zoner - XT 3 zoner* UNG 57 kr UL 4 zoner - XT 3 zoner* UNG 68 kr UL 5 zoner - XT 3 zoner* UNG 80 kr *Varianten med XT 3 zoner kommer inte erbjudas från säljstart i januari UL 2 zoner - XT 6 zoner VUX UL 3 zoner - XT 6 zoner VUX UL 4 zoner - XT 6 zoner VUX UL 5 zoner - XT 6 zoner VUX UL 2 zoner - XT 6 zoner UNG UL 3 zoner - XT 6 zoner UNG UL 4 zoner - XT 6 zoner UNG UL 5 zoner - XT 6 zoner UNG 119 kr 139 kr 158 kr 178 kr 63 kr 75 kr 86 kr 98 kr Priserna för enkelbiljetter bygger på UL + XT-priset minus 10%. Ombordtillägg + 10 kr

130 Bilaga KTN a Övergångstider för UL/XT enkelbiljetter är i minuter: XT 1 zon XT 3 zoner XT 6 zoner UL 2 zoner UL 3 zoner UL 4 zoner UL 5 zoner

131 Bilaga KTN b

132 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Avtal med Uppsala kommun Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att teckna föreslaget avtal med Uppsala kommun. Ärendet Det avtal som tecknades mellan Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län samt länets kommuner i samband med bildandet av den regionala kollektivtrafikmyndigheten, Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala Län LK möjliggör att kommunerna genom särskild överenskommelse kan avtala om skolresor. Ett första avtal finns nu färdigt med Uppsala kommun och därefter är planen att likvärdiga avtal skall färdigställas med de övriga kommunerna. Bilagor Samarbetsavtal rörande skolresor med Uppsala kommun. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

133 Bilaga KTN (12) Samarbetsavtal rörande skolresor Parter Detta avtal (Avtalet) är tecknat mellan följande parter: Uppsala kommun, organisationsnummer (Kommunen) samt Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län, organisationsnummer (UL)

134 Bilaga KTN (12) Innehåll Samarbetsavtal rörande skolresor... 1 Parter... 1 Bilagor Inledning Bakgrund Omfattning Samverkan Styrgrupp Administration för planering och beställning Operativa kontakter Skolresor med ordinarie linjetrafik Allmänt Planering Sommarperiod Ansvarsfördelning Kommunen UL Skolresor med skollinjer Allmänt Ansvarsfördelning Kommunen UL Planering och beställning av skollinjer Skollinjehållplatser Utförande Upphandling Utbud Schemalagda resor Gruppresor Beställningstrafik Skolbiljettens giltighet och regler Administration av kort och biljetter Biljettpriser Skolkort/Läsårsbiljett... 10

135 Bilaga KTN (12) Schemalagda resor Gruppresor Prisklausul Finansiering av skolresor Ersättning för skollinjer Ersättning för skolskjuts med ordinarie linjetrafik Elevresor Betalning Avtalstid Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Skollinjer inom Kommunen Definitioner

136 Bilaga KTN (12) 1. Inledning Detta avtal reglerar parternas samverkan avseende resor kopplade till skolan. Denna samverkan utgår ifrån att båda parter har nytta av att låta skolelever använda trafik som organiseras av UL och ska ses som en del av parternas samverkan för att tillsammans utveckla det hållbara resandet. För UL innebär detta ett större resandeunderlag som bidrar till större möjlighet att utveckla trafiken. Därtill får eleverna tidig erfarenhet av kollektivtrafiken vilket, om det förvaltas rätt, ger en bra grund för framtida resandevanor. Detta är i linje med målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Kommunen får genom detta Avtal ett kostnadseffektivt sätt att utföra nödvändiga resor kopplade till skolan och kan samtidigt få ett högre utbud av kollektivtrafik inom kommunen till gagn för samtliga medborgare och för miljön. Utifrån ovanstående är parterna överens om att samverka om skolresor enligt detta Avtal. 2. Bakgrund Det avtal som tecknades mellan Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län samt länets kommuner i samband med bildandet av den regionala kollektivtrafikmyndigheten, Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala Län LK , reglerar skolskjutsar enligt följande: 6. Särfakturering Skolskjutsar Skolskjutsar är ett kommunalt ansvar enligt vad som följer av skollagen. Om inget annat överenskoms anordnar Kommunen själv sådan trafik. Landstinget och Kommunen är överens om att verka för att underlätta samordning av skolskjuts med allmän kollektivtrafik med syfte att skapa kostnadseffektiva lösningar och fler resmöjligheter för länets invånare. För att upprätthålla och vidareutveckla samordningen, samt nyttja den upphandlingskompetens som landstinget besitter kan Kommunen välja att enligt särskild överenskommelse med Landstinget gällande skolskjuts/skolresor - Uppdra till landstinget att upphandla skolskjuts eller kompletterande linjetrafik och samordna denna varvid Kommunen har beslutanderätten över trafikens omfattning och utformning samt faktureras för tjänstens kostnader och/eller - Låta skolelever åka med den allmänna linjetrafiken på skolkort som köps av Kommunen enligt ett av landstinget fastställt pris, varvid Landstinget har beslutanderätten över trafikens omfattning och utformning. För särfakturering av skolresor inom anropstyrd trafik gäller särskild finansieringsmodell mellan anslutna Kommuner och Landsting. Vid särfakturering av skolskjutslinjer ska nettokostnad tillämpas. Innan bildandet av den regionala kollektivtrafikmyndigheten finansierades skolskjutsar av kommunerna på två sätt; genom köp av skolkort och genom ägartillskott. Även om grundtanken var att all skolskjuts skulle finansieras genom köp av skolkort har de flesta kommuner i praktiken även finansierat skolskjutsar i

137 Bilaga KTN (12) olika hög grad genom det ägartillskott som årligen betalades till Uppland Lokaltrafik AB för den kollektivtrafik som låg på kommunernas ansvar. Från januari 2012 tills tecknande av Avtalet finansierades alla skolresor av skolkortsförsäljningen. De avtal som reglerade detta var ålderdomliga och inaktuella då dessa avtal tecknades i slutet av 1970-talet. Några av länets kommuner har inte haft något skriftligt avtal med UL men har arbetat enligt intentionerna som fanns i avtalen mellan UL och vissa kommuner. 3. Omfattning Detta Avtal omfattar skolresor. Med skolresa avses resa till och från skolan med UL:s linjetrafik eller med särskilt upphandlade skollinjer. Det senare om Kommunen valt att låta UL upphandla denna trafik. Avtalet omfattar även schemalagda resor, beställningstrafik och gruppresor. Avtalstiden är begränsad till två år. Innan avtalets utgång ska en gemensam utvärdering utföras och ett nytt avtal tecknas. 4. Samverkan Samverkan mellan parterna sker genom en styrgrupp, administration för planering och beställning samt operativa kontakter Styrgrupp Styrgruppen består av UL:s förvaltningschef eller av denne utsedd representant samt av Kommunens skolchef eller motsvarande. Styrgruppen ska bevaka den samverkan som finns och besluta om eventuella justeringar. Möten hålls minst en gång per år Administration för planering och beställning Kommunen ska ha en central funktion som har dialogen med UL:s trafikplanerare och skolkortadministration. Syftet är att säkerställa att Kommunens resandebehov hanterad i enlighet med detta Avtal Operativa kontakter Kommunen ska ha en skolskjutsansvarig på respektive skola som, via telefon, kan ta emot information om eventuella avvikelser under de tider skollinjer ska utföras och förmedla detta till berörda vårdnadshavare. 5. Skolresor med ordinarie linjetrafik 5.1. Allmänt Kommunen har rätt att låta elever som berättigas skolskjuts och elevresor att åka med ordinarie linjetrafik mot att Kommunen köper anvisade biljetter av UL och att berörda elever kan uppvisa dessa biljetter vid resa.

138 Bilaga KTN (12) 5.2. Planering UL ansvarar för och har beslutanderätt avseende planeringen av ordinarie linjetrafik. Hänsyn ska tas till Kommunens behov av skolresor i den grad det är möjligt. Vid förändringar som rör skolresor ska samråd ske senast i februari inför nästkommande läsår mellan Kommunen och UL. På motsvarande sätt ska Kommunen i den grad det är möjligt ge goda planeringsförutsättningar för skolresor via ordinarie linjetrafik genom t.ex. lämpliga ramtider för skolor Sommarperiod UL har en sommartidtabell för ordinarie linjetrafik under den period skolorna är stängda där utbudet normalt är lägre än övriga året. Denna period utgår ifrån när majoriteten av kommunerna har sommarlov. I det fall en kommun väljer att avvika från dessa datum och extra trafik därför behövs under sommarperioden ska UL så långt det är möjligt tillgodose detta. Kommunen står då för de extra kostnader detta medför för UL Ansvarsfördelning Kommunen Kommunen ansvarar för elever som berättigas skolskjuts och som reser med ordinarie linjetrafik från dess att elever kliver på bussen till skolan fram till dess att eleven kliver av bussen från skolan. Skolskjutsberättigades elevers vårdnadshavare ansvarar för eleven till och från hållplatsen. Kommunen ska ha en skolskjutsansvarig på respektive skola som ansvarar för att bevaka eventuella trafikstörningar i trafiken och förmedla detta till berörda vårdnadshavare UL UL ansvarar för att kontrakterat trafikföretag förmedlar information om eventuella trafikstörningar till UL, som sedan publicerar informationen på ul.se. UL ansvarar för elever som berättigas skolskjuts och elevresor på samma sätt som UL ansvarar för övriga resenärer. 6. Skolresor med skollinjer 6.1. Allmänt Kommunen har rätt att låta UL upphandla och administrera skollinjer för elever som berättigas skolskjuts. Kommunen har rätt att låta skolskjutsberättigade elever åka på skollinjer mot att Kommunen köper av UL anvisade biljetter och att berörda elever kan uppvisa dessa biljetter vid resa. Alla med en giltig UL-biljett har rätt att åka på skollinjer.

139 Bilaga KTN (12) 6.2. Ansvarsfördelning Kommunen Kommunen ansvarar för elever som berättigas skolskjuts och som reser med skollinjer, från dess att elever kliver på bussen till skolan fram till dess att eleven kliver av bussen från skolan. Skolskjutsberättigades elevers vårdnadshavare ansvarar för eleven till och från hållplatsen. Kommunen ansvarar för att trafiken planeras i form av linjesträckningar, tidpunkter och kapacitetsbehov. Kommunen ansvarar vidare för all information till och dialog med vårdnadshavare UL UL ansvarar för att utifrån Kommunens planering upphandla och årligen beställa för ändamålet relevant trafik. Vidare ansvarar UL för att följa upp att kontrakterat trafikföretag levererar enligt avtal. I avtalet med trafikföretaget ska det framgå att trafikföretaget ska kontakta respektive skolskjutsansvarig vid berörda skolor vid avvikelser i trafiken. UL ansvarar för elever som berättigas skolskjuts och elevresor på samma sätt som UL ansvarar för övriga resenärer Planering och beställning av skollinjer För skollinjer har Kommunen beslutanderätt avseende omfattning och linjedragning. För resursoptimering skall Kommunen planera detta med stöd av UL. För att UL och dess upphandlade trafikföretag ska kunna leverera en kvalitativ trafik, måste planeringsprocessen enligt nedan följas: Större förändringar för kommande läsår måste komma UL till del senast under december. Med större förändringar avses bland annat öppnande och nedläggning av skolor, förändringar i fordonsflottan (fler eller större fordon), ramtider eller omfattande ändringar av linjedragningar. Samtliga övriga förändringar för kommande läsår ska vara UL till del senast under april (exempelvis mindre förändringar av linjesträckningar). Förändringsbehov som inkommer senare ska i möjligaste mån tillgodoses så snart det är praktiskt möjligt. Kommunen står för eventuella merkostnader som uppstår för sena förändringar. Kommunen har rätt att öka eller minska trafiken förutsatt att förändringarna inte påverkar antal fordon. Förändringar som påverkar antalet fordon kräver förhandling, varför sådana måste aviseras från Kommunens senast i december inför nästkommande läsår.

140 Bilaga KTN (12) 6.4. Skollinjehållplatser Ansvaret för hållplatser är delat mellan landstinget och väghållare. Kommunen ansvarar, enligt Skollagen, för att bedöma att vägen till och från hållplatser som nyttjas av skolskjutsberättigade elever är trafiksäker. I de fall Kommunen bedömer att det inte går att nyttja befintlig hållplats kan en särskild skollinjehållplats iordningsställas. Det är viktigt att en skollinjehållplats medger möjlighet att både lämna och hämta elever. Placering av skollinjehållplatser sker i samverkan med UL. Vid iordningsställande av en skollinjehållplats ansvarar kommunen för nödvändiga markarbeten och UL för att hållplatsskyltar och eventuellt annan infrastruktur placeras ut Utförande UL är väl medveten om att skjuts av skolelever ställer stora krav på utföraren. I avtalet med trafikföretaget ställs långtgående krav på bemötande och trafiksäkerhet. Trafiken som till övervägande del anpassats för skolan ska utföras av små förargrupper som gör att dessa känner såväl körvägen som eleverna som åker med. Vidare ställs krav på fordonen i form av t.ex. alkolås och säkerhetsbälten Upphandling Inför UL:s kommande trafikupphandlingar ska parterna samråda om omfattning och övriga villkor. UL har beslutanderätt avseende villkoren för trafiken, medan Kommunen har beslutanderätt avseende i vilken omfattning UL ska handla upp skollinjer för Kommunens räkning Utbud I bilaga 1 redovisas vilka linjer i Kommunen som klassas som skollinje och dess anpassningsgrad. Där framgår även kostnaderna för dessa linjer. Bilaga 1 uppdateras inför varje läsår. 7. Schemalagda resor Kommunen har rätt att utnyttja kapacitetsöverskott i UL:s trafik för schemalagda resor. Ansökan om schemalagda resor ska lämnas in innan terminsstart och godkänns om det finns tillräcklig kapacitet. Mindre justeringar eller kompletteringar kan göras efter terminsstart. Schemalagda resor görs terminsvis. Resor för kortare perioder görs som gruppresor. Vid schemalagda resor sker all på- och avstigning vid de hållplatser som angetts i ansökan. Krävs ytterligare kapacitet för att tillgodose Kommunens behov, kan en separat överenskommelse göras där Kommunen ersätter UL för de merkostnader detta medför (klassas då som skollinje och beställs enligt de rutiner som gäller för skollinjer). I samband med att en schemalagd resa godkänns utfärdar UL en biljett som ska användas på varje resa.

141 Bilaga KTN (12) 8. Gruppresor UL erbjuder Kommunen att låta skolor boka gruppresor. Kommuner bestämmer vilka skolor som har rätt till detta och beställer UL-kort med gruppbiljett laddad på kortet. UL skickar korten till Kommunen eller direkt till skolan. Gruppbiljetten är giltig i zon 1,2,3,4 och 5 med 90 minuters övergång. Kortet gäller för minimum 6 personer (5 elever och en ledare) och max 11 personer (10 elever och 1 ledare). Resor skall ske på tider då trafikbelastningen inte är för stor, vilket bedöms av UL. Gruppresa bokas på ul.se. Villkor för gruppresor finns på ul.se. Här framgår även antal personer i grupp per fordon. Vid gruppresor ska bokningsbekräftelsen för aktuell resa medtagas på resan. 9. Beställningstrafik Resor på skoltid som inte kan klassas som schemalagda resor och inte heller kan uppfyllas som en gruppresa måste beställas direkt av Kommunen. UL medger att Kommunen får kontakta UL:s kontrakterade trafikföretag för offert och att trafikföretaget för detta uppdrag får nyttja fordonen inom ramen för UL:s trafik. Detta förutsatt att trafikföretagets åtagande gentemot UL inte påverkas. Den ekonomiska uppgörelsen mellan Kommunen och trafikföretag berör inte UL. 10. Skolbiljettens giltighet och regler Ett skolkort blir laddad med en skolbiljett för ett helt läsår. Samma giltighet gäller för såväl skolskjuts som elevresa. Hösttermin är från mitten av augusti (måndag i veckan för skolstart) till och med dag före jullov. Vårterminen är från dag efter jullov till början på juni, då de kommunala skolorna börjar sina sommarlov. Perioderna varierar något från år till år. Skolkorten gäller även under kortare lov under terminen, dock ej lördag, söndag och helgdag. Biljetten är giltig helgfria vardagar mellan kl fram till Biljetten gäller för resa i hela UL:s trafik. Antal resor per dag är obegränsade för den aktuella eleven. Skolkortet är personligt och får ej överlämnas till någon annan. Skolkort går att spärra och blir då obrukbara. Elev som tappar sitt skolkort, eller på annat sätt blir av med det, skall vända sig till UL (via ul.se). UL skickar då kostnadsfritt ett nytt kort hem till eleven. Om elev byter hemortskommun kan kommun/skola spärra kortet. Kommunen ansvarar för spärrning av skolkort vid flytt eller när elev av annan orsak inte skall ha skolkort. Eleven ansvarar för att ha giltig biljett ombord. Eventuell tilläggsavgift bekostas av eleven.

142 Bilaga KTN (12) 11. Administration av kort och biljetter Kommunen ansvarar för vilka elever som är berättigade skolbiljett. Skolbiljett beställs av Kommunen i god tid före terminsstart. Inför höstterminen innebär detta i början på juli. Beställning skall bestå av dataöverföring med elevens namn, adress och personnummer. UL skickar ut kort hem direkt till eleven. Kommunen kan även skicka kompletterande data till UL under terminens gång. Borttappade kort skall eleven själv förlustanmäla och då skickar UL ut ett nytt kort, hem till eleven, inom sju (7) arbetsdagar. Kommunen skall även informera UL om elev som inte längre är berättigad till skolkort för att UL skall spärra dessa kort. UL levererar gruppbiljettkort till Kommunen som ansvarar för distribution till skolorna. 12. Biljettpriser Skolkort/Läsårsbiljett För elever berättigade till elevresor är biljettpriset kr/kort och läsår. För elever berättigade till skolskjuts är biljettpriset 0 kr. Istället ersätter Kommunen UL enligt den finansieringsmodell som beskrivs i kapitel Schemalagda resor Priset är 8 kr per elev och enkelresa enligt bokning (oavsett antal zoner). En ledare per 10 elever medföljer utan kostnad. Faktureras efter terminsslut. Detta pris gäller när schemalagda resan sker i ordinarie linjetrafik Gruppresor Priset är 100 kr per resa. Gruppriset gäller oavsett antal personer som reser tillsammans (minimum 5 elever och 1 lärare och max 10 elever och 1 lärare). Faktureringen sker efter terminens slut och baseras på antal incheckningar Prisklausul Priserna i punkt 12.1, 12.2 och 12.3 gäller under hela avtalsperioden. Tillsammans med Kommunen kommer UL att årligen verka för att effektivisera verksamheten för att därigenom hålla nere kostnaderna. 13. Finansiering av skolresor Ersättning för skollinjer Kommunen ersätter UL för produktionskostnaden för skollinjer baserat på i vilken grad linjen är anpassad efter skolan. En skollinje kan vara anpassad till grund- och särskolans behov i olika grad enligt tabellen nedan. Vilken trafik som klassas som

143 Bilaga KTN (12) skollinje respektive ordinarie linjetrafik sker i samråd mellan UL och Kommunen. I Bilaga 1 fastställs Kommunens skollinjer. Anpassningsgrad Kriterier 100 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. 75 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med någon enstaka tur för övriga resenärers behov. 50 % Linjen är främst anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med flertal turer för övriga resenärers behov. Alternativt Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett relativt omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. 25 % Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett mindre omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. Skollinjens anpassningsgrad styr Kommunens andel av kostnaden för respektive skollinje. För att räkna ut kostnaden för Kommunen beräknas den totala produktionskostnaden för respektive skollinje. Från denna kostnad dras intäkterna av från övriga resenärer, dvs. resenärer som reser med andra biljetter än de biljetter som tilldelas skolskjutsberättigade elever. Beräkningen av intäkten baseras på UL:s genomsnittliga intäkt per resa och justeras läsårsvis. Avdraget sker inledningsvis med 15 kr per registrerad biljett i biljettsystemet. Bruttokostnaden multipliceras med skollinjens anpassningsgrad. Summan blir Kommunens kostnad för skollinjen. Produktionskostnaden baseras på gällande trafikavtal mellan UL och trafikföretag som trafikerar berörda linjer. Kostnaden justeras läsårsvis baserat på indexuppräkningar på trafikavtal samt förändringar i trafiken. Inför varje läsår samråder UL och Kommunen om vilka linjer som klassas som skollinjer, vilket fastställs i Bilaga 1. I Bilaga 1 fastställs även ULs kommande priser och kommunens maxkostnad för skollinjerna inför det kommande läsåret Ersättning för skolskjuts med ordinarie linjetrafik Kostnader som UL har för skolskjuts på ordinarie linjetrafik ska täckas av Kommunen där eleven är mantalsskriven. Detta sker genom att Kommunen ersätter UL med kr för varje använd skolbiljett under en period motsvarande en månad oavsett i vilken kommun kortet har använts. För att ersättning ska vara aktuell ska biljetten ha använts i ordinarie linjetrafik. Biljetter som enbart används på skollinjer ingår inte i beräkningsunderlaget. Således, vid färre utdelade skolbiljetter innebär detta en kostnadsbesparing för kommun på kr per kort på årsbasis.

144 Bilaga KTN (12) Elevresor Kostnader för elevresor täcks av biljettpriset för skolbiljett. Resor utförda av gymnasieelever på skollinjer bidrar till den intäkt som räknas av vid beräkning kostnaden för skollinjer. 14. Betalning UL fakturerar kommunen fyra perioder på höstterminen och fem perioder på vårterminen. Fakturan består av följande poster: Kostnad för antalet använda skolskjutsbiljetter föregående period Läsårsbiljetter för antal utgivna gymnasielever (biljettpriset delat på nio perioder) Kostnad för skollinjer faktureras efter terminens slut liksom för schemalagda resor och gruppresor. 15. Avtalstid Detta avtal gäller från och med till och med Avsikten är att ett nytt avtal tar vid efter Avtalets slut. Har inget nytt avtal tecknats vid Avtalets slut fortsätter detta Avtal gälla tills nytt avtal tecknats med tillägget att UL då har rätt att justera i Avtalet angivna ersättningsnivåer baserat på UL:s generella kostnadsökning. Uppsala Uppsala Landstinget i Uppsala län Uppsala kommun Bertil Kinnunen Ordförande kollektivtrafiknämnden Caroline Andersson Ordförande utbildningsnämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Utbildningsförvaltningen Johan Wadman Trafikdirektör Birgitta Pettersson Utbildningsdirektör

145 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Trafikdirektör Johan Wadman E-post Landstingsstyrelsen Svar angående motion Inrätta årskort på UL/SL Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Ärendet Under 2015 inkom önskemål från kunder om att införa en gemensam årsbiljett för UL/SL. Sedan tidigare finns biljetter med giltighet för 30-dagar. Såväl UL som SL har identifierat att behovet hos kunderna troligen är ganska så begränsat, men att det ändå finns kunder som skulle köpa den produkten om den infördes. Under våren 2016 har SL och UL diskuterat förutsättningarna för ett införande och konstaterar att dagens tekniska lösningar i biljettsystemen är ett hinder för att införa biljetter med så lång giltighet som 1 år. Såväl SL som UL har inriktningen att biljetter med lång giltighet ska kunna registreras på ett kort. Att använda UL eller SL-kort som bärare för biljetter är inte möjligt med dagens UL/SL-biljetter utan kunden får ett kvitto som visas för ombord personal. Att använda kvitto som bärare av en årsbiljett anser såväl UL som SL är olämpligt. Erfarenheten är att redan på biljetter som har en giltighet på 30-dagar uppstår problem med att kunna läsa giltigheter och för kunden att hålla reda på pappret. Med det som bakgrund har UL och SL beslutat att inte lansera UL/SL-årsbiljett i samband med prisförändringarna i januari I de mobila lösningar som UL och SL utvecklar är ambitionen att under 2017 även sälja periodbiljetter. Då finns inga praktiska hinder att även erbjuda UL/SL-årsbiljett. Kollektivtrafiknämnden anser därmed att motionens frågeställning och förslag besvarad. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

146 Bilaga KTN

147 Bilaga KTN Månadsrapport September 2016 Kollektivtrafikförvaltningen UL

148 Förvaltningsrapport September 2016 Bilaga KTN (11) Trafik Banarbeten och störningar i tågtrafiken Vid två tillfällen under september har arbeten med järnvägen norr om Uppsala medfört att all tågtrafik stängts av på sträckan Storvreta Uppsala. Det är byggandet av dubbelspår förbi Gamla Uppsala som är inne i ett skede där arbeten kräver att tågtrafiken stängs av. Första tillfället var september då alla tågturer hela dygnen ställdes in. Det andra tillfället september varade tågstoppet 24 timmar från kl lördag till söndag samma tid. Vid båda tillfällena kördes ersättningsbussar på sträckan Vattholma Uppsala. Anledningen till att ersättningsbussarna kördes till och från Vattholma trots att tågen trafikerade stationen i Storvreta är att det inte finns plats att vända bussar i anslutning till stationen i Storvreta. Vid flera tillfällen under september har det varit stora störningar i tågtrafiken söder om Uppsala på grund av problem med järnvägen. Det har inneburit många försenade och inställda SL-pendeltåg. Misstänkt bomb ombord på buss På kvällen den 28 september larmade en stadsbussförare om en påse med ett misstänkt föremål ombord på bussen. Bussen utrymdes innan polisen kom till platsen. Polisen undersökte och beslut fattades om att kalla på nationella bombstyrkan. När det misstänkta föremålet undersöktes närmare visade det sig vara en cykelhjälm av den typ som har airbagliknande funktion. Eftersom hjälmen hade lösts ut var det inte helt lätt att se vad den föreställde och eftersom det fanns synliga elkablar och ett batteri är det förståeligt att den misstogs för att vara någon typ av sprängladdning. Vid en radiointervju med en polis fick också bussföraren beröm för att ha handlat på ett rådigt och bra sätt. Utöver ovanstående har UL:s buss- och tågtrafik fungerat normalt under september. Verksamheten Den 16 september inleddes flytten av UL:s kontor från Drottninggatan 7 till det nya regionkontoret på Storgatan 27 i Uppsala. Måndagen den 19 september var första arbetsdagen i nya kontoret och förutom normala inkörningsproblem har flytten gått bra. NKI Nöjd Kundindex, NKI, mäts i kollektivtrafikbarometern och målet i förvaltningens styrkort för 2016 är 70 procent av UL:s resenärer som ska vara nöjda, det vill säga ge betyg 4 eller 5 på en femgradig skala. Resultatet för de senaste 12 månaderna är 66,5 procent. På frågan om hur nöjd man är med senaste resan ger 81,5 procent betyg 4 eller 5 för den senaste 12 månadersperioden. Planerade och pågående vägarbeten som påverkar UL-trafiken Linje 4 har Brantings torget som ändhållplats och kör inte till Årsta centrum till och med 1/11. Linje 9 har ändrad körväg på grund av vägarbeten på Sysslomansgatan i Uppsala. Linje 14 har ändrad körväg i Valsätra under tiden oktober på grund av vägarbeten på Slädvägen. Arbetet med korsningen Dag Hammarskjölds väg Norbyvägen har startat. Vägbanan ska sänkas och trafiksignaler installeras. Busslinjerna 6, 7, 11, 20 och 21 påverkas och kommer att ledas om. Det är bara hållplatsen Botaniska som inte trafikeras under ombyggnadstiden. Arbetena med nya Flottsundsbron gör att linje 42 vända vid Nåntuna backe. Sträckan Nåntuna backe Gottsunda centrum trafikeras inte. I Karlholmsbruk görs broreparationer från 24 oktober och buss linje 510 och 511 vänder vid Kalitplan i stället för att köra genom Karlholmsbruk. Broarbetet beräknas pågå året ut.

149 Bilaga KTN (11) Ekonomi Sammanfattande analys och framtidsbedömning Ur styrkortets ekonomiska perspektiv kan förvaltningen konstatera att det ackumulerade resultatet t.o.m. september är 1,9 mnkr bättre än budgeterat resultat samt 18 mnkr bättre än motsvarande period föregående år. Självfinansieringsgraden är 45,66% för perioden januari till september att jämföra med budget på 45,71%. Utfallet för de Totala intäkterna t.o.m. september är 1 355,6 mnkr, vilket är 2,8 mnkr under budget. I jämförelse med föregående år har intäkterna ökat med 146,4 mnkr, av vilket 116,4 ligger på ökade landstingsanslag. Biljettintäkterna ackumulerat t.o.m. september ligger 0,7 mnkr under budget. Rullande 12 avseende biljettintäkterna har ökat varje månad sedan början av 2015, med undantag för juni månad. Intäkterna för skolkort ligger ackumulerat 2,7 mnkr under budget för årets första nio månader efter överenskommelsen med Uppsala kommun. Ackumulerat ligger de Totala kostnaderna t.o.m. september 4,7 mnkr under budget. Trafikkostnaderna ligger ca 9,6 mnkr under budget, vilket till stor del beror på att utvecklingen av indexkorgen inte följt budget. Dock har indexen för el samt diesel stigit kraftigt de senaste månaderna. Merförsäljning ombord ligger under budgeterad nivå p.g.a. att andra betalningsmedel används i ökad utsträckning. Hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas under året beror till stor del på utvecklingen av index där utvecklingen av indexen för diesel, el och RME kommer att ha stor betydelse. Lokal- och fastighetskostnader ligger till och med september 2,5 mnkr under budget. Förvaltningen har haft lägre kostnader än budgeterat för lokalhyror framförallt på Fyrislundsdepån. Övriga kostnader ligger 6,4 mnkr över budget. Dessa kan i huvudsak förklaras av följande poster. Kostnader för sjukresor ligger 11,7 mnkr över budgeterad nivå. Delvis beroende på att kostnader avseende november 2015 belastat resultatet för 2016 med 2 mnkr. Vi erhåller samlingsfakturor från taxibolagen och reservering har gjorts då fakturorna som erhålls avser föregående månad. Reservering har gjorts i augusti med 6,7 mnkr för att nu ligga i fas vad avser kostnaderna. Noterbart är att vi hade låga kostnader i augusti och september som avser juli och augusti beroende på lågt antal planerade operationer under sommaren. Däremot ligger budgeten rakt periodiserad och förmodligen kommer differensen mellan ackumulerat utfall och ackumulerad budget öka igen efter sommaren. Kostnader för konsulter och främmande tjänster ligger 4,0 mnkr under budget. Detta beroende på projekt som ännu inte kommit igång i den takt vi trott. Förbrukningsmaterial och inventarier ligger 1,5 mnkr under budgeterad nivå. Avskrivningarna ligger 3,2 mnkr över budgeterad nivå. Förvaltningen har inventerat anläggningstillgångarna, vilket resulterat i slutavskrivningar för projekt som avslutats samt förändrad avskrivningstid för en investering. Den förändrade avskrivningstiden gör att avskrivningarna kommer att vara ca 300tkr över budgeterad nivå varje månad. Förvaltningen övertog sjukreseenheten 2016 och tidigare år har man bokfört kostnader i den takt fakturor inkommit. Detta har resulterat i att 2016 har kostnader för 13 månader bokförts som en kostnad hos förvaltningen men budgeten är baserad på 12 månader. Detta har lett till en kostnadsökning, motsvarande en månads kostnader, som inte fanns med i nuvarande budget. Förvaltningen har i augusti börjat periodisera fakturorna för sjukresor, vilket medfört att en kostnad på 6,7 mnkr (som avser den 13:e månaden) belastat resultatet för Passageavgiften på Arlanda har höjts. Höjningen av passageavgiften har belastat resultatet retroaktivt från december Med anledning av detta kommer förvaltningen att genomföra en prishöjning den 20 september för passageavgifter från dagens 85 kr till 120 kr. En förstudie pågår för att utreda framtida behov av kapacitet och fordonsflottan i tågtrafiken. Med anledning av ovan lämnar förvaltningen en årsprognos på 5,3 mnkr. Efter årets första nio månader kan förvaltningen ur styrkortets medarbetarperspektiv konstatera att timlönekostnaden inte har ökat nämnvärt, men årsprognosen är något högre. Antalet årsarbetare ska inte öka nämnvärt under året. Sjukfrånvaron på förvaltningen är fortsatt låg och en effekt av främjande och förebyggande arbete med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal. PERSPEKTIV: Medarbetare Timlönekostnaden har inte ökat nämnvärt tom september månad, men årsprognosen är något högre. Det beror, som tidigare nämnts, på planerade satsningar på vissa grupper och individer pga. förändrade krav på kompetens och uppdrag. Utredningen och analysen är snart klar och löneökningarna realiseras hösten/vintern Tilläggas bör att sjukreseenhetens fyra medarbetare är en del av förvaltningen sedan 1 jan 2016 och det påverkar årsarbetarmåttet. Vi ser vissa behov av utökningar för att kunna matcha de krav som ställs och för att kunna utföra vårt uppdrag med god kva-

150 4 (11) litet, men vi arbetar alltid med att primärt utveckla och ta vara på de medarbetare vi har anställda och skapa förutsättningar för att de arbetar på toppen av sin kompetens. Sjukfrånvaron på förvaltningen är fortsatt låg och en effekt av att vi arbetar främjande och förebyggande med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Då vi är en liten förvaltning påverkas statistiken direkt av ett fåtal sjukfall. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal. Nyckeltal medarbetare Utfall ackum. Riktvärde/budget 2016 Utfall ackum. föreg år Årsprognos 2016 Timlönekostnadens proc. förändring jfr med föreg. år, % 0,5% 2,0% 2,3% Antal årsarbetare (genomsnittligt värde för aktuell period) Procentuell förändring jfr ack utfall föregående år 3,9% Inhyrd personal, antal årsarbetare Inhyrd personal, mnkr Total sjukfrånvaro, % 2,3% 2,7% 2,7% 2,7% Bilaga KTN Förvaltningen har en god bemanning och vi har god kontroll över kompetensförsörjningen. Sjukfrånvaron är mycket låg och vi försöker alltid arbeta proaktivt. PERSPEKTIV: EKONOMI Om man ser till ULs styrkort är det ackumulerade resultatet efter årets första nio månader -1,2 mnkr vilket är 1,9 mnkr bättre än budget. Självfinansieringsgraden är 45,66% att jämföra med budget för motsvarande period på 45,71%. Totala intäkterna ligger ackumulerat t.o.m. september 2,8 mnkr under budget. I jämförelse med föregående år har totala intäkter ökat med 146,4 mnkr, varav 116,4 mnkr beror på ökade landstingsanslag. Biljettintäkterna är 0,7 mnkr under budget och i linje med biljettintäkterna för september fg år I jämförelse med föregående år har biljettintäkterna ökat med 19,6 mnkr. Samtliga biljettyper (förutom 10-resors kort) har ökat mot föregående år, men det är framförallt försäljningen av periodkort som, procentuellt sett, ökat mot föregående år. Exempelvis har försäljningen av långa periodkort ökat med 11,9 % mot föregående år. Utvecklingen av biljettintäkterna har varit positiv och rullande 12 för biljettintäkterna har ökat varje månad från början av året fram till september månad. Enda undantaget är juni då biljettintäkterna rullande 12 sjönk något. Detta beror på teknikproblem med biljettsystemet som medförde ett uppskattat intäktsbortfall på ca 3,5 mnkr i juni månad. Skolkortsintäkter ligger ackumulerat 2,7 mnkr under budgeterad nivå. Differensen mot budget har utjämnats efter att basen för fakturering har förändrats. I jämförelse med föregående år har dock skolkortsintäkterna ökat med 3,5 mnkr. De ackumulerade intäkterna avseende trafik med angränsade län Gävleborg ligger 2,5 mnkr under budget. Under året kommer dessa intäkter att hamna på 4,2 mnkr mot en budget på 7,5 mnkr. Dock har intäkterna avseende trafik till Gävleborg ökat med 1,2 mnkr mot föregående år. Utfallet avseende vidarefakturering av biogas samt vidarefakturering av kostnader i gemensamma projekt ligger över budgeterad nivå samt föregående år.