Sekreterare Paragrafer Helene Gustafsson. Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ

Transkript

1 PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Plats och tid Landstingets konferenscentrum, LS-salen kl Beslutande Övriga deltagande Utses att justera Bertil Kinnunen (S), ordförande Jenny Lundström (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Robert Damberg (MP) Ersättare: Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Klara Ellström (MP) Anna-Lena Söderblom (M) Johan Örjes (C) Sverker Åslund (V) tjg för Åskar Andersson (V) My Borg (M) Peter Book (M) Anna-Lena Söderblom (M) tjg för Peter Book (M) Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Tjänstemän: Johan Wadman, trafikdirektör, KTF Sture Jonsson, presschef, KTF Stefan Adolfsson, chef Samhälle och trafik, KTF Ebba Blomstrand, samhällsplanerare, KTF My Larsson, samhällsplanerare, KTF Helene Gustafsson, sekreterare Justeringens plats och tid Kollektivtrafikförvaltningen, Storgatan 27, den 22 september kl Underskrifter Sekreterare Paragrafer Helene Gustafsson Ordförande Justerande Bertil Kinnunen (S) Johan Örjes (C) ANSLAG/BEVIS Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ Kollektivtrafiknämnden Sammanträdesdatum Datum för anslags uppsättande Förvaringsplats för protokollet Landstingets ledningskontor Datum för anslags nedtagande Underskrift Utdragsbestyrkande

2 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) 70 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: torsdagen den 22 september kl på våning 1, Region Uppsala, Storgatan Fastställelse av föredragningslista Harald Klomp (KD) inkommer med initiativärende Utred möjligheten att tillsammans med SL köpa Arlandabanan. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på beslut att hantera inkomna initiativärenden under 92, 93 och 94 och finner bifall. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på att kollektivtrafiknämnden tar två beslut under 88, delårsrapport T2 och månadsrapport, och finner bifall. Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet med kompletteringar att kollektivtrafiknämnden tar två beslut under 88, delårsrapport T2 och månadsrapport samt att inkomna initiativärenden hanteras under 92, 93 och 94. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

3 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Fordonsförsörjning tåg information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande informationen till handlingarna. Ärendet Förstudien ska på ett allsidigt sätt presentera ett underlag som beskriver förutsättningarna och kraven på Upptågstrafikens fordon och ska fungera som ett underlag i landstingets beslutsprocess om den långsiktiga fordonsförsörjningen för Upptågstrafiken. Olika utvecklingsalternativ ska belysas och vad dessa innebär i ett ekonomiskt perspektiv. Förstudien har genomförts som ett projekt med medverkande från UL och Mälab, samarbetspartners som DSB Uppland, Transitio och konsulter. Förstudien består av tre delar: Resande och kapacitetsutnyttjande Scenarieanalyser baserade på konsekvenser av beslut om anskaffning av nya fordon och/eller ett behållande av befintliga fordon Ekonomiska och finansiella aspekter på olika val Belysta områden: Trafikupplägg Fordon och fordonstypers förutsättningar Service och underhåll Upphandlingsförutsättningar Hantering av befintliga fordon Prognos avseende resande med Upptåget längs Ostkustbanan 2015 till 2030 samt resande över dygnet presenteras. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

4 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Uppföljning zon- och biljettstruktur Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till trafikdirektören att till kollektivtrafiknämndens sammanträde ta fram underlag i enlighet med det uppdrag som givits av Landstingsfullmäktige Bilaga 73 Ärendet Genom beslut i landstingsfullmäktige reformerades ULs zon- och biljettstruktur genom införandet av enhetstaxa för periodbiljetterna. Samtidigt skedde också en förändring av strukturen för enkelbiljetter och reskassa. Vidare fick kollektivtrafiknämnden i uppdrag att se över möjligheten att utvidga zon 1 så att ytterligare tätorter kan komma att ingå i zonen. Under 2015 gjordes några prisjusteringar samt infördes ytterligare rabatter för pensionärer. Efter förändringarna har en uppföljning gjorts för att studera hur förändringarna påverkat både resandet samt attityderna till biljettsystemet. Baserat på uppföljningen förordar kollektivtrafikförvaltningen att nuvarande struktur och principer för taxesystemet bibehålls. Ärendet bordläggs kl Ärendet återupptas kl Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Yrkanden Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar att kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport samt att kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till trafikdirektören att till kollektivtrafiknämndens sammanträde ta fram underlag i enlighet med det uppdrag som givits av Landstingsfullmäktige Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på egna yrkanden och finner bifall. Kopia till: Landstingsfullmäktige Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Trafikbeställning av stadsbusstrafik i Uppsala T17 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna redogörelsen av kommande beställning av stadsbusstrafik i Uppsala för perioden december augusti T17. Ärendet Normalt beställer Kollektivtrafikförvaltningen UL trafik av Gamla Uppsala Buss AB för ett helt trafikår i september. I och med att det nya linjenätet införs i augusti beställs trafik för T17 vid två tillfällen. I september beställs trafik för perioden december augusti och under våren 2017 för perioden augusti december. Detta undantag från det avtalade förfarandet är godkänt av Gamla Uppsala Buss AB. Normalt beställer Kollektivtrafikförvaltningen UL trafik av Gamla Uppsala Buss AB för ett helt trafikår i september. I och med att det nya linjenätet införs i augusti beställs trafik för T17 vid två tillfällen. I september beställs trafik för perioden december augusti och under våren 2017 för perioden augusti december. Detta undantag från det avtalade förfarandet är godkänt av Gamla Uppsala Buss AB. Kollektivtrafikförvaltningen UL avser att för perioden december augusti beställa motsvarande trafik som under innevarande trafikår utan några förändringar. Med T17 avses trafiken under perioden från och med 11 december 2016 till och med 9 december Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

7 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta föreslagna riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Bilaga 75 Ärendet Som regional kollektivtrafikmyndighet ansvarar landstinget för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. I förslaget till riktlinjer anges hur landstinget ska arbeta för att skapa en tillgänglig allmän kollektivtrafik där alla resenärer oavsett funktionsnedsättning har likvärdiga möjligheter att resa. Riktlinjerna utgör målbild för landstingets arbete med tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken i Uppsala län och skapar förutsättningar för kontinuitet och systematik i arbetet. Föreliggande förslag bygger övergripande på lagen om kollektivtrafik, plan- och bygglagen, EU-förordningar om kollektivtrafik samt råd och riktlinjer från statliga myndigheter och branschorganisationer. Även nationella standarder och rekommendationer inom tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning beaktas. Förslaget har varit ute på remiss under perioden 15 mars 31 maj Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Kopia till: Rådet för delaktighet Beredningen för äldre och funktionshinderfrågor Landstingsservice Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

9 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Granskning av Kollektivtrafiknämndens årsredovisning 2015 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar. Bilaga 76 Ärendet Landstingets revisorer har genom KPMG granskat Kollektivtrafiknämndens årsredovisning för Granskningen av årsredovisningen har skett i den utsträckning och omfattning som följer av god sed i syfte att ge Landstingets revisorer ett underlag till revisionsberättelsen. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Revisionskontoret, LLK Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Ny översiktsplan Östhammars kommun, ÖP 2016 remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 77 Ärendet Östhammars kommun har översänt rubricerat ärende på remiss till Landstinget i Uppsala län. Kollektivtrafiknämnden anser att den flerkärniga bebyggelsestrukturen som beskrivs i planen kan öka behovet av resor. Fem serviceorter tillsammans med en stor landsbygdsbefolkning skapar långa avstånd samtidigt som resbehoven sprids ut, vilket kan försvåra en attraktiv kollektivtrafikförsörjning. Risken är därmed stor att resbehoven kommer tillgodoses med bil. Positivt är att kommunen strävar efter att ny bebyggelse ska lokaliseras till befintliga kollektivtrafikstråk samt förtäta och binda samman befintliga bostadsområden. Vidare belyser kommunen vikten av att utveckla bytespunkter och noder samt gång- och cykelvägar, vilket Kollektivtrafiknämnden instämmer är betydande för att främja hållbart resande. Kollektivtrafiknämnden ser fram emot att tillsammans med kommunen utveckla möjligheten att nyttja olika färdmedel under samma resa, och på så sätt minska behovet av bilresor. Länk till Östhammars kommuns hemsida; Ny översiktsplan Östhammars kommun, ÖP 2016 Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

11 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

12 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Förslag till ny översiktsplan Uppsala kommun remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande till Landstingsstyrelsen med komplettering Bilaga 78 Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och översiktsplan till Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11 PBL 2010:900. Innerstadsstrategin anger inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala stad, och översiktsplanen anger inriktning för mark- och vattenanvändningen i Uppsala kommun fram till Länkar till Uppsala kommuns hemsida; Förslag till ny översiktsplan Uppsala kommun (Uppsala kommun dnr: KSN ) Förslag till innerstadsstrategi Uppsala kommun (Uppsala kommun dnr: KSN ) Yrkanden Harald Klomp (KD) yrkar tillägg För att kunna utveckla kollektivtrafiken i Uppsala är det viktigt att kommunens arbete med ytterligare broar i utpekade broreservat framskrider. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

13 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Ärendet bordläggs kl Återupptas kl Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till Harald Klomps (KD) tilläggsyrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut att godkänna framlagt förslag till remissyttrande till Landstingsstyrelsen med komplettering För att kunna utveckla kollektivtrafiken i Uppsala är det viktigt att kommunens arbete med ytterligare broar i utpekade broreservat framskrider. och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

14 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 79 Ärendet Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen är regionens gemensamma kontrakt och pekar ut riktningen. Utvecklingsplanen ligger till grund för såväl den fysiska planeringen som tillväxtarbetet i regionen. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 8 april 30 september Samrådsförslaget utgår i stora delar från RUFS 2010, men en föränderlig värld och ny kunskap och större behov av tydlighet och genomförande har gjort att planen reviderats. Samverkan har skett med tjänstemän i kommunerna på Forum för fysisk planering och infrastrukturplanering. Samverkan har även skett på remisskonferensen 14 juni RUFS Nästa regionala utvecklingsplan för Stockholmsregionen/ (SLL dnr: TRN ) Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

15 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Samråd om ÖMS 2050 samverkan och planering i Östra Mellansverige remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 80 Ärendet ÖMS, Östra Mellansverige består av samverkan och planering i sju län, Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro, Västmanland och Gävleborgs län. Samrådet syftar till att formulera gemensamma storregionala utgångspunkter för den regionala utvecklingen. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 8 april 30 september Det finns sju regionala utvecklingsstrategier/-planer (RUS, RUP. RUFS) i ÖMS. I samtliga regionala utvecklingsstrategier/-planer finns resonemang om det egna länets roll i ett storregionalt perspektiv. Det berör främst kommunikationer och sammankoppling med Stockholm och andra delar av ÖMS. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

16 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Regionalt trafikförsörjningsprogram, Stockholms läns landsting remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 81 Ärendet Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län anger utvecklingen av kollektivtrafiken i länet. Förslaget är ute på remiss under perioden 1 juni - 30 september Samrådsförslaget utgår i stora delar från tidigare trafikförsörjningsprogram. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

17 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Redovisning av Transportstyrelsens uppdrag att utreda möjligheten att tillåta längre bussar i kollektiv- och linjetrafik remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 82 Ärendet Näringsdepartementet har översänt rubricerat ärende till Landstinget i Uppsala län för synpunkter. Landstingsstyrelsen begär därför yttrande från Kollektivtrafiknämnden. Transportstyrelsen har utrett möjligheten att tillåta bussar med fler än en led samt att koppla släpvagn avsedd för personbefordran till buss. I båda fallen föreslår Transportstyrelsen att detta ska tillåtas förutsatt att totallängd är maximalt 24 meter samt att högsta tillåtna hastighet är 60 km/h. Kollektivtrafikförvaltningen UL ställer sig i sitt förslag till remissvar positiv till utredningens slutsats. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

18 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Uppsala kommuns förslag till landsbygdsprogram remissyttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Bilaga 83 Ärendet Syftet med Landsbygdsprogrammet är att Uppsala kommun ska vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Programmet har delats in i fyra områden bostadsbyggande, samspelet mellan land och stad, service och infrastruktur och ett hållbart och jämställt engagemang. Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår Kollektivtrafiknämnden att yttra sig kring Uppsala kommuns definition av landsbygd, hela resan perspektivet och infrastruktur som möjliggör, bebyggelsestruktur tätorter längs Ostkustbanan och andra kollektivtrafikstråk samt Kollektivtrafikutbud och restidskvot mot bil. Landstingsstyrelsen beslutar sedan om Landstingets samlade yttrande. Yrkanden Johan Örjes (C) yrkar tillägg sist yttrandets första stycke En förutsättning för bra turtäthet och hög standard på hållplatser också utanför tätorter är att underlaget ökar. Ärendet bordläggs kl Ärendet återupptas kl Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

19 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Jenny Lundström (MP) yrkar bifall till Johan Örjes (C) yrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen tillägg sist yttrandets första stycke En förutsättning för bra turtäthet och hög standard på hållplatser också utanför tätorter är att underlaget ökar och finner bifall. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

20 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Överlåtelse trafikpliktsbeslut Stockholms läns landsting Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagenöverenskommelsen avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Uppsala län. Bilaga 84 Ärendet Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting arbetar med upphandling av busstrafik för att ersätta det befintliga trafikavtalet för busstrafik i avtalsområde Sigtuna Upplands-Väsby Vallentuna. Detta ska föregås av ett trafikpliktsbeslut. Delar av den aktuella trafiken bedrivs inom Uppsala län. Enligt kollektivtrafiklagen har Stockholms läns landsting rätt att som regional kollektivtrafikmyndighet fatta trafikpliktsbeslut för länsöverskridande kollektivtrafik som berör Uppsala län under förutsättning att Landstinget i Uppsala län, i dess motsvarande roll, givit sitt godkännande. Denna överenskommelse innebär att Landstinget i Uppsala län ger detta godkännande. Vidare innebär överenskommelsen att övriga villkor såsom principer för finansiering och mottagare av intäkter bibehålls som idag men att parterna är överens om att finansieringsprinciper och ansvarsfördelning för de fyra linjerna ska utvecklas i nytt trafiksamverkansavtal. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

21 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Kopia till: RKM Stockholm, Stockholm läns landsting Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

22 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Höjning av avgift för resenärer till Arlanda C Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa ny avgift för på- eller avstigning vid Arlanda C till 120 kr inklusive moms att gälla från och med den 20 september Kollektivtrafiknämnden beslutar att förklara paragrafen omedelbart justerad. Ärendet I avtalet mellan SL och A-train som gäller till och med december 2017 är det avtalat att SL och UL ska betala en avgift för varje resenär som reser till eller från Arlanda C. I avtalet är det inlagt en årlig höjning av avgiften under avtalsperioden. Avtalat innehåller även en justering av priset kopplat till resandet. I det fall den faktiska resandeutvecklingen inte överensstämmer med prognosen kan avgiften justeras ytterligare. Den faktiska resandeutvecklingen har varit lägre än prognosen vilket innebär att A-train har rätt att justera upp avgiften mer än den planlagda årliga höjningen. Förutom SL och UL säljer även SJ biljetter till Arlanda C med samma villkor gällande avgiften som SL och UL. Priset för resande till Arlanda C synkroniseras med SJ för att undvika att resenärer uppfattar prissättningen som svårbegriplig samt för att vara konkurrensneutral för resor till och från Arlanda Enligt avtalet med A-train gäller årets höjning av avgiften retroaktivt från december Utöver det kommer ytterligare en höjning av avgiften att göras i december För att inte behöva höja avgiften två gånger på kort tid föreslås att avgiften sätts på en sådan nivå att den täcker även höjningen som sker i december Den föreslagna nivån innebär också att den kostnad som den retroaktiva höjningen innebär kan hämtas in. Eftersom höjningen gäller från december 2015 och avgiften inte höjs förrän september 2016 medför varje resenär till Arlanda C en kostnad för UL fram till det att avgiftshöjningen träder i kraft. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

23 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Den nu gällande avgiften för resenärer till Arlanda C är 85 kr för alla resenärer som fyllt 18 år. För 2016 blir UL:s avgift till A-train 111 kr inklusive moms och från och med december ,50 kr inklusive moms. Den nya avgiften för resenärerna, som har tagits fram i samråd med SJ, föreslås därför bli 120 kr inklusive moms. Priset för periodbiljetter med tillägg för Arlanda påverkas inte av avgiftshöjningen. Kollektivtrafiknämnden tar beslut i detta ärende med anledning av att prishöjningen är betydligt större än normalt samt med retroaktivitet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut att fastställa ny avgift för på- eller avstigning vid Arlanda C till 120 kr inklusive moms att gälla från och med den 20 september 2016 samt att beslutar att förklara paragrafen omedelbart justerad. Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

24 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Fastställelse av anslagsram för kollektivtrafiknämndens verksamhet 2017 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa ramen för kollektivtrafiknämndens verksamhet innebärande att till Kollektivtrafikförvaltningen UL fördelas tkr. Ärendet I Regionplan och budget , som beslutades av landstingsfullmäktige i juni 2016, anslås tusen kronor till kollektivtrafiknämndens verksamhet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Sammanträdes ajourneras för kaffe kl Sammanträdet återupptas kl Kopia till: Ekonomiavdelningen, Landstingets ledningskontor Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

25 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Fyllnadsval till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar fyllnadsval gällande kollektivtrafiknämndens arbetsutskotts 1:e vice ordförande (efter Robert Damberg (MP)) att från och med intill utgång av 2018 utse Jenny Lundström (MP) som ledamot av kollektivtrafiknämndens arbetsutskott samt dess 1:e vice ordförande. Ärendet Kollektivtrafiknämndens arbetsutskott består idag av Bertil Kinnunen (S) ordförande, Robert Damberg (MP) 1:e vice ordförande, Johan Örjes (C) 2:e vice ordförande, Åskar Andersson (V) ledamot och My Borg (M) ledamot. Landstingsfullmäktige beslutade fyllnadsval gällande Kollektivtrafiknämndens 1:e vice ordförande (efter Robert Damberg (MP)) att från och med intill utgång av 2018 utse Jenny Lundström (MP) som Kollektivtrafiknämndens 1:e vice ordförande. Av denna anledning föreslås fyllnadsval gällande kollektivtrafiknämndens arbetsutskotts 1:e vice ordförande (efter Robert Damberg (MP)) att från och med intill utgång av 2018 utse Jenny Lundström (MP) som ledamot av kollektivtrafiknämndens arbetsutskott samt dess 1:e vice ordförande. Yrkanden Sverker Åslund (V) yrkar fyllnadsval i kollektivtrafiknämndens arbetsutskott för Åskar Andersson (V) vid dagens möte och föreslår sig själv som ersättare för Åskar Andersson (V). Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

26 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar fyllnadsval i kollektivtrafiknämndens arbetsutskott för Åskar Andersson(V) efter Landstingsfullmäktiges beslut avseende valärenden Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på eget yrkande och finner bifall Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på Sverker Åslunds (V) yrkande och finner avslag. Kopia till: Ingrid M Larsson, assistent majoriteten Margareta Alm, assistent oppositionen Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

27 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Delårsrapport T2 och månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Delårsrapport T2. Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga månadsrapporten till handlingarna. Bilaga 88 a, b Ärendet Trafikdirektören redovisar Delårsrapport T2 samt månadsrapport juni - augusti Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på att godkänna delårsrapport T2 och finner bifall. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på att med godkännande lägga månadsrapporten handlingarna och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

28 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningens flyttar till nya lokaler i Region Uppsala, Storgatan 27, fredag 16 september. Testresenärsaktiviteter pågår. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

29 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Bilaga 90 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

30 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) 91 För kännedom inkomna skrivelser Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga redovisade inkomna skrivelser till handlingarna. 1. Protokoll KTN AU Protokoll SAMLA KTN KT Bengt Hortzen angående busstrafiken Bärby Hage 4. KT Kerstin Åkerman angående sjuktaxi från Östhammars VC 5. KT Ewa Forsberg angående bussarna 6. KT Fredrik Rådman angående Biljettpriser 7. KT Åsa Olsenmyr angående Tycka till ang pendlarparkering 8. KT Aagot Heidrich angående Pensionärstaxan i kollektivtrafiken 9. KT Mats Hvarfner angående Zon 2 till Storvreta 10. KT Gunilla Huldén angående Kollektivtrafik landsbygd 11. Beslut LS Styrelser och nämnders interna kontrollplaner Beslut LF Regionplan och budget Beslut LF Fastighetsinvesteringsprocess för Landstinget i Uppsala län 14. Beslut LF Markköp för ny stadsbussdepå i Fyrislund 15. Beslut LF Valärenden 16. Beslut VS Sammanträdestider för vårdstyrelsen 2017 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

31 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Initiativärende (L) Bättre kollektivtrafik för alla Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anse initiativärendet besvarat. Bilaga 92 Reservation Johanna Norberg (L) reserverar sig till förmån för eget yrkande. Ärendet Johanna Norberg (L) har inkommit med initiativärende Nattbussar för ökad trygghet. Yrkanden Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar att initiativärendet ska anses vara besvarat. Johanna Norberg (L) yrkar att ärendet bifalls eller avslås. Ärendet bordläggs kl för överläggningar. Ärendet återupptas kl Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på eget besvarandeyrkande mot Johanna Norbergs (L) bifallsyrkande och finner att kollektivtrafiknämnden beslutar att initiativärendet anses besvarat. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

32 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Initiativärende (S, MP) kring reklam i kollektivtrafiken i Uppsala län Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utreda reklam i kollektivtrafiken i enlighet med initiativärendet. Kollektivtrafiknämnden beslutar att avslå Sverker Åslunds (V) yrkande. Bilaga 93 Ärendet Bertil Kinnunen (S) och Jenny Lundström (MP) har inkommit med initiativärende kring reklam i kollektivtrafiken i Uppsala län. Yrkanden Sverker Åslund (V) yrkar att bussar och tåg ska vara fria från kommersiell reklam. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar avslag på Sverker Åslunds (V) yrkande samt att kollektivtrafikförvaltningen uppdras att utreda reklam i kollektivtrafiken i enlighet med initiativärendet. My Borg (M) och yrkar avslag på Sverker Åslunds (V) yrkande. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på egna yrkande och finner bifall. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på Sverker Åslunds (V) yrkande och finner avslag. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

33 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) 94 Övriga ärenden Kollektivtrafiknämnden, genom ordförande Bertil Kinnunen (S), tackar Robert Damberg (MP) för gott samarbete under den gångna perioden och önskar lycka till med fortsatta gärningar. Robert Damberg (MP) tackar för ett gott samarbete och gott arbetsklimat i kollektivtrafiknämnden under den gångna tiden. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

34 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (34) Dnr KT Initiativärende (KD) Utred möjligheten att tillsammans med SL köpa Arlandabanan Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att, med hänvisning till pågående arbete och utredning inom förvaltningen, anse initiativärendet besvarat. Bilaga 95 Reservation Harald Klomp (KD) reserverar sig till förmån för eget yrkande. Ärendet Harald Klomp (KD) har inkommit med initiativärende Utred möjligheten att tillsammans med SL köpa Arlandabanan. Yrkanden Harald Klomp (KD) yrkar bifall till eget initiativärende. Marie-Louise Lundberg (S), Jenny Lundström (MP) och Bertil Kinnunen (S) yrkar avslag på initiativärendet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på avslag mot bifall och finner att förslag i initiativärendet avslås. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

35 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Uppföljning av zon- och biljettstruktur Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner lämnad redovisning. Ärendet Genom beslut i landstingsfullmäktige reformerades ULs zon- och biljettstruktur genom införandet av enhetstaxa för periodbiljetterna. Samtidigt skedde också en förändring av strukturen för enkelbiljetter och reskassa. Vidare fick kollektivtrafiknämnden i uppdrag att se över möjligheten att utvidga zon 1 så att ytterligare tätorter kan komma att ingå i zonen. Under 2015 gjordes några prisjusteringar samt infördes ytterligare rabatter för pensionärer. Efter förändringarna har en uppföljning gjorts för att studera hur förändringarna påverkat både resandet samt attityderna till biljettsystemet. Baserat på uppföljningen förordar kollektivtrafikförvaltningen att nuvarande struktur och principer för taxesystemet bibehålls. Bilaga Uppföljning av resandet och intäkterna mellan med anledning av pris-, zon- och biljettsystemsförändringar Kopia till: Landstingsfullmäktige Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

36 Bilaga KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Uppföljning av resandet och intäkterna med anledning av pris-, zonoch biljettsystemsförändringar

37 Bilaga KTN (19) Innehåll Sammanfattning... 3 Inledning och syfte... 4 Förändringar som har skett sedan Målet med pris-, zon- och biljettsystemsförändringar... 8 Försäljning av biljetter... 8 Försäljning av enkelbiljetter... 8 Försäljning av periodbiljetter... 9 Total försäljning Antal biljettyper Fördelningen mellan biljettyper Biljettsystemets attraktivitet Lätt att köpa biljett Prisvärdhet Resandets utveckling Exempel på resandets utveckling i vissa orter Storvreta Almunge Västerås Uppsala stad Förändring av zoner Skillnad i Zonindelning från 1 april Alternativ till dagens zon Ekonomiska konsekvenser Samlad analys och slutsats... 19

38 Bilaga KTN (19) Sammanfattning Förändringarna i pris-, zon- och biljettsystemet från den 1 april 2014 syftade till att förenkla för resenärerna och att öka resandet. Utbudet av biljettyper minskade, främst multibiljetterna blev färre och gav en mindre rabatt. De som pendlar över zongränser är de som har gynnats mest av förändringen. Priset på 30-dagarsbiljetter har halverats för de längsta resorna. Förändringen innebär dock att för korta resor, till exempel i Uppsala stad har priset istället ökat med 50 procent för periodbiljetter. Olika delar av ULs trafikeringsområde har påverkats i olika grad vilket har resulterat i motsvarande utslag i form av ökat respektive minskat resande. Det totala resandet med UL har ökat, men det går inte att avgöra i vilken omfattning det beror på pris-, zon- och biljettsystemet från den 1 april Även försäljningsintäkterna har ökat, med 5,7 procent 2015 jämfört med Enhetstaxa för periodbiljetter och den nya zonstrukturen med borttagande av undantag har gjort det enklare att köpa rätt biljett, vilket bekräftas av data från kollektivtrafikbarometern.

39 Bilaga KTN (19) Inledning och syfte Aktuell forskning 1 visar på att antalet resenärer generellt minskar när priset ökar. Priselasticitet är ett mått som anger hur känslig efterfrågan är för prisförändringar, det vill säga hur resandet påverkas av att priset förändras. Priskänsligheten varierar. Till exempel är resenärer mer känsliga för prisförändringar när det gäller fritidsresor framför resor till arbete/studier. Priskänsligheten är även högre vid långa resor framför korta resor samt i mindre orter än i större orter. Biltillgången ökar också priskänsligheten eftersom bilen då blir ett alternativ. Det kan ta lång tid innan effekten av en prisförändring slår igenom fullt ut. På lång sikt är effekterna oftast större än på kort sikt. Generellt minskar antalet resenärer när priset ökar, men om detta i sin tur leder till minskade eller ökade intäkter bestäms av sambandet mellan pris och antal resande. Ofta sker flera förändringar mer eller mindre parallellt. Under de senaste åren har även vissa trafikala förändringar skett, liksom en del saker som ligger utanför ULs kontroll. Även effekten av dessa förändringar kan ta lång tid innan de slår fullt igenom. Denna promemoria syftar till att översiktligt beskriva vilka förändringar, rörande pris-, zon- och biljettsystemet, som har skett under de senaste åren och vilka konsekvenser det har fått på resandet och intäkterna. Promemorian kommer i första hand att jämföra oktober åren 2013, 2014 och 2015, men också vissa jämförelser mellan mars 2014 och mars Förändringar som har skett sedan 2013 De pris-, zon- och biljettsystemsförändringar som har skett redovisas i Tabell 1. Parallellt med dessa förändringar har även trafikala förändringar skett: Upptågstrafiken har utökats med fler avgångar till och från Gävle. Tåg i Bergslagen (TiB) trafikerar Sala-Uppsala med två turer, en kvällstur och en morgontur Uppsala-Sala. Trafiken med SLs pendeltåg Uppsala-Älvsjö utökas med en tur. Utglesning av turtätheten på några linjer i stadstrafiken i Uppsala. Förkortad linjesträckning för linje 110 och 115, trafikerar nu Storvreta-Uppsala Centralstation istället för Storvreta-City-Ultuna. Inom regiontrafiken ändrades vissa linjesträckningar och några parallellgående linjer med Upptåget drogs in. Expresslinjerna 730 Enköping-Bålsta och 760 Tierp-Gävle lades ner. Minskning av antal turer på linje 774 Uppsala-Enköping. Linje 103, 104, 106, 108, 109 och 116 öppnades upp för lokalt resande inom Uppsala stad. 1 Läs mer i t.ex. Trafikverkets och SKL:s rapport Kol-TRAST från 2012 och brittiska TRL:s rapport The demand for public transport: a practical guide från 2004.

40 Bilaga KTN (19) Under december 2012 skedde en stor trafikförändring för länets tågtrafik. SLs pendeltåg började då trafikera Uppsala-Älvsjö och Upptåget norrifrån kom att vända i Uppsala och trafikerade därefter Uppsala-Gävle. Kapaciteten utökade även på sträckan. Samtidigt började Upptåget även att trafikera Uppsala-Sala. 1 mars 2013 Julioktober april mars april 2015 våren 2015 Prishöjning på regiontrafikens periodbiljetter med cirka 5 procent. Oförändrade priser för periodkortet i stadstrafiken, liksom för enkelbiljetterna. Rabattsatsen på 10-resorsbiljetter sänktes från 40 procent till 35 procent. Nytt biljettsystem (Atries) införs och ersätter de gamla systemen Almex (regiontrafiken) och Buscom (stadstrafiken). Det är nu samma biljettsystem i all UL-trafik. Det så kallade värdekortet som tidigare användes i stadstrafiken blir reskassa och införs även på region- och tågtrafiken. Nya zoner och priser införs. Vilket innebär ett förenklat zonsystem där alla tidigare undantag nu tagits bort samt en enhetstaxa för periodbiljetter och 10-resorsutbudet minskades. Rabattsatsen på 10- resorsbiljtten sänks från 35 procent till 20 procent. Målet med förändringen var att förenkla för resenärerna. Nya UL-appen med reseplanerare med köpfunktion ersätter smsbiljetter. Även införandet av reskassa i appen. Priset på periodbiljetter sänks och priset på enkelbiljetter, förköp och ombord, höjs. Utbudet av 10-resorsbiljetter minskas ytterligare. Införandet av begreppet Pensionär istället för Senior och samtidigt införandet av 30-dagars Pensionär. UL/SL 24-timmarsbiljett introduceras sommaren 2015 Nya UL/XT periodbiljetter introduceras Tabell 1 Förändringar som har skett inom ULs pris-, zon- och biljettsystem sedan 2013 Förbättringar som skett de senaste åren kan sammanfattas med Enkelhet. - Nytt biljettsystem så att regiontrafiken och stadstrafiken har samma system - Enhetstaxa för periodbiljetter - Ny och tydligare zonstruktur med borttagande av alla undantag - Ny UL-app med reseplanerare och köpfunktion för att säkra köp av rätt enkelbiljett - Utökat biljettsortiment över länsgränser

41 Bilaga KTN (19) I tabellerna nedan presenteras kortfattade prislistor för perioden Biljettyp Stad Zon 1 eller 2 Län (2 zoner) Län Plus (3 zoner) 30 kr 50 kr 100 kr 150 kr 25 kr 45 kr 90 kr 135 kr 19 kr 34 kr 68 kr 102 kr 525 kr 790 kr kr kr Tabell 2 Prislista för vuxenbiljetter, före 1 april Ungdomspriset är ca 60% av vuxenpriset. Biljettyp 1 zon 2 zoner 3 zoner 4 zoner 5 zoner 30 kr 60 kr 90 kr 120 kr 150 kr 25 kr 50 kr 75 kr 100 kr 125 kr 20 kr 40 kr 60 kr 80 kr 100 kr 790 kr 790 kr 790 kr 790 kr 790 kr Tabell 3 Prislista för vuxenbiljetter, 1 april 2014 till 31 mars 2015 Biljettyp 1 zon 2 zoner 3 zoner 4 zoner 5 zoner Enkelbiljett ombord Enkelbiljett förköp Enkelbiljett reskassa 30- dagarsbljett Enkelbiljett ombord Enkelbiljett förköp Enkelbiljett reskassa 30- dagarsbljett Enkelbiljett ombord Enkelbiljett förköp Enkelbiljett reskassa 30- dagarsbiljett 35 kr 70 kr 105 kr 140 kr 175 kr 27 kr 54 kr 81 kr 108 kr 135 kr 20 kr 40 kr 60 kr 80 kr 100 kr 750 kr 750 kr 750 kr 750 kr 750 kr Tabell 4 Prislista för vuxenbiljetter, gäller från och med 1 april 2015 (nu gällande)

42 Bilaga KTN (19) Priset för resor till Stockholms län påverkades av förändringarna som skedde 1 april I Tabell 5 redovisas exempel på detta. Biljettyp Före 1 april april mars 2015 Från 1 april 2015 tills idag Enkelbiljett Förköp Uppsala - Stockholm 30-dagarsbiljett UL + SL 110 kr 110 kr 115 kr kr kr kr Tabell 5 Prisexempel, vuxen, på de vanligaste UL/SL biljetterna, före och efter 1 april 2014 I Figur 1 finns två kartor som illustrerar zonerna för UL:s trafik. Figur 1 Zonkarta för UL:s trafik. Till vänster zonkarta före 1 april Till höger zonkarta efter 1 april 2014

43 Bilaga KTN (19) Målet med pris-, zon- och biljettsystemsförändringar Målet med pris-, zon- och biljettsystemsförändringarna som skedde under 2013 och 2014 var att förenkla för resenärerna. Ett nytt biljettsystem infördes för att ersätta gammal teknik med nyare och för att få ett gemensamt biljettsystem för hela ULs trafik. Förändringen av zonsystemet syftade till att göra det enklare att förstå kollektivtrafiksystemet genom att ta bort undantag. Prisförändringarna innebar att det infördes en enhetstaxa för periodbiljetter, vilket innebar i praktiken att priset för långa resor blev billigare medan korta resor i Uppsala stad blev dyrare. Förhoppningen var att prissänkningen för de långa resorna skulle attrahera fler att resa kollektivt. Försäljning av biljetter Försäljning av enkelbiljetter I Figur 2 och Figur 3 redovisas hur många enkelbiljetter som har sålts och intäkterna från dem. I antal sålda enkelbiljetter var ökningen 5,9 % 2015 mot När det gäller försäljningen i kronor var ökningen 2,0 % mellan 2014 mot 2013 och ökning med 5,8 % från 2015 mot För de resenärer som tidigare reste med multibiljetter har enkelbiljetter och periodbiljetter blivit alternativen. Vissa avvikelser kan förekomma under hösten 2013 som beror på periodiseringar av intäkter i samband med införandet av nytt biljettsystem JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Enkelbiljetter 2014 enkelbiljetter 2015 Figur 2 Antal sålda enkelbiljetter under perioden januari 2014 till december 2015

44 Bilaga KTN (19) , , , , , , , , , , , JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Figur 3 Försäljning av enkelbiljetter och 10-resors i tusen kronor under perioden jan 2013 till december 2015 Försäljning av periodbiljetter I Figur 4 och 5 redovisas hur många periodbiljetter som har sålts och intäkterna från dem ökade sålda periodbiljetter med 5,3 % mot I kronor noteras att mars 2014 sker en försäljningsökning av periodbiljetter, vilket berodde på hamstring av det gamla kortet med stadstrafiksgiltighet. Försäljningen i kronor 2014 mot 2013 var en ökning med 1,6 % mot 2014 skedde en ökning med 5,6 %. Vissa avvikelser kan förekomma under hösten 2013 som beror på periodiseringar av intäkter i samband med införandet av nytt biljettsystem JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Figur 4 Antal sålda periodbiljetter under perioden januari 2014 till december 2015

45 Bilaga KTN (19) , , , , , , ,0 JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Figur 5 Försäljning av periodbiljetter i tusen kronor under perioden januari 2013 till december 2015 Total försäljning I Figur 6 redovisas den totala försäljningen av biljetter sedan januari 2013 fram till och med december Biljettintäkterna för 2014 var 1,8 % lägre än 2013 och 5,7 % högre 2015 mot Vissa avvikelser kan förekomma under hösten 2013 som beror på periodiseringar av intäkter i samband med införandet av nytt biljettsystem , , , , , ,0 0,0 JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Figur 6 Total försäljning i tusen kronor under perioden januari 2013 till december 2015

46 Bilaga KTN (19) Antal biljettyper Mätningar visar att användningen av antal olika biljettyper har minskat vid jämförelse mellan mars 2014 och mars Exempelvis har antalet biljettyper inom stadstrafiken minskat med 25 procent, från nästan 80 biljettyper till nästan 60. Liknande resultat finns för hela ULs trafik. Fördelningen mellan biljettyper Figur 7 visar att fördelningen mellan biljettkategorierna är relativt konstant över tid. Det har skett en liten ökning av andelen som reser med periodbiljett liksom reskassa. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Reskassa Mobilbiljett Periodkort Övrigt Figur 7 Fördelningen av biljettkategorier över tid (Kollektivtrafikbarometern). I de ombordundersökningar som genomfördes under november 2014 och 2015 svarade kunderna på frågan om vad de reser med för typ av biljett. Tabell 6 visar att enkelresor (reskassa och enkelbiljett) är något högre på stadsbussarna, än på regionbussarna och Upptågen. Periodbiljetterna och enkelbiljetterna har ökat sina andelar i stadstrafiken på bekostnad av reskassan. Det har skett en ökning av resande med periodbiljetter i stadstrafiken , trots att priset höjdes i april Biljett Stadsbuss Regionbuss Upptåget År Periodbiljett 51 % 57 % 62 % 58 % 62 % 60 % Enkelbiljett 35 % 34 % 27 % 31 % 30 % 31 % Skolkort 8 % 6 % 6 % 8 % 4 % 4 % Övriga 6 % 2 % 5 % 2 % 4 % 4 % Tabell 6. Fördelningen mellan biljettyper uppdelat efter trafikslag (Ombordundersökning 2014 och 2015).

47 Bilaga KTN (19) Figur 8 visar hur många registreringar det har skett i biljettsystemet i mars 2014 respektive 2015 på all UL:s busstrafik. Användningen av multibiljetter mycket begränsad, detta beror på att utbudet av till exempel 10-resorsbiljetter successivt har minskat. Användningen av enkelbiljetter ligger på ungefär samma nivå för 2015 som Periodbiljettsanvändningen har däremot ökat med cirka 6 procent Enkelbiljetter Periodbiljetter Multiresor Figur 8 Totalt antal incheckningar (registreringar) i biljettsystemet för mars 2014 respektive 2015, grupperade på olika biljettslag. Endast busstrafik. Biljettsystemets attraktivitet Lätt att köpa biljett Figur 9 visar länsinvånarnas, både resenärerna och allmänheten, uppfattning om hur lätt det är att köpa biljett. Från 2010 inleddes en nedgång vilket till viss del berodde på att möjligheterna att köpa biljetter kontant ombord på fordonen avskaffades i december Att den upplevda enkelheten att skaffa biljett försämrades ytterligare år 2013 kan förklaras av flera faktorer. Under 2013 infördes det nya biljettsystemet och under flera månader var det tre olika biljettsystem igång samtidigt. En annan stor förändring det året var när kunderna tvingades registrera sig vid köp av sms-biljetter. Då minskade också antalet biljetter köpta via denna kanal (se figur 7). UL-appen, som lanserades under 2015, har tagit tillbaka en stor del av tappet i mobilbiljetterna. Införandet av reskassa i regiontrafiken mot slutet av 2013 kan ha haft en positiv inverkan på hur lätt det upplevdes att skaffa biljett året därpå. Sedan förändringarna i pris-, zon- och biljettsystemen i april 2014 noteras en positiv trend då det upplevs som allt lättare att köpa biljett. För de regelbundna resenärerna upplevs det vara lika lätt att köpa biljett idag som det var 2010.

48 Bilaga KTN (19) 70% 60% 50% 61% 48% 40% 30% 20% 10% 0% Lätt att köpa biljetter, allmänhet Lätt att köpa biljetter, resenärer Figur 9. Andelen av resenärerna respektive allmänheten som anser att det är lätt att köpa UL-biljett. Prisvärdhet I figur 10 framgår att den upplevda prisvärdheten har minskat i stads- och tågtrafiken efter pris-, zon- och biljettsystemsförändringen 2014 men ökat i regionbusstrafiken. År 2013 ökade den upplevda prisvärdheten i tågtrafiken. Prisvärdhet handlar om pris i förhållande till produktens kvalitet. Upplevelsen av ökad prisvärdhet i tågtrafiken kan bero på de trafikala omläggningar som genomfördes under 2013 genom att SLs pendeltågstrafik från Stockholm förlängdes hela vägen till Uppsala, kapaciteten på Upptåget Uppsala-Gävle utökades och Upptåget började att trafikera Uppsala-Sala. Att den upplevda prisvärdheten sjönk år 2014 för stadstrafiken kan förklaras av att priset på periodbiljetter ökade i april. Därefter har dock prisvärdheten för stadstrafiken ökat under % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Regionbussresenärer Stadsbussresenärer Tågresenärer Figur 10. Andelen som tycker att det är prisvärt att resa med UL, uppdelat efter trafikslag (Kollbar).

49 Bilaga KTN (19) Resandets utveckling Exempel på resandets utveckling i vissa orter I detta avsnitt beskrivs vad pris- och zonförändringarna innebär för vissa orter och hur resandet har utvecklats. Pris- och zonförändringar påverkade olika delar av länet i olika hög grad. De orter som redovisas i detta avsnitt har valts för att belysa detta. Storvreta Innan den 1 april 2014 tillhörde Storvreta både zon Stad och zon 1. Linje 110 och 115 som trafikerades av gröna stadsbussar räknades till Stad, medan regionbussarna och Upptåget räknades till zon 1. Från och med 1 april 2014 tillhör Storvreta zon 2. Detta har inneburit att både enkelbiljetterna och periodbiljetterna har blivit dyrare för resor mellan Storvreta och Uppsala på linje 110 och 115. Före 1 april 2014 Efter 1 april 2014 Efter 1 april 2015 Enkelbiljett reskassa 19 kr 40 kr 40 kr 30-dagarsbiljett 525 kr 790 kr 750 kr Tabell 6 Prisexempel, vuxen, mellan Storvreta och Uppsala för resor med linje 110 och 115. Jämförelse mellan före och efter 1 april Under 2014 fick linje 110 och 115 ändrade linjesträckningar. Tidigare trafikerade de Storvreta-City-Ultuna, för att därefter numera vända vid Uppsala Centralstation. I figur 12, jämförs påstigande en vardag från Storvreta i oktober månad under tre år, enligt det automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Resandet på stadsbussarna, busslinje 110 och 115, har minskat med ca 40 % från 2013 till 2015 samtidigt som resandet på Upptåget har ökat med ca 30 % under motsvarande period. Det totala resandet från Storvreta har minskat med ca 10 % mellan 2013 och Detta kan jämföras med att det totala resandet med ULs trafik under motsvarande period ökade med ca 8 %.

50 Bilaga KTN (19) 2500 Påstigande per dygn Oktober 2013 Oktober 2014 Oktober 2015 Stadsbussar Regionbussar Upptåget Total Figur 11. Resandet i Storvreta med kollektiva trafikslag (APR). Almunge Pris- och zonförändringarna som infördes den 1 april 2014 innebär ingen större förändring för resenärer som reser mellan Uppsala och Almunge. 30-dagarsbiljetten kostade 790 kr innan förändringen, liksom efter den 1 april Enkelbiljettspriset (förköp) höjdes med 5 kr från 45 kr till 50 kr. Linje 809 trafikerar Knutby-Almunge-Uppsala och det har inte skett några större trafikala förändringar längs sträckan. Under de senaste åren har utbudet varit konstant. Mätningar visar att antalet påstigningar som skedde i Almunge på linje 809 var i stort sett oförändrade vid jämförelse mellan mars 2014 och mars Västerås För långa resor som till exempel mellan Uppsala-Västerås krävdes tidigare en Län plus biljett. Pris- och zonförändringarna som skedde den 1 april 2014 innebar störst sänkning för de resenärer som reste långt. I Tabell 7 redovisas vad det kostar att resa mellan Uppsala och Västerås före och efter den 1 april Priset på en 30-dagarsbiljett halverades. Före 1 april 2014 Efter 1 april 2014 Enkelbiljett reskassa 135 kr 100 kr 30-dagarsbiljett kr 790 kr Tabell 7 Prisexempel, vuxen, mellan Västerås och Uppsala för resor med linje 773. Jämförelse mellan före och efter 1 april Trafikutbudet mellan Uppsala-Västerås har varit konstant de senaste åren. Mätningar visar att antalet påstigningar som skedde i Västerås på linje 773 ökade kraftigt vid jämförelse mellan mars 2014 och mars Totalt ökade resandet med ca 35 % och det var resandet med periodbiljetter som mest bidrog till ökningen.

51 Bilaga KTN (19) Uppsala stad Pris- och zonförändringarna som skedde den 1 april 2014 möttes av stor kritik av de resenärer som endast reste i Uppsala stad. Kritiken handlade främst över att priset på 30-dagarsbiljetten höjdes med 50 procent från 525 kr till 790 kr. Även enkelbiljettpriset höjdes något. Före 1 april 2014 Efter 1 april 2014 Enkelbiljett reskassa 19 kr 20 kr 30-dagarsbiljett 525 kr 790 kr Tabell 8 Prisexempel, vuxen, resor i Uppsala stad. Jämförelse före och efter 1 april 2014 Under denna period har vissa trafikala förändringar skett. Bland annat har en utglesning av turtätheten gjorts på vissa linjer. Mätningar visar att resandet ökande under 2015 jämfört med 2014.

52 Bilaga KTN (19) Förändring av zoner Innan 1 april 2014 var Stadszonen hela Stadsbussarnas linjetrafik. Då ingick även Storvreta, Bälinge och Lövstalöt. Om man däremot reste från Storvreta med Upptåget eller Regionbuss räknades det som resa i två zoner. Från 1 april är zonerna oberoende av trafikslag och dessa tre orter har nu hamnat i zon 2. Skillnad i Zonindelning från 1 april 2014 Zon 1, (den röda ovalen) motsvarar tidigare stadszonen, men exklusive de orter som ligger längre ut (Storvreta, Bälinge och Lövstalöt). Det som ändrades var resa på busslinjer 110, 111, 115 samt 127. Upptåget från Storvreta till Uppsala eller Regionbussarna låg även tidigare utanför Stadszonen.

53 Bilaga KTN (19) Alternativ till dagens zon 1 Med en avståndsbaserad zon runt Uppsala som inkluderar de tidigare orterna Storvreta och Bälinge kommer det även att inkludera Vänge och Bärby. Det innebär också att Upptågstrafiken och regionbussar mellan Uppsala och Storvreta hamnar i zon 1. Kvar i zon 2 kommer orter i Uppsala kommun som Järlåsa, Björklinge, Vattholma, Skyttorp, Rasbo och Almunge att finnas kvar. Övrigt i zon 2 är Knivsta kommun, Alunda och Örsundsbro. En ny gräns innebär samtidigt att för en del resande som idag sker inom zon 2 kommer det att innebära en ny zonpassage och därmed högre priser för enkelbiljetter, exempelvis Vattholma Storvreta. Ekonomiska konsekvenser Dom som berörs är de som reser sällan eller då-och-då. Arbetspendlarna som reser på periodbiljett berörs inte. En viss överflyttning från periodkortsresande till reskassa kan dock komma att ske Intäkter på enkelbiljetter inklusive Reskassa kommer att minska då detta omfattar även regiontrafik inom den nya zongränsen. Förändringen skulle sannolikt även resultera i ett ökat resande. En överslagsberäkning på intäktsbortfallet landar på 7 10 miljoner kronor per år.

54 Bilaga KTN (19) Samlad analys och slutsats Målet med förändringarna 2014 var att förenkla för resenärerna. Förutom förändringarna av taxesystemet har det också skett ett vissa trafikala förändringar under de senaste åren. Pris- och zonförändringen som skedde i april 2014 innebar att de som pendlar över zongränser är de som har gynnats mest av förändringen. Priset på 30-dagarsbiljetter halverades för de längsta resorna. Förändringen innebär också att för korta resor, till exempel i Uppsala stad ökade priset istället med 50 procent. Priset på en 30-dagarsbiljett innebär att resenärer som reser inom en zon tjänar först på en periodbiljett om man reser mer än 40 enkelresor inom 30-dagars perioden. Enhetstaxan för periodbiljetter och den nya zonstrukturen med borttagande av undantag har gjort det enklare att köpa rätt biljett. Siffror från kollektivtrafikbarometern bekräftar detta då resenärerna som ansåg att det var lätt att köpa biljett har ökat från 45 procent år 2012 till 48 procent år Totalt har resandet, antal påstigningar, på all UL:s trafik ökat med ca 8 procent under perioden En försiktig slutsats är därför att prisförändringarna i någon större omfattning inte påverkat resandet på helheten. Däremot har förenklingarna och de övriga trafikala förändringarna påverkat resandet. Samt även befolkningsökningen i länet. Därför förordar kollektivtrafikförvaltningen att nuvarande struktur och principer för taxesystemet bibehålls.

55 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikbeställning av stadsbusstrafik i Uppsala T17 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna redogörelsen av kommande beställning av stadsbusstrafik i Uppsala för perioden december augusti T17. Ärendet Normalt beställer Kollektivtrafikförvaltningen UL trafik av Gamla Uppsala Buss AB för ett helt trafikår i september. I och med att det nya linjenätet införs i augusti beställs trafik för T17 vid två tillfällen. I september beställs trafik för perioden december augusti och under våren 2017 för perioden augusti december. Detta undantag från det avtalade förfarandet är godkänt av Gamla Uppsala Buss AB. Kollektivtrafikförvaltningen UL avser att för perioden december augusti beställa motsvarande trafik som under innevarande trafikår utan några förändringar. Med T17 avses trafiken under perioden från och med 11 december 2016 till och med 9 december Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

56 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta föreslagna riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Ärendet Som regionala kollektivtrafikmyndighet ansvarar landstinget för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. I förslaget till riktlinjer anges hur landstinget ska arbeta för att skapa en tillgänglig allmän kollektivtrafik där alla resenärer oavsett funktionsnedsättning har likvärdiga möjligheter att resa. Riktlinjerna utgör målbild för landstingets arbete med tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken i Uppsala län och skapar förutsättningar för kontinuitet och systematik i arbetet. Föreliggande förslag bygger övergripande på lagen om kollektivtrafik, plan- och bygglagen, EU-förordningar om kollektivtrafik samt råd och riktlinjer från statliga myndigheter och branschorganisationer. Även nationella standarder och rekommendationer inom tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning beaktas. Förslaget har varit ute på remiss under perioden 15 mars 31 maj Bilagor Riktlinjer förslag Samrådsredogörelse Kopia till: Rådet för delaktighet Beredningen för äldre och funktionshinderfrågor Landstingsservice

57 Bilaga KTN

58 Bilaga KTN

59 Bilaga KTN Innehåll 1 Inledning Avgränsning Rådighet i kollektivtrafiken Läsanvisning Begreppsförklaring Behov i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbetet En stor och växande grupp i samhället Funktionsnedsättningar och behov i kollektivtrafiken Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken Reseplanerare och övriga informationskanaler Biljett- och betalsystem Bemötande i kollektivtrafiken Gångvägar Nivåskillnader Ledsagarservice Rampservice Hållplatser och bytespunkter Järnvägsstationer Utformning av fordon Ersättningstrafik Drift och underhåll Arbetssätt Mottagare och användningsområde När riktlinjen gäller Avsteg från riktlinje Ändring av riktlinje Saknad riktlinje Samverkan med andra aktörer Referenslista

60 Bilaga KTN

61 Bilaga KTN Inledning Tillgänglighet handlar om alla människors demokratiska rättighet att kunna röra sig fritt och verka i samhället på lika villkor. Inom transportområdet uttrycks detta i de transportpolitiska målen som anger att transportsystemet ska utformas så att det är tillgängligt för personer med funktionsnedsättningar. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. I föreliggande riktlinjer anges hur Kollektivtrafikförvaltningen UL som regional kollektivtrafikmyndighet i Uppsala län ska arbeta för att skapa en tillgänglig allmän kollektivtrafik där alla resenärer oavsett funktionsnedsättning har likvärdiga möjligheter att resa. I rriktlinjerna utgår från sammanställs lagar, riktlinjer och föreskrifterriktlinjer som Kollektivtrafikförvaltningen UL ska följa för att erbjuda full tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken. Riktlinjerna bygger övergripande på lagen om kollektivtrafik, plan- och bygglagen, EU-förordningar om kollektivtrafik samt råd och riktlinjer från statliga myndigheter och branschorganisationer. Även nationella standarder och rekommendationer inom tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning beaktas. Krav i riktlinjerna baseras på källor som återfinns i referenslistan. I syfte att främja en enhetlig utformning av kollektivtrafiken i ett storregionalt perspektiv har riktlinjerna samordnats med motsvarande riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning ii Stockholms och Sörmlands län. I övriga grannlän saknas det i dagsläget motsvarande riktlinjer. Riktlinjerna utgör målbild för kollektivtrafikens utveckling och är ett verktyg för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s tjänstemän att använda i arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Uppsala län. Riktlinjerna vänder sig även till alla som utvecklar eller bygger infrastruktur, planerar eller utför trafik på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. 1.1 Avgränsning Riktlinjerna omfattar tillgänglighet till den allmänna kollektivtrafiken med buss och tåg i Uppsala län. Den kommunikativa tillgängligheten i termer av till exempel språkbruk, och informationskanaler omfattas inte av riktlinjerna. Kollektivtrafikförvaltningen UL hänvisar istället till det arbete som förvaltningen har för avsikt att påbörja kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar 1.2 Rådighet i kollektivtrafiken Kollektivtrafikförvaltningen UL har full rådighet över aspekter som rör bemötande, biljett- och betallösningar, resenärsinformation och fordon. Vidare har Kollektivtrafikförvaltningen UL full rådighet över utrustningen ovan mark på hållplatser, det vill säga över all utrustning som till exempel väderskyddkur, bänk, och belysning medan väghållaren har full rådighet över hållplatser upp till och med beläggningen, så som asfalt och taktila plattor. Vidare har kommuner och Trafikverk rådighet över gångvägar till och från hållplatser och stationer.

62 Bilaga KTN Läsanvisning Krav som har sitt ursprung i lagkrav, bestämmelser och i övrigt där Kollektivtrafikförvaltningen UL har full rådighet över kravställandet uttrycks med ordet ska i fetstil. Övriga krav med ursprung i lagkrav och bestämmelser uttrycks med ordet ska utan fetstil. Krav som omfattar aspekter där Kollektivtrafikförvaltningen UL inte har full rådighet men där det finns starka skäl att driva ett visst förhållningssätt uttrycks med ordet bör i fetstil. Övriga krav med ursprung i lagkrav och bestämmelser uttrycks med ordet bör utan fetstil. 1.4 Begreppsförklaring Allmän kollektivtrafik Användbarhet Audiell Funktionshinder Funktionsnedsättning Handikapp Kontrast Ledsagning Kollektivtrafik som är öppen för alla. Individens bedömning av tillgängligheten i en given miljö. Användbarhet är således en subjektiv bedömning och mäts på individnivå. Hörbar, något som uppfattas med hörseln, exempelvis ett utrop. Den begränsning som en funktionsnedsättning innebär för en person i relation till omgivningen. En nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga som kan uppstå efter sjukdom eller till följd av medfödd eller förvärvad skada. Funktionsnedsättningen kan vara av bestående eller övergående natur. En funktionsnedsättning kan beskrivas och bedömas objektivt. Avråds som synonym till funktionsnedsättning respektive funktionshinder. Till exempel kan termen tillgänglig toalett utgöra ett alternativ till handikappanpassad toalett. 1 Skillnaden i ljushet mellan färger som är bredvid varandra. En god kontrast har en tydligt framträdande skillnad i ljushet och ska ligga på NCS>0,4. 2 Personligt stöd för personer med funktionsnedsättning som behöver hjälp att förflytta sig i kollektivtrafiken, 1 Socialstyrelsens termbank mars Natural Colour System (NCS).

63 Bilaga KTN exempelvis vid byten mellan olika linjer eller mellan trafikslag. Piktogram Prator Särskild kollektivtrafik Taktil Tillgänglighet Visuell Vit käpp En symbol eller förenklad illustration som beskriver en plats eller ett föremål. Exempel på piktogram är symbolerna för dam- och herrtoalett. En högtalare som läser upp realtidsinformation och som aktiveras med en knapptryckning. Kollektivtrafik som samhället enligt lag är skyldig att anordna eller betala för, men som endast vissa grupper har rätt att använda sig av. Exempel på särskild kollektivtrafik är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Fysiskt kännbar med kroppen exempelvis med hand, fot eller via käpp. Anger hur väl en given miljö överensstämmer med objektiva mått, regler och riktlinjer för utformning. Tillgängligheten av en given miljö kan därmed bedömas och beskrivas i objektiva termer. Synbar, något som uppfattas med synen, exempelvis skriven information. Är ett hjälpmedel för personer med synnedsättningar. I riktlinjerna används begreppet som ett paraplybegrepp, där även teknikkäpp och liknande hjälpmedel ingår.

64 Bilaga KTN Behov i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Tillgänglighetsanpassning av den allmänna kollektivtrafiken innebär fördelar för den enskilde resenären med funktionsnedsättning. Förutsättningarna för ett självständigt resande i den allmänna kollektivtrafiken ökar vilket främjar den demokratiska rättigheten att kunna röra sig fritt och verka i samhället på lika villkor. En tillgänglig allmän kollektivtrafik gör det möjligt för personer med funktionsnedsättningar att för sina resor i större utsträckning använda den allmänna kollektivtrafiken istället för att vara hänvisade till att resa med färdtjänst. Även om den allmänna kollektivtrafiken i allt större utsträckning blir tillgänglig för personer med funktionsnedsättningar kommer färdtjänsten fortfarande vara viktig för många människors möjlighet att resa. Det kan också finnas behov av mellanformer av kollektivtrafik som kan överbrygga övergången mellan den allmänna kollektivtrafiken och färdtjänst. Sådana mellanformer medför att personer med funktionsnedsättning inte behöver vara beroende av färdtjänst som utförs med taxi eller specialfordon utan kan använda till exempel flexlinje eller servicelinje för alla eller en del av sina resor Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbetet Hela-resan-perspektivet utgår ifrån synsättet att hela resan, från dörr till dörr, ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Det räcker med att tillgängligheten brister i någon del av resan för att hela resan ska bli omöjlig att genomföra varför det är viktigt att hela reskedjan från information, biljettköp, gångmiljö, hållplatser och stationer, trafiksystem, fordon till bemötande är tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. För att uppnå detta krävs samverkan mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och kommunala och statliga företrädare om tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Brister i planering, projektering, byggande, drift och/eller underhåll kan förhindra tillgängligheten. Kollektivtrafikförvaltningen UL ska vidare i kontakter med andra huvudmän alltid verka för god tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län: planera resan köpa och använda biljett ta sig till och från station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. 3 Se t ex Ståhl, A., 1997, Äldres och funktionshindrades behov i trafiken probleminventering och nulägesbeskrivning, Bulletin 148, Institutionen för Trafikteknik, Tekniska Högskolan i Lund

65 Bilaga KTN En stor och växande grupp i samhället Ungefär 20 procent av Sveriges befolkning har någon form av permanent funktionsnedsättning, där rörelsehinder och allergier hör till de största grupperna. Uppsala län har ca invånare, vilket skulle betyda att cirka av dessa har någon form av funktionsnedsättning. Hög ålder innebär inte någon funktionsnedsättning i sig, men risken för att drabbas av en funktionsnedsättning ökar med stigande ålder. I Uppsala län är 18,3 procent (2014) av befolkningen äldre än 65 år, vilket motsvarar cirka personer. Andelen äldre i befolkningen ökar och beräknas 2030 uppgå till 22,6 procent i riket jämfört med 17 procent beräknas andelen äldre ha ökat till en fjärdedel av befolkningen. 2.3 Funktionsnedsättningarhinder och behov i kollektivtrafiken Personer med tillsynes lika funktionsnedsättningar kan ha mycket olika upplevelser och erfarenheter av resande i kollektivtrafiken. Långt ifrån alla funktionsnedsättningar är synliga. Ofta är det lättare att få förståelse för de funktionsnedsättningar som är synliga. Nedsatt syn, utvecklingsstörning eller kognitiva svårigheter kan vara svåra för en utomstående att upptäcka. Hög ålder medför ofta mindre nedsättningar av flera funktioner. Nedsatt rörelseförmåga, gångsvårigheter Nedsatt gångförmåga kan uppstå då att man inte har kraft, har smärta, har dålig balans eller koordination eller inte kan styra sina rörelser. Gångsvårigheter kan leda till svårigheter att gå långa sträckor, inte klara lutningar, har svårt att gå på ojämnt eller halt underlag och man kan ha lätt för att falla. Gångsvårigheter medför behov av korta avstånd vid mål- och bytespunkter, ett jämt och fast underlag utan branta lutningar varken i längs- eller sidled, stöd att hålla sig i och tätt placerade sittplatser. Det är också viktigt att hinna sätta sig innan bussen eller tåget kör vidare. Nedsatt arm- och handfunktion Nedsatt arm- och handfunktion kan innebära svårigheter att röra händer och armar, smärta, kraftlöshet, dålig precision, avsaknad av greppfunktion med mera. Orkar man inte lyfta armarna blir räckvidden kortare och det blir svårt att öppna dörrar, hantera dörröppningsknappar och att hålla i sig. Andra moment som kan vara svåra är svårhanterliga biljettautomater och att ta sig genom spärrar i kollektivtrafiken. Ledstänger på båda sidor av en trappa är till hjälp för personer som har en funktionsnedsättning i en arm. Det är också viktigt att handtag och knappar är lätta att använda och inte kräver stor armstyrka. Nedsatt kognitiv förmåga Många människor har medfödda eller förvärvade nedsättningar i centrala kognitiva funktioner som kan medföra svårigheter att orientera sig, svårigheter att förstå logiska samband och utformningar eller svårigheter att läsa och ta till sig information. Det kan också vara svårt att sortera och uppfatta viktig ljudinformation. Tydlig information i form av bild och skrift och skyltar som kompletteras med symboler är viktiga

66 Bilaga KTN hjälpmedel för personer med denna typ av funktionsnedsättning. Kollektivtrafiken ska därför planeras så att det är lätt att förstå hur man ska resa. Många har svårt att fråga då de blir stressade eller har talsvårigheter, vilket gör det viktigt att personalen i kundmiljöerna är öppen, inkännande och på eget initiativ erbjuder hjälp till den resenär som ser ut att behöva det. Viktigt är också att använda ett tydligt och enkelt språk i all kommunikation. Läs- och skrivsvårigheter Läs- och skrivsvårigheter är ett övergripande begrepp som omfattar allt som rör begränsningar i att läsa och skriva. Svårigheterna kan bland annat bero på bristfällig undervisning, för lite övning, koncentrationssvårigheter, annat modersmål eller dyslexi. För att möta behoven i den här gruppen är det viktigt med alternativa kommunikationssätt. En prator som läser upp realtidsinformation på hållplatser kan vara ett sätt, utvändiga utrop på bussar ett annat. Det är vidare viktigt att använda ett klart och enkelt språk i all kommunikation. Synnedsättning Personer med synnedsättning har svårigheter att överblicka omgivningen och uppfatta nivåskillnader i djup- och sidled. För att kunna orientera sig behöver de tydliga visuella kontrastmarkeringar, och de som använder vit käpp är hjälpta av taktila markeringar. Personer med grav synskada eller blindhet behöver tydliga riktmärken och akustisk vägledning för att kunna orientera sig. Många personer med synnedsättning använder vit teknikkäpp för att ta sig fram i utomhusmiljön. Det är också vanligt att personer med synskada använder ledarhund eller har ledsagare. Många av de behov som personer med läs- och skrivsvårigheter har är även tillämpliga för personer med synnedsättningar. Hörselnedsättning Personer med hörselnedsättning har svårigheter att uppfatta ljud och tal och kan bli distraherade av bakgrundsljud. Visuell information underlättar för personer med hörselnedsättning, och personer med dövhet är helt beroende av den. Många personer med dövhet har teckenspråk som modersmål och svenska som andraspråk. Information på teckenspråk kan därför i vissa fall vara mer tillgänglig än skriven information, särskilt för personer utan kunskaper i svenska språket. Allergi Allergiker är en stor grupp i samhället. Besvär kan yttra sig på många olika sätt varav svårast är akuta astmaanfall. Miljön i den allmänna kollektivtrafiken kan innehålla många allergiframkallande faktorer och det är därför viktigt att de markerade zonerna för pälsdjursförbud respekteras och att särskild hänsyn visas i dessa zoner (ledarhundar är undantagna och får vistas i samtliga delar i fordonen). Vidare ska rengöringsmedel som används i kollektivtrafiken vara doftfria.

67 Bilaga KTN Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken 3.1 Reseplanerare och övriga informationskanaler Vid planering av en resa med kollektivtrafiken behöver resenären information om alla delar av resan. Resenärer med funktionsnedsättning och äldre resenärer har ofta behov av information om specifika förhållanden som är kopplade till den egna funktionsförmågan, till exempel om det finns hiss, högtalarinformation, hörselslinga och personlig service. Många äldre föredrar också tillgång till tryckt information då tillgång till och vana av digitala informationstjänster kan vara begränsad i den här resenärsgruppen. Det ska vara möjligt för alla resenärer, oavsett funktionsnedsättning, att planera sin resa genom de planerings- och informationsverktyg som Kollektivtrafikförvaltningen UL erbjuder. Det innebär att Kollektivtrafikförvaltningen UL:s webbsida samt övriga digitala verktyg ska vara tekniskt och designmässigt utformade så att alla kan ta del av information och använda interaktiva tjänster. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s webbsida ska vidare uppfylla de internationella riktlinjerna om tillgänglig webb: Web Accessibility Initiative (WAI). Kollektivtrafikförvaltningen UL: kundtjänst ska vid behov tillhandahålla tidtabeller för enskilda linjer och annan information, till exempel information om biljettpriser och betalningsalternativ, i tryckt format. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verktyg för planering av resor ska kompletteras med information om tillgängligheten på fordon och hållplatser. 3.2 Biljett- och betalsystem Det ska vara möjligt för alla resenärer att köpa och använda de biljetter som används inom den trafik som Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för. Biljettombud De försäljningslokaler som agerar biljettombud för Kollektivtrafikförvaltningen UL ska vara utformade så att alla resenärer, oavsett funktionsförmåga, kan ta sig in i lokalen och fram till biljettförsäljningsdisken. Lokalerna ska utformas enligt BBR 4 samt Enkelt avhjälpta hinder HIN 3. 5 Biljettautomater För utformning och placering av biljettautomater gäller följande riktlinjer: Biljettautomaten ska vara utformad så att den är lätt att hantera för personer med synnedsättning och för personer i rullstol. 4 Boverkets byggregler, BBR 20 (BFS 2013:14) 5 Boverkets föreskrifter och allmänna råd om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser (HIN3).

68 Bilaga KTN Biljettautomaten ska placeras så att den inte utgör ett hinder vid av- och påstigning av fordonet eller hindrar andra funktioner på busshållplatsen. Inte heller väntande resenärer med barnvagn eller rullstol ska hindras av biljettautomatens placering. Mobil- och webbapplikationer för biljettköp Se kapitel 3.1 för krav på utformning av digitala verktyg. Biljettköp ombord Biljettköp ombord genom kortbetalning till förare/konduktör ska erbjudas i UL-trafiken. Biljettvisering Det ska vara möjligt för alla resenärer att själva visera sina biljetter. I de fall en viseringsautomat används ska denna placeras och utformas så att den är lätt att hantera för personer med synnedsättning och lätt att nå för personer i rullstol. 3.3 Bemötande i kollektivtrafiken God personlig service är en grundläggande förutsättning för att personer med funktionsnedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. Personlig service inger trygghet och erbjuder stöd till resenären att genomföra sin resa. Personal som möter resenären, till exempel i kundtjänst eller i trafiken, ska ha grundläggande kunskap om kollektivtrafik och tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning och ingående kunskap om tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken i Uppsala län. Utbildning All personal inom Kollektivtrafikförvaltningen UL ska genomgå en grundläggande utbildning i tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken samt i bemötande av personer med funktionsnedsättning. Ledningsgruppen ansvarar för att nyanställd personal genomgår utbildningen inom ett år från anställning. All personal som på Kollektivtrafikförvaltningen UL uppdrag planerar för eller möter resenärer i trafiken ska genomgå en grundläggande utbildning i tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken samt i bemötande av personer med funktionsnedsättning. Trafikutövaren ansvarar för att nyanställd personal genomgår utbildningen inom ett år från anställning.

69 Bilaga KTN Gångvägar För att hela resan ska kunna göras av resenärer med funktionsnedsättning inom kollektivtrafiken måste gångvägarna till och från hållplatser och stationer göras tillgängliga. Gångvägarna är ofta ett kommunalt eller statligt ansvar. Det krävs därför samarbete mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och kommunerna respektive Trafikverket. Gångvägar i anslutning till hållplatser ska utformas enligt Boverkets föreskrifter. 6 Gångvägarna skabör också: Ha god belysning. Vara separerade från cykelväg och bilkörfält med räcke eller kantsten. Vara fria från hinder såsom snövallar. Vara fria från starkt doftande växter. Underhållas noggrant med avseende på växtlighet och halkbekämpning. 3.5 Nivåskillnader Trappor När trappor utformas är det viktigt att risker för personskador minimeras och att trapporna utformas så tillgängliga som möjligt. Beroende på resenärsflöde ska trappornas bredd anpassas för att klara av kapacitetskraven. Följande riktlinjer gäller för utformning av trappor: Trappan ska vara rak och ha mer än två trappsteg. Alla trappsteg inom samma trappa ska ha samma trappstegshöjd och djup. Trappstegshöjden ska vara ca 0,15 meter. Trappstegsdjupet ska vara minst 0,25-0,30 meter. Trappstegen ska ha sättsteg (lodrät avgränsande del). Utskjutande trappnosar ska undvikas för att minimera risken att snubbla. Trappan ska vara utrustad med ledstänger på båda sidor om trappan. Ledstängerna ska fortsätta 0,3 meter förbi första och sista trappsteget. 6 BFS 2013:9 HIN 3 och BFS 2011:5 ALM 2.

70 Bilaga KTN Ledstängerna ska ha kontrasterande ljushet gentemot omgivande ytor. Kontrasten ska vara minst 0,4 NCS. 7 Ledstängerna ska sitta på höjden 0,9 meter. Det bör även finnas en ledstång på höjden 0,7 meter. Vid bredare trappor kan det behövas en ledstång i mitten. Trappor med fler än trappsteg eller en lyfthöjd på 5 meter eller högre ska delas upp med mellanliggande vilplan. Ledstängerna ska fortsätta längs med vilplanet utan avbrott, vid trappor med vilplan Fribärande trappor ska skärmas av och tydligt kontrastmarkeras så att personer med synnedsättning inte riskerar att gå in under trappan. Det ska finnas ledstråk till trappa. Enligt europeiska riktlinjer ska trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer vara minst 1,6 meter breda. Trapporna ska vara försedda med ledstänger på båda sidor och på två nivåer. För resenärer med rullstol, rullator, barnvagnar med mera ska hiss finnas som komplement till trappa. Rulltrappa ersätter inte hiss. Kontrastmarkering av trappor Trappor ska kontrastmarkeras i början och slutet av varje trapplopp. Kontrasten ska vara minst 0,4 enligt NCS 9, även i ett längre tidsperspektiv. Kontrasten påverkas av ålder, slitage och väta vilket kan innebära att ljushetskontrasten från början måste vara betydligt högre. Enligt svenska riktlinjer bör vid nyanläggning hela det nedersta plansteget och motsvarande yta av framkanten på trappavsatsen vid översta plansteget markeras. Där inte detta är möjligt ska kontrastmarkeringen längs trappstegskanten vara minst 0,1 meter bred och placeras så nära kanten som möjligt. Markering med cirklar ska undvikas då de ofta är otillräckliga för personer med synnedsättning. Bild 5. Kontrastmarkering enligt svenska riktlinjer (Källa: Boverket ALM 2). Enligt europeiska riktlinjer ska trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer markeras med en kontrasterande bård på åtminstone det första och 7 Natural Colour System (NCS).

71 Bilaga KTN sista steget. Som ett minimikrav ska det finnas en taktil varningsmarkering på golvytan före det första nedåtgående trappsteget. Trappor som ligger i närheten av varandra ska vara enhetligt utformade. En dialog kring utformningen ska ske i varje enskilt fall. Bild 6. Kontrast- och taktil markering enligt europeiska riktlinjer för trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer. Kontrastmarkeringen bör utformas enligt svenska riktlinjer (Källa: Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014(TSD)). Ramper Ramper ska utformas enligt följande riktlinjer: Rampen ska luta högst 1:20 (5 %). Rampen ska inte överbygga en nivåskillnad över 0,5 meter utan mellanliggande vilplan. Vilplanen ska vara minst 2 meter djupa och ha en maximal lutning på 1:50 (2 %). Rampen ska inte överstiga 10 meter i längd. Rampen ska vara minst 1,5 meter bred. Rampen ska ha en jämn och halkfri yta. Det ska finnas ett avåkningsskydd längs rampens sidor med en höjd på minst 0,04 meter. Ledstänger ska finnas på båda sidor om rampen på 0,9 och 0,7 meters höjd. Ledstängerna ska fortsätta 0,3 meter förbi rampen och vara greppvänliga. Ramper ska utformas så att de är lätt att upptäcka. Detta kan uppfyllas genom att rampen kontrastmarkeras på samma sätt som trappor eller att ledstängerna kontrastmarkeras. Samma gångförbindelse får inte ha fler än tre ramper med mellanliggande vilplan. Vid större nivåskillnader ska det finnas hiss. 3.6 Ledsagarservice

72 Bilaga KTN Tågresenärer har laglig rätt att få ledsagning på stationer utan avgift för resenären 8. Ledsagning ska gå att beställa på bemannade stationer. Motsvarande krav finns för busstrafik på sträckor över 25 mil 9. Kollektivtrafikförvaltningen UL erbjuder i dagsläget ledsagning för Upptåget från stationerna Uppsala, Gävle och Tierp. 3.7 Rampservice Rampservice ska användas som åtgärd när avståndet mellan plattform och fordon inte går att överbrygga på annat sätt. Rampservice kan innebära att personal finns på plats för att lägga ut ramp för att underlätta på- och avstigning på spårfordon och bussar. Samtliga bussar ska vara utrustade med ramp. På vissa bussar fälls rampen ut automatiskt genom ett knapptryck från föraren. Om bussen saknar automatisk ramp ska manuell ramp finnas ombord som föraren ska lägga ut vid behov. 3.8 Hållplatser och bytespunkter Ofta delas ansvaret för hållplatser och bytespunkter mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och väghållaren, vanligen Trafikverket eller kommunen, men andra ansvarsfördelningar kan förekomma. För utformning av hållplatser och bytespunkter hänvisas till Kollektivtrafikförvaltningen UL:s handbok för hållplatsutformning: Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län (KTN ). Handboken baseras på Trafikverkets och Svenska kommuner och landstings riktlinjer Vägar och gators utformning samt Kollektivtrafikförvaltningen UL:s tillägg. 3.9 Järnvägsstationer Ansvar för järnvägsstationer delas mellan Trafikverket, Jernhusen och kommunen. Ofta ansvarar Trafikverket för spår, plattformar och anslutningarna närmast dessa, Jernhusen för stationshuset och kommunen för området i anslutning till stationshuset som till exempel angöring och parkering, men andra ansvarsfördelningar kan förekomma. Stationshus plattformar och anslutningar till dessa ska utformas i enlighet med Jernhusens och Trafikverkets riktlinjer. För utformning av stationshus ska nationella regler såsom Boverkets Byggregler och Boverkets föreskrifter följas. För järnvägsstationer finns även ett EU-direktiv som ska följas. 10 Vid motstridiga krav gäller det strängaste kravet. 8 EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, nr 1371/ EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter vid busstransport, nr 181/ Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende funktionshindrade i järnvägssystemet, 2008/164/EG (förkortad TSD) Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 (TSD) Formaterat: Teckensnitt:10 pt

73 Bilaga KTN Vid utformning av järnvägsstationer är det viktigt att beakta följande funktioner och säkerställa att de är anpassade för resenärer med funktionsnedsättning: Fysisk möblering och utformning Sammanhängande ledstråk av naturliga och/eller konstgjorda taktila och kontrasterande ledytor. Sittplatser Toaletter Utformning av plattformar Externa lokaler Belysning Angöring och parkering Information Biljettautomater och deras placeringar 3.10 Utformning av fordon Bussar Svensk kollektivtrafik har tagit fram branschgemensamma funktionskrav på bussar. För detaljerad utformning av bussar, se senaste versionen av Buss Branschgemensamma funktionskrav på bussar med tillhörande tillgänglighetsbilaga. Tåg För utformning av tåg hänvisas främst Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet Ersättningstrafik Ersättningstrafik ska i så stor utsträckning som möjligt ha minst samma tillgänglighet som den trafik som ersätts, det vill säga att kraven på fordonsutformning vid ersättningstrafik är desamma som för fordon i ordinarie trafik. Om detta inte är möjligt ska den fortsatta transporten för personer med funktionsnedsättning vid behov lösas på annat sätt. I samband med planering av ersättningstrafik ska en konsekvensbeskrivning för tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning göras. Förslag till åtgärder för att bibehålla tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning ska anges Drift och underhåll För att upprätthålla en god tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning är det viktigt att underhålla det som anläggs och byggs. Beläggningar måste repareras, hissar och dörröppnare lagas, belysning bytas ut,

74 Bilaga KTN växtlighet beskäras med mera. Drift och underhåll är en viktig faktor för att skapa en säker och trygg trafikmiljö. Särskilt vintertid har många personer med funktionsnedsättning stora besvär med framkomligheten. Vinterväghållning bör upprätthållas på trafikerade ytor så att krav på god framkomlighet, hög trafiksäkerhet och god miljö uppfylls för resenärer, busstrafik och spårtrafik. Plogning, övrig snöröjning och förebyggande halkbekämpning bör utföras så områden med packad snö eller isbildning inte uppstår. Följande punkter är viktiga att tänka på när det gäller drift och underhåll under vinter och vår: Det bör inte finnas några snövallar som kan vara till hinder för personer med funktionsnedsättning på länets hållplatser och stationer. Stor vikt bör läggas vid snöröjning så att det inte uppstår en snövall utanför väderskyddet. Handskottning kan behövas. Trappor och ramper bör snöröjas så att de inte riskerar att bli hala eller att utrymmet i trappan eller rampen minskas. Busshållplatser bör snöröjas så bra som möjligt för att frilägga den taktila/kännbara påstigningspunkten. Utomhusplattformar i spårtrafiken bör snöröjas respektive sopas fri från grus så att den taktila varningsmarkeringen går att uppfatta med vit teknikkäpp för synskadade.

75 Bilaga KTN Arbetssätt 4.1 Mottagare och användningsområde Riktlinjerna vänder sig till Kollektivtrafikförvaltningen UL, de entreprenörer som utför trafik på Kollektivtrafikförvaltningen UL:s uppdrag, samt andra leverantörer, myndigheter och kommuner som Kollektivtrafikförvaltningen UL samverkar med. I de fall ansvaret för tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är delat eller helt ligger på en annan huvudman ger riktlinjerna tillsammans med andra handböcker och riktlinjer för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet ett underlag utifrån vilket förvaltningens tjänstemän kan verka för enhetlig utformning och hela-resanperspektivet. Det är respektive chef genom delegation från förvaltningschefen som har det övergripande ansvaret att säkerställa att riktlinjerna följs i verksamheten. 4.2 När riktlinjen gäller Riktlinjerna ska följas av Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet, upphandlingar, avtal och projekt. Det är viktigt att Kollektivtrafikförvaltningen UL redan i tidiga skeden av projekt och upphandling ställer rätt krav på tillgänglighet då det kan bli kostsamt att planera för tillgänglighet i sena skeden eller i efterhand. Riktlinjerna ska följas för att åtgärda brister i tillgänglighet i befintlig miljö. Där det är omöjligt att uppnå tillgänglighet enligt riktlinjerna kan lokala anpassningar behövas, se kapitel 4.3. Vidare ska: vid upphandling bästa möjliga tillgänglighet enligt föreliggande riktlinjer eftersträvas. Tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid anbudsutvärdering. Att riktlinjerna beaktats i anbudsutvärderingen ska dokumenteras. konsekvenser för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning beskrivas i underlaget för alla beslut av förvaltningschefen och kollektivtrafiknämnden rörande utformning av den fysiska miljön i kollektivtrafiken, information i och kring kollektivtrafiken samt utveckling av bemötandet av resenärer. Om konsekvenser saknas eller inte bedöms vara relevanta i sammanhanget ska detta motiveras och dokumenteras. vid beslut om allmän trafikplikt bästa möjliga tillgänglighet enligt föreliggande riktlinjer eftersträvas. Tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. Att riktlinjerna beaktats ska dokumenteras. 4.3 Avsteg från riktlinje En strikt tillämpning av riktlinjerna är inte alltid förenlig med kostnadseffektivitet varför generella regler för avvägningar vid avsteg från riktlinje inte kan formuleras. Om avsteg från riktlinjerna efterfrågas ska därför Kollektivtrafikförvaltningen UL:s informationsförvaltare för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning rådfrågas. Om mindre avsteg efterfrågas inom ett område som Kollektivtrafikförvaltningen UL direkt råder över (se kapitel 1.2) har informationsförvaltaren efter samråd med

76 Bilaga KTN förvaltningschefen mandat att godkänna dessa och ska därefter delta i diskussion om att hitta lämpliga lösningar. Avsteg från riktlinjerna ska motiveras och dokumenteras. Vid större avsteg från riktlinjerna inom ett område som Kollektivtrafikförvaltningen UL direkt råder över (se kapitel 1.2) ska Kollektivtrafikförvaltningen UL:s informationsförvaltare för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning rådfrågas. En konsekvensanalys av tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning ska vidare genomföras och dokumenteras som underlag för beslut. Baserat på konsekvensanalysen fattar därefter kollektivtrafiknämnden beslut om avsteg. Projektledaren eller motsvarande ansvarar för att ta fram konsekvensanalysen och ansvara för processen inför ett beslut i kollektivtrafiknämnden. 4.4 Ändring av riktlinje Vid ändrad eller tillkommande lagstiftning, råd, riktlinjer eller dylikt rörande utformning av den fysiska miljön i kollektivtrafiken, information i och kring kollektivtrafiken samt utveckling av bemötandet av resenärer ansvarar Kollektivtrafikförvaltningen UL:s informationsförvaltare för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning att erforderliga kompletteringar eller ändringar görs i riktlinjerna. Beslut om ändrad riktlinje fattas av kollektivtrafiknämnden. 4.5 Saknad riktlinje Då riktlinje rörande utformning av den fysiska miljön i kollektivtrafiken, information i och kring kollektivtrafiken samt utveckling av bemötandet av resenärer saknas ska Kollektivtrafikförvaltningen UL:s informationsförvaltare för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning rådfrågas. Vid behov ska ny riktlinje tas fram. Beslut om ny riktlinje fattas av kollektivtrafiknämnden. 4.6 Samverkan med andra aktörer För att utveckla tillgängligheten i kollektivtrafiken krävs samarbete med flera andra aktörer, både i planering och i utförande av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikförvaltningen UL ska därför aktivt samverka med dessa parter och med representanter för personer med funktionsnedsättning i frågor om tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

77 Bilaga KTN ReferenslistaKällförteckning Boverkets byggregler, BBR 20 (BFS 2013:14). Boverkets föreskrifter och allmänna råd om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser (HIN 3), BFS 2013:9. Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för resenärer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader (ALM 2), BFS 2011:5. Bussdirektivet/UN-ECER-107 Buss 2010, branschgemensamma funktionskrav på bussar, Svensk kollektivtrafik, samt tillhörande tillgänglighetsbilaga. Bygg ikapp för ökad tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning, 2012, Elisabeth Svensson och Svensk Byggtjänst. En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken Regeringskansliet/Socialdepartementet: S Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 181/2011, av den 16 februari 2011, om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, nr 1371/2007 EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter vid busstransport, nr 181/2011 FN:s konventioner om mänskliga rättigheter. Regeringskansliet/Kulturdepartementet: A FN:s konvention för personer med funktionsnedsättning ISO-standard för ledstråk (ISO 23599). Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet (TSD). Landstinget i Uppsala län, 2013, Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län (KTN ) Lag om kollektivtrafik (2010:1065). Ledsagningsportalen, nationellt samordnat ledsagningssystem anordnat av Jernhusen och Samtrafiken ( NCS: National Colour System (

78 Bilaga KTN Plan och bygglagen (PBL), SFS 2010:900. Regeringens proposition (1999/2000:79): Från patient till medborgare. En nationell handlingsplan för handikappolitiken. Regeringens proposition, 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. Riktlinjer för tillgänglighet, Riv Hindren, enligt förordning 2001:526 om statliga myndigheters ansvar för genomförande av handikappolitiken, Myndigheten för handikappolitisk samordning, Handisam. ( Riktlinjer för en tillgänglig kollektivtrafik i Sörmland, Kommunförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet, Länstrafiken, oktober Riktlinjer Tillgänglighet för barn, äldre och resenärer med funktionsnedsättning (RiTill), Stockholms läns landsting Socialstyrelsens termbank ( SOU 2009:81: Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Regeringskansliet/näringsdepartementet. Ståhl, A., 1997, Äldre och funktionshindrades behov i trafiken probleminventering och nulägesbeskrivning, Bulletin 148, Institutionen för Trafikteknik, Tekniska Högskolan i Lund VGU: Krav för vägars och gators utformning, Trafikverkets publikation 2012:179.

79 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen Samhälle och Trafik Karolin Adamsson Tfn E-post Samrådsredogörelse Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning

80 Bilaga KTN Innehåll 1. Inledning Samrådets genomförande Samrådsredogörelsens disposition Sammanfattning av synpunkter Skriftliga synpunkter Synpunkter från dialogmöte Förändringar i riktlinjerna sedan remissversionen Specifika synpunkter Kommuner, länsstyrelse och regionförbund... 6 Heby kommun... 6 Håbo kommun... 6 Tierps kommun... 6 Uppsala kommun... 8 Älvkarleby kommun... 9 Länsstyrelsen i Uppsala län... 9 Regionförbundet Uppsala län Landstinget i Uppsala län Beredningen för äldre- och funktionshinderfrågor Rådet för delaktighet (RFD) Pensionärsorganisationer Uppsala Pensionärsföreningars Samarbetsråd (UPS) Studentorganisationer Farmacevtiska studentkåren (FaS) Uppsala teknolog- och naturvetarkår (UTN) Uppsala studentkår Organisationer för funktionshinderfrågor Synskadades Riksförbund (SRF) Uppsala Län Resenärsorganisationer Dalabanans Intressenter... 19

81 Bilaga KTN Inledning Denna rapport utgör en sammanställning av de synpunkter som har inkommit på remisshandlingen av Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Samrådets genomförande Remissversionen av riktlinjerna har skickats ut till andra delar av Landstinget i Uppsala län, länets kommuner, länsstyrelse, regionförbund, pensionärsorganisationer, organisationer för funktionshinderfrågor, resenärsorganisationer och studentorganisationer för att inhämta synpunkter. Samrådstiden var mellan 15 mars till 31 maj Remissversionen av riktlinjerna fanns tillgänglig som en PDF-fil på landstingets hemsida och gick även att beställa som DAISY-skiva från Kollektivtrafikförvaltningen UL. Utöver det skriftliga samrådet hölls ett dialogmöte den 27 april 2016 om riktlinjerna. Organisationer för funktionshinderfrågor och Rådet för delaktighet, Landstinget i Uppsala län, var inbjudna till att delta Samrådsredogörelsens disposition I redogörelsens andra kapitel redovisas en sammanfattning av de skriftliga synpunkter som har inkommit under samrådstiden och de frågor och synpunkter som framkom under dialogmötet. I kapitel 3 följer en beskrivning av de förändringar som har gjorts i riktlinjerna sedan remissversionen. I redogörelsens fjärde och sista kapitel presenteras de skriftliga specifika synpunkter som har inkommit under samrådstiden och hur Kollektivtrafikförvaltningen UL har bemött dem. 2. Sammanfattning av synpunkter 2.1. Skriftliga synpunkter 15 instanser har inkommit med yttranden, varav sex instanser hade inga synpunkter på förslaget. Flera av instanserna var positiva till att riktlinjerna har tagits fram och var många positiva till att riktlinjerna utgår från ett hela resan perspektiv. De största synpunkterna som inkom under det skriftliga samrådet rör frågor som ligger utanför ramen för dessa riktlinjer. Det framkom att ett par instanser anser att takten för att öka antalet tillgängliga hållplatser i Uppsala län går allt för långsamt. Förvaltningen vill lyfta fram att det är Regional trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län som anger ambitionsnivån över tillgängliga hållplatser i Uppsala län utifrån de tillgängliga resurser som finns. Kollektivtrafikförvaltningen UL anser att tidplanen är rimlig i förhållande till tillgängliga resurser och vill poängtera dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel resenärer då bytespunkter med flest resenärer står högst på prioriteringsordningen. Det framkom också att instanserna ansåg att det finns en viss motsättning i arbetet mellan arbetet med nytt linjenät för Uppsala stad och dessa riktlinjer. Instanserna menar att ett längre hållplatsavstånd och en snabbare ombordstigning kan försvåra för personer med funktionsnedsättningar. Kollektivtrafikförvaltningen UL noterar och vill framhålla

82 Bilaga KTN att den eventuella målkonflikten är underordnad mål och krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken. Fyra instanser hade synpunkter på frågor som rör kommunikation och information. Bland annat kom synpunkter på utrop där instanserna vill framhålla att det är viktigt att de fungerar och är hörbara. Inom avgränsningen för dessa riktlinjer så ingår inte kommunikation och information. Förvaltningen anser att det är av stor vikt att det finns riktlinjer kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och har för avsikt att genomföra ett arbete kring detta. Frågan om samverkan och samarbete mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL, länets kommuner och Trafikverket har lyfts. Det önskas förtydliganden kring hur dessa aktörer ska samarbeta i frågan om ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. Förvaltningen anser att det är en viktig fråga att lyfta och menar att samverkan kring tillgänglighet kommer att utvecklas tillsammans mellan de berörda aktörerna inom ramen för pågående samarbeten. Andra synpunkter som framkom under det skriftliga samrådet rör bland annat begreppsanvändningen av olika typer av käppar. Förvaltningen är medveten om att det finns många olika typer av käppar som fungerar som hjälpmedel för personer med synnedsättning och sedan remissversionen används därför endast begreppet vit käpp som ett paraplybegrepp för dessa typer av hjälpmedel. Vidare informerade flera instanser om lagar och regler kring tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken. Bland annat uppmärksammades FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Sedan remissversionen finns den konventionen med i källförteckningen Synpunkter från dialogmöte Representanter från Synskadades Riksförbund (SRF) Uppsala län, Uppsala dövas förening, Vuxendöva i Sverige, Reumatikerförbundet och Neuroförbundet deltog på dialogmötet. Under dialogmötes lyftes de frågor som deltagarna önskade få förtydliganden kring. Många av de frågor och synpunkter som framkom under dialogmötet har även lyfts under det skriftliga samrådet. Under dialogmötet diskuterades bland annat den kommunikativa tillgängligheten, där representanterna menade att det är viktigt att den kommunikativa biten också behandlas. Förvaltningen instämmer i att det är av stor vikt att det också finns riktlinjer kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och har för avsikt att genomföra ett arbete kring detta. Det framkom under dialogmötet att till exempel utrop inte fungerar och att förare inte alltid vet hur ramper ska användas. Detta är till stor del en avtalsfråga och något som förvaltningen får arbeta vidare med tillsammans med berörda trafikföretag. Vidare

83 Bilaga KTN diskuterades även upphandlingar, där behovet om tydliga krav kring tillgänglighet lyftes för att säkerställa en god tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. Även frågan om hållplatser där flera bussar angör samtidigt diskuterades. Förvaltningen är medveten om problematiken och ser därför över Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län, där frågan om när flera bussar stannar samtidigt vid en hållplats belys. Under dialogmötes lyftes även arbetet med nytt linjenät i Uppsala stad, där mötesdeltagarna ansåg att det fanns motsättningar till riktlinjerna för tillgänglighet. Det påpekades att personer med vissa typer av funktionsnedsättningar behöver ha god tid på sig att till exempel visera sin biljett och vikten av korta hållplatsavstånd. Förvaltningen noterar synpunkterna och framhöll att frågorna inte behandlas inom ramen för dessa riktlinjer. Vidare menar förvaltningen att den eventuella målkonflikt som lyftes är underordnad mål och krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken. 3. Förändringar i riktlinjerna sedan remissversionen Riktlinjerna har förtydligats eller vidareutvecklats på de områden det har varit möjlig för att tillmötesgå synpunkterna som inkom under samrådet. Följande ändringar har gjorts sedan remissversionen: I avsnitt 1 Inledning har det förtydligats att riktlinjerna utgår från lagar, riktlinjer och föreskrifter som Kollektivtrafikförvaltingen UL ska följa. Avsnittet har även förtydligats att riktlinjerna har samordnats med motsvarande riktlinjer som finns framtagna i grannlänen. I avsnitt 1.1 Avgränsning har en ofullständig mening blivit komplett. Avsnittet avslutas med en hänvisning till det arbete som förvaltningen har för avsikt att påbörja kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. I avsnitt 1.2 Rådighet i kollektivtrafiken har ordet kur byts ut mot ordet väderskydd. Det har även förtydligats vad som menas med upp till och med beläggningen. I avsnitt 1.4 Begreppsförklaring har begreppet vit käpp lagts till. Begreppet används som ett paraplybegrepp för de olika typer av käppar som fungerar som hjälpmedel för personer med synnedsättningar. Sedan remissversionen används därför endast begreppet vit käpp genom hela dokumentet. I avsnitt 2.1 Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbetet har det förtydligats att det ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län att ta sig till och från station eller hållplats. I remissversionen stod det endast till. Rubriken i avsnitt 2.3 har ändrats från Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken till Funktionsnedsättningar och behov i kollektivtrafiken. I avsnittet har det även förtydligats att de behov som personer med läs- och skrivsvårigheter har är även tillämpliga för personer med synnedsättningar. I avsnitt 3.1 Reseplanerare och övriga informationskanaler har det förtydligats att UL:s kundtjänst ska vid behov även tillhandahålla information för till exempelbiljettpriser och betalsystem i tryckt format. I avsnitt 3.4 Gångvägar har ett bör ändrats till ett ska. Vilken metod som är bäst för att separera gångväg från cykelväg och bilkörfält specificerar längre inte. I avsnitt 3.5 Nivåskillnader har det förtydligats att vid trappor med vilplan ska ledstängerna fortsätta längs med vilplanet utan avbrott.

84 Bilaga KTN I avsnitt 3.6 Ledsagarservice har det förtydligats att det är i dagsläget Kollektivtrafikförvaltningen UL erbjuder ledsagning för Upptåget från stationerna Uppsala, Gävle och Tierp. Källförteckningen har döps om till referenslistan och har kompletteras med bland annat FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Även noterna har gåtts igenom för att överensstämma bättre med referenslistan. 4. Specifika synpunkter I tabellerna nedan listas alla synpunkter som har inkommit under det skriftliga samrådet i den vänstra kolumnen. I den högra kolumnen bemöter Kollektivtrafikförvaltningen UL (KTF UL) synpunkterna Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Heby kommun Heby kommun har inga invändningar mot riktlinjerna och ser fram emot ett fortsatt samarbete för förbättrad tillgänglighet i och omkring kollektivtrafiken. Håbo kommun Håbo kommun har inget att erinra på förslaget. Tierps kommun Tierps kommun anser att det vore önskvärt att ge exempel på några mellanformer av kollektivtrafik i avsnitt 2. Behov i trafiken för personer med funktionsnedsättning. Kommunen anser att det är bra att hänsyn har tagits från planering av själva resan till att den är genomförd i avsnitt 2.1 Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbeten. Tierps kommun tycker att det är positivt att hänsyn har tagits till hög ålder i avsnittet 2.2 En stor och växande grupp i samhället, då befolkningen blir äldre idag än tidigare. När det gäller beskrivningarna för olika funktionshinder i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken anser kommunen att under avsnittet för synnedsättning att begreppet vit käpp bör bytas ut till KTF UL noterar. KTF UL noterar. KTF UL noterar och anser att det finns exempel på mellanformer av kollektivtrafik i avsnitt 2. Behov i trafiken för personer med funktionsnedsättning. KTF UL noterar. KTF UL noterar. KTF UL är medveten om att det finns många olika typer av käppar som fungerar som hjälpmedel för personer med synnedsättning. Sedan remissversionen har KTF UL ändrat i riktlinjerna. Numera används begreppet

85 Bilaga KTN teknikkäpp. Kommunen framhåller också att en prator kan vara ett bra hjälpmedel för personer med synnedsättning. I avsnitt 3.1 Reseplanerare och övriga informationskanaler står det att KTF UL:s kundtjänst ska vid behov tillhandahålla tidtabeller för enskilda linjer i tryckt format. Tierps kommun anser att det även finns behov av att tryckt format vid information av exempelvis biljettpriser och betalningsalternativ. Tierps kommun ser gärna att förslag ges på hur samverkan mellan KTF UL, kommunerna och Trafikverket skulle kunna se ut i avsnitt 3.4 Gångvägar. I avsnitt 3.6 Ledsagarservice står det att ledsagning ska gå att beställa på bemannade stationer. Tierps kommun anser att det är önskvärt med en definition kring detta. Ska ledsagarservice finnas på stationer där biljetter säljs på exempelvis på Pressbyrån? Vidare frågar kommunen om det går att motivera varför ledsagning endast kan beställas från Uppsala, Gävle och Tierp? Finns det möjlighet att göra ledsagning tillgänglig från flera Upptågsstationer om behovet finns? vit käpp som ett paraplybegrepp för alla dessa typer av hjälpmedel. Sedan remissversionen har KTF UL förtydligat att prator även är ett bra hjälpmedel för personer med synnedsättning. KTF UL instämmer har justerat sedan remissversionen. KTF UL noterar och anser att detta ej ligger inom ramen för riktlinjerna. Det pågår samverkan idag mellan KTF UL, länets kommuner och Trafikverket i flera frågor. Hur samverkan kring just denna fråga ska ske kommer att utvecklas tillsammans mellan berörda aktörer inom ramen för pågående samarbeten. KTF UL noterar. Förvaltningen har gjort efterforskningar om en definition av begreppet bemannad station och kommit fram till att det inte finns någon i dagsläget. Sedan remissversionen har det klargjorts att det i dagsläget erbjuds ledsagning för Upptåget från stationerna Uppsala, Gävle och Tierp. Tierps kommun anser att det borde finnas en rekommendation över hur många parkeringsplatser i relation till det totala antalet parkeringsplatser som är avsedda för rörelsehindrade i avsnitt 3.9 Järnvägsstationer. KTF UL har ingen rådighet i frågan och anser att den inte ligger inom ramen för riktlinjerna. Förvaltningens ställningstagande kring parkeringsplatser vid hållplatser har fastställts i Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län.

86 Bilaga KTN Tierps kommun anser att alla bör krav i avsnitt ska bytas ut till skall krav. Kommunen menar att vinterväghållning ska upprätthållas på trafikerade ytor av kommun eller Trafikverket så att resenärer kan nyttja kollektivtrafiken utan problem vid vinterväglag. Uppsala kommun Uppsala kommun anser att det är positivt att riktlinjerna har tagits fram för att öka kvalitén för tillgänglighet i kollektivtrafiken. Uppsala kommun påpekar att det finns en ofullständig mening i avsnitt 1.1 Avgränsning. Uppsala kommun anser att ordet väderskydd bör användas istället för ordet kur i avsnitt 1.2 Rådighet i kollektivtrafiken för att vara konsekvent i hela dokumentet. Uppsala kommun anser att näst sista meningen om väghållarens ansvar i avsnitt 1.2 Rådighet i kollektivtrafiken kan uppfattas som otydligt. Kommunen anser att ordet funktionshinder bör bytas ut till funktionsnedsättningar i rubriken till avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken. Uppsala kommun föreslår att ändra meningen som beskriver utformning av gångvägar utifrån Boverkets föreskrifter (avsnitt 3.4 Gångvägar) med hänvisning till läsanvisningen i avsnitt 1.3. I och med att väghållaren är ansvarig borde ordet bör bytas ut till ska. I andra punkten i avsnittet 3.4 Gångvägar föreslår kommunen att separeringsmetoden mellan fotgängare och cyklister inte preciseras med exempel eftersom det i praktiken varierar vilken separeringsmetod som är bäst. KTF UL hänvisar i övrigt till PBL 8 kap. och råd i Bygg ikapp kapitel 10. KTF UL instämmer med kommunen att vinterväghållning är nödvändigt så att resenärer kan nyttja kollektivtrafiken vid vinterväglag. KTF UL anser att förvaltningen följer den definition som finns beskriven i avsnitt 1.3 Läshänvisning och därför ska bör-kraven i avsnitt 3.12 Drift och underhåll ej bytas ut. KTF UL noterar. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat meningen. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta.

87 Bilaga KTN I avsnitt 3.5 Nivåskillnader anser Uppsala kommun att ledstången bör fortsätta längs vilplanet utan avbrott, vid trappor med vilplan. Uppsala kommun tycker att samordningsansvaret bör ligga hos KTF UL för att säkerställa kontinuitet i förbättringsarbetet (Avsnitt 4.6 Samverkan med andra aktörer) Älvkarleby kommun Älvkarleby kommun har inga synpunkter på remissen. Länsstyrelsen i Uppsala län Länsstyrelsen har tagit del av riktlinjernas innehåll och tillstyrker i sin helhet förslaget. Länsstyrelsen vill framhålla att FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning gäller i Sverige sedan Detta innebär att gällande lagar ska tolkas i enlighet med konventionen. Vidare menar Länsstyrelsen att alla tjänar på en bättre tillgänglighet. Länsstyrelsen upplyser om vad som gäller kring regelverket för enkelt avhjälpta hinder mot tillgänglighet, se PBL kap 8, 2 och 3. Utifrån denna information vill Länsstyrelsen understryka att det är de faktiska förutsättningarna i varje enskilt fall och vid varje tidpunkt som avgör om hindret är enkelt att avhjälpa. Det går således inte att t.ex. sätta ett generellt kostnadstak för enkelt avhjälpta hinder. Vidare menar Länsstyrelsen att andra hinder än de som tas upp i föreskrifterna kan vara enkelt att avhjälpa, t.ex. bredda dörrar, och menar att sådana hinder måste kunna avhjälpas med stöd av lagen utan att de finns förtecknade i föreskrifter. Regionförbundet Uppsala län Regionförbundet har inga synpunkter på riktlinjerna. KTF UL instämmer och har sedan remissversionen justerat detta. KTF UL noterar och anser att samordningsansvaret bör ligga hos den aktör som har rådighet i frågan, vilket varierar beroende på vilken typ av fråga det gäller. KTF UL noterar. KTF UL noterar. KTF UL noterar och instämmer. Sedan remissversionen har FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning lagts till i källförteckningen. KTF UL noterar. KTF UL noterar. KTF UL noterar.

88 Bilaga KTN Landstinget i Uppsala län Beredningen för äldre- och funktionshinderfrågor Beredningen tillstyrker förslaget. KTF UL noterar. Rådet för delaktighet (RFD) RFD anser att förslaget är ambitiöst och innehållsrikt. Dock anser rådet att dokumentet inte framstår som riktlinjer utan mer som detaljerade anvisningar. RFD anser att den begreppsförklaring som inleder dokumentet visar genom sitt urval på svårigheten att vara heltäckande. I avsnitt 3.8 Hållplatser och bytespunkter hänvisas till Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser där det anges att det inte finns någon hållplats som är helt tillgänglighetsanpassad i Uppsala län, detta tycker RFD är otillfredsställande. RFD anser att takten för att åtgärda detta dessutom har en så låg ambitionsnivå att detta inte heller kan anses vara tillfredställande. Rådet anser att detta arbete borde kunna påskyndas. RFD anser att anvisningar om avvikelsehantering saknas i riktlinjerna. RFD anser att det är bekymmersamt att riktlinjerna har tagits fram utan någon KTF UL noterar och vill framhålla att syftet med riktlinjerna är att skapa tydlighet kring tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken och då behövs en viss detaljeringsnivå för att uppnå detta. KTF UL instämmer. KTF UL noterar och vill framhålla att remissen inte gäller Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser eller förslag på Regional trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län. Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning utgör en målbild för kollektivtrafikens utveckling och ska ses som ett verktyg för att nå målet om en tillgänglig kollektivtrafik, medan Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser anger vilken standard landstinget strävar efter för länets hållplatser. I Trafikförsörjningsprogrammet anges nuläge och måltal över antalet tillgängliga hållplatser i Uppsala län. Programmet anger tidplanen för att uppnå målen utifrån de tillgängliga resurser som finns. KTF UL anser att tidplanen är rimlig i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel resenärer då bytespunkter med flest resenärer står högst på prioriteringsordningen. KTF UL noterar. Avvikelsehantering av riktlinjerna behandlas i avsnitt 4.3 Avsteg från riktlinje. KTF UL noterar. Dialog har skett i särskild ordning med organisationer för

89 Bilaga KTN som helst samverkan/samråd i framtagandeprocessen med HSO i Uppsala län och dess medlemsorganisationer och vill därför påminna om det samverkansavtal som finns mellan landstinget och HSO i Uppsala län som samtliga förvaltningar förväntas följa. RFD påpekar att Landstingsservice har tagit fram en checklista som HSO i Uppsala län har tagit fram som sin egen, som bland annat används i arbetet med framtidens Akademiska. Rådet undrar om KTF UL har tagit del av denna? RFD ställer sig frågan hur samarbetet med kommuner och Trafikverket kan säkerställas, i hela resan perspektivet? funktionshinderfrågor vid ett möte under april KTF UL noterar. Förvaltningen har ej tagit del av checklistan. I dagsläget pågår samverkan mellan KTF UL, länets kommuner och Trafikverket i flera frågor. Hur samverkan kring tillgänglighetsfrågorna ska ske kommer att utvecklas tillsammans med berörda aktörer inom ramen för pågående samarbeten Pensionärsorganisationer Uppsala Pensionärsföreningars Samarbetsråd (UPS) UPS anser att riktlinjerna har utformats med ett för smalt perspektiv då man endast har samordnat riktlinjerna med de som finns gällande för Stockholms och Sörmlands län. UPS saknar grannlän, som använder sig av kollektivtrafiken. UPS anser att hela-resan-perspektivet bör vara vägledande i tillgänglighetsarbetet. UPS anser att riktlinjerna tar upp viktiga huvudgrupper med funktionsnedsättning, och dessa bör ingå i den utbildning som personal med kundkontakt ska ha. UPS är kritisk till förvaltningens arbete kring avståndet till en busshållplats, och menar att tidsavståndet på fem minuter inom en 400 meters radie är orealistiskt. KTF UL har samordnat riktlinjerna med motsvarande riktlinjer som finns i angränsande län. I dagsläget finns inga motsvarande riktlinjer för Gävleborgs och Västmanlands län. Detta har förtydligats sedan remissversionen. KTF UL instämmer. KTF UL instämmer. KTF UL har noterar. Frågan gällande avståndet till hållplats behandlas inte inom ramen för dessa riktlinjer, utan i Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. UPS är orolig över frågan kring en snabbare ombordstigning och menar på att på- och avstigning i alla dörrar tar tid för den som är rörelsehindrad. UPS KTF UL noterar. KTF UL menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter

90 Bilaga KTN undrar hur många rollatorer, barnvagnar m.m. man räknar med att ska hinna stiga på och av vid hållplatserna? UPS anser att det är viktigt att resenärer hinner sätta sig innan bussen åker iväg och att resenärer kan sitta kvar på sin plats till dess att bussen har stannat innan de kliver av. Detta för att minimera risken för fallskador vid inbromsningar. UPS anser att det ska finnas läsbara tidtabeller vid hållplatser och att där elektroniska tavlor finns måste även dessa vara läsbara, även vid fullt dagsljus. UPS har noterat att under vintertid är snövallar ett problem, som bör åtgärdas så snart som möjligt. UPS anser att vid utarbetande av nya riktlinjer bör den kompetens som finns hos handikapporganisationerna anlitas. i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken. KTF UL instämmer. KTF UL instämmer. Frågan regleras delvis i Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. För övrigt har KTF UL för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. KTF UL instämmer. Det är väghållaren, främst kommun eller Trafikverket, som ansvarar för vinterväghållning vid hållplatser. KTF UL instämmer. Vid framtagandet av dessa riktlinjer har, i särskild ordning, organisationer för funktionshinderfrågor varit inbjudna till samråd. Dels genom ett dialogmöte dels genom skriftligt remissförfarande Studentorganisationer Farmacevtiska studentkåren (FaS) FaS ställer sig överlag positiva till riktlinjerna, speciellt till hela resanperspektivet samt samverkan mellan KTF UL och kommunala och statliga företrädare. FaS är kritisk till skrivelsen i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken där det står att personer med gångsvårigheter har svårt att ta sig långa sträckor. Kåren anser att detta går emot det förslag på nytt linjenät i Uppsala (KTN ), där det föreslås att avståndet mellan hållplatserna KTF UL noterar. KTF UL har noterar. Frågan gällande avståndet till hållplats behandlas inte inom ramen för dessa riktlinjer, utan i Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län.

91 Bilaga KTN utökas till meter från dagens 300 meter. I samma stycke står det även att det är viktigt att resenärerna hinner sätta sig innan bussen eller tåget kör vidare. FaS anser att det också går emot ovan nämnda förslag samt förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 (KTN ), då dessa dokument skriver om att ombordstigningen ska förkortas. FaS anser att detta är motsägelsefullt och att landstinget bör se över detta. FaS anser att det är bra med en tydlig och informativ prator i kollektivtrafiken, men påpekar att det kan vara svårt att uppfatta pratorn i vissa fall då föraren spelar hög musik eller har hög volym på radion. FaS anser att detta bör innefattas i dokumentet. KTF UL menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken. KTF UL noterar. Frågan ryms inte inom ramen för riktlinjerna. KTF UL har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Uppsala teknolog- och naturvetarkår (UTN) UTN anser att det är bra att riktlinjer för tillgänglighet tas, finns tillgängligt för personer som vill informera sig om och påverka samt att de uppdateras regelbundet. UTN anser att det är bra att hela-resanperspektivet används i riktlinjerna, men ställer sig frågande till vart den kommunikativa tillgängligheten regleras. I avsnitt 3.11 Ersättningstrafik står det att ersättningstrafik ska i så stor utsträckning som möjligt ha minst samma tillgänglighet som den ersatta trafiken. Kåren undrar dock hur KTF UL ställer sig till information runt ersättningstrafik. Finns det några riktlinjer om att denna bör vara tillgänglig och tydlig för alla? UTN anser att det är bra att underhåll och reparationer tas upp och betonas. Kåren funderar dock på om sandning ingår i begreppet snöröjning, och om inte så anser kåren att det bör förtydligas eftersom ett halt underlag kan få negativa KTF UL noterar. Riktlinjerna kommer bland annat att tillgängliggöras via landstingets hemsida. Som nämndes i remissversionen kommer riktlinjerna uppdateras vid behov. KTF UL noterar. KTF UL för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. KTF UL noterar och har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. KTF UL noterar. Vinterväghållning innefattar plogning, övrig snöröjning och förebyggande halkbekämpning så som sandning. KTF UL anser att riktlinjerna är tydlig med att alla delar av vinterväghållning är nödvändig för att

92 Bilaga KTN konsekvenser och ge minskad tillgänglighet. Uppsala studentkår En kollektivtrafik som är tillgänglig för alla året runt är av största vikt. Uppsala studentkår ser därför positivt på att dessa riktlinjer har tagits fram och att dessa har samordnas med motsvarande riktlinjer i Stockholms och Sörmlands läns kollektivtrafik. Uppsala studentkår vill anmärka på begreppsanvändningen. KTF UL, likt Socialstyrelsen, använder sig av termen funktionsnedsättning, som av många upplevs som en felaktig beskrivning av sin funktionalitet. Uppsala studentkår förordar istället begreppet funktionsvariation då det inkluderar fler och lägger ingen värdering gällande personers funktionalitet. I avsnitt 1.4 Begreppsförklaring står det att funktionsnedsättningar kan beskrivas och bedömas objektivt, men i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken står det att många funktionsnedsättningar är långt ifrån synliga och kan därmed vara svårt för utomstående att upptäcka. Uppsala studentkår tycker att dessa skrivelser är motstridiga och önskar förtydligande kring detta. Uppsala studentkår vill ifrågasätta den extrapolering av statistik som görs i avsnitt 2.2 En stor växande grupp i samhället, i och med att medelåldern i Uppsala län är lägre än snittet för Sverige. Vidare anser kåren att den statistik som framgår inte följer den definition av funktionsnedsättning som riktlinjerna avser. Kåren anser att stycket är spekulativt och bör skrivas om i sin helhet. Uppsala studentkår ser positivt på de krav som ställs i avsnitt 3.3 Bemötande i kollektivtrafiken och uppskattar de satsningar som görs gällande utbildning skapa en tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. KTF UL noterar. KTF UL noterar. KTF UL noterar och anser inte att skrivelserna är motstridiga. Även "osynliga funktionsnedsättningar kan objektivt beskrivas och mätas. KTF UL noterar. Avsnittet är avsedd som en illustration för att betona vikten av att öka tillgängligheten i länets kollektivtrafik och ska inte ses som en exakt bedömning. KTF UL noterar.

93 Bilaga KTN av personal i frågor om funktionalitet och tillgänglighet Organisationer för funktionshinderfrågor Synskadades Riksförbund (SRF) Uppsala Län SRF Uppsala län är positiv till att KTF UL noterar. riktlinjerna har tagits fram då det klargör vad som gäller som minimikrav för att kollektivtrafiken i Uppsala län ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. SRF Uppsala län vill hänvisa till sitt KTF UL noterar och vill framhålla att yttrande över Regionalt remissen inte gäller Regional trafikförsörjningsprogram 2.0 för trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län, där SRF anser att tidplanen Uppsala län. I Trafikförsörjningsprogrammet anges nuläge och måltal som anges avseende tillgängliga hållplatser är orimlig. SRF Uppsala län över antalet tillgängliga hållplatser i anser att om dessa riktlinjer ska vara Uppsala län. Programmet anger tidplanen trovärdiga bör tidplanen för tillgängliga för att uppnå målen utifrån de tillgängliga hållplatser öka väsentligt jämfört med resurser som finns. KTF UL anser att den som finns i trafikförsörjningsprogrammet. tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera tidplanen är rimlig i förhållande till är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel resenärer då bytespunkter med flest resenärer står högst på SRF Uppsala län konstaterar att riktlinjerna i vissa fall är mycket detaljerade medan andra delar är mer övergripande. De dokument som KTF UL har rådighet över refereras till med namn, medan övriga dokument refereras till med en notsiffra. SRF anser att även dessa dokument ska refereras till med ett beskrivande namn och tillhörande not för att läsare lättare ska förstå om dokumentet i den aktuella situationen ska beaktas. SRF förstår att riktlinjerna måste vara utformade på ett sätt som gör att de som har att tillhandahålla länets kollektivtrafik på ett entydigt sätt förstår vad deras uppdrag innebär när det gäller en tillgänglig kollektivtrafik- I avsnitt 1.1 Avgränsning finns en ofullständig mening som SRF inte förstår vad som menas. prioriteringsordningen. KTF UL noterar. KTF UL instämmer. Meningen har justeras sedan remissversionen.

94 Bilaga KTN I avsnitt 1.3 Läshänvisning anser SRF att det bör framgå explicit vad som menas med ska och bör. SRF tolkar ska som att det måste genomföras på angivet sätt medan bör tolkas som om det ska gälla men att det finns frihet i hur det ska utformas/genomföras. Under avsnitt 1.4 Begreppsförklaring finns ledsagning beskrivet. SRF Uppsala län lyfter fram att även synskadade är i behov av ledsagning. Vidare anser SRF att möjligheten till att ha med ledsagare utan kostnad bör vara generell i länet för åtminstone synskadade och inte vara kopplad till respektive kommuns bestämmelser om ledsagare. SRF Uppsala län anser att under beskrivningen av Piktogram i avsnitt 1.4 Begreppsförklaring bör det även nämnas att det ska finnas en taktil version och/text i form av stor stil och punktskrift för att underlätta för synskadade. SRF Uppsala län framhåller att hela resan perspektivet är en förutsättning för att synskadade ska kunna genomföra sin kollektivtrafikresa. SRF Uppsala län anser att det i stycket om läs- och skrivsvårigheter (i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken) också bör framgå att dessa behov även i många fall är tillämpliga för synskadade. SRF Uppsala län anser att utrop, som nämndes i stycket om läs- och skrivsvårigheter (i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken), är en mycket viktig tillgänglighetsåtgärd för synskadade som alltid bör användas. Det bör även konstateras att utrop ska vara hörbara och fungerande samt att utropen i tid delger nästa hållplats och när hållplatsen är nådd. Detta för att minimera risken för skada. KTF UL noterar. Orden ska och bör är synonymer till varandra. KTF UL använder begreppen vid olika tillfällen i riktlinjerna för att påvisa när UL har rådighet över en viss fråga eller om rådigheten ligger hos någon annan aktör, vilket anges i avsnitt 1.3 Läshänvisning. KTF UL noterar och anser att detta framgår i avsnitt 1.4 Begreppsförklaring. KTF UL noterar. Biljettpriser är en politisk fråga som ej ryms inom ramen för dessa riktlinjer. KTF UL instämmer inte. Syftet med avsnittet är att endast beskriva vad de olika begreppen är/innebär. KTF UL instämmer. KTF UL instämmer och detta har förtydligats sedan remissversionen. KTF UL noterar och har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

95 Bilaga KTN SRF Uppsala län anser att i stycket om synnedsättning i avsnitt 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken, endast ska talas om den vita käppen och inte om olika former av käppar så som teknikkäpp eller markeringskäpp. Texten bör därför omformuleras. SRF Uppsala Län anser att yttre högtalare bör vara placerade vid den dörr som synskadade förväntas använda för att lättas komma till markerade platser reserverade för synskadade och/eller personer med rörelsenedsättningar. SRF Uppsala län påpekar att det finns utmärkta platser för personer med nedsatt syn och/eller rörelsenedsättningar i UL:s bussar. SRF anser att dessa platser bör vara konsekvent placerade för att lättare kunna orientera sig till dem. Vidare bör utmärkningen av platserna vara tydlig så att andra resenärer förs medvetna om att dessa platser är reserverade för personer med nedsatt syn och/eller rörelsenedsättningar. SRF Uppsala län anser att det är viktigt att alla bussar stannar vid den taktila markeringen för påstigningspunkten som eventuella ledstråk leder till. Detta är speciellt viktigt när fler bussar stannar på samma hållplats. Detta för att minimera risken att någon synskadad blir i frånåkta. SRF Uppsala län anser att utropen på Upptåget alltid ska ange vilket spår ankomsten sker till samt på vilken sida avstigningen ska ske. Detta är särskilt viktigt när tåget eller bussen ankommer en annan angöringspunkt än den förväntade. SRF Uppsala län påpekar att det är problematiskt för synskadade att Upptåget inte längre har automatisk dörröppning. SRF Uppsala län vill påtala att EU i maj 2016 beslutade om det så kallade Webdirektivet, som innebär att KTF UL är medveten om att det finns många olika typer av käppar som fungerar som hjälpmedel för personer med synnedsättning. Sedan remissversionen har KTF UL ändrat i riktlinjerna. Numera används begreppet vit käpp som ett paraplybegrepp för dessa typer av hjälpmedel. KTF UL noterar. KTF UL noterar. Förvaltningen vill påpeka att på grund av bussarnas olika utformning gör det svårt att placera dessa platser på samma ställe i alla fordon. Vidare har dessa platser markeras med skyltar och förvaltningen genomför regelbundna fordonskontroller för att säkerställa detta. KTF UL noterar. I Hållplatshandboken Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län regleras att bussen ska stanna vid den taktila markeringen för påstigning. Det pågår ett arbete med att se över Hållplatshandboken, där frågan om när flera bussar stannar samtidigt vid en hållplats belys. KTF UL noterar och har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. KTF UL noterar och har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. KTF UL noterar. Förvaltningen har för avsikt att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med

96 Bilaga KTN medlemsländernas myndigheter i princip ska ha all sin internetbaserade information tillgängliga för alla med funktionsnedsättningar. SRF anser att detta direktiv bör läggas till i källförteckningen. SRF Uppsala län påpekar att synskadade har idag stora svårigheter med dagens biljett- och betalsystem och anser att det är mycket viktigt att snarast komma i skott med att ha ett för synskadade användbart och tillgängligt biljett- och betalsystem. I väntan på detta är det viktigt att det finns alternativa lösningar som på ett likvärdigt sätt tillhandahåller synskadade att kunna köpa biljett för att inte drabbas av eventuella tilläggsavgifter. SRF Uppsala län framhåller att synskadade behöver kunna genomföra sina kollektivtrafikresor på de tidpunkter den är igång och då kunna få ledsagarservice vid byten mellan eller andra trafikslag, även sådana som ej ingår i UL:s ansvarsområde. SRF Uppsala län påpekar att synskadade är mycket sårbara när det uppstår oplanerade förändringar under kollektivtrafikresan. SRF anser därför att det är mycket viktigt att UL och dess kontrakterade utförare har en så god förbered planering som möjligt för sådana situationer samt att det finns förutsättningar för en snabb improvisation av lämpliga åtgärder så att synskadade på ett säkert sätt kan slutföra sin kollektivtrafikresa. SRF Uppsala län anser att riktlinjerna bör utgöra ett minimikrav på tillgänglighet och tillåta UL att ligga i framkant. I avsnitt 4.2 När riktlinjen gäller bör ordet minst infogas i punktlistan. SRF Uppsala län anser att det borde finnas en skrivning att vid upphandling ska vite tas ut om tillgänglighetsåtgärder sätts ur funktion eller förbigås. fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Direktivet kommer att vara en viktig del i det arbetet, lika så med arbetet kring uppdateringen av ul.se som kommer att ske hösten KTF UL är medvetna om att biljett- och betalsystemet inte är optimalt för personer med funktionsnedsättningar. Vid framtida upphandlingar kommer krav på tillgänglighet att ställas. KTF UL har arbetat med att utveckla och tillgänglighetsgöra ULs app. Under hösten 2016 kommer även ett arbete med ul.se att ske, även då kommer anpassningar att göras som tillgodoser personer med synnedsättningars behov för att köpa biljett via en hemsida. KTF UL noterar. KTF UL instämmer. KTF UL noterar. KTF UL noterar och anser att det är en avtalsfråga.

97 Bilaga KTN SRF Uppsala län anser att riktlinjerna bör innehålla information om hur och när UL kommer att följa upp riktlinjens bestämmelser samt regler och information om hur organisationer för funktionshinderfrågor. SRF Uppsala län anser att riktlinjerna bör innehålla information om hur och när enskilda individer med funktionsnedsättningar kan framföra erfarenheter och anmälan om avsaknad av tillgänglighetsåtgärder enligt dessa riktlinjers bestämmelser vid kollektivtrafikresande. SRF Uppsala län anser att FNkonventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättningar ska anges i källförteckningen. KTF UL noterar och anser att detta redovisas i kapitel 4 Arbetssätt. KTF UL noterar och anser att frågan inte ryms inom ramen för riktlinjerna. Enskilda individer välkomnas att lämna synpunkter till UL Kundtjänst. KTF UL noterar. Konventionen har lagts till i källförteckningen sedan remissversionen Resenärsorganisationer Dalabanans Intressenter Dalabanans Intressenter har inga synpunkter på förslaget. Dalabanans Intressenter informerar om att de inte är en resenärsorganisation, utan är en förening bestående av kommuner utmed eller i direkt anslutning till Dalabanan, som tillsammans med Region Dalarna, Länsstyrelsen Västmanlands län och Regionförbundet Uppsala län verkar för en utveckling av järnvägen och trafiken på denna. KTF UL noterar. KTF UL noterar.

98 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektör Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Revisionsrapport Granskning av Kollektivtrafiknämndens årsredovisning 2015 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar. Ärendet Landstingets revisorer har genom KPMG granskat Kollektivtrafiknämndens årsredovisning för Granskningen av årsredovisningen har skett i den utsträckning och omfattning som följer av god sed i syfte att ge Landstingets revisorer ett underlag till revisionsberättelsen. Bilagor Revisionssvar - förslag Kopia till: Revisionskontoret, LLK Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

99 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektör Johan Wadman Tfn E-post Landstingets revisorer Granskning av kollektivtrafiknämndens årsredovisning 2015 Landstingets revisorer har genom KPMG granskat Kollektivtrafiknämndens årsredovisning för Granskningen av årsredovisningen har skett i den utsträckning och omfattning som följer av god sed i syfte att ge Landstingets revisorer ett underlag till revisionsberättelsen. Landstingets revisorer har särskilt lyft fram tre iakttagelser: 1. Att kollektivtrafiknämnden redovisar ett underskott på 26 mnkr. 2. Att åtta av de tio verksamhetsmålen är uppnådda, vilket bedöms som tillfredställande. 3. Att de två finansiella målen i styrkortet ej har uppnåtts. Kollektivtrafiknämnden konstaterar att underskottet för 2015 inte var möjligt att återställa under verksamhetsåret, men att budgeten för 2016 därefter upprättades för att undvika fortsatt underskott. Uppföljning av verksamhetsmålen sker löpande av kollektivtrafiknämnden och nämnden delar revisionens uppfattning att måluppfyllelsen kan bedömas som tillfredsställande. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

100 Bilaga KTN

101 Bilaga KTN

102 Bilaga KTN

103 Bilaga KTN

104 Bilaga KTN

105 Bilaga KTN

106 Bilaga KTN

107 Bilaga KTN

108 Bilaga KTN

109 Bilaga KTN

110 Bilaga KTN

111 Bilaga KTN

112 Bilaga KTN

113 Bilaga KTN

114 Bilaga KTN

115 Bilaga KTN

116 Bilaga KTN

117 Bilaga KTN

118 Bilaga KTN

119 Bilaga KTN

120 Bilaga KTN

121 Bilaga KTN

122 Bilaga KTN

123 Bilaga KTN

124 Bilaga KTN

125 Bilaga KTN

126 Bilaga KTN

127 Bilaga KTN

128 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Ebba Blomstrand Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Remissyttrande angående Översiktsplan 2016 för Östhammars kommun, utställningshandling Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Östhammars kommun har översänt rubricerat ärende på remiss till Landstinget i Uppsala län. Kollektivtrafiknämnden anser att den flerkärniga bebyggelsestrukturen som beskrivs i planen kan öka behovet av resor. Fem serviceorter tillsammans med en stor landsbygdsbefolkning skapar långa avstånd samtidigt som resbehoven sprids ut, vilket kan försvåra en attraktiv kollektivtrafikförsörjning. Risken är därmed stor att resbehoven kommer tillgodoses med bil. Positivt är att kommunen strävar efter att ny bebyggelse ska lokaliseras till befintliga kollektivtrafikstråk samt förtäta och binda samman befintliga bostadsområden. Vidare belyser kommunen vikten av att utveckla bytespunkter och noder samt gångoch cykelvägar, vilket Kollektivtrafiknämnden instämmer är betydande för att främja hållbart resande. Kollektivtrafiknämnden ser fram emot att tillsammans med kommunen utveckla möjligheten att nyttja olika färdmedel under samma resa, och på så sätt minska behovet av bilresor. Bilagor Remissyttrande angående Översiktsplan 2016 för Östhammars kommun, utställningshandling Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

129 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Ebba Blomstrand Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående Översiktsplan 2016 för Östhammars kommun, utställningshandling Sammanfattande överväganden Kollektivtrafiknämnden har gjort övergripande övervägande för kollektivtrafiken i Östhammars kommuns Översiktsplan Kollektivtrafiknämnden hänvisar till yttrandet angående samrådshandlingen daterat , som kommunen bemött och delvis tagit hänsyn till. I huvudsak har Kollektivtrafiknämnden inget nytt att erinra, men vill lämna några förtydliganden enligt nedan. Bebyggelseutveckling Den flerkärniga bebyggelsestrukturen med fem serviceorter som beskrivs i planen kan försvåra det hållbara resande. Den spridda bebyggelsen med fem relativt jämnstora tätorter och en stor landsbygdsbefolkning skapar långa avstånd samtidigt som resbehoven sprids ut och ökar. Detta innebär utmaningar för att skapa goda förutsättningar för kollektivtrafik, gång och cykel. Risken är därmed stor att resbehoven kommer tillgodoses med bil. I strävan mot hållbar utveckling bör bebyggelsestrukturen uppmana till hållbart resande och inte skapa ett högt bilberoende. För att minimera risken med ökat bilberoende är det positivt att kommunen strävar efter att ny bebyggelse ska lokaliseras till befintliga kollektivtrafikstråk samt förtäta och binda samman befintliga bostadsområden. Dock är ett fåtal av områdena som pekas ut för bebyggelseutveckling i småorter och på landsbygd inte i anslutning till befintlig kollektivtrafik, vilket kan generera bilresor. I planen lyfts flexibel kommunikation fram som ett av fem inriktningsmål och syftar bland annat på kommunikationsnoder, anropstyrd trafik och bredband. En fördel med flexibel kommunikation är till exempel att ett välfungerande och heltäckande bredband skulle kunna minska transportbehovet till viss del. I förslaget till nytt trafikförsörjningsprogram finns det beskrivet grundläggande utbudsnivåer. Trafik och kommunikationer Kollektivtrafiknämnden instämmer i vikten av att utveckla bytespunkter och noder samt utbyggnaden av gång- och cykelvägar. För att underlätta möjligheten att nyttja olika färdmedel under samma resa måste hela resan-perspektivet beaktas. Gång- och Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

130 Bilaga KTN (2) cykelvägars koppling till kollektivtrafik är av stor vikt samt cykel- och pendlarparkeringar vid bytespunkter. Genom att möjliggöra för kombinationsresor skapas förutsättningar för hållbara transporter samtidigt som landsbygdsutveckling främjas. Kollektivtrafiknämnden ser fram emot ett samarbete för att utveckla bytespunkter i kommunen, med fokus på befintliga. Vidare ser gärna Kollektivtrafiknämnden en tät dialog kring kollektivtrafikfrågor i arbetet med de framtida fördjupade översiktsplanerna för respektive tätort. Detta för att exempelvis säkerställa en gemensam syn på lokalisering av, som det benämns i planen, resecentrum. Enligt Hållplatshandboken riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län, antagen av Kollektivtrafiknämnden december 2013, innefattar resecentrum både järnvägsstation och busstation. Således är busstation eller bytespunkt en mer korrekt benämning eftersom det inte finns någon tågstation i kommunen. Samtidigt kan persontågstrafik på Harghamnsbanan inte förväntas inom det angivna tidsperspektivet, med anledning av det låga resandeunderlaget. Kollektivtrafiknämnden menar att utveckling av persontågstrafik inte är en realistisk investering kopplat till nyttan. Dessutom är den befintliga kollektivtrafiken längs med väg 292 god. Väg 288 är det största kollektivtrafikstråket i kommunen. Stråket har regional betydelse och är i Trafikförsörjningsprogrammet utpekat som det prioriterade kollektivtrafikstråket i kommunen. Utöver det är väg 292 ett viktigt stråk för koppling till Upptåget i Örbyhus för vidare resor mot Uppsala och Gävle. Väg 290 omnämns även som ett viktigt stråk i planen. Kollektivtrafiknämnden vill förtydliga att norrut från Österbybruk är kollektivtrafiken begränsad och inte av större betydelse. Övrigt I planen nämns att Trafikförsörjningsprogrammet planeras att revideras under Kollektivtrafiknämnden vill informera om att revideringen är genomförd och programmet förväntas antas av Landstingsfullmäktige 21 september 2016.

131 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen Stina Bäckström Tfn: E-post Landstingsstyrelsen Samråd om innerstadsstrategi och översiktsplan för Uppsala kommun Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och översiktsplan till Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11 PBL 2010:900. Innerstadsstrategin anger inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala stad, och översiktsplanen anger inriktning för mark- och vattenanvändningen i Uppsala kommun fram till Översiktsplan Översiktsplanens syfte är att visa hur den fysiska miljön bör utvecklas i hela kommunen. Kommunen planerar för en förväntat stark befolkningsökning och föreslår beredskap för denna genom nybyggnation, tillskapande av arbetstillfällen och andra grundläggande förutsättningar för ett gott vardagsliv. I planen presenteras ett antal målsättningar för hur framtidens Uppsala ska se ut, kopplat till temaområden som inbegriper bland annat utbildning, infrastruktur, sociala förutsättningar, ansvarstagande och mångfald. I planen anges också inom vilka geografiska områden kommunen främst planerar att växa. Utgångspunkten för den planerade utvecklingen är en flerkärnig modell, där Uppsala stad föreslås växa främst inom fem utpekade noder: Innerstaden, Gränby, Gottsunda- Ultuna, Bergsbrunna och Börjetull. I dessa planeras cirka bostäder och lika många arbetsplatser tillkomma fram till år Utanför Uppsala stad har ett antal prioriterade tätorter valts ut, vilka har geografiska förutsättningar för pendling med kollektivtrafik och utrymme för nya bostäder. I de prioriterade orterna är tanken att cirka bostäder ska byggas fram till 2050, och cirka 5000 arbetstillfällen skapas.

132 Bilaga KTN Avseende transporter i kommunen prioriteras gång, cykel och kollektivtrafik före biltrafik, för att gynna såväl människor som miljö. Antalet kollektivtrafikresor ska enligt uppsatta mål ha fördubblats fram till 2020, liksom kollektivtrafikandelen av det totala antalet motoriserade resor, fram till En viktig utvecklingspunkt är kapaciteten på Ostkustbanan, som idag är hårt belasta. Förhoppningen är att fyra spår till Stockholm ska stå klara under planperiodens första skede. Yttrandet Yttrandet är i huvudsak positivt till den föreslagna översiktsplanen. De kommentarer och frågeställningar som görs rör främst planer kring framtida utveckling av prioriterade tätorter i kommunen, Arosstråket, samt de nya tåguppehåll som planeras i Bergsbrunna och på sikt även i Börjetull. Innerstadsstrategi I innerstadsstrategin har Uppsala kommun tagit fram ett antal viljeriktningar och visioner för hur centrala Uppsala kan utvecklas för att möta den förväntade befolkningstillväxten på ett hållbart, attraktivt sätt. Strategin sammanfattas i sex punkter- mål som kommunen strävar efter att nå med utvecklingen: Att utveckla attraktiva och flexibla mötesplatser Att fotgängare och människor som vistas i innerstaden är högst prioriterade Att stadens centrala delar sammankopplas Att kollektivtrafikens attraktivitet stärks Att innerstadens yta utvecklas för handel och stadsliv Att Uppsalas identitet som en dynamisk kultur- och universitetsstad stärks Kommunen avser prioritera gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafik framför biltrafik. Detta planeras ske bland annat genom utbyggnad av gångstråk, cykelvägar och kollektivtrafikkörfält samt begränsade möjligheter till bilparkering i citykärnan. Yttrandet Yttrandet om innerstadsstrategin är i huvudsak positivt till den i förslaget presenterade utvecklingsplanen för innerstaden, men betonar vikten av framkomligheten för utryckningsfordon. Bilagor Yttrande angående förslag till översiktsplan Yttrande angående förslag till innerstadsstrategi Kopia till: Landstingsstyrelsen

133 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stina Bäckström Tfn: E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående samråd om översiktsplan för Uppsala kommun Sammanfattande överväganden Landstinget anser att förslaget till översiktsplan för Uppsala kommun är en väl genomarbetad handling, som innehåller många viktiga tankar och planer för Uppsala kommuns tillväxt och framtid. Landstinget kan konstatera att kommunen utvecklat flera av de avsnitt vilka berördes i yttrandet kring samrådsförslaget, men vill utöver dessa lämna några detaljsynpunkter kring det aktuella förslaget. För att kunna utveckla kollektivtrafiken i Uppsala är det viktigt att kommunens arbete med ytterligare broar i utpekade broreservat framskrider. Arosstråket Arosstråket är viktig ur ett nationellt, storregionalt och lokalt perspektiv. Kollektivtrafiknämnden anser att kommunen tydligare bör redovisa behovet av ny järnväg mellan Uppsala och Enköping behöver tillkomma tidigare i översiktsplanens tidshorisont. Ny järnväg har stor påverkan på järnvägssystemet i stort då det skulle avlasta andra delar systemet som är hårt belastat. Stationsläge i Vänge Gällande den prioriterade tätorten Vänge, vars långsiktiga utveckling beskrivs i översiktsplanen, är Landstinget av uppfattningen att förutsättningarna för tillkomsten av ett tåguppehåll på orten bör specificeras tydligare. I förslaget anges att investeringar i VA-kapacitet i dagsläget enbart planeras i en annan av de prioriterade tätorterna, samt att byggnation inom övriga prioriterade tätorter sker inom befintlig VA-kapacitet. Utfallet av en åtgärdsvalsstudie som gjorts kring resande till och från Vänge, vilken bland annat utreder möjligheten till ett tåguppehåll på orten, visar att en utbyggnad av VA-nätet är en förutsättning för att tillräcklig byggnation ska kunna ske på orten för att ett tåguppehåll ska kunna motiverat. Av den anledningen förespråkar landstinget att en tydligare plan framförs för hur kommunen avser utveckla Vänge till en ort där ett tåguppehåll är en hållbar investering för framtiden. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

134 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen Stina Bäckström Tfn: E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående samråd om innerstadsstrategi för Uppsala kommun Förslaget Sammanfattande överväganden Landstinget instämmer huvudsakligen med det översända förslaget, och konstaterar att kommunen utvecklat eller besvarat flera av de avsnitt vilka berördes i yttrandet kring det tidigare samrådsförslaget, men vill lämna några detaljsynpunkter utöver detta. Säkerställande av framkomlighet för utryckningstrafik Landstinget är positiva till Innerstadsstrategins mål om en innerstad där transporterna, framförallt med bil, sker på de gåendes villkor. Liksom i yttrandet som framfördes till kommunen i samrådsskedet önskar Landstinget dock se en skarpare formulering gällande framkomligheten för de grupper som är beroende av biltransporter- där utryckningsfordon som ambulanser ingår. De synpunkter avseende framkomlighet för ambulanssjukvård, vilka framfördes i Landstingets tidigare yttrande i samrådsskedet kvarstår. Vid byggnation av gång- och gåfartsgator är det viktigt att framkomligheten för dessa typer av fordon fortfarande kan säkerställas. I det avsnitt i förslaget vilket beskriver villkoren för de olika typerna av färdmedel ser landstinget gärna att särskilda typer av biltrafik såsom utryckningsfordon skiljs från övrig biltrafik i texten. Detta för att markera vikten av framkomligheten för denna färdmedelskategori. Framkomlighet för busstrafik I det tidigare samrådsskedet rörde en av landstingets synpunkter behovet av en tydligare formulering kring busslinjernas framkomlighet. Det är tydligt att hänsyn tagits till detta i det reviderade förslaget, och Landstinget ser positivt på att kommunen tydligt framhåller behovet av fördjupade studier kring konfliktrisker mellan olika färdmedel på hårt belastade platser i innerstaden. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box Uppsala tfn vx fax org nr

135 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Samråd om regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 (SLL dnr: TRN ) Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen är regionens gemensamma kontrakt och pekar ut riktningen. Utvecklingsplanen ligger till grund för såväl den fysiska planeringen som tillväxtarbetet i regionen. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 8 april 30 september Samrådsförslaget utgår i stora delar från RUFS 2010, men en föränderlig värld och ny kunskap och större behov av tydlighet och genomförande har gjort att planen reviderats. Samverkan har skett med tjänstemän i kommunerna på Forum för fysisk planering och infrastrukturplanering. Samverkan har även skett på remisskonferensen 14 juni Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

136 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 (TRN ) Om ärendet Stockholms läns landsting har sänt regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 på remiss under perioden 8 april 30 september Planen bygger vidare på RUFS 2010 men med tydligare prioriteringar och tydligare fokus på genomförande. Planen är övergripande och omfattar många områden. Landstingsstyrelsen beslutar om Landstinget i Uppsala läns samlade yttrande. Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län instämmer i huvudsak, men vill lämna några synpunkter som planen bör kompletteras med i det fortsatta arbetet. Landstinget svarar nedan på frågor som Stockholms läns landsting har ställt i remissen. Mål och delmål Kollektivtrafiknämnden anser att delmålet om att minst 70 procent av de nyproducerade bostäderna bör tillkomma vid kollektivtrafikens stomnät är bra. Det bör framgå tydligare vad som avses med byggnation inom kollektivtrafikens stomnät. Gärna en tydligare prioritering kring det spårburna nätet då detta kan antas ha en större påverkan när det gäller att transportvalet faller på kollektivtrafiken än till exempel ett område där det bara finns busstrafik. Prioriterade åtgärder De prioriterade åtgärderna är relevanta fram till år Kollektivtrafiknämnden anser att det i RUFS 2050 tydligt bör pekas ut brister på generell nivå som förväntas finnas kvar även efter år Det bör även finnas en koppling till de övergripande mål och delmål när det gäller vad som behöver satsas på även efter år Fokus för denna tidshorisont bör vara förväntade brister i transportsystemet, Det finns en stor osäkerhet i detta på grund av den långa tidsaspekten. Men detta resonemang bör vara mer av en analys och styrning mot mål, än prognoskörningar som har en tendens att överskatta bilåkandet och stort underskatta kollektivtrafikresandet. Det gäller framför allt när det gäller den spårburna kollektivtrafiken som har ökat mycket mer än vad som har prognostiserats. Det vore bra om det redovisades på vilket sätt planen har tagit hänsyn till de åtgärdsvalsstudier som pågår. Bland annat så pågår en åtgärdsvalsstudie på Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

137 Bilaga KTN (2) sträckan Uppsala-Arlanda-Stockholm för att titta på brister och behov. Enligt den storregionala systemanalysen som En bättre sits har tagit fram, behövs en utökning med ytterligare två spår på Ostkustbanan. Den utökade kapaciteten från Uppsala och söderut har även stor betydelse för tillgängligheten till Arlanda och Stockholm från länen norr om Uppsala län, vilket bör tilläggas på s. 47 i samrådsförslaget. En järnväg mellan Enköping och Uppsala, Arosstråket, skulle kunna frigöra järnvägskapacitet inom Stockholms län. En fortsatt utbyggnad av Mälarbanan bör också pekas ut tydligare i planen. Den rumsliga strukturen Kollektivtrafiknämnden anser att förslaget till plan tydligare bör redovisa potentialen för byggnation i kollektivtrafiknära lägen. Det vill säga utreda och väga de allmänna intressena och enskilda intressena när det gäller marken i de regionala kärnorna och andra stationsnäralägen. Planen bör kompletteras med riktlinjer kring förbindelser över länsgräns och bytespunkter för dessa, samt för tvärförbindelser. Rufsen bör kompletteras med plankarta som gärna har en fysisk dimension på ett övergripande sätt. Det bör också i konsekvensbedömningen tydligare framgå vilka konsekvenser som förslaget har för exempelvis Uppsala län. En hållbar samhällsplanering bör kunna stärka de regionala kärnorna men även övriga orterna för att möjliggöra både pendling och att fler hittar arbete på sin hemort. Planen bör tydligare behandla effekterna av regionförstoringen samt tydligare redovisa effekterna av stora infrastrukturprojekt i form av vägar. Vad innebär den typen av objekt för exempelvis miljön, trängsel, kollektivtrafikandel och hållbara transporter? Det bör tydligare framgå vilka effekter som ökade flygförbindelser kan få kopplat till de mål som finns i planen. I planen bör ett ställningstagande göras om vilken station som ska vara Stockholm Nord, med uppehåll för regionaltåg, pendeltåg och goda omstigningsmöjligheter till tvärförbindelser. RUFS 2050 som regionens gemensamma kontrakt Kollektivtrafiknämnden ser behov av ett fortsatt länsöverskridande samarbete när det gäller en rad olika frågor om kollektivtrafik och utbyggnad av infrastrukturen. Det finns också behov av ett fördjupat samarbete kring bebyggelseplanering och andra områden som planen berör som kan påverka efterfrågan av transporter, till exempel ITinfrastruktur och IT-tjänster. Övriga synpunkter När det gäller delmål för år 2030 nämns det på sidan 34 i planen att minst 70 procent av de nya bostäderna bör tillkomma inom gångavstånd till kollektivtrafikens stomnät. På sidan 14 i konsekvensbeskrivningen av planen står det att minst hälften av bostäderna ska tillkomma inom gångavstånd (800 m) från kollektivtrafikens stomnät. Det bör förtydligas vilket delmål av dessa som är aktuellt.

138 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Samråd om ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige (SLL dnr: TRN ) Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet ÖMS, Östra Mellansverige består av samverkan och planering i sju län, Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro, Västmanland och Gävleborgs län. Samrådet syftar till att formulera gemensamma storregionala utgångspunkter för den regionala utvecklingen. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 8 april 30 september Det finns sju regionala utvecklingsstrategier/-planer (RUS, RUP. RUFS) i ÖMS. I samtliga regionala utvecklingsstrategier/-planer finns resonemang om det egna länets roll i ett storregionalt perspektiv. Det berör främst kommunikationer och sammankoppling med Stockholm och andra delar av ÖMS. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

139 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige Om ärendet De sju länen i östra Mellansverige (Stockholm, Uppsala, Södermanland, Östergötland, Västmanland och Gävleborg) har sänt ÖMS samverkan och planering i östra Mellansverige på remiss under perioden 8 april 30 september Planen bygger på samverkan mellan sju län för att skapa en gemensam storregional utgångspunkt och målbild i östra Mellansverige. Landstingsstyrelsen beslutar om Landstinget i Uppsala läns samlade yttrande. Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län instämmer delvis i utredningens förslag, men vill lämna synpunkter utifrån de frågor som ställts i remissen. Planeringsförutsättningar och gemensam målbild Förutom länens RUS/RUP/RUFS som är grunden till arbetet inom ÖMS så bör även de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikförsörjningsprogram tas med i arbetet för att bredda perspektivet. Nyttan finns när det gäller att ta fram underlag för att redovisa behovet av nyinvesteringar och reinvesteringar i infrastruktur. Arbetet bör tydligt knytas an till arbetet inom en bättre sits. ÖMS bör kunna ha en mer fysisk dimension och tydligare hantera målkonflikter och väga allmänna intressen mot varandra. Storregional strukturbild Kollektivtrafiknämnden ställer sig frågande till de olika prognosmodeller, befolkningsframskrivningar och olika alternativ som redovisas. De olika alternativen A och B är otydligt beskrivna, det är svårt att förstå vilka investeringar inom Stockholms län och hur bebyggelsestrukturen är olika i alternativen. Samverkan och planering i östra Mellansverige (ÖMS) bygger bland annat på prognoser som redovisas på bland annat sidan 27. Prognosmodeller som används överskattar bilresandet och underskattar kollektivtrafikresandet. Med de utbyggnader av järnväg som redovisas på sidan 13 bör kollektivtrafikandelen öka mer än vad som redovisas i figur 8 på sidan 27. ÖMS bör i Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

140 Bilaga KTN (3) större utsträckning bygga på analyser som kan fånga upp effekter av en utbyggd infrastruktur. Figur 8 kan tolkas som att det är ingen idé att investera i spårkapacitet då det ändå inte verkar få någon effekt när det gäller kollektivtrafikandelarna i prognosmodellen. Det har visat sig att järnvägstrafikens ökning har varit gravt underskattad sedan 1990-talet. Lokaliseringen av bostäder i stationsnära lägen och ett bättre utbud av kollektivtrafik lokalt och storregionalt kan dessutom få en ännu större effekt på möjligheten och viljan att resa kollektivt. Ökar driftsäkerheten i järnvägsanläggningen genom bättre drift och underhåll så påverkar det också valet av transportsätt. Strukturbilden bör också konkretiseras ytterligare genom att redovisa möjligheter till byggnation i stationsnära lägen. Samtidigt vore det dessutom bra med en målsättning kring att nya bostäder i stor utsträckning bör lokaliseras till stationsnäralägen. Likt den målsättningen som finns i RUFS Tillgänglighet och minskad klimatpåverkan För att samtidigt kunna nå en ökad tillgänglighet och minskad klimat påverkan bör fokus vara på att stärka de lokala arbetsmarknaderna i länen samtidigt som investeringar behövs i järnvägsnätet. Behovet av drift- och underhållsinvesteringar och utbyggnad av kapacitet finns i hela järnvägssystemet. För Uppsala län är det angeläget med utbyggnad av Ostkustbanan och Mälarbanan till fyra spår. En ny järnväg mellan Enköping-Uppsala skulle ha goda effekter på pendlingen, den skulle också avlasta Stockholms central. Kollektivtrafiken har en fördel i att flottan av fordon lättare kan bli fossilbränslefri. Tågen är det, och bussarna är på god väg att bli fossilbränslefria. Målet är att alla bussar i UL-trafiken ska vara fossilbränslefria år 2020 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. En ökad tillgänglighet för de delar av regionen där tillgängligheten idag brister är en flerbottnad fråga. För att kunna trafikera med kollektivtrafik kräver ett visst resandeunderlag. Ett alternativ är utveckling av system för anropsstyrd trafik, som kan bidra till att öka tillgängligheten för resenärer som är bosatta utanför de starka kollektivtrafikstråken. Taxor och avgifter för transporter Det är viktigt att väga effekterna av en möjlig regionförstoring där fler har möjlighet att pendla längre sträckor dagligen, mot faktum att de längre resorna i detta utvecklingsscenario kommer att bli fler. Billigare långa resor innebär en större valfrihet för fler människor att bo i en kommun och arbeta i en annan, men det är också viktigt att fundera över de eventuella riskerna och konsekvenserna av en sådan utveckling. I remissen ställs en fråga om vilket stöd det finns för en halverad kollektivtrafiktaxa. Det bör förklaras vilka antaganden som gjorts när det gäller kollektivtrafiktaxan, det vill säga vilken taxa avses. Ett nytt regionaltågskoncept har tagits fram av länen gemensamt inom samarbetet Mälab. I detta ingår tågkoncept, trafikupplägg och ändrade priser och förenklingar när det gäller biljetter i stort. Kollektivtrafiknämnden anser att ÖMS bör beakta att detta samarbete finns och analysera de förändringar som kommer framöver från år Kollektivtrafiknämnden vill särskilt påtala vikten av att arbeta bredare med kollektivtrafikens attraktivitet i form av image, tillförlitlighet, komfort, service, tillgänglighet med mera. Kollektivtrafiknämnden anser att remissen bör ta fasta på hur taxor och avgifter generellt för alla typer av transporter bör hanteras inom ÖMS-

141 Bilaga KTN (3) området. I remissen tas bland annat parkeringsavgifter och andra styrmedel upp men de behandlas inte vidare i någon djupare analys och preciseras inte i några riktlinjer eller mål. Fördjupningsområden att prioriteras Riktlinjer kring nybyggnation av bostäder i attraktiva kollektivtrafiklägen bör prioriteras. Det bör finnas liknande riktlinjer som i RUFS 2050 men på en mer övergripande nivå och en prioritering av den spårburna trafiken. Öms bör verka för utbyggnad, reinvestering och underhåll av infrastrukturen i regionen med fokus på hållbara transporter, det vill säga spårinfrastruktur och bättre bytesmöjligheter, att därigenom få regional tillväxt.

142 ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige SAMRÅDSFÖRSLAG Bilaga KTN

143 Bilaga KTN Förord ÖMS 2050 syftar till att skapa samsyn för en samordnad planering i östra Mellansverige (ÖMS), där de storregionala utgångspunkterna för de regionala utvecklingsprocesserna och annan rumslig planering är desamma för hela ÖMS. Samrådsförslaget har tagits fram gemensamt av länen i östra Mellansverige och bildar underlag för diskussion, med framför allt regionala organ och kommuner i ÖMS som målgrupp. Med hänsyn till de synpunkter som inkommer under samrådet 2016 färdigställs en slutversion av dokumentet, vilket beräknas vara klart vid årsskiftet 2016/2017. De frågor som diskuteras i samrådet är därmed en viktig indata till den slutliga målbilden för det storregionala samarbetet i östra Mellansverige. ÖMS 2050 kan inte göras till ett bindande dokument. Genom att alla länen i ÖMS har deltagit i utarbetandet av förslaget, förväntas slutversionen dock vara så väl förankrad bland samtliga regionala utvecklingsansvariga organ att det kan hanteras som ett gemensamt överenskommet planeringsunderlag. Detta innebär att det i det framtida arbetet med respektive läns regionala utvecklingsstrategi/-plan förväntas finnas tydliga kopplingar mellan det storregionala perspektivet och den rumsliga planeringen i respektive län. Det valda tidsperspektivet 2050 sker dels mot bakgrund av att det är den tillämpliga horisonten för allt fler långsiktiga strategiska plandokument på kommunal och regional nivå, dels med hänsyn till klimatfrågan där 2050 är nationellt målår för ett samhälle utan klimatpåverkan. Av samma skäl används 2030 som avstämningspunkt för bl. a infrastrukturutveckling och övergången till fossilfria transporter. Arbetet med samrådsförslag har skett parallellt med utvecklingen av en systemanalys för En bättre sits (EBS) och baseras på ett gemensamt underlag för modellbaserad konsekvensanalys av olika trafikeringsantaganden och rumsliga utbyggnadsstrategier. Dokumentet inleds med en kort bakgrundsbeskrivning om motiven till storregional samverkan i östra Mellansverige. Därefter anges ambition och vägledande mål för den storregionala utvecklingen. I förhållande till dessa diskuteras vägval kopplade till den rumsliga strukturen samt förslag till utvecklad samverkan inom ett antal fördjupningsområden med tydlig storregional logik. Avslutningsvis berörs några centrala genomförandeaspekter. I samrådsförslaget ingår således: Motiv till storregional samverkan i östra Mellansverige Ambition och vägledande mål för den storregionala utvecklingen Långsiktig strukturbild med fokus på ortsstruktur och storregionala samband Vägval kopplat till utvecklingen av den rumsliga strukturen och det storregionala kollektivtrafiksystemet Fördjupningsområden, sakfrågor med utpräglad storregional logik Genomförandeaspekter [LÄGG IN ALLA REGIONERS LOGOTYPER HÄR PÅ RAD] SAMRÅDSFÖRSLAG 2

144 Bilaga KTN Innehåll Förord...2 Bakgrund...4 Behovet av storregional samverkan 6 De viktigaste utmaningarna 6 Transportsystemets nyckelroll 7 Ambition och vägledande mål...8 Delmål 8 Bebyggelseutveckling och trafiksystem 13 Ekonomins och teknikutvecklingens betydelse 22 Miljö och klimatpåverkan 25 Näringsliv och arbetsmarknad 26 Måluppfyllelse 28 Fördjupningsområden som stärker regionens internationella attraktionskraft Kompetensförsörjning 29 Forskning-utveckling-innovation 30 Internationell tillgänglighet 30 Internationell synlighet 31 Mälaren som gemensam resurs 31 Genomförandeaspekter Frågor till samrådet 34 SAMRÅDSFÖRSLAG 3

145 Bilaga KTN Bakgrund Länen Stockholm, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro, Södermanland och Östergötland utgör en i flera avseenden sammanlänkad enhet, med en ledande roll för hela landets utveckling och internationella konkurrenskraft. Integrerade arbets-, utbildningsoch bostadsmarknader i östra Mellansverige ger ett avsevärt större underlag för ett varierat och starkt näringsliv med högt kunskapsinnehåll och produktionsvärde. Det ger också en större mångfald av kvaliteter som har betydelse för människors val av bostadsort och företags lokalisering av verksamheter. Och därmed grund för visionen Europas mest attraktiva storstadsregion, som inte bara är en angelägenhet för Stockholms län utan för hela storregionen. Figur 1: Översiktskarta östra Mellansverige med kommunhuvudorter och ortsstruktur SAMRÅDSFÖRSLAG 4

146 Bilaga KTN I ett internationellt perspektiv är östra Mellansverige en förhållandevis liten och gles storstadsregion, vilket är ett grundläggande argument för regionförstoring och utvecklad samverkan. Det finns behov av förbättrad matchning mellan utbud och efterfrågan på kompetens som sträcker sig över länsgränserna. Den globala konkurrensen ställer krav på regionens samlade förmåga att utveckla internationell konkurrenskraft och tillgänglighet och därigenom attrahera ledande och utvecklande funktioner, t ex huvudkontor. Samtidigt skapar den geografiskt växande regionen allt större krav på en storregional och miljömässigt hållbar infrastruktur med hänsyn till såväl stad som land. Östra Mellansverige står för nära hälften av Sveriges befolkning, sysselsättning och BNP och genererar upp till två tredjedelar av tillväxten i landet. Samhällsutvecklingen talar entydigt för en fortsatt tillväxt, där regionen förväntas öka sin befolkning och sysselsättning med minst 1,4 miljoner invånare respektive minst arbetstillfällen under perioden En så stor regional tillväxt ställer stora krav på koordinerade framtidssatsningar, ofta på eller med hänsyn till den storregionala nivån. Redan idag är kapacitetsproblemen och trängseffekterna påtagliga inom regionens bostadsmarknad och transportsektor. Figur 2: Stockholms län och ÖMS som andel av rikets befolkning, tillväxt och arbetstillfällen 2. Källa: SCB Andel av rikets Stockholms län Övr län i ÖMS Övriga landet BNP-tillväxt Jobbtillväxt Befolkningsökning BNP 2014 Arbetstillfällen 2014 Befolkning % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Skillnaderna i förutsättningar inom östra Mellansverige är dock betydande. Vid sidan av socioekonomiska skillnader inom regionen och mellan invånare tillkommer en avståndsfaktor, som gör att området idag endast delvis är en sammanlänkad bostads- och arbetsmarknad. Beslutade och planerade förbättringar av transporter och pendlingsmöjligheter kan här ge kraftigt ökad tillgänglighet och förbättrade villkor för människors och företags vardag. Med hänsyn till de faktiska avstånden i östra Mellansverige och till klimatmålen behöver regionförstoringen ha en väl fungerande och utbyggd spårtrafik som grund och bygga på en planering för hög täthet i kollektivtrafiknära lägen. Satsningar på regionala stadskärnor i Stockholms län och på de regionala nodstäderna i övriga län är uttryck för detta. Nära samverkan mellan närliggande nodstäder ger möjlighet till mer storstadsmässiga förutsättningar och kvaliteter på dessa platser. Övriga orter och omgivande landsbygd kan då i 1 Framskrivningarna kommer att uppdateras 2016 under samrådet. 2 BNP-tillväxt beräknad i löpande priser. SAMRÅDSFÖRSLAG 5

147 Bilaga KTN sin tur få närmare till storstadens utbud av kvalificerade arbeten och aktiviteter av olika slag. Behovet av storregional samverkan Östra Mellansveriges territorium täcks idag in av sju regionala utvecklingsplaner/- strategier. I samtliga ingår, i varierande grad, resonemang och utblickar kring det egna planeringsområdets roll i ett storregionalt perspektiv. Detta gäller framför allt kommunikationerna samt kopplingarna mellan Stockholm och andra delar av ÖMS. I några län i ÖMS har processer initierats i syfte att uppdatera eller förnya gällande regionala utvecklingsplaner/-strategier, i andra län kommer det arbetet att påbörjas inom något eller några år. Den storregionala samverkan gör det möjligt att koppla samman ÖMS, arbeta in och förtydliga de storregionala sambanden i varje läns egen planering. Fokus ligger som regel på de intra-regionala transportlänkarna, strukturen av nodstäder samt de allt starkare funktionella banden dem emellan. Att upprätthålla och förbättra såväl kapacitet och tillgänglighet som hållbarheten ställer krav på en effektiv samverkan mellan de offentliga organen. Länsgränserna får inte tillåtas hindra utvecklingen. Samsyn om mål och prioriteringar gör det lättare att nå resultat, såväl i det regionala arbetet som i samverkan med nationell nivå och EU. Den regionala utvecklingsplaneringen i länen i östra Mellansverige behöver därför samordnas, såväl vad gäller process som innehåll. De viktigaste utmaningarna Östra Mellansverige står inför betydande utmaningar. Det gäller att bibehålla konkurrenskraft och utveckla global attraktivitet samt att möjliggöra fortsatt befolkningstillväxt, näringslivsutveckling och kunskapsdelning. Det är också angeläget att skapa förutsättningar för god livsmiljö och hälsa, att öka tryggheten i en orolig värld samt öppna upp regionen för ökad inflyttning men minska segregation och exkludering. En stor och viktig utmaning är därtill att möjliggöra ökad rörlighet och ekonomisk tillväxt, men samtidigt minska regionens miljö- och klimatpåverkan. En allt mer integrerad och expanderande storregion med avseende på befolkning och sysselsättning ställer stora krav på en utbyggd och väl fungerande teknisk infrastruktur. Inte minst på det transportnät som möjliggör den växande inomregionala arbetspendlingen. Den stora utmaningen handlar om att inom ramen för en hållbar utveckling bygga ut kapaciteten i takt med de växande resandevolymerna. Det gäller även att anpassa transportnätet till den storregionala bostads-, arbetsplats- och servicestrukturen, men också till kringliggande landsbygd. Den fysiska och regionala utvecklingsplaneringen spelar här en central roll. Genom dess fokus på sektorövergripande rumsliga mönster och samband fångar man in ett av politikens viktigaste tillgängliga medel för att främja en positiv utveckling av regionen. Grunden för ett robust och hållbart samhällsbygge vilar på förmågan att skapa ett mönster för lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och övrig infrastruktur där balansen mellan mer koncentrerade och mer spridda bebyggelsestrukturer ger bästa möjliga utfall i förhållande till de storregionala förutsättningarna och behoven. SAMRÅDSFÖRSLAG 6

148 Bilaga KTN Transportsystemets nyckelroll Ett bärande element i en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar storregional struktur är ett väl fungerande och resurseffektivt transportsystem för människor såväl som för gods. Ett övergripande samarbete kring regionens framtida utveckling måste därför ske i nära samspel med de långsiktiga målen och ambitionerna för transportsektorn. Inom ramen för EBS-processen (EBS En Bättre Sits) har fyra centrala mål formulerats för utvecklingen av transportsystemet, samtliga av stor betydelse för möjligheten att tillgodose de storregionala behoven av förbättrad tillgänglighet, kapacitet och integration De övergripande EBS-målen är en utbyggnad av transportsystemet där: regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ökad attraktivitet för de samverkande länen i östra Mellansverige. utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling SAMRÅDSFÖRSLAG 7

149 Bilaga KTN Ambition och vägledande mål Den grundläggande ambitionen för det storregionala samarbetet i östra Mellansverige är att skapa samsyn för en samordnad planering i östra Mellansverige (ÖMS), där de storregionala utgångspunkterna för de regionala utvecklingsprocesserna och annan rumslig planering är desamma för hela ÖMS. En grundläggande tanke är att ett utvecklat samarbete ska leda till bättre resultat och vara mer resurseffektivt än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser utan koordinering med övriga län och viktiga aktörer i storregionen. En annan viktig ledstjärna i samarbetet är att dra nytta av Stockholms befolkningsmässiga, ekonomiska och politisk tyngd som motor i den framtida utvecklingen av regionen som helhet. Samtidigt är regionens heterogenitet, såväl vad gäller boendemiljöer som näringsmässig specialisering, en viktig drivkraft för synergier i en mer sammankopplad region. Den storregionala strukturen är även ett medel för spridning av utvecklingsmöjligheter till regionens mer glesbefolkade delar. Det storregionala samarbetet omfattar EBS-målen, men har en något bredare inriktning som även berör annan typ av samverkan. Efter förankring av föreliggande dokument är det i sin tur en viktig utgångspunkt och ett stöd för det fortsatta arbetet inom EBS. Det övergripande målet för det storregionala samarbetet och utvecklingen i östra Mellansverige kan sammanfattas på följande sätt: Stärkt hållbar konkurrenskraft genom effektiv resursanvändning och samverkan i en storregional struktur som främjar den funktionella sammankopplingen inom ÖMS ÖMS-samarbetet är därmed ett viktigt verktyg för att bidra till en positiv socioekonomisk utveckling i länen, där tillväxten och interaktionen inom östra Mellansverige ska förbättra invånarnas livsvillkor inom ramen för vad miljön och klimatet tillåter. Figur 3: Tillämpat perspektiv på hållbar utveckling som syftar till ökade synergier och stärkta samband där social hållbarhet är målet, ekonomin medlet och ekologin sätter ramarna. Delmål För att möjliggöra en tydlig styrning behövs även mer konkreta prioriteringar och delmål, vilka ger de nödvändiga förutsättningarna för en utveckling av ÖMS-regionen i linje med den övergripande ambitionen. Följande är riktgivande för ÖMS-samarbetet, med sikte på 2030 och SAMRÅDSFÖRSLAG 8

150 Bilaga KTN Prioriterade noder: För en flerkärnig och förstorad arbetsmarknad genom det storregionala (kollektiv-) trafiksystemet prioriteras Stockholms centrala regionkärna (inkluderar Solna och Sundbyberg samt delar av Nacka kommun), Sollentuna-Kista-Häggvik, Barkarby-Jakobsberg, Arlanda- Märsta, Flemingsberg, Södertälje, Uppsala, Gävle, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping- Skavsta, Norrköping och Linköping. Storregional tillgänglighet: Tåget skall ha kortare restid än bilen i alla storregionala stråk. Ambitionen är en minskning av restiderna med tåg om 30-50% beroende av sträcka och tidsperspektiv, i relationerna nedan såsom länen prioriterat (tabell 1). Tabell 1: Prioriterade relationer bedömning gjord av tjänstepersoner i respektive län. Även relationer markerad med vit ruta är viktiga, dock inte prioriterade. Prioriterade relationer vågrät=egen lodrät=andras Viktigast Stockholm Sollentuna-Kista Barkarby-Jakobsberg Arlanda Flemingsberg Södertälje Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping-Skavsta Norrköping Linköping Stockholm Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping-Skavsta Norrköping Linköping Inomregional tillgänglighet: Minst 55% (2030) resp. 60% (2050) av boende i varje ÖMS-län ska nå närmaste storregionala nodstad inom 30 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik (nuläge=snitt 48%, 55% nås ej i något län) Internationell tillgänglighet: År 2030 ska minst 60% och år 2050 minst 70% av arbetsplatser och boende i ÖMS nå Arlanda eller Skavsta inom 60 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik (nuläge=43%). Högst 60 minuters restid skall gälla med snabb kollektivtrafik mellan Arlanda och Skavsta senast 2030 (nuläge=130 min). Det skall finnas snabba tåg till såväl Malmö/Köpenhamn (2030) som Oslo (2050). Jämlik tillgänglighet: Förbättringar i transportsystem och trafikering ska syfta till att förbättra och utjämna livsvillkor, t ex med avseende på mäns och kvinnors arbetsmarknader eller sambandet mellan rörlighet, utbildningsnivå och inkomst. Marknadspotential: År 2030 ska minst 50% och 2050 minst 60% av regionens befolkning nå minst 40% av regionens arbetstillfällen inom 60 minuters restid med kollektivtrafik (nuläge ca 25%). Transportsystemets utsläpp: ÖMS utgår från de nationella målen för begränsad klimatpåverkan, vilket innebär fossilfria transporter senast 2030 samt inga nettoutsläpp av växthusgaser efter SAMRÅDSFÖRSLAG 9

151 Bilaga KTN Rumsliga storregionala strukturer för stärkt sammankoppling Den rumsliga strukturen är en central fråga i det storregionala utvecklingsarbetet. Investeringar i form av ny bebyggelse och infrastruktur har en avgörande inverkan på möjligheterna att nå en hållbar, funktionell sammankoppling och regionförstoring inom östra Mellansverige. Det finns dock mer än ett sätt att nå det övergripande målet för det storregionala samarbetet avseende integration av arbetsmarknad, bostadsmarknad, utbildningssystem etc. Syftet med detta avsnitt är att väcka diskussion kring viktiga frågor kopplat till utvecklingen av den rumsliga strukturen - hur man kan agera och underlätta för en önskvärd utveckling att komma till stånd. Av det skälet förs två alternativa utvecklingsvägar fram som grund för diskussionen, alternativ A och alternativ B. Det handlar ingalunda om vägval. Syftet är att utifrån diskussionens utfall forma en storregional rumslig strukturbild, som kan innehålla element från båda alternativen. Den gemensamma inriktningen för den rumsliga storregionala strukturen för 2050 fastställs efter samrådet. SAMRÅDSFÖRSLAG 10

152 Bilaga KTN Figur 4: Storregional rumslig strukturbild för ÖMS med fokus på ortsstruktur och storregionala samband Generella utgångspunkter Så långa tidsperspektiv som 2050 är alltid förenade med stora osäkerheter vad gäller utvecklingen av befolkning, ekonomi och teknik. Hur många vi är och vilka resurser vi förfogar över är samtidigt helt avgörande för vad vi kan uppnå. Av det skälet behöver vi laborera med olika antaganden kring den framtida utvecklingen. SAMRÅDSFÖRSLAG 11

153 Bilaga KTN För den framtida befolknings- och sysselsättningsökningen inom östra Mellansverige har en fortsatt hög tillväxt identifierats som en relevant utgångspunkt. Detta innebär att storregionen behöver utveckla beredskap för minst 1,4 miljoner fler invånare och minst fler arbetstillfällen i perspektivet Under samrådsskedet kommer framskrivningarna därför behöva uppdateras, med stöd bl. a i Långtidsutredningen 2015 och SCB:s senaste befolkningsprognos. Vägvalen tar vara på den omfattande kunskap och erfarenhet som finns gällande betydelsen av täthet och tillgänglighet i skapandet av resurseffektiva och tillväxtfrämjande strukturer i ett allt mer tjänstebetonat och urbant samhälle. Vägvalen utgår därför från en grundlogik som bygger på täthet, tillgänglighet, flerkärnighet och spårburen kollektivtrafik. Arbetet har även samordnats med En Bättre Sits-processen och den inriktning för den storregional kollektivtrafik som skisseras för östra Mellansverige med sikte på 2030 samt med indikation för utvecklingen fram till Utgående från en inledande analys 3, baserade på samma trafiknät men olika fördelning av tillväxten, har grunden för vägvalen ringats in. Analyserna visar att det finns anledning att diskutera olika grad av koncentration till de storregionala noderna samt deras sammankoppling; i rumsligt koncentrerade strukturer kan det uppstå effektivitetsvinster i kombination med regionförstoring. Det förutsätter strukturer som gynnar ett effektivt utnyttjande av såväl marken som arbetskraften, ett minskat vägtrafikarbete, förutsättningar för gång och cykel och underlag för service och kollektivtrafik. En av huvudprinciperna för strukturerna har varit att bättre integrera de storregionala marknaderna. Det bästa sättet att göra detta, oaktat andra bevekelsegrunder, är att verka för en koncentrerad, tät och sammanhållen bebyggelse i de bästa kollektivtrafiklägena i. På detta sätt maximeras också nyttan av kostsamma trafikinvesteringar Bebyggelseutvecklingen och ambitionen för den storregionala kollektivtrafiken har därmed identifierats som viktiga vägvalsfaktorer för den framtida utvecklingen inom östra Mellansverige. Det finns goda skäl till att analysera olika ambitionsnivåer för den framtida trafikeringen och till det koppla olika grad av rumslig koncentration av tillkommande befolkning och sysselsättning och därmed ny bebyggelse med varierade och attraktiva boendemiljöer. Detta innebär att vi i det ena alternativet, A, tänker oss en utveckling av det storregionala trafiknätet där vi fullföljer påbörjade projekt som Ostlänken, stärker bankapacitet på Ostkustbanan och Mälarbanan och utvecklar trafiken mot Stockholm. I enlighet med den inriktning för den storregionala kollektivtrafiken som EBS skisserat med sikte på I alternativ B utvecklar vi även tågtrafiken mot Värmland och Oslo (Nobelbanan), kopplar samman Mälarbanan och Ostkustbanan (Aroslänken) samt stärker andra tvärgående kopplingar i storregionen, såsom mellan Västerås och Eskilstuna och vidare ner mot Nyköping/Skavsta. I enlighet med den idémässiga inriktning som EBS skisserat med sikte på Se kommande arbets-pm Strukturanalyser Stockholm ÖMS 2050, Stockholms läns landsting SAMRÅDSFÖRSLAG 12

154 Bilaga KTN Nära kopplat till detta antas befolkning och sysselsättning, och därmed bebyggelse, i högre grad koncentreras till de storregionala noderna i B än i A. Båda alternativen utgår från en fortsatt urbanisering och tillgänglighetsdriven koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelse. Men, utvecklingen blir mer uttalad i alternativ B till följd av större förbättringar i den storregionala kollektivtrafiken, vilket stärker de storregionala noderna. Tabell 2: Alternativa utvecklingsvägar för den rumsliga strukturen Alternativ A B Trafiknät Fullföljer påbörjade projekt som Ostlänken, stärker bankapacitet på Ostkustbanan och Mälarbanan och utvecklar trafiken mot Stockholm. Snabba tåg mot Malmö/ Köpenhamn Som A men utvecklar även tågtrafiken mot Värmland och Oslo (Nobelbanan), kopplar samman Mälarbanan och Ostkustbanan (Aroslänken) samt stärker andra tvärgående kopplingarna i storregionen, såsom mellan Västerås och Eskilstuna och vidare ner mot Nyköping/Skavsta. Snabba tåg både mot Malmö/ Köpenhamn och mot Oslo. Tillväxtvolym Samma grundantagande: fler invånare och fler arbetstillfällen i perspektivet samt resp fler invånare och arbetstillfällen i perspektivet Fördelning av befolkning och sysselsättning Visst fokus på storregionala noder och en högre täthet, men en större spridning än i B. Starkt fokus på storregionala noder, dvs. ökad koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelse. Högre täthet än i A. Bebyggelseutveckling och trafiksystem Båda alternativen innebär en ökad koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelseutveckling till de större städerna i östra Mellansverige, men mer i alternativ B än i alternativ A. I alternativ A finns en större spridning av framför allt befolkning men även sysselsättning till fler kommuner och orter. I alternativ B förstärks den trend som varit , med en koncentration till de större städerna/kommunerna. Alternativ B är i detta avseende mer marknadsdriven, medan alternativ A är mer planeringsdriven och kan vara svårare att genomföra i förhållande till investeringsvilja bland marknadsaktörer. Samtidigt förutsätter alternativ B en högre investeringsnivå i bebyggelsen, pga. en större koncentration av utvecklingen till områden med höga fastighetspriser. Alternativ B kostar således mer att bygga medan alternativ A kan vara svårare att få byggd. SAMRÅDSFÖRSLAG 13

155 Bilaga KTN Figur 5a: Utveckling av befolkning och sysselsättning per kommun, SAMRÅDSFÖRSLAG 14

156 Bilaga KTN Figur 5b: Befolkningsutveckling alternativ A till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 15

157 Bilaga KTN Figur 5c: Befolkningsutveckling alternativ B till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 16

158 Bilaga KTN Figur 5d: Dagbefolkning (sysselsatta) utveckling SAMRÅDSFÖRSLAG 17

159 Bilaga KTN Figur 5e: Dagbefolkning (sysselsatta) alternativ A till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 18

160 Bilaga KTN Figur 5f: Dagbefolkning (sysselsatta) alternativ B till 2050 En större del av territoriet i östra Mellansverige inkluderas i den positiva befolknings- och sysselsättningsutvecklingen i alternativ A än i alternativ B, vilket kan uppfattas som paradoxalt med tanke på den större infrastrukturutbyggnaden i alternativ B. Men, precis som erfarenheten varit de senaste decennierna går ökad tillgänglighet och täthet ofta hand i hand. Så länge marktillgången är god i SAMRÅDSFÖRSLAG 19

161 Bilaga KTN centrala lägen är spridningsmekanismerna till kringliggande områden begränsade. Förvisso kan lokala attraktivitetsfaktorer innebära avsteg från denna princip, men i allmänhet dominerar de krafter som driver urbaniseringen. Båda alternativen är rumsligt effektiva och stärker förutsättningar till kollektivtrafikresande såväl inom som mellan länen. Alternativ B har dock en högre andel av tillkommande befolkning och bebyggelse i de ur kollektivtrafiksynpunkt bästa lägena, 87 procent jämfört med 69 procent i alternativ A. Alternativ B ger därmed bättre möjligheter att dra nytta av investeringar i och utveckling av den storregionala kollektivtrafiken. Till följd av en fortsatt utveckling av den storregionala kollektivtrafiken efter 2030 i alternativ B uppnås även större restidsförbättringar än i alternativ A i perspektivet 2050, i genomsnitt 41 respektive 25 procents förbättring av restider (tabell 3). Fram till 2030 är alternativen däremot likvärdiga då de omfattar samma infrastrukturutveckling i det tidsperspektivet. Tabell 3: Procentuella restidsförbättringar i alternativ A resp. alternativ B jämfört nuläge (se tabell 2 för översiktliga skillnader i trafiknät mellan alternativen). Restidsförbättring A/B 2050 jmf nuläge i % Stockholm Arlanda Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping Skavsta Norrköping Linköping Stockholm 45/55 30/50 25/40 10/35 20/50 5/25 25/40 40/55 30/45 35/55 Uppsala 35/55 40/50 25/40 0/40 5/40 20/45 30/40 40/55 30/55 35/55 Gävle 25/40 35/45 25/40 10/40 15/30 15/35 25/40 35/50 30/45 35/50 Västerås 10/35 15/45 0/40 10/40 25/40 0/40 20/35 40/45 25/35 30/45 Örebro 10/40 10/40 5/30 15/30 5/25 25/40 5/20 20/30 0/10 20/35 Eskilstuna 0/25 15/45 15/40 20/40 25/40 40/50 10/20 35/40 25/35 35/45 Nyköping 15/30 25/45 20/45 30/40 20/25 20/30 10/15 40/40 25/40 35/45 Norrköping 30/55 35/55 30/55 35/50 30/40 0/0 30/40 30/45 60/65 55/65 Linköping 30/55 35/55 30/55 35/50 30/45 35/45 30/45 30/45 50/60 15/45 Sundsvall 35/45 35/50 35/45 30/40 25/45 20/35 30/45 30/40 30/45 30/45 30/45 Falun/Borlänge 40/50 40/55 40/50 40/50 20/45 30/40 20/30 35/50 40/50 20/35 20/35 Karlstad 0/40 0/40 10/45 20/40 5/50 10/55 25/55 15/25 20/30 0/0 10/30 Jönköping 4 20/30 20/35 20/35 25/35 10/30 15/35 15/45 10/15 20/25 0/0 0/0 Ur regionförstoringssynpunkt, framför allt till den del det sker med kollektivtrafik, kan alternativ B förväntas ge bättre förutsättningar än alternativ A. Andelen boende i östra Mellansverige inom 30 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik till storregional nod ökar från dagens 48 till 56 procent i alternativ A och till 61 procent i alternativ B till år I samtliga län, utom Gävleborg, når minst halva befolkningen en storregional nod inom 30 minuters restid med kollektivtrafik år 2050 oavsett alternativ. Att snabba fjärrtåg utvecklas i 4 Götalandsbanan ingår inte i beräkningsunderlaget, därav oförändrad restid till och från Jönköping i förhållande till Norrköping och Linköping. SAMRÅDSFÖRSLAG 20

162 Bilaga KTN högre grad i alternativ B än i alternativ A innebär även att alternativ B i större utsträckning stöder en överflyttning av långväga resande från bil och flyg till tåg. Figur 6: Andel av befolkningen som når närmaste storregionala nod inom 30 minuter med kollektivtrafik 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel av befolkningen som når närmaste nodstad/bytespunkt inom 30 min med kollektivtrafik nuläge alternativ A 2050 alternativ B 2050 Även tillgängligheten med kollektivtrafik till internationella flygförbindelser, via Arlanda eller Skavsta, ökar mer i alternativ B än i alternativ A från dagens 43 procent till 69 respektive 62 procent av befolkning och arbetsplatser inom en timmes restid år Effekten uppnås främst genom länen Stockholm, Uppsala och Östergötland, medan kollektivtrafiktillgängligheten förblir väsentligt lägre och klart under målnivån i övriga län, framför allt i Örebro och Västmanland. Tillgängligheten med bil är däremot i princip densamma i båda alternativen och vid sidan av de storregionala noderna generellt fortsatt väsentligt högre än med kollektivtrafik. Endast i de största städerna är tillgängligheten med kollektivtrafik jämförbar med bilen, som kvarstår som det huvudsakliga färdmedlet för motoriserade resor, i synnerhet utanför Stockholm-Uppsala. Trots ovanstående skillnader i tillgänglighet med kollektivtrafik mellan alternativ A och alternativ B visar genomförda strukturanalyser på marginella skillnader vad gäller framtida arbetsmarknadsregioner i östra Mellansverige, även om styrkan i sambanden inom pendlingsregionerna blir större i alternativ B än i alternativ A. Det blir klart färre och större arbetsmarknadsregioner i båda fallen jämfört nuläget, men främst drivet av förbättringarna i den storregionala kollektivtrafiken före De ytterligare förbättringarna efter 2030 samt den högre graden av koncentration till de storregionala noderna i alternativ B får däremot inte samma genomslag på regionförstoringen (figur 7, sid 16). Att bilen står för en majoritet av resorna över länsgräns bidrar också till detta. Antalet kollektivtrafikresor över länsgräns beräknas minst dubbleras till 2050 och ökar ett tiotal procentenheter mer i alternativ B än i alternativ A jämfört nuläget. I enlighet med detta beräknas även en något högre total kollektivtrafikan- SAMRÅDSFÖRSLAG 21

163 Bilaga KTN Hur kommer det sig att Norrköping och Linköping är två LA-regioner även 2050? Figur 7 visar beräknade modellresultat enligt gängse kriterier för Lokala Arbetsmarknadsregioner (LAregioner)*. För att en kommun ska betraktas som lokalt centra måste minst 80% av de sysselsatta som bor i kommunen också arbeta i sin bostadskommun. Vidare får den största pendlingsströmmen till en enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Både Linköping och Norrköping klassificeras som lokala centra, till vilka andra kommuner knyts. Detta förklarar den uteblivna arbetsmarknadsintegrationen av Linköping-Norrköping. Interaktionen mellan Linköping-Norrköping förblir dock omfattande i ett perspektiv. LA-tillhörigheten enligt modellframskrivningarna (figur 7b och 7c) visar alltså mer en gränsdragningsfråga givet de kriterier som ligger till grund för beräkningen, vilket inte bör övertolkas. del i alternativ B än i alternativ A, dvs. inberäknat resorna inom länen som står för ca 95 procent av alla resor. Men, skillnaden uppgår då till bara några få procentenheter (figur 8, sid 17). Detsamma gäller gång-och cykelandelen som också blir något högre i alternativ B än i alternativ A, men skillnaden framstår som marginell, dvs. den högre tätheten får begränsat genomslag i alternativ B. Vad gäller godstrafiken antas ingen skillnad mellan alternativen. Förutom logistiknoder i trafik- och befolkningsmässigt goda lägen är en överföring av gods från väg till järnväg och sjöfart en nödvändighet i både alternativ A och alternativ B. Något som i båda fallen underlättas av kapacitetsförstärkningarna i järnvägsnätet. EKONOMINS OCH TEKNIKUTVECKLINGENS BETYDELSE Om man lägger till en halverad kollektivtrafiktaxa i bilden uppnås en väsentligt ökad regionförstoring utöver den som uppnås genom restidsförbättringar enligt ovan. Med halverad kollektivtrafiktaxa fördubblas antalet kollektivtrafikresor över länsgräns ytterligare en gång, dvs. fyrdubblas jämfört nuläge. Denna effekt är dock inte alternativskiljande, utan en åtgärd man kan vidta i både alternativ A och alternativ B. Det är emellertid en viktig slutsats att taxeåtgärder är ett kraftfullt verktyg för att vidga de storregionala arbetsmarknaderna. Höga priser tenderar att exkludera stora målgrupper från regionförstoringens möjligheter. Samtidigt innebär en halverad kollektivtrafiktaxa så mycket högre resandevolymer att trängseln skulle bli omfattande och svårt för systemet att hantera. Därtill skulle avgiftstappet sannolikt behöva kompenseras genom en tämligen omfattande subventionering av trafiken. Dessutom har halverad kollektivtrafiktaxa sannolikt effekt på resandet bara om man har en kollektivtrafik som är konkurrenskraftig mot bilen. Det är tveksamt att en halverad kollektivtrafiktaxa genererar ett ökat resande om restidskvoten är svag och turutbudet dåligt. Figur 7a: LA-regioner i östra Mellansverige *Se SCB, Lokala arbetsmarknadsregioner egenskaper, utveckling och funktion 5BR1001.pdf SAMRÅDSFÖRSLAG 22

164 Bilaga KTN b: Modellberäknade framtida arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) 5 i alternativ A och alternativ B jämfört nuläge. Alternativ A 2050 Alternativ B Ska inte förväxlas med Tillväxtanalys FA-regioner. För mer information, se: SAMRÅDSFÖRSLAG 23

165 Bilaga KTN c: Modellberäknade framtida arbetsmarknadsregioner Alternativ B halverad kollektivtrafiktaxa Färdmedelsvalen, i synnerhet valet mellan bil eller kollektivtrafik, påverkas även av huruvida teknikutvecklingen förmår lösa problemen med biltrafiken, framför allt vad gäller utsläpp av växthusgaser. Det är idag svårt att se att enkom teknikutvecklingen ska lösa den utmaningen. För att klara klimatmålen krävs därför att de fossila bränslena fasas ut, och styrmedel, såsom trängselskatter, parkeringsavgifter etc., användas i ökad omfattning. I kombination med osäkerhet om tillräcklig tillgång på fossilfria bränslen, kommer det sammantaget innebära snabbare kostnadsutveckling för biltrafik relativt alternativa färdsätt. Effekten skulle därför kunna bli ett väsentligt lägre bilinnehav och bilåkande. Alternativ B ger här bättre möjligheter att i ett sådant scenario bibehålla rörlighet genom överflyttning av trafik till tåg. Kollektivtrafikandel av motoriserade resor beräknas då närma sig 35 procent för ÖMS-regionen som helhet år Alternativ A beräknas nå som mest ca 31 procents kollektivtrafikandel, dvs. något högre än dagens 27 procent. Trängseln blir dock hög på alla banor in mot Stockholm och risken är stor att kapaciteten enligt alternativ A inte klarar av efterfrågan Trafikeringen enligt alternativ B har bättre förutsättningar klara den långsiktiga efterfrågan, men kan även den slå i taket vid större överföring av resande från bil till tåg. SAMRÅDSFÖRSLAG 24

166 Bilaga KTN Figur 8. Färdmedelsandelar av motoriserade resor. Det teknikberoende osäkerhetsintervallet representerar den potentiella ökning av kollektivtrafikandelen som ges av en privatbilism begränsad av tillgången på fossilfria bränslen. ÖMS Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Örebro Västmanland B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge Gävleborg B 2050 A 2050 Nuläge 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Teknikberoende osäkerhetsintervall Kollektivtrafik Miljö och klimatpåverkan Sett till energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser per invånare är tätbefolkade städer vanligtvis effektiva. Det spelar mindre roll om tätheten är invånare per kvadratkilometer eller Det är när man går klart under invånare per kvadratkilometer som energiförbrukningen per invånare tenderar att öka. Stockholms centrala regionkärna ligger på ca 4500 invånare per kvadratkilometer och har jämförbar energikonsumtion per capita som Hongkong med och låga direkta utsläpp av växthusgaser, såväl vid nationell som vid internationell jämförelse. Amerikanska städer som Los Angeles och Houston är mindre än hälften så tätbefolkade som Stockholm och förbrukar 5-7 gånger mer energi per invånare, trots ett varmare klimat. Att 70 procent av alla persontransporter i New York och Berlin görs med kollektivtrafik, cykel eller till fots är exempel på motsatsen, dvs. hur täthet ger förutsättningar för energi- och utsläppseffektivitet. En högre grad av koncentration av tillkommande befolkning och sysselsättning till de större städerna, vilket sker mer i alternativ B än i alternativ A, kan på god grund antas ha gynnsamma effekter på den totala energi- och utsläppseffektivi- SAMRÅDSFÖRSLAG 25

167 Bilaga KTN teten. Teknikutvecklingen kan dock bidra till att minska skillnaden. Även om befolkningstätheten i kommunerna i östra Mellansverige generellt ligger under 100 invånare per kvadratkilometer uppgår den i de storregionala noderna till mellan I de storregionala noderna har fler möjlighet att välja kollektivtrafik och/eller gå/cykla, förutsättningarna för effektiva försörjningssystem är mer gynnsamma och den genomsnittliga bostadsytan per invånare oftast lägre med fler boende i flerbostadshus. Att alternativ A lokaliserar mer av befolkningsökningen till länens mer glesbefolkade delar än alternativ B talar således för en högre energieffektivitet och lägre utsläpp i alternativ B. Strukturanalysen indikerar dock små skillnader i såväl trafikarbete med bil som kollektivtrafik- eller gång-/cykelandel mellan alternativ A och alternativ B. I båda fallen krävs ca 60 procents högre upplevd bilkostnad för att frysa biltransportarbetet på dagens nivåer, dvs. ungefär samma grad av styrmedel för att uppnå klimatmål om teknikutvecklingen inte förmår lösa problemen med bilismens utsläpp. Energiförbrukningen och de direkta utsläppen av växthusgaser är dock bara en del av det totala ekologiska fotavtrycket. Konsumtionen av varor och tjänster har också stor betydelse och ett tydligt samband med inkomsten. Eftersom stora, täta regioner generellt gynnar ekonomisk utveckling (se nedan) så ökar fotavtrycket också vanligtvis med storleken och tätheten, allt annat lika. Befolkningsstorleken är densamma i båda alternativ, men då tätheten skiljer sig finns anledning att förvänta sig en något starkare inkomstutveckling och därmed relaterat större fotavtryck i alternativ B än i alternativ A. Täthet skapar också hög punktvis belastning med undanträngning av naturmiljö, trängsel, buller och koncentrationer av utsläpp, t ex av partiklar. Sådana tendenser och uttryck kan i något högre grad förväntas i alternativ B än i alternativ A. Samtidigt sparar förtätningen värdefull natur, skog och jordbruksmark i andra delar av regionen, vilket komplicerar bilden. I merparten av östra Mellansverige är problem relaterade till hög täthet emellertid begränsade, men däremot högst påtagliga i de tätbebyggda delarna av Stockholms län. Näringsliv och arbetsmarknad En mängd studier bekräftar att befolkningsmässigt stora och täta strukturer har ett samband med regionala skalfördelar, tillgänglighet och marknadspotential, vilket i sin tur på ett självförstärkande sätt återverkar på förmågan att attrahera och utveckla individer, företag och verksamheter. Sambandet har förstärkts i takt med att samhället går mot en allt mer tjänstebetonad ekonomi, byggd på interaktion mellan människor. Till detta bidrar även differentieringen av ekonomin, där ökad specialisering driver på behovet av interaktion. Såväl regionalt som storregionalt finner sambandet stöd i båda alternativ, men mer i alternativ B än i alternativ A i enlighet med de skillnader i tillgänglighet till storregionala noder och restidsförbättringar som redogjorts för ovan. Marknadspotentialen, uttryckt som hur stor andel av regionens befolkning som når viss andel av regionens arbetstillfällen inom 60 minuter med kollektivtrafik, är högre i alternativ B än i alternativ A, framför allt med kollektivtrafik såsom framgår av figur nedan. SAMRÅDSFÖRSLAG 26

168 Bilaga KTN Figur 9. Marknadspotential, andel av regionens befolkning som når viss andel av regionens arbetstillfällen inom 60 minuter med kollektivtrafik 0,8 Andel av arbetsplatserna i ÖMS 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Andel av befolkningen i ÖMS Nuläge Flerkärnig (A) 2050 Fåkärnig (B) 2050 Kortare restider och avstånd mellan människor innebär att fler kan interagera på daglig bas, hitta nya jobb eller karriärvägar, ta del av service- och handelsutbud osv. Mångfalden blir större, vilket gör det enklare för såväl individ som företag att hitta det man söker eller prova något nytt när det blir fel. De möjligheter som kraftigt bättrad tillgång till internet ger, t.ex i form av videokonferenser, distansarbete o.dyl, har ännu inte rubbat denna grundlogik. Framför allt kunskaps- och kontaktintensiva verksamheter, men också stödtjänster till dessa, söker sig till de lägesfördelar som ges av stadens täta och differentierade miljöer, med hög kund- och arbetskraftstillgänglighet. Även regionala och nationella myndighetsfunktioner följer i hög grad detta mönster. Inget tyder på att denna utveckling är på väg att avta. Tvärtom har den snarast förstärkt sedan millennieskiftet och förstärks även av att boendeefterfrågan är som starkast i länens centrala delar. Förutsättningarna för regionförstoringen är bättre i alternativ B än i alternativ A, men arbetsmarknadsregionerna inom östra Mellansverige ser ändå i princip likadana ut i båda alternativen enligt beräkningar. 6 Detta kan te sig något märkligt men kan både handla om tröskeleffekter och skillnader i lokala arbetsmarknaders karaktär. Stockholm-Uppsala har en överkomlig prisbild för pendling över länsgräns och stor överlappning av utbud och efterfrågan på kompetens och följaktligen ett stort pendlingsutbyte inom den gemensamma arbetsmarknadsregionen. Stockholm-Västerås kännetecknas däremot både av högre pendlingskostnader och större skillnader i kompetensprofil, vilket kan förklara den uteblivna integrationen oavsett alternativ och trots avsevärd restidsförbättring, inte minst i alternativ B. 6 Framskrivningarna av LA-regionerna bör dock inte övertolkas eller tas för sanning. Styrkan i sambanden skiljer sig mellan alternativen och inom de framskrivna pendlingsregionerna. Därtill finns en gränsdragningsproblematik som gör att relativt små förändringar kan förändra bilden åt det ena eller det andra hållet. SAMRÅDSFÖRSLAG 27

169 Bilaga KTN Liknande resonemang kan föras kring andra relationer i storregionen och stöds av den stora effekt en halverad kollektivtrafiktaxa beräknas få på regionförstoringen. Först när breda grupper av arbetstagare har råd och incitament att pendla över länsgräns blir interaktionen tillräckligt omfattande för att arbetsmarknadsintegration ska uppnås. Därtill kan konkurrens uppstå mellan pendlingsalternativ, vilket exemplet med Linköping-Norrköping visar. Måluppfyllelse Både alternativ A och alternativ B stärker förutsättningarna att skapa en hållbar, effektiv resursanvändning och konkurrenskraft genom storregionala strukturer och samverkan som stöder den funktionella sammankopplingen inom ÖMSområdet samt i ett vidare nationellt och internationellt sammanhang. Alternativ B ger dock bättre förutsättningar att nå samtliga delmål relaterade till tillgänglighet och marknadspotential till följd av en starkare koncentration av befolknings- och sysselsättningstillväxten till de storregionala noderna och goda kollektivtrafiklägen. Trots det bedöms skillnaderna med avseende på regionförstoring vara små mellan de två alternativen, men styrkan i sambanden, mätt som resandeströmmar, är större i alternativ B än i alternativ A. Samtidigt blir kostnaden för ytterligare spårkapacitet och trafikförbättringar i alternativ B uppskattningsvis 10 miljarder kronor högre än i alternativ A. 7 En fortsatt utbyggnad av den storregionala kollektivtrafiken efter 2030 förefaller ge väsentligt lägre effekt än den utbyggnad som planeras före Istället är det en sänkt länsöverskridande kollektivtrafiktaxa som har potential att driva regionförstoringen vidare, med möjlighet för fler grupper att pendla över länsgräns genom det storregionala spårtrafiksystemet. Båda alternativ ger även förutsättningar att förbättra och utjämna livsvillkor men på delvis olika grund. Medan alternativ A i högre grad betonar det lokala och regionala sammanhanget, möjligtvis till priset av en något lägre tillväxt, innebär alternativ B mer en optimering av de storregionala förutsättningarna utifrån marknadskrafterna. Den socioekonomiska utvecklingen relaterar dels till den ekonomiska tillväxten och människors möjligheter att ta del av denna, men är också en fråga om inflytande, delaktighet och sammanhang. Något förenklat kan sägas att alternativ A inkluderar fler områden i en geografiskt mindre polariserad utveckling, men alternativ B ger grund för starkare ekonomisk utveckling och en regionförstoring som kommer fler individer till del. 7 Uppgiften är osäker då det saknas mer precisa kostnadsberäkningar. SAMRÅDSFÖRSLAG 28

170 Bilaga KTN Fördjupningsområden som stärker regionens internationella attraktionskraft Den storregionala strukturbilden har betydelse för långsiktig samverkan kring den rumsliga strukturens utformning för att stärka den territoriella sammanhållningen. Därtill finns det strategiskt viktiga frågor som har en storregional logik att samverka kring. Följande tematiska fördjupningsområden utgör storregionala systemperspektiv som bidrar till stärkt internationell attraktionskraft: Försörja regionen med kunskap och kompetens Främja forskning-utveckling-innovation Stärka internationell tillgänglighet Utveckla internationell synlighet Ta tillvara Mälaren som resurs Beroende av hur man vill använda den storregionala plattformen kan även andra frågor lyftas till den nivån, i synnerhet bostadsförsörjning, men även stadland och kretsloppsperspektiven, olika aspekter av social inkludering, energiförsörjning med flera. En viktig ledstjärna är dock att samarbete mellan länen skall leda till bättre resultat och mer resurseffektivt arbete än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser. Det är med andra ord inte ett självändamål att driva utvecklingsprocesser på den storregionala arenan. Kompetensförsörjning Syftet med ett ökat samarbete över länsgränserna är att, i enlighet med målet för Mälardalsrådets process för kunskaps- och kompetensförsörjning, skapa en ökad samordning och en bred förankrad samsyn i kompetensförsörjningsfrågor, som bidrar till att stärka östra Mellansverige som kunskapsregion och till regionens hållbara utveckling och tillväxt. Detta kräver insatser på två olika, men nära sammanhängande, plan. (1) Gemensam kunskap för att upprätthålla och utveckla en konkurrenskraftig kompetens hos regionens företag och arbetskraft. (2) Storregional koordinering av insatser som syftar till förbättrad matchning mellan regionens utbud av och efterfrågan på kompetens. Behovet av gemensam kunskap knyter an till det nationella uppdraget kring kompetensplattformar. Arbetet sker idag primärt utifrån ett länsperspektiv, men på flera håll i Sverige finns länsöverskridande samarbeten kring bland annat prognosarbete och inom Reglab finns ett lärprojekt om matchningsindikatorer. Det är därför angeläget att skapa en kontinuerlig storregional samverkan kring kompetensförsörjningsfrågor som komplement till det länsvisa arbetet. Även när det gäller potentialen att tillvarata regionens kunskapsresurser och att förhålla sig till näringslivets strukturomvandling är storregional samverkan viktig. SAMRÅDSFÖRSLAG 29

171 Bilaga KTN En väl fungerande matchning på arbetsmarknaden har stor betydelse för regionens produktivitet. Det finns sålunda behov av kunskap och analys utifrån ett storregionalt perspektiv på samspelet i östra Mellansveriges arbets- och utbildningsmarknader i syfte att möjliggöra effektivare flöden och ökad rörlighet mellan dessa. Ett gemensamt analys- och prognosarbete stärker förutsättningarna att ringa in relevanta brister och överskott på kort (3-5 år) och medellång (10-15 år) sikt och minska risken för felallokering av resurser. Forskning-utveckling-innovation En ekonomiskt stark region förutsätter inte bara en väl utvecklad och konkurrenskraftig infrastruktur för utbildning och forskning. God internationell konkurrenskraft och hållbar ekonomisk tillväxt förutsätter också förmågan att omvandla kunskap till innovativa produkter och tjänster med en kommersiell framtid. Förutom en länsövergripande samordning för att främja utvecklingen och matchningen av regionens humankapital, behövs därför även en mer samordnad satsning på regionens forsknings- och innovationsmiljöer. Östra Mellansverige står relativt stark när det gäller tillgång till forskningsuniversitet, högskolor och innovationsfrämjande miljöer och aktörer, inklusive riskkapital om än starkt knutet till Stockholms län. För att dra största möjliga nytta av de samlade resurserna, är det angeläget att stödja en fortsatt växelverkan mellan dessa i ett funktionellt storregionalt sammanhang. Inom ramen för detta ligger även gemensamma ansträngningar att få till stånd större satsningar på forskningsinfrastruktur, t ex labb- och testmiljöer. Det finns också skäl till att understödja regionens universitet och högskolor att utveckla sina olika roller och specialisering. I östra Mellansverige finns landets bästa förutsättningar att utveckla ny spetskunskap. Det finns anledning att sträva efter ett storregionalt systemperspektiv för främjande av investeringar inom kunskapsområden med störst potential till kommersialisering och samhällsnytta. Internationell tillgänglighet Attraktionskraften hos ett internationellt konkurrenskraftigt näringsliv, tillsammans med kreativa och kulturella miljöer i regionen, förutsätter hög internationell tillgänglighet. Internationella flygförbindelser och snabba tågförbindelser har stor betydelse för regionens företag, organisationer och besökare, men är också en viktig aspekt av livskvalitet för regionens invånare. För såväl kunskapsintensiva tjänsteföretag som exportindustrin är en transportmässigt väl fungerande integration med omvärlden av avgörande betydelse, inte minst för att kunna attrahera och behålla viktiga kommersiella beslutsfunktioner (huvudkontor). Arlanda tillmäts stor vikt i den storregionala strukturen och är en viktig målpunkt för både arbetspendling och resande. Samtidig sker reguljärt internationellt resande även från andra flygplatser i östra Mellansverige. I takt med utvecklingen av järnvägstransporterna i regionen knyts dessa närmare varandra, och kan på sikt åtminstone delvis komma att fungera som ett integrerat flygplatssystem. Kopplat till detta utvecklas även allt snabbare tågförbindelser till utlandet. Mot bakgrund av osäkerheten kring Bromma flygplats framtid på längre sikt, samt behovet av utökad kapacitet att hantera ett stadigt växande antal flygrörel- SAMRÅDSFÖRSLAG 30

172 Bilaga KTN ser, finns det anledning att analysera och arbeta för möjligheterna att närmare integrera regionens flygplatsresurser med avseende på det faktiska och förväntade resbehovet. Upptagningsområdet för Arlanda sträcker sig över hela östra Mellansverige (och mer därtill) och även förbindelserna från övriga flygplatser betjänar, eller har potential att betjäna, en stor del av regionen. Till följd av varierande huvudmän för flygplatserna har det storregionala samarbetet och samverkansorgan som Connect Sweden en viktig roll att fylla som möjliggörare av ett mer utvecklat systemtänkande och därigenom förbättrade internationella kommunikationer. Internationell synlighet I ett nationellt perspektiv är Stockholm och östra Mellansverige lätt att nå och är en synlig del av Sverige. Besöksnäringen är också viktig för regionens framtida utveckling. Stockholm är landets största resmål för arbete såväl som för fritid. Sett i ett bredare internationellt perspektiv måste Stockholm med omnejd dock betraktas som en förhållandevis liten och gles storstadsregion i Nordeuropa. Att här verka länsvis ger inte tillräcklig styrka, synlighet och konkurrenskraft i de bredare internationella sammanhangen. Huvudstadsrollen och dess internationella synlighet skapar emellertid möjligheter för hela östra Mellansverige som bör tillvaratas och utnyttjas på bästa möjliga sätt. Här behövs aktiv storregional samverkan för att med huvudstaden som draglok lyfta och stärka hela regionens globala genomslag och synlighet. Stockholmsregionens internationella varumärke och budskap, Capital of Scandinavia, utgör en gemensam plattform som tydliggör regionens samlade erbjudande för besökare, affärer och företagsetableringar. Ett konkret samarbete för global konkurrens- och attraktionskraft sker idag mellan 53 kommuner i Stockholm Business Alliance, med fokus på investeringsfrämjande och marknadsföring. Ett samarbetsinitiativ av stort värde för utvecklingen i östra Mellansverige som helhet, och då inte minst för de befolkningscentra och transportnoder på vilka regionens framtida integrationspotential i hög grad vilar. Även Mälardalsrådet bidrar till marknadsföringen av regionen genom sitt arbete med internationella jämförelser och lärande. Mälaren som gemensam resurs Mälaren ligger centralt i regionen och utgör en viktig resurs för dricksvatten, vattenburna transporter samt attraktiva boende- och rekreationsmöjligheter. Sjöfarten över Mälaren spelar en betydande roll för regionens godstransporter (Västerås hamn är Nordens största insjöhamn) och kan utvecklas ytterligare för att öka möjligheterna att möta målen om ett hållbart framtida transportsystem. Mälarens strandnära bostads- och rekreationsområden utgör därtill centrala delar i den blå- och grönstruktur som gör regionen attraktiv för många att bo och leva i. Mälaren ger alltså viktiga bidrag till regionens livskvaliteter. Men, den är samtidigt också en ytterst känslig vatten-, strand-, natur- och kulturmiljö med många utmaningar och skyddsbehov. Det finns olika intressen att förhålla sig till kring Mälaren utifrån natur-och kulturvärden och som ekonomisk resurs.. Den vän- SAMRÅDSFÖRSLAG 31

173 Bilaga KTN tade befolkningstillväxten i östra Mellansverige innebär att belastningen på mark- och vattenresurserna i regionens centrala delar kommer att öka. Den ökade folkmängden kommer också efterfråga mer utrymme för rekreation, vilket skärper konkurrensen om de naturresurser som Mälaren har att erbjuda. Till utmaningarna hör även klimatrelaterade hot som t.ex. risken för saltvatteninträngning vid ökat medelvattenståndet i Östersjön p.g.a. klimatförändringar. Mälaren, i kraft av sin centrala plats i regionens blå- och grönstrukturer, utgör ett gemensamt planerings- förvaltnings- och skyddsintresse av stort värde för regionen som helhet. Det behövs därför länsöverskridande samverkan kring gemensamma strategier för den framtida användningen av Mälaren som storregional resurs, inklusive riktlinjer för en hållbar mark- och vattenanvändning, viktiga skyddsåtgärder och hanteringen av särskilt känsliga konfliktytor m.m. SAMRÅDSFÖRSLAG 32

174 Bilaga KTN Genomförandeaspekter Mälardalsrådet är en etablerad aktör i processer kopplade till den storregionala rumsliga strukturen (En Bättre Sits, EBS), men också i andra regionala utvecklingsfrågor mer generellt. Staten, men också EU, är viktiga finansiärer/möjliggörare. Ett framgångsrikt genomförande av de ambitioner som skisseras avseende östra Mellansveriges framtida utveckling förutsätter en väl fungerande samverkan och dialog mellan alla dessa parter. I sammanhanget får man även beakta de regionbildningsprocesser som pågår och som kan rita om aktörskartan och/eller den geografiska regionindelningen samt ändra ansvarsfördelningen mellan aktörer. Det kan finnas anledning att eftersträva ökad formalisering av samarbetet inom östra Mellansverige, och även att fokusera kunskapsstödet till ett antal prioriterade aktiviteter i det gemensamma arbetet inom sakområdena som nämns ovan. Detta skulle kunna ske genom etablering av en politisk beredningsgrupp med representation från utvecklingsansvariga organ vars huvudsakliga uppgift är att förbättra kunskapsunderlaget och stödja samordnade insatser inom de prioriterade fördjupningsområdena. Genom sin verksamhet skulle beredningsgruppen erbjuda en flexibel mötesplats för kunskapsförmedling och storregional samverkan. Det är samtidigt viktigt att så långt som möjligt använda de resurser som redan finns i länen och östra Mellansverige, för att undvika introduktion av nya samverkanskonstellationer. Förutom en generellt stödjande och koordinerande roll i de länsöverskridande insatserna inom gemensamt prioriterade sakområden (om man så vill breddat med fler efterhand, t ex inom bostadsförsörjning) kan ett sådant ÖMS-forum även utnyttjas för olika former av benchmarking, alltså systematiska jämförelser av planeringsinsatser och andra typer av policyåtgärder av betydelse för den storregionala utvecklingen. Jämförelserna kan omfatta såväl genomförandet (organisation, arbetssätt) som resultaten (måluppfyllelse). Exempel på potentiella benchmarkingprojekt är här bl.a. insatser för att utveckla nodstäderna, åtgärder för att utveckla regionens landsbygdsområden och kopplingen stad-land med avseende på kretsloppssystem, insatser som syftar till att stärka den sociala integrationen osv. SAMRÅDSFÖRSLAG 33

175 Bilaga KTN Frågor till samrådet Hur ser ni på nyttan av gemensamma planeringsförutsättningar och gemensam målbild inom ÖMS? Vilken storregional strukturbild har bäst förutsättningar att bidra till en positiv utveckling i östra Mellansverige? Vad krävs för att öka tillgängligheten och samtidigt minska klimatpåverkan? Hur kan man hantera regionförstoringens påverkan på social hållbarhet, så att den förbättrade tillgängligheten kommer en så stor andel som möjligt av befolkningen till godo? Vilket stöd finns för en lägre kollektivtrafiktaxa för att öka möjligheten till en inkluderande regionförstoring? Vilka fördjupningsområden bör storregional samverkan prioritera? SAMRÅDSFÖRSLAG 34

176 Bilaga KTN SAMRÅDSFÖRSLAG 35

177 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län (TN ) Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län anger utvecklingen av kollektivtrafiken i länet. Förslaget är ute på remiss under perioden 1 juni - 30 september Samrådsförslaget utgår i stora delar från tidigare trafikförsörjningsprogram. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

178 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande över regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län (TN ) Landstinget i Uppsala län har bjudits in att yttra sig över det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län (TN ). Vi tackar för denna möjlighet. Landstinget i Uppsala län har inga synpunkter att lämna. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

179 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering Handläggare Anna Bruzaeus BREV Till berörda aktörer Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Välkommen med era synpunkter på remissversionen av trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län Stockholms läns landstings regionala trafikförsörjningsprogram är regionens viktigaste styrdokument för kollektivtrafikens utveckling. Syftet med programmet är att fastställa långsiktiga mål för den regionala kollektivtrafiken, som ska ligga till grund för den kollektivtrafik som ska upphandlas. Det första trafikförsörjningsprogrammet fastställdes 2012 av Stockholms läns landstingsfullmäktige. Nu pågår en revidering av programmet för att hålla det aktuellt och anpassat till förändrade förutsättningar. Remiss Trafiknämnden beslöt på sitt möte den 31 maj att skicka förslaget till reviderat trafikförsörjningsprogram på remiss till berörda aktörer. Remissen finns att ladda hem via följande länk: Remisstiden är 1 juni till 30 september Frågor kring remissen besvaras av Anna Bruzaeus, eller anna.bruzaeus@sll.se. Syntolkat material finns att beställa hos Anna. Alla som vill är välkomna att besvara remissen. Skicka remissvaret till registrator.tf@sll.se alternativt till Trafikförvaltningen Stockholm senast 30:e september Märk svaret med diarienummer TN Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

180 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering Utredning pågår BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Under remissperioden kommer trafikförvaltningen att arbeta vidare med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet. Vi kommer att sätta målnivåerna för år 2030 avseende: Trygghet Buller från spårtrafiken Säkerhet Resurseffektivitet Alla aktörer kommer erbjudas möjlighet att tycka till om målnivåerna genom en webbenkät i början på hösten. Vi kommer också att utreda hur trafikförsörjningsprogrammet ska hantera den länsöverskridande trafiken. Under sommaren påbörjar vi dessutom arbetet med en hållbarhetsbedömning av trafikförsörjningsprogrammet som kommer att vara klar i slutet av året. Ny resvaneundersökning, RVU 2015 Kollektivtrafikens marknadsandel av de motoriserade resorna är ett måltal i det gällande trafikförsörjningsprogrammet och föreslås även ingå i det nya. Resvaneundersökningarna skiljer sig åt mellan det gällande programmet och det nya, vilket medför att andelen skiljer sig åt. I det gällande programmet är kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna 37% medan i remissversionen är den 49%. Skillnaden beror bland annat på olika insamlingsmetoder, olika studerade åldersgrupper och olika tidsperioder. En utförlig beskrivning av RVU 2015 finns i rapporten Resvanor i Stockholms län 2015 (diarienummer SL ). Remisskonferens I slutet av november alternativt i början av december planerar vi att genomföra en remisskonferens. På konferensen kommer vi bland annat att presenterer inkomna remissvar och hur vi valt att hantera dem i det fortsatta arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. Separat inbjudan till konferensen kommer efter sommaren.

181 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering Samråd BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) För att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet behöver vi samarbeta. Vägen dit går genom dialog och samråd med berörda intressenter. Under februari och mars 2016 genomfördes därför sammanlagt tretton samråd med länets kommuner, myndigheter, angränsande län, trafikoperatörer, resenärsorganisationer och intresseorganisationer för tillgänglighetsfrågor. Samrådsredogörelsen finns att läsa på följande länk: Vi ser fram emot era synpunkter på remissversionen av trafikförsörjningsprogrammet för Stockholm län! Vänliga hälsningar Jens Plambeck Chef avdelningen för strategisk utveckling Stockholms läns landstings trafikförvaltning

182 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering Sändlista Trafikföretag Arriva Sverige AB Keolis Sverige AB Nobina MTR Transdev Stockholmståg Roslagståg Stockholms Spårvägar Taxi Kurir Stockholm AB Taxi 020 Samtrans AB Samres AB Roslagstaxi AB Haninge Nynäs Taxi AB Södertälje Taxi AB Stockholms Sjötrafik AB Skärgårdsredarna Sjöfartsverket Sjöfartsforum Bolling&Norling AB Ressel rederi AB Stavsnäs båttaxi Vattenbussen Strömma kanalbolaget Utö Rederi AB Blidösundsbolaget Refsnäs Sjötransport AB Norra Skärgårdstrafiken AB SeaCab Möja AB Rederi AB Runmarö kanal Vånö skärgårdsliv AB Haninge charter och sjötaxi Dalarö sjötransporter Nynäs sjätrafik AB Landsortstrafiken AB Krokholmens sjötrafik AB BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen)

183 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Trafikföretag fortsättning Bergkvarabuss Netbuss AB Buss i Väst FAC Flygbussarna AB SamBus AB Swebus Express AB SJ AB Arlanda Express Svenska Tågkompaniet AB Svenska Taxiförbundet Svenska Bussbranschens Riksförbund Branschföreningen Tågoperatörerna Taxi Stockholm Övrigt A-Train Länets pensionärsorganisationer PRO SPF SPRF SKPF Handikapporganisationerna DHR, Stockholms läns distrikt HSO SRF Länets kommuner Botkyrka kommun Danderyds kommun Ekerö kommun Haninge kommun Huddinge kommun Järfälla kommun Lidingö stad Nacka kommun Norrtälje kommun Nykvarns kommun

184 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Länets kommuner fortsättning Nynäshamns kommun Salems kommun Sigtuna kommun Sollentuna kommun Solna stad Stockholms stad Sundbybergs stad Södertälje kommun Tyresö kommun Täby kommun Upplands Väsby kommun Upplands-Bro kommun Vallentuna kommun Vaxholms stad Värmdö kommun Österåkers kommun Angränsande län Kommuner Knivsta kommun Håbo kommun Gnesta kommun Uppsala kommun Landsting Uppsala läns landsting Landstinget, Sörmland Örebro läns landsting Landstinget Västmanland Landstinget i Östergötland Näringslivets representanter Svenskt Näringsliv Handelskammaren Företagarna i Stockholms län

185 Bilaga KTN (7) Strategisk planering Planering BREV Ärende/Dok. id. TN Infosäk. klass K1 (Öppen) Resenärsorganisationer Resenärsforum Kollektivtrafikant Stockholm Öppen Skärgård Skärgårdens trafikantförening SIKO TIM-pendlare Pendlarföreningen i Tierp Uppsalapendlarna Föreningen Gnestapendlarna

186 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Remissyttrande angående Buss på lång sikt, N MRT Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Näringsdepartementet har översänt rubricerat ärende till Landstinget i Uppsala län för synpunkter. Landstingsstyrelsen begär därför yttrande från Kollektivtrafiknämnden. Transportstyrelsen har utrett möjligheten att tillåta bussar med fler än en led samt att koppla släpvagn avsedd för personbefordran till buss. I båda fallen föreslår Transportstyrelsen att detta ska tillåtas förutsatt att totallängd är maximalt 24 meter samt att högsta tillåtna hastighet är 60 km/h. Kollektivtrafikförvaltningen UL ställer sig i sitt förslag till remissvar positiv till utredningens slutsats. Bilagor Förslag till remissyttrande avseende Buss på lång sikt Remissmissiv Slutredovisning Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

187 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående Buss på lång sikt, N MRT Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län instämmer helt i utredningens förslag. Konsekvenser för landstinget Utredningens förslag innebär att det blir tillåtet att använda längre bussar med högre kapacitet än vad som används idag. Landstinget i Uppsala län ser mycket positivt på detta, då det ger möjlighet att effektivt bemöta ett ökat resandebehov. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

188 Bilaga KTN

189 Bilaga KTN

190 Bilaga KTN

191 Utredningsuppdrag 1 (116) Datum Bilaga KTN Version Upprättad av Mats Willén Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion vägtrafik Dnr/Beteckning TSV 2015:2325 Buss på lång sikt Rapport om möjligheterna att tillåta längre ledbussar och bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran

192 Utredningsuppdrag 2 (116) Datum Bilaga KTN Version Versionshistorik Version Datum Beskrivning Ansvarig Slutrapport Mats Willén Buss på lång sikt

193 Utredningsuppdrag 3 (116) Datum Bilaga KTN Version Innehåll FACKORDLISTA... 7 SAMMANFATTNING Uppdraget Samhällsnytta Bussar med mer än en led Trafiksäkerheten Transportstyrelsens förslag avseende bussar med mer än en led i korta drag Bussar med tillkopplad släpvagn för personbefordran Trafiksäkerheten Transportstyrelsens förslag avseende buss tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran i korta drag INLEDNING DEL A 2.1 Bakgrund Uppdraget Förutsättningar och legala krav Bestämmelser om största tillåtna längd på fordon och fordonståg Bestämmelser om godkännande av fordon Annan lagstiftning Genomförande av uppdraget Läsanvisning BUSSAR MED MER ÄN EN LED FÖRFATTNINGSFÖRSLAG AVSEENDE BUSSAR MED MER ÄN EN LED Förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) Förslag till ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner TRAFIKREGLER FÖR BUSSAR MED MER ÄN EN LEDAD SEKTION Bakgrund Direktiv 96/53/EG Direktivets tillämpningsområde Direktivets längdbegränsningar vad gäller bussar Trafikförordningens bestämmelser om största tillåtna längd på fordon Trafikförordningens möjligheter till undantag från längdbegränsningar GODKÄNNANDE AV BUSSAR MED MER ÄN EN LEDAD SEKTION Bakgrund Buss på lång sikt

194 Utredningsuppdrag 4 (116) Datum Bilaga KTN Version EU-typgodkännande av fordon Nationellt typgodkännande och enskilt godkännande av fordon Implementering av direktiv 2007/46/EG i svensk lagstiftning Förhållandet mellan 2007/46/EG och 96/53/EG Registreringsbesiktning Godkännande av bussar med mer än en led ERFARENHETER AV BUSSAR MED MER ÄN EN LED Allmänt Fordonen Erfarenheter från Europa Erfarenheter från Sverige ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG AVSEENDE BUSSAR MED MER ÄN EN LED Förslag och bedömningar avseende största tillåtna längd Förslag avseende högsta tillåtna hastighet Förslag avseende definitioner Bedömningar avseende tekniska krav för godkännande av bussar med mer än en led Bedömningar avseende förares färdigheter KONSEKVENSUTREDNINGAR AVSEENDE BUSSAR MED MER ÄN EN LED Inledning Konsekvensutredning avseende längder Allmänt Transportpolitisk måluppfyllelse Företag Sammanställning av konsekvenser Konsekvensutredning avseende hastigheter Allmänt Transportpolitisk måluppfyllelse Företag Sammanställning av konsekvenser Konsekvensutredning avseende definitioner Allmänt Transportpolitisk måluppfyllelse Sammanställning av konsekvenser FÖRFATTNINGSKOMMENTARER AVSEENDE BUSSAR MED MER ÄN EN LED DEL B BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Buss på lång sikt

195 Utredningsuppdrag 5 (116) Datum Bilaga KTN Version FÖRFATTNINGSFÖRSLAG AVSEENDE BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) Förslag till ändring i fordonsförordningen (2009:211) TRAFIKREGLER FÖR BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Bakgrund Direktiv 96/53/EG Direktivets tillämpningsområde Direktivets längdbegränsningar vad gäller bussar Direktivets möjligheter till nationella undantag Trafikförordningens bestämmelser om största tillåtna längd på fordon och fordonståg Trafikförordningens möjligheter till undantag från längdbegränsningar GODKÄNNANDE AV BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Bakgrund EU-typgodkännande av fordon Nationellt typgodkännande och enskilt godkännande av fordon Implementering av direktiv 2007/46/EG i svensk lagstiftning Förhållandet mellan 2007/46/EG och 96/53/EG Registreringsbesiktning och lämplighetsbesiktning Godkännande av buss med släpvagn avsedd för personbefordran ERFARENHETER AV BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Allmänt Erfarenheter från Schweiz Erfarenheter från andra europeiska länder Erfarenheter från Sverige ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG AVSEENDE BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Förslag och bedömningar avseende största tillåtna längd Förslag avseende högsta tillåtna hastighet Förslag och bedömningar avseende godkännande av fordon Bedömningar avseende förares färdigheter KONSEKVENSUTREDNINGAR AVSEENDE BUSSAR MED TILLKOPPLAD SLÄPVAGN AVSEDD FÖR PERSONBEFORDRAN Inledning Konsekvensutredning avseende längder Allmänt Buss på lång sikt

196 Utredningsuppdrag 6 (116) Datum Bilaga KTN Version Transportpolitisk måluppfyllelse Företag Sammanställning av konsekvenser Konsekvensutredning avseende hastigheter Allmänt Transportpolitisk måluppfyllelse Sammanställning av konsekvenser Konsekvensutredning avseende lämplighetsbesiktning för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran Allmänt Transportpolitisk måluppfyllelse Företag Sammanställning av konsekvenser FÖRFATTNINGSKOMMENTARER AVSEENDE BUSS MED SLÄPVAGN FÖR PERSONBEFORDRAN BILAGA Buss på lång sikt

197 Utredningsuppdrag 7 (116) Datum Bilaga KTN Version Fackordlista BRT Fordonståg Väg som inte är enskild Oskyddad trafikant Bus Rapid Transit som innebär ett bussystem med hög turtäthet och kapacitet och med egna körfält som liknar spårbunden trafik. Ett motordrivet fordon med ett eller flera tillkopplade fordon. Samlande begrepp för väg som antingen är allmän väg enligt väglagen (1971:948) eller väg enligt plan- och bygglagen (2010:900) eller motsvarande äldre bestämmelser. Mopedist, cyklist och fotgängare Buss på lång sikt

198 Utredningsuppdrag 8 (116) Datum Bilaga KTN Version Sammanfattning 1.1 Uppdraget Transportstyrelsen fick den 17 juni 2015 i uppdrag av regeringen att lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för att längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran ska kunna tillåtas för färd utan att föreskrifter meddelas med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen (1998:1276) Samhällsnytta Ett fungerande transportsystem är en förutsättning för en långsiktigt hållbar utveckling i Sverige. Trängsel i städer och tätorters transportsystem skapar långa restider och leder till en försämrad miljö. Med kollektivtrafikens växande behov av kapacitetsökning i städerna, och med en alltmer komplex trafikmiljö, är det inte alltid möjligt att öka antalet bussar i systemet. Att öka antalet bussar skulle istället öka trängseln i trafiken samt innebära köbildning av bussar vid hållplatserna. En möjlighet att effektivisera kollektivtrafiken är att bygga så kallade BRT-system (Bus Rapid Transit) som bland annat bygger på hög turtäthet, egna vägar för bussar och hög prioritering av bussarna i transportsystemet. Ytterligare en möjlighet till effektivisering av kollektivtrafiken är att tillåta längre bussar som kan transportera fler passagerare per buss. En längre ledbuss med mer än en led kan effektivt öka resandekapaciteten på linjer som har ett stort resandeunderlag under större delen av dygnet, medan en buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran enkelt kan öka bussens kapacitet på linjer som har ett varierande resandeunderlaget under dygnet. Vid högt resandeunderlag kopplar man enkelt på släpet, och vid tider där resandeunderlaget är lågt kopplar man av släpet. 1.2 Bussar med mer än en led Trafiksäkerheten Vi ser inga risker för att trafiksäkerheten skulle påverkas negativ med att tillåta längre bussar med mer än en led. De erfarenheter som finns beträffande bussar med mer än en led, och som är högst 24 meter, visar att fordonen tar sig fram bra i befintlig infrastruktur och inga förhöjda trafiksäkerhetsrisker varken för medtrafikanter eller för passagerare. Enligt vår bedömning har vi goda erfarenheter av trafik med dessa längre ledbussar i upp till 60 kilometer i timmen. Vi har däremot bristande erfarenheter av bussarna i högre hastigheter. Enligt vår bedömning bör därför den högsta tillåtna hastigheten begränsas, enligt förslaget till 60 Buss på lång sikt

199 Utredningsuppdrag 9 (116) Datum Bilaga KTN Version kilometer i timmen. Om denna begränsning görs, bedömer vi att det inte behöver ställas några utökade tekniska krav på dessa fordon Transportstyrelsens förslag avseende bussar med mer än en led i korta drag Definition av ledbuss förs in i förordningen om vägtrafikdefinitioner (2001:651) Trafikförordningen (1998:1276) ändras så att största tillåtna längd på buss med mer än en led inte överstiger 24 meter tillåts Trafikförordningen (1998:1276) ändras så att högsta tillåtna hastighet på bussar med mer än en led begränsas till 60 kilometer i timmen 1.3 Bussar med tillkopplad släpvagn för personbefordran Trafiksäkerheten Vi ser inga risker för att trafiksäkerheten skulle påverkas negativ med att tillåta bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. De erfarenheter som finns för dessa fordonståg med en största längd av 24 meter, visar inga förhöjda trafiksäkerhetsrisker som beror på den större längden, vare sig för medtrafikanter eller för passagerare. Fordonstågen har även tagit sig fram bra i redan befintlig infrastruktur. Enligt vår bedömning har vi goda erfarenheter av trafik med dessa längre fordonståg med buss och släp i upp till 60 kilometer i timmen. Vi har däremot bristande erfarenheter av dessa i högre hastigheter. Enligt vår bedömning bör därför den högsta tillåtna hastigheten begränsas, enligt förslaget till 60 kilometer i timmen. Om denna begränsning görs, bedömer vi att det inte behöver ställas några utökade tekniska krav på dessa fordon avseende stabilitet m.m. Däremot behöver krav ställas på främst släpvagnen för att den ska vara anpassad för personbefordran Transportstyrelsens förslag avseende buss tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran i korta drag Trafikförordningen ändras så att största tillåtna längd för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran inte överstiger 24 meter tillåts Trafikförordningen ändras så att högsta tillåtna hastighet på bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran begränsas till 60 kilometer i timmen Fordonsförordningen ändras så att lämplighetsbesiktning inte krävs för att ett fordon som har kopplats till en buss ska få användas för personbefordran Buss på lång sikt

200 Utredningsuppdrag 10 (116) Datum Bilaga KTN Version Inledning 2.1 Bakgrund Ett fungerande transportsystem är en förutsättning för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling i Sverige. Trängsel i städerna och i tätorternas transportsystem skapar långa restider och leder till en negativ hälso- och miljöpåverkan. För att ställa om till en mer hållbar mobilitet med yt- och energieffektiva transporter är en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik en nyckelfråga. Det kollektiva trafiksystemets utvecklingsbehov börjar få genomslag och det går redan idag att se ett skifte bort från bilen som utgångspunkt i planeringen av våra städer. Stadsplanering och trafiksystem utgår i allt högre grad utifrån gående, cyklister och kollektivtrafik. Bussar har stor potential att bidra till en miljöeffektiv och flexibel kollektivtrafik till förhållandevis små kostnader avseende investering i infrastruktur. Flera svenska städer har eller planerar därför idag för olika BRT 1 -inspirerande bussystem och för fordon med en högre kapacitet, till exempel längre ledbussar och bussar med tillkopplade släpvagnar för personbefordran. 2.2 Uppdraget Transportstyrelsen fick av regeringen den 17 juni 2015 i uppdrag att lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för att längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn för personbefordran ska kunna tillåtas för färd utan att föreskrifter meddelas med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen (1998:1276), se bilaga 1. Enligt uppdraget ska Transportstyrelsen analysera behovet av definitioner av olika typer av ledbussar, behovet av en högsta tillåten hastighet för längre ledbussar samt för bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran samt eventuella fordonstekniska krav, konsekvenser för trafiksäkerheten (bland annat förarens färdigheter med hänsyn till fordonets egenskaper), framkomlighet och stadsplanering om trafik med längre ledbussar och bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran tillåts, samt 1 Bus Rapid Transit som innebär ett bussystem med hög turtäthet och kapacitet och med egna körfält som liknar spårbunden trafik. Buss på lång sikt

201 Utredningsuppdrag 11 (116) Datum Bilaga KTN Version konsekvenser av de författningsändringar som föreslås, bland annat vad gäller de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplade till de transportspolitiska målen samt konsekvenser för privata och offentliga aktörer. I uppdraget anges även att Transportstyrelsen bör ta hänsyn till erfarenheterna från den trafik med bussar med mer än en ledad sektion som idag bedrivs i Malmö och Göteborg samt den trafik med bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran som bedrivits i Kristianstad. Dessutom ska Transportstyrelsen enligt uppdraget ta hänsyn till erfarenheter från andra relevanta europeiska länder samt samverka med Trafikverket och andra berörda aktörer. 2.3 Förutsättningar och legala krav Utifrån uppdraget behöver dagens regelverk belysas utifrån två centrala områden - trafikregler och krav för godkännande av fordon Bestämmelser om största tillåtna längd på fordon och fordonståg Bestämmelser om trafik på väg och i terräng finns huvudsakligen i trafikförordningen (1998:1276) och i föreskrifter meddelade med stöd av den. Det är i trafikförordningen författningsändringar behöver genomföras för att tillåta färd med längre ledbussar och längre fordonståg bestående av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Vad gäller färd på enskild väg finns inte i trafikförordningen någon reglering av högsta tillåtna längder på fordon och fordonståg. Det finns således inget som hindrar förandet av längre bussar eller längre fordonståg på enskilda vägar. Hur långa fordon som får föras på en enskild väg avgör den enskilda vägens ägare. Sveriges möjligheter att på väg som inte är enskild, det vill säga på allmän väg eller gata, tillåta förandet av längre och tyngre fordon och fordonståg begränsas av EU-rätten. I syfte att inom ramarna för den gemensamma transportpolitiken möjliggöra att vägfordon utnyttjas bättre i trafiken mellan medlemsstaterna meddelades rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Direktivets tillämpningsområde och medlemsstaternas möjligheter för undantag är centrala för regleringen på detta område. Trafikförordningens bestämmelser och förhållandet till direktivet beskrivs därför närmare i kapitel 4 respektive 11. Buss på lång sikt

202 Utredningsuppdrag 12 (116) Datum Bilaga KTN Version Bestämmelser om godkännande av fordon Ett fordon får användas endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. Transportstyrelsen ska analysera behovet av eventuella utökade fordonstekniska krav för längre ledbussar och bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Regelverket för former avseende godkännande av och tekniska krav på fordon är i hög grad harmoniserat inom EU. I kapitel 5 respektive 12 beskrivs förutsättningarna för kravlättnader och kravställande i fordonslagen (2002:574) och författningar meddelade med stöd av den Annan lagstiftning Annan lagstiftning som berörs i sammanhanget är regelverket kring definitioner samt förarbehörigheter. I dessa delar redogörs för relevant lagstiftning i anslutning till respektive förslag eller bedömning i kapitel 7 respektive Genomförande av uppdraget Inom ramarna för uppdraget genomförde Transporstyrelsen ett samrådsmöte i oktober Till mötet bjöd Transportstyrelsen in bland annat företrädare för Trafikverket, Polismyndigheten, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), kollektivtrafikmyndigheter, trafikutövare, besiktningsorgan samt fordonsindustri. Syftet med samrådsmötet var att informera om regeringsuppdraget, diskutera det kommande arbetet samt få myndigheternas och de andra aktörernas syn på hur persontransporter kan komma att utvecklas. Samrådsmötet var välbesökt och bidrog till att skapa ett nätverk för att få tillgång till de erfarenheter och kunskaper som finns om persontransporter med buss. Utöver samrådsmötet har Transportstyrelsen haft samtal med företrädare från SKL, Västtrafik, Skånetrafiken, Transdev, Nobina, Volvo och Scania. Vid genomförandet har Transportstyrelsen samverkat med Trafikverket, se bilaga 2. Därutöver deltog även företrädare för Trafikverket vid samrådsmötet. Arbetsgruppen har även samlat in erfarenheter genom studiebesök i Schweiz där vi träffade tillverkaren Carrosserie Hess AG och trafikutövaren Zugerland Verkehrsbetriebe. Ytterligare erfarenheter har även inhämtats genom litteraturstudier. Buss på lång sikt

203 Utredningsuppdrag 13 (116) Datum Bilaga KTN Version Läsanvisning Rapporten omfattar både buss med mer än en led och buss med tillkopplad släpvagn för personbefordran. Förutsättningarna för att tillåta längre fordon eller fordonståg av dessa typer är delvis olika. Av denna anledning har rapporten delats upp i två delar A respektive B. Den första delen (A) berör ledbussar med mer än en led och den andra delen (B) buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Både del A och B inleds med de författningsförslag som berör respektive rapportdel, men som bilaga 3 till rapporten finns även ett samlat författningsförslag. Del A respektive B innehåller i vissa delar liknande textavsnitt. Detta är gjort med avsikten att rapporten också ska kunna delas utifrån de två olika förslagspaketen. I övrigt är rapporten i stort uppbyggd enligt följande. Två centrala rättsområden för uppdraget trafikregler och godkännande av fordon beskrivs i kapitel 4 och 5 (del A) respektive kapitel 11 och 12 (del B). Dessa kapitel beskriver grunderna i det system av regler som är nödvändiga för uppdraget. Därefter följer i kapitel 6 (del A) respektive kapitel 13 (del B) resultaten av den erfarenhetsinhämtning som genomförts av arbetsgruppen. I kapitel 7 (del A) respektive kapitel 14 (del B) beskrivs föreslagna författningsändringar och andra bedömningar. Kapitel 8 (del A) respektive kapitel 15 (del B) innehåller konsekvensutredningar för de författningsförslag som föreslås. Buss på lång sikt

204 Utredningsuppdrag 14 (116) Datum Bilaga KTN Version Del A Bussar med mer än en led Buss på lång sikt

205 Utredningsuppdrag 15 (116) Datum Bilaga KTN Version Författningsförslag avseende bussar med mer än en led 3.1 Förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) Härigenom föreskrivs att 4 kap. 17 a och 20 trafikförordningen (1998:1276) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse 4 kap. 17 a 2 En buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Buss med släpvagn Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 18,75 meter Bussar som har registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, skall till utgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. Föreslagen lydelse 4 kap. 17 a En buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Fordon Längd 2 Senaste lydelse SFS 2008:1109 Buss på lång sikt

206 Utredningsuppdrag 16 (116) Datum Bilaga KTN Version Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss med en ledad sektion Ledbuss med mer än en ledad sektion Buss med släpvagn 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 24 meter 18,75 meter Bussar som har registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, ska till utgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. Nuvarande lydelse 4 kap Vid färd på väg får tung buss inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Tung lastbil får inte föras med högre hastighet än 80 kilometer i timmen. På motorvägar eller motortrafikleder får tung lastbil dock föras med 90 kilometer i timmen. Tung terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b får inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Moped klass I får inte Förutsättningar Hastighet km i timmen 3 Senaste lydelse SFS 2015:929 Buss på lång sikt

207 Utredningsuppdrag 17 (116) Datum Bilaga KTN Version föras med högre hastighet än 45 kilometer i timmen. Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan. Fordon 1. Motorfordon med en släpvagn a. Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms, b. släpvagnen har oledad dragstång och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd med påskjutsbroms, c. släpvagnen har en totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger motorfordonets halva tjänstevikt, dock högst 750 kilogram, eller d. släpvagnen är kopplad till en motorcykel Bil med två släpvagnar Släpvagnarna är utrustade med låsningsfria bromsar och utgörs av en dolly med tillkopplad påhängsvagn där dollyns vändskiva är vridbart lagrad kring en vertikal axel genom kopplingspunkten Motorfordon med en släpvagn vilka är förbundna genom den gemensamma lasten Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms och fordonen är särskilt inrättade för ändamålet samt godkända vid sådan besiktning som föreskrivits för Buss på lång sikt

208 Utredningsuppdrag 18 (116) Datum Bilaga KTN Version fordonståget Motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn i andra fall än 1, 3 eller 4 6. Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med två släpvagnar i annat fall än 2 7. Bil, motorredskap klass I eller tung terrängvagn som drar ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände är upplyft genom en fast upphängningsanordning på dragfordonet eller en särskild bogseringsanordning så att minst ett av det dragna fordonets övriga hjulpar rullar på vägen Släpvagnen har en bruttovikt som inte överstiger dragfordonets bruttovikt Släpvagnarna är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Fordonet är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade fordon Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med ett eller flera fordon i andra fall än Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får framföras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms. Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att Buss på lång sikt

209 Utredningsuppdrag 19 (116) Datum Bilaga KTN Version en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och 2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Föreslagen lydelse 4 kap. 20 Vid färd på väg får tung buss inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Tung lastbil får inte föras med högre hastighet än 80 kilometer i timmen. På motorvägar eller motortrafikleder får tung lastbil dock föras med 90 kilometer i timmen. Tung terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b får inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Moped klass I får inte föras med högre hastighet än 45 kilometer i timmen. Ledbuss med mer än en ledad sektion får inte föras med högre hastighet än 60 kilometer i timmen. Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan. Fordon Förutsättningar Hastighet km i timmen 1. Motorfordon med en släpvagn a. Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms, b. släpvagnen har oledad dragstång och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd med påskjutsbroms, c. släpvagnen har en totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger motorfordonets halva tjänstevikt, dock högst 750 kilogram, eller d. släpvagnen är kopplad till en motorcykel 2. Bil med två släpvagnar Släpvagnarna är utrustade med låsningsfria bromsar och utgörs av 80 Buss på lång sikt

210 Utredningsuppdrag 20 (116) Datum Bilaga KTN Version en dolly med tillkopplad påhängsvagn där dollyns vändskiva är vridbart lagrad kring en vertikal axel genom kopplingspunkten Motorfordon med en släpvagn vilka är förbundna genom den gemensamma lasten 4. Motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms och fordonen är särskilt inrättade för ändamålet samt godkända vid sådan besiktning som föreskrivits för fordonståget 50 Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn i andra fall än 1, 3 eller 4 6. Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med två släpvagnar i annat fall än 2 7. Bil, motorredskap klass I eller tung terrängvagn som drar ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände är upplyft genom en fast upphängningsanordning på dragfordonet eller en särskild bogseringsanordning så att minst ett av det dragna fordonets övriga hjulpar rullar på vägen Släpvagnen har en bruttovikt som inte överstiger dragfordonets bruttovikt Släpvagnarna är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Fordonet är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade fordon Buss på lång sikt

211 Utredningsuppdrag 21 (116) Datum Bilaga KTN Version Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med ett eller flera fordon i andra fall än Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får framföras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms. Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att 1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och 2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Denna förordning träder i kraft den. Buss på lång sikt

212 Utredningsuppdrag 22 (116) Datum Bilaga KTN Version Förslag till ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner Härigenom föreskrivs att 2 förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Beteckning Betydelse Lastlängd Avståndet från lastutrymmets främsta yttersta punkt till dess bakersta yttersta punkt Lämplighetsbevis Ett bevis om att ett fordon har godkänts vid lämplighetsbesiktning Föreslagen lydelse Beteckning Betydelse Lastlängd Avståndet från lastutrymmets främsta yttersta punkt till dess bakersta yttersta punkt Ledbuss En buss som består av minst två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en eller flera ledade sektioner där passagerarutrymmena i de fasta sektionerna står i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen eller ledade sektionerna kan passagerare förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Lämplighetsbevis Ett bevis om att ett fordon har godkänts vid lämplighetsbesiktning Denna förordning träder i kraft den. 1 Senaste lydelse SFS 2014:1037. Buss på lång sikt

213 Utredningsuppdrag 23 (116) Datum Bilaga KTN Version Trafikregler för bussar med mer än en ledad sektion 4.1 Bakgrund Fram till 1967 fanns inga särskilt angivna längdbegränsningar på fordon och fordonståg i svensk rätt. Den 1 januari 1968 infördes bestämmelser (SFS 1967:856) som innebar att motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon, såsom släpvagn, inte fick köras på allmän väg, gata eller annan allmän plats om längden översteg 24 meter. Skälet till att längdbegränsning infördes var en anpassning till systemet med axel-, boggitryck och bruttoviktsbestämmelser, men också trafiksäkerhetens naturliga krav på en begränsning av långa enheter på vägarna 4. Dessa största längder, är således väl etablerade i trafikmiljön idag och har därigenom blivit normgivande för gator och vägars utformning. Längre fordon och fordonståg har utgjort lokala avvikelser, med stöd av särskilda tillstånd eller föreskrifter. För bussar minskades största tillåtna längder ytterligare år Minskningen gjordes som en anpassning till direktiv 96/53/EG. När denna ändring genomfördes togs ingen hänsyn till antal ledade sektioner på bussar. 4.2 Direktiv 96/53/EG Direktiv 96/53/EG 5 gäller största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Direktivet syftar till att möjliggöra att vägfordon nyttjas bättre i trafiken mellan medlemsstaterna. Huvudregeln i direktivet är att medlemsstaterna inte får vägra eller förbjuda användning av fordon och fordonståg inom sina territorier om dessa inte överskrider de gränsvärden som anges i bilaga I till direktivet. Direktivet begränsar generellt medlemsstaters möjligheter att, med hänsyn till våra gemenskapsrättsliga förpliktelser, införa bestämmelser som möjliggör längre fordon och fordonståg. 4 SOU 1966:41 Fordonskombinationer s. 21 och s Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen Buss på lång sikt

214 Utredningsuppdrag 24 (116) Datum Bilaga KTN Version Direktivets tillämpningsområde Av artikel 1 framgår direktivets tillämpningsområde. Artikeln följer enligt nedan: 1. Detta direktiv gäller för a) dimensionerna på motorfordon i kategorierna M 2 och M 3 och släpvagnar till dessa i kategori O samt motorfordon i kategorierna N 2 och N 3 och släpvagnar till dessa i kategorierna O 3 och O 4, enligt definitionen i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG 6, b) vikterna och vissa andra egenskaper hos de fordon som avses i a och som närmare anges i punkt 2 i bilaga I till detta direktiv. 2. Alla viktangivelser i bilaga I gäller som normer för användandet och avser därför lastförhållanden och inte produktionsnormer, vilka kommer att definieras i ett senare direktiv. 3. Detta direktiv skall inte tillämpas på ledbussar som har mer än en ledad sektion. Av artikel 1.3 framgår att direktivet inte är tillämpligt på ledbussar som har mer än en ledad sektion Direktivets längdbegränsningar vad gäller bussar I direktivets artikel 4.1 b framgår att medlemsstaterna ska tillåta att fordon avsedda för nationella persontransporter används i normaltrafik endast om dessa uppfyller kraven enligt bland annat avsnitt 1.1 i bilaga 1 till direktivet. Följande största längder anges i avsnitt 1.1 i bilaga 1 till direktivet. 1. Största tillåtna dimensioner för fordon som avses i artikel 1.1.a 1.1. Största längd annat motorfordon än buss 12,00 m släpvagn 12,00 m ledat fordon 16,50 m fordonståg 18,75 m ledbuss 18,75 m buss med 2 axlar 13,50 m 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv) Buss på lång sikt

215 Utredningsuppdrag 25 (116) Datum Bilaga KTN Version buss med > 2 axlar 15,00 m buss + släpvagn 18,75 m Buss med mer än en ledad sektion Då direktivet inte är tillämpligt på ledbussar som har mer än en ledad sektion kan medlemsstaterna anta nationella bestämmelser för användandet av sådana fordon. 4.3 Trafikförordningens bestämmelser om största tillåtna längd på fordon Bestämmelser om trafik på väg och i terräng finns idag i trafikförordningen (1998:1276) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I trafikförordningen finns längdbegränsningar på fordon för vägar som inte är enskilda. Av 4 kap. 17 a trafikförordningen följer bland annat att en buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter Buss med släpvagn 18,75 meter Bussar som registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande inte väsentligt förändras ska till utgången av år 2020 inte omfattas av dessa bestämmelser. Som framgår ovan motsvarar den största tillåtna längden på en ledbuss den som följer av avsnitt 1.1 i bilaga 1 till direktiv 96/53/EG. Med skillnaden att begränsningen gäller oberoende av antal ledade sektioner. Det finns inget i trafikförordningen som i sig hindrar användandet av bussar med mer än en led, men detta måste ske inom nuvarande längdbegränsningar Trafikförordningens möjligheter till undantag från längdbegränsningar Enligt 10 kap kan genom lokala trafikföreskrifter särskilda trafikregler meddelas som innebär inskränkning av bland annat längd på fordon, fordonståg eller last än vad som tillåts i 4 kap. 17 a. Bemyndigandet att meddela sådana föreskrifter är huvudsakligen uppdelat Buss på lång sikt

216 Utredningsuppdrag 26 (116) Datum Bilaga KTN Version mellan kommunen och länsstyrelsen. Vare sig kommunerna eller länsstyrelsen kan därför genom föreskrifter tillåta större längder. Större längder kan dock tillåtas genom beslut om undantag, enligt 13 kap. 3 trafikförordningen. Om undantaget gäller en kommun är kommunen behörig myndighet. Om undantaget gäller mer än en kommun är den behöriga myndigheten den statliga väghållningsmyndigheten i den region där färden påbörjas. Undantag får enligt 13 kap. 4 trafikförordningen medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller någon annan avsevärd olägenhet. Transportstyrelsen får enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de längder som anges i 17 första stycket första meningen och i 17 a överskrids. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Föreskrifterna får begränsas till en viss väg eller ett visst vägnät. Buss på lång sikt

217 Utredningsuppdrag 27 (116) Datum Bilaga KTN Version Godkännande av bussar med mer än en ledad sektion 5.1 Bakgrund Innan personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar får säljas eller registreras i Sverige så måste de vara godkända. En förutsättning för godkännande är att fordonens olika system, komponenter och separata tekniska enheter uppfyller föreskrivna tekniska krav. Reglerna om godkännande finns huvudsakligen i fordonslagen (2002:574) fordonsförordningen (2009:211) och i Transportstyrelsens föreskrifter. Reglerna är styrda av EUgemensamma bestämmelser men det finns också ett begränsat utrymme för nationella, alternativa krav. Inom fordonsområdet har en omfattande harmonisering skett och området är i hög grad styrt av internationella rättsakter. Tyngdpunkten i det harmoniserade förfarandet är en gemensam ram för godkännanden av nya fordon samt för typgodkännanden av system och komponenter till sådana fordon. Typgodkännande av system, komponenter eller separata tekniska enheter kan ske i enlighet med EU-rättsakter (EU-typgodkännande) eller i enlighet med överenskommelser inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE-typgodkännande). Godkännande av hela personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar är styrt av ramdirektivet 2007/46/EG som säger att det kan ske genom: EU-typgodkännande Nationellt typgodkännande Enskilt godkännande. 5.2 EU-typgodkännande av fordon I direktiv 2007/46/EG redovisas de rättsakter med tekniska krav som gäller vid EU-typgodkännande av fordon. Det handlar om drygt 60 olika kravområden som exempelvis specifika krav på bussar, kopplingsanordningar, bromsar och fastställande av vikter och dimensioner. Ett EU-typgodkännande för fordon innebär att en medlemsstat genom ett harmoniserat förfarande bekräftar att en fordonstyp uppfyller kraven i ramdirektivet 2007/46/EG och i andra tillämpliga rättsaker. De tekniska och administrativa kraven för EU-typgodkännande är harmoniserade och det finns inget nationellt handlingsutrymme. Fordonen har fri rörlighet inom Buss på lång sikt

218 Utredningsuppdrag 28 (116) Datum Bilaga KTN Version gemenskapen, detta innebär att medlemsstaterna inte får ställa ytterligare krav för att fordonen ska få saluföras, registreras och brukas. 5.3 Nationellt typgodkännande och enskilt godkännande av fordon Direktiv 2007/46/EG omfattar även nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Medlemsstaterna förväntas godkänna mot EU:s tekniska krav, som finns i direktivets bilaga IV, men tillåts även för dessa godkännandeformer ställa alternativa krav som ger motsvarande trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå. Medlemstaterna kan alltså ge undantag från en eller flera av de rättsakter som förtecknas i direktivets bilaga IV, under förutsättning att det finns alternativa krav som ger en trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå som motsvarar den nivå som bilagan anger. I samband med översynen av fordonslagstiftningen (maj 2003) togs i princip alla nationella krav bort gällande beskaffenhet och utrustning i den mån motsvarande krav fanns inom ramen för EU:s harmonisering av typgodkännanden inom fordonsområdet. Därmed gjordes ett val, i fråga om nationellt typgodkännande och godkännande av enstaka fordon (enskilt godkännande), att avstå från en svensk särreglering. 5.4 Implementering av direktiv 2007/46/EG i svensk lagstiftning Direktiv 2007/46/EG är i huvudsak införlivat genom fordonslagen, fordonsförordningen och i Transportstyrelsens föreskrifter. Förutom övergripande krav i fordonslagen och fordonsförordningen finns merparten av de tekniska bestämmelserna för fordon som godkänns enskilt eller genom nationellt typgodkännande i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare. Föreskrifterna utgår från bilaga IV i ramdirektivet men innehåller vissa alternativa krav. Transportstyrelsen hanterar alltså de författningar som innehåller huvuddelen av kraven, utifrån bestämmelserna i ramdirektivet och andra tillämpliga rättsakter Förhållandet mellan 2007/46/EG och 96/53/EG Det är viktigt att vid konstruktionen av fordon ta hänsyn till de måttbestämmelser som redan har harmoniserats inom unionen för att säkerställa fri rörlighet på den inre marknaden. Direktiv 96/53/EG anger att dimensions- och viktangivelserna gäller som normer för själva användandet men inte som normer för produktionen. Buss på lång sikt

219 Utredningsuppdrag 29 (116) Datum Bilaga KTN Version En koppling mellan direktiven 2007/46/EG och 96/53/EG finns genom direktiv 97/27/EG. Direktiv 97/27/EG innehåller största tillåtna dimensioner för konstruktion med hänsyn till de mått som följer av 96/53/EG. Det innebär att fordon som överskrider måttbestämmelserna i 96/53/EG inte kan EU-typgodkännas. Större fordon kan dock godkännas genom nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande enligt kraven i Transportstyrelsens föreskrifter Registreringsbesiktning Förfarandet med registreringsbesiktning tillämpas bland annat för fordon som inte är nya som ska registreras i vägtrafikregistret och registrerade fordon som tidigare har godkänts och som därefter har ändrats 8. Omfattningen av besiktningen varierar beroende på graden av förändringar hos fordonet och om ändringarna kan ha påverkat funktioner eller egenskaper hos fordonet på andra områden än de som uppgivits tidigare. Fordon som tidigare varit registrerade i ett annat land kontrolleras så att det uppfyller de tillämpliga krav om beskaffenhet och utrustning som gällde för godkännandet för fordonstypen då det först togs i bruk. Bestämmelser om registreringsbesiktning finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning. 5.6 Godkännande av bussar med mer än en led Bussar godkänns huvudsakligen genom EU-typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning. I Sverige är det vanligast att bussar godkänns genom enskilt godkännande, eftersom tillverkningsserierna i allmänhet är relativt små och därför inte lämpar sig för ett EUtypgodkännande. Det är inte möjligt att EU-typgodkänna en ledbuss som överstiger längden 18,75 meter 9. Däremot är det möjligt att nationellt typgodkänna alternativt enskilt godkänna sådana fordon. Det finns inga regler som begränsar antalet leder på en ledbuss. Detta berörs närmare under avsnitt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare. 8 Jfr. 4 kap. 3 fordonsförordningen. 9 Detta på grund av längdbegränsningarna i direktiv 97/27/EG Buss på lång sikt

220 Utredningsuppdrag 30 (116) Datum Bilaga KTN Version Erfarenheter av bussar med mer än en led 6.1 Allmänt De första bussarna med en ledad sektion utvecklades under 1960-talet och idag förekommer ledbussar över hela världen. Efterfrågan på fordon med större passagerarkapacitet har kontinuerligt ökat i takt med den pågående urbaniseringen. I slutet av 1980-talet tog de franska företagen Renault och Heuliez Bus fram en buss med mer än en led, den så kallade Mégabus. Bussen var 24,4 meter lång och tillverkades i 11 exemplar för trafik i Bordeaux mellan 1989 och 2003, då de ersattes av spårväg. Figur 1 Buss med mer än en ledad sektion Det största genomslaget för bussar med mer än en led kom 1992 i och med att Rede Integrada de Transporte i Curitiba, Brasilien, började använda dem i delar av transportsystemet. Fordonen bygger på chassin från Volvo och kaross från Marcopolo/Ciferal och för närvarande finns ca 150 fordon i daglig trafik i Curitiba. Tillverkningen sker i Sydamerika och bussarna finns i trafik i Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Campinas, Goiânia och Bogotá. Bussarna finns i några olika utföranden med olika chassikonfigurationer från Volvo och med kaross från ett flertal olika tillverkare och längden varierar från 24 meter till 28 meter. I Europa skapade den belgiska tillverkaren Van Hool under 1990-talet två prototyper av bussar med mer än en led som sedermera resulterade i den 24,8 meter långa AGG300. År 2003 fanns 27 stycken sådana bussar i Utrecht, Holland. Andra stora europeiska kunder till Van Hool har varit Hamburg med 25 stycken fordon och Aachen med 8 stycken fordon. Bussar med mer än en led har även levererats till Belgien, Tyskland, Luxemburg, Nederländerna och Schweiz. Carrosserie HESS AG i Schweiz Introducerade 2003 en buss med mer än en led med längden 24,7 meter, kallad LighTram. Bussen är mer inriktad mot transportsystem där eldrift från luftledning är den primära kraftkällan. Bussen finns på ett flertal platser i Schweiz, men även i Nederländerna. Buss på lång sikt

221 Utredningsuppdrag 31 (116) Datum Bilaga KTN Version För den svenska marknaden har AB Volvo i omgångar levererat ett antal svenskbyggda bussar med mer än en led och längden 24 meter till Göteborg, med start Van Hool presenterade 2011 ett utvecklat och modulärt koncept för attraktiva och komfortabla bussar för framförallt BRT-system, kallad ExquiCity. ExquiCity finns även som buss med mer än en led med längden 24 meter och är också den bussmodell som levererats till Malmö. 6.2 Fordonen De fordon som finns på marknaden idag delar i princip samma grundkonstruktion, med åtminstone drivning på axel två i fordonets första enhet och styrning på axel 1 och 4 (figur 2), vilket är en förutsättning för att klara kraven på framkomlighet i dagens infrastruktur. Det finns flera varianter av bussar med mer än en led, i framförallt Sydamerika, där bussarna färdas på egna vägar där bussarna inte är utrustade med styrande sista axel. I de fallen är dock infrastrukturen anpassad efter bussen och inte tvärtom. Figur 2 Buss med mer än en ledad sektion En annan etablerad variant på bussar med mer än en led har drivning på axel två och axel tre och då i kombination med elmotorer som driver direkt på axlarna. Med två drivande axlar, blir framkomligheten bättre i vinterväglag, vilket medför att trafiksäkerhet ökar. Historiskt hade ledbussar med drivning på sista axeln (så kallad pusher ) problem med stabilitet, i och med att den drivande axeln skulle skjuta hela fordonet inklusive leden framför sig (axel 3 i figur 3). Buss på lång sikt

222 Utredningsuppdrag 32 (116) Datum Bilaga KTN Version Figur 3 Buss med en ledad sektion Ledbussar med drivning i dragenheten (axel 2 i figur 3) hade inte de problemen, utan där kan den sista fasta sektionen betraktas som en släpvagn efter en dragande buss. Teknikutveckling och marknadskrav på lågt golv har dock medfört att stabila och säkra pusher -ledbussar utvecklats. Att ledbussarna har olika konfigurationer för drivning beror av flera olika skäl, men så länge minst en axel i fordonets första fasta sektion används för drivning, så finns det ingen anledning till ytterligare reglering av detta. Utvecklingspotentialen för längre bussar är stor. Det ökade antalet elektrifierade bussar medför möjligheter för tillverkare att balansera vikten i fordonen då de inte behöver ta hänsyn till stora, tunga och utrymmeskrävande förbränningsmotorer, och i princip kan då varje hjul vara drivande och styrande. Med fler styrande hjul eller fler leder så kan fordonet ta sig fram med mindre utrymmesanspråk. Fler leder och styrande axlar ställer dock krav på att den dynamiska stabiliteten hos fordonet kan bibehållas vid körning. 6.3 Erfarenheter från Europa De bussar med mer än en led som finns i Europa är tillverkade utifrån att passa in i den befintliga infrastrukturen, vilket möjliggjorts genom att både den första och den sista axeln är styrbar. Bussarna finns i olika varianter avseende drivsystemet; diesel- eller hybriddrift eller eldrift från luftledning. Därmed uppfyller dessa långa fordon de krav som ställs på manövrerbarhet. Bussarna är av typen med låggolv och hållplatserna behöver därmed inte anpassas mer än när det gäller längden. Bussarna har en konstruktiv hastighetsbegränsning från tillverkaren vilken är beroende av drivsystemet. Frågor om gällande hastighetsgränser för bussar med mer än en led har ställts till bland annat Tyskland och Österrike samt vid besök i Schweiz och vår uppfattning är att dessa bussar förs uteslutande i tätortstrafik där hastigheterna är begränsade till 30, 40, 50 och 60 kilometer i timmen. I en rapport 10 publicerad av COST (European COoperation in Science and 10 Buses with High Level of Service, Fundamental characteristics and recommendations for decision-making and research. Results from 35 European cities Buss på lång sikt

223 Utredningsuppdrag 33 (116) Datum Bilaga KTN Version Technology) presenteras resultat från mätningar av medelhastigheterna för bussar från ett antal städer i Europa. Rapporten innehåller bland annat bussar med mer än en led i Göteborg, Hamburg och Zurich. Resultatet i rapporten visar att medelhastigheten för bussar med mer än en led är runt kilometer i timmen. Bussarna är utrustade med extra kameror för att föraren ska kunna ha uppsikt över passagerarna både i och utanför bussen. Det kan nämnas att dessa bussar är relativt svåra att backa med, tekniken överstämmer i princip med lastbil med släpvagn men med skillnaden att bussen har mindre överhäng vilket gör det svårare att manövrera bakåt. 6.4 Erfarenheter från Sverige Trafik med bussar med mer än en led förekommer i Göteborg sedan 2006 och i Malmö sedan Trafiken i Göteborg möjliggörs med stöd av föreskrifter som 2005 meddelades av Vägverket med en giltighetstid på 10 år och är förlängda med föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen 2015 med giltighet till Trafiken i Malmö påbörjades 2014 och föreskrifterna gäller i 10 år. Föreskrifterna tillåter färd med bussar som överskrider de längder som regleras i 4 kap. 17 a trafikförordningen. Föreskrifterna för Göteborg begränsar bussarna till en längd av 25 meter och i Malmö till 24 meter. Bussarna ska också enligt föreskrifterna uppfylla de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Transportstyrelsen kan konstatera att det finns flera kommuner som är intresserade av att kunna genomföra kollektivtrafik med bussar med mer än en led. Bussarna i Sverige är av låggolvstyp och är tillverkade av Volvo och Van Hool. Bussarna har olika konstruktion. Volvos bussar är byggda med en konventionell drivlina med dieselmotor och växellåda med drivning på axel två. Bussarna är 24 meter långa och har styrning på första och sista axeln, bussarna är godkända för 165 passagerare, vilket är baserat på antal sittplatser, antalet platser för rullstolar, samt en teoretisk beräkning av antalet ståplatser enligt ECE-nr Vid praktiska prov av trafikföretaget har man kommit fram till att den i praktiken verkliga kapaciteten är ungefär 120 passagerare. Alla dörrarna är kameraövervakade från förarplatsen samt även backkamera finns installerad. Beroende på bussens konstruktion med mer än en led kan sikten bakåt i de främre backspeglarna bli begränsade och bussarna är därför utrustade med utvändiga kameror på den sista fasta sektionen. 11 Föreskrifter nr 107 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) Enhetliga föreskrifter för typgodkännande av fordon i kategori M2 eller M3 avseende deras allmänna konstruktion Buss på lång sikt

224 Utredningsuppdrag 34 (116) Datum Bilaga KTN Version Eftersom fordonen blir längre och uppdelade i fler sektioner och i samband med hållplatser omges av mycket människor, så behövs fler visuella hjälpmedel för att övervaka bussens närområde. Speciellt viktigt är de visuella hjälpmedel som kan övervaka området längs med de ledade sektionerna då fordonet inte står uppställt rakt. Sådana situationer uppstår främst då fordonet ankommer till och avgår från hållplatser. Utan att det funnits anledning att ställa legala krav på detta, har alltså fordonen på marknaden utrustats med särskild, säkerhetshöjande utrustning. Van Hools bussar, som används i Malmö, har en hybridlösning med en gasdriven förbränningsmotor som driver en generator, placerad längst bak i fordonet, som i sin tur driver en elmotor på den andra axeln. Bussarna är 24 meter långa och har styrning på första och sista axeln. Den högsta konstruktiva hastigheten på bussarna är 60 kilometer i timmen, beroende på att fordonen har en teknisk begränsning i och med eldriften. Bussarna är godkända för 150 passagerare, vilket är baserat på antal sittplatser, antalet platser för rullstolar samt en teoretisk beräkning av antalet ståplatser enligt ECE-nr 107. Men trafikföretaget har konstaterat att den praktiska kapaciteten är 110 passagerare. Alla dörrarna är kameraövervakade från förarplatsen och backkamera finns installerad. Trafiken I Göteborg trafikeras idag linje 16 med 20 stycken tursatta bussar med mer än en led. Linjen är 17 kilometer lång och innehåller 25 hållplatser. Antalet resande per år är 10 miljoner. Under högtrafik trafikeras linjen med femminuterstrafik. De anpassningar som genomförts i infrastrukturen är att hållplatserna har förlängts samt att ett fåtal korsningar har justerats. Vid större snömängder eller vid mycket hal vägbana kan trafiksituationer uppkomma där framkomligheten blir starkt begränsad. För bussar med mer än en led innebär dessa förhållanden att det är svårt eller ibland omöjligt att backa bussen ur situationen. Hastigheten på linje 16 är begränsad till 50 kilometer i timmen på den största delen av sträckan men även 30 kilometer i timmen gäller i de centrala delarna. På en kortare sträcka, cirka 1,5 kilometer är hastigheten begränsad till 70 kilometer i timmen, den delen av sträckan är en fyrfilig väg med motorvägsstandard. Det finns ingen statistik som visar att bussar med mer än en led är inblandade i fler olyckor än andra bussar. De vanligast förekommande olyckstyperna i stadstrafik är sammanstötning mellan buss och oskyddad trafikant i samband med högersväng i gatukorsningar. Enligt Västtrafik AB har det inte inträffat fler olyckor av den typen som kan sättas i samband med bussar med mer än en led, eller heller andra olyckstyper. Ledbussar (oavsett Buss på lång sikt

225 Utredningsuppdrag 35 (116) Datum Bilaga KTN Version en eller flera leder) har en svepyta som är mindre än konventionella bussar vilket innebär att olycksriskerna vid sväng i korsningar och start från hållplatser är mindre med dessa bussar. Trafikföretaget genomför intern utbildning av förare som ska köra bussar med mer än en led, utbildningen innehåller bland annat delar om vinterkörning, utrymmesbehov, vikten av planering i förandet för bussen. Förare anser att bussarna är enkla att köra, följsamma och smidiga att svänga med, skönare och bekvämare än konventionella bussar. Anledningen är att bussarna med mer än en led har drivningen på axel två samt att både första och sista axeln är styrande. Konventionella ledbussar har tre axlar och kan ha drivning på sista axeln och styrning endast på den första axeln. I Malmö trafikeras idag linje 5 med bussar med mer än en led, linjen är 8,3 kilometer lång och innehåller 19 hållplatser, trafiken genomförs med 21 bussar med mer än en led. Under högtrafik trafikeras linjen med femminuterstrafik. Då trafiken är relativt ny finns ingen tillgänglig statistik avseende resandeunderlag. För att underlätta och effektivisera trafiken med bussarna har Malmö kommun byggt busskörfält på Amiralsgatan, anpassade busshållplatser längs linjen samt ett antal signalprioriterade korsningar. Hastigheten på linje 5 är till största delen begränsad till 40 kilometer i timmen, av den totala längden på linjen är cirka 800 meter begränsad till 50 kilometer i timmen och på en lika lång sträcka är hastigheten begränsad till 60 kilometer i timmen. Enligt Skånetrafiken har det inte inträffat några olyckor som kan sättas i samband med att bussarna är längre. Till skillnad från konventionella bussar sker på- och avstigning via samtliga bussens dörrar. Anledningen är att minimera stilleståndstiden vid hållplatserna. Passagerare Den extra längden på bussarna medför att passage av farthinder och gathörn kräver extra uppmärksamhet av förarna. När de första två axlarna passerat ett farthinder är fortfarande två axlar kvar som ska passera hindret. Om föraren då ökar hastigheten, så blir komforten lidande med stora vertikala rörelser längre bak i bussen då de sista axlarna passerar hindret. Vid passage runt gathörn så inträffar ett annat fenomen. Då dragenheten har passerat gathörnet och föraren styr rakt fram, så är fortfarande delar av bussen i svängen. Om föraren ökar hastigheten innan alla sektionerna går rakt, så uppstår centrifugalkrafter i de bakre sektionerna vilket påverkar komforten. En passagerarundersökning genomförd av Västtrafik visar dock att resenärer inte upplever någon större skillnad på att färdas i bussar med mer än en led än i konventionella ledbussar. Buss på lång sikt

226 Utredningsuppdrag 36 (116) Datum Bilaga KTN Version Överväganden och förslag avseende bussar med mer än en led 7.1 Förslag och bedömningar avseende största tillåtna längd Förslag En ledbuss med mer än en ledad sektion får uppgå till högst 24 meter. Detta föreslås regleras genom en ändring i 4 kap. 17 a trafikförordningen. Gällande bestämmelser Trafikförordningen Av 4 kap. 17 a trafikförordningen, se avsnitt 3.1, följer bland annat att en buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter Buss med släpvagn 18,75 meter Transportstyrelsens föreskrifter En ledbuss med mer än en ledad sektion får trots 4 kap. 17 a trafikförordningen (1998:1276) under vissa förutsättningar föras inom Malmö kommun på andra vägar än enskilda om fordonets längd är högst 24 meter. Detta följer av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:31) om största tillåten längd på ledbussar i Malmö. På motsvarande sätt får en ledbuss med mer än en led och som är upp till 25 meter lång föras på andra vägar än enskilda i Göteborgs kommun, utifrån bestämmelser i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2015:54) om största tillåten längd på ledbussar i Göteborg. De längder som förekommer i föreskrifterna är resultatet av de framställningar som kommunerna gjort innan föreskrifterna meddelats. Skäl till förslaget För att generellt tillåta större längder på bussar med mer än en led krävs en ändring i 4 kap. 17 a trafikförordningen. Buss på lång sikt

227 Utredningsuppdrag 37 (116) Datum Bilaga KTN Version Vid en ändring av bestämmelserna som följer av 4 kap. 17 a trafikförordningen behöver vi överväga om en begränsning behövs för dessa längre bussar med mer än en led. Om en begränsning av längden behövs måste vi ta ställning till om den ska vara samma som andra typer av motordrivna fordon. De bussar som idag används i trafik Malmö och Göteborg är längre än 18,75 men kortare än 24 meter. I Göteborgs kommun är det tillåtet att på väg som inte är enskild köra bussar med mer än en ledad sektion som uppgår till 25 meter, men de bussar som Västtrafik använt sedan 2006 överstiger inte 24 meter. Det finns inga erfarenheter i Sverige av bussar med mer än en led som är längre än 24 meter. Det främsta skälet till att det föreslås en längdbegränsning till just 24 meter är att vi har erfarenheter av sådana bussar med mer än en led i Sverige sedan ett antal år. Enligt uppgifter är det inte känt att olyckor inträffat till följd av de större längderna. Där längdbegränsningar behöver införas finns redan idag möjligheten att meddela lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 trafikförordningen. Flera fordonstillverkare tillverkar också bussar inom dessa längder, även om flera också tillverkar längre. En större tillåten längd än 24 meter, eller en obegränsad längd, har vi idag begränsad erfarenhet av i Sverige och generellt även i Europa. Även om en begränsning till 24 meter införs i trafikförordningen för ledbussar med mer än en led, utesluter inte detta att större längder som idag tillåts genom föreskrifter enligt 4 kap. 17 b. Genom att ändringen föreslås i 4 kap. 17 a trafikförordningen måste även längre ledbussar som enligt förslaget får uppgå till 24 meter, uppfylla de vändningskrav som Transportstyrelsen 12 föreskriver. Detta är även krav som ställs i de föreskrifter som Transportstyrelsen meddelat för Göteborgs och Malmö kommuner. Att bussarna kan vändas inom ett visst utrymme är viktigt för att bibehålla trafiksäkerheten och för att fordonen ska kunna ta sig fram i befintlig infrastruktur. Nuvarande föreskrifter är meddelade av tidigare Vägverket, men innehållet i dessa har inte visat sig vara inaktuellt eller i behov av revidering. Direktiv 96/53/EG utgör inget hinder för föreslagen reglering. Enligt artikel 1.3 omfattar inte direktivets bestämmelser bussar med mer än en ledad sektion. Det bedöms dock inte vara möjligt tillåta större längder på bussar med bara en led. Utifrån vad som följer av artikel 4.1 b och avsnitt 1.1 i bilaga 1 i 12 Tidigare Vägverket. Nu gällande föreskrifter är Vägverkets föreskrifter (VVFS 2004:141) om vändningskrav för bussar med eller utan därtill kopplade fordon. Buss på lång sikt

228 Utredningsuppdrag 38 (116) Datum Bilaga KTN Version direktivet skulle det strida mot våra gemenskapsrättsliga förpliktelser att generellt meddela föreskrifter om att ledbuss med en ledad sektion får ha större tillåten längd än 18,75 meter. Förslaget om större längd är således begränsat till bussar med mer än en led. Bedömning Möjligheten för Transportstyrelsen att med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter som bland annat medgör större längder bör vara kvar. Gällande rätt Transportstyrelsen får enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de längder som anges i 17 första stycket första meningen och i 17 a överskrids. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Föreskrifterna får begränsas till en viss väg eller ett visst vägnät. Skäl till bedömningen Redovisningen innehåller inte ett förslag om upphävande av Transportstyrelsens bemyndigande att meddela föreskrifter vad gäller att tillåta större längder än de som följer av 4 kap. 17 a. De föreskrifter som Transportstyrelsen meddelat för Göteborgs och Malmö kommuner kommer sannolikt att kunna upphävas om trafikförordningen ändras på det sätt som föreslås i denna utredning. Däremot kan det bli aktuellt att i framtiden meddela föreskrifter som tillåter ytterligare längder som inte efterfrågas idag. Transportstyrelsen har den 26 augusti 2015 i ärende med diarienummer TSV , Framställan om ändring i trafikförordningen, föreslagit en ny 4 kap. 17 d, innebärande att Transportstyrelsen får pröva tillstånd om att frångå bestämmelser om dimensioner och vikter för att testa nya konstruktioner och tekniker under en provperiod. Om trafikförordningen ändras på det sätt som Transporstyrelsen föreslagit i nämnda framställan, i kombination med de ändringar föreslås i detta utredningsuppdrag, samt det bemyndigandet om att meddela föreskrifter som Transportstyrelsen har, kommer det att finnas en god bas för att tillåta längre bussar idag och i framtiden. 7.2 Förslag avseende högsta tillåtna hastighet Förslag En buss med mer än en ledad sektion får föras i högst 60 kilometer i timmen. Buss på lång sikt

229 Utredningsuppdrag 39 (116) Datum Bilaga KTN Version Gällande bestämmelser Direktiv 96/53/EG innehåller inte bestämmelser om högsta tillåtna hastighet för fordon eller fordonståg och det gör heller inte annan gemenskapsrättslig eller internationell lagstiftning. De högsta tillåtna hastigheterna som fordon och fordonståg får föras i på väg och i terräng är en nationell fråga. Bestämmelser om detta finns i trafikförordningen (1998:1276) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I 4 kap. 20 trafikförordningen finns bestämmelser om högsta tillåten hastighet på väg med vissa motordrivna fordon och fordonståg. Tung 13 buss får inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Någon särskild begränsning för ledbussar finns inte. Skäl till förslaget De bussar med mer än en led som idag finns i Malmö och Göteborg omfattas inte av några föreskrivna hastighetsbegränsningar som varit tillämpliga endast för dessa fordon. Dessa har dock i huvudsak förts i innerstadstrafik. Även om det varit tillåtet har dessa inte förts i högre hastigheter än 60 kilometer i timmen eller annars i mycket begränsad omfattning i högre. Det finns i Sverige mycket begränsade erfarenheter av användandet av bussar med mer än en led i högre hastigheter än 60 kilometer i timmen och det finns ingen forskning som visar hur dessa bussar förhåller sig i fråga om exempelvis stabilitet och komfort för passagerna i högre hastigheter. Även i andra länder förs dessa längre ledbussar endast i tätorter och med låga medelhastigheter. Utifrån nuvarande reglering skulle dessa bussar få föras i 100 kilometer i timmen om samtliga platser är försedda med bilbälte. Även tillverkare har uttryckt att bussar med mer än en led inte är avsedda för högre hastigheter. Av dessa skäl är det motiverat att hastighetsbegränsa förandet av bussar med mer än en led. Inom tätbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Kommunerna kan föreskriva om andra hastigheter, vanligtvis 30, 40, 50 och 60 kilometer i timmen i vissa fall även 70 kilometer i timmen. Det kan konstateras att hastighetsgränsen 60 kilometer i timmen har blivit vanligt förekommande. Förslaget att begränsa hastigheten för bussar med mer än en led till 60 kilometer i timmen bygger på de erfarenheter som finns från Göteborg och Malmö. Det finns ingen anledning att i trafikförordningen begränsa den högsta tillåtna hastigheten så att dessa bussar behöver föras i lägre hastigheter annat än när kommunerna särskilt föreskrivit om det. 13 Buss som överstiger 3,5 ton. Buss på lång sikt

230 Utredningsuppdrag 40 (116) Datum Bilaga KTN Version Om Sverige vill tillåta bussar med mer än en led att föras i de hastigheter som annars hade gällt, det vill säga 90 respektive 100 kilometer i timmen, bedömer Transportstyrelsen att vi i dagsläget inte har tillräckliga erfarenheter. Redan från 70 kilometer i timmen har vi begränsade erfarenheter, eftersom dessa bussar inte förekommer i trafik i dessa hastigheter och det heller inte funnits möjlighet att genomföra forskningsprojekt. Det kommer i så fall behövas ytterligare utredning och tekniskt kravställande med avseende på bland annat stabilitet, bromsar och spåravvikelse. 7.3 Förslag avseende definitioner Förslag En ledbuss definieras som buss som består av två eller fler fasta sektioner som är kopplade till varandra med en eller flera ledade sektioner där passagerarutrymmena i de fasta sektionerna står i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen eller ledade sektionerna kan passagerare förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Gällande bestämmelser I 2 lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns olika beteckningar med angivna betydelser. Beteckningarna är enligt lagen avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa. Även i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner finns beteckningar avsedda att användas på samma sätt. Trafikförordningen (1998:1276) - liksom andra författningar på vägtrafikområdet - hänvisar till lagen och förordningen om vägtrafikdefinitioner. Av 1 kap 3 trafikförordningen följer att de beteckningar som används i trafikförordningen har samma betydelse som anges i lagen och förordningen om vägtrafikdefinitioner. Av 2 lagen om vägtrafikdefinitioner framgår bland annat följande beteckningar. Bil Buss Släpfordon Ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Bussar delas in i lätta och tunga bussar. Ett fordon som är inrättat för koppling till ett annat motordrivet fordon än en moped klass II och är avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva dessa fordon. Släpfordon delas in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp samt i lätta släpfordon och tunga släpfordon. Buss på lång sikt

231 Utredningsuppdrag 41 (116) Datum Bilaga KTN Version Släpvagn Ett släpfordon på hjul eller band som är inrättat för att dras av ett motorfordon, en traktor eller ett motorredskap. Enligt 2 a lagen om vägtrafikdefinitioner följer att ett fordon, oavsett vad som anges i 2, som registrerats med stöd av ett godkännande enligt en EUrättsakt ska höra till det slag av fordon som motsvarar den fordonskategori som anges i godkännandet. Begreppet ledbuss, som återfinns i 4 kap. 17 a trafikförordningen och bilaga 1 till trafikförordningen, finns inte definierat i lagen eller förordningen om vägtrafikdefinitioner och heller inte i trafikförordningen. Skäl till förslaget Begreppet ledbuss används i trafikförordningen, men det finns ingen definition. Detta innebär inte i sig ett behov av en legal definition. Det får antas ha varit självförklarande att en ledbuss är en typ av buss. När behovet eller önskan finns att reglera olika typer av ledbussar blir behovet av definition större. Därigenom förenklas möjligheterna att särreglera och få förståelse för regleringen. En lämplig definition av ett fordon behöver vara anpassad till bakomliggande regelverk. De beteckningar av fordon som definieras i lagen och förordningen om vägtrafikdefinitioner är i olika delar resultatet av äldre nationell lagstiftning och definitioner hämtade ur direktiv. I aktuellt fall handlar det om att finna en definition som gör det möjligt att med beaktande av direktiv 96/53/EG tillåta större längder på vissa ledbussar. Direktivet definierar i artikel 2 ledbuss enligt följande. ledbuss: en buss som består av två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en ledad sektion. I denna typ av fordon skall passagerarutrymmena i de två fasta sektionerna stå i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen skall passagerarna kunna förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Samman- och isärkoppling av de två sektionerna skall endast kunna utföras i verkstad. I direktivet definieras ledbuss enbart utifrån att ha två sektioner, eftersom direktivet endast är tillämpligt på ledbussar med bara en led. I UNECE Reglemente 107, som direktivet 2007/46/EG hänvisar till, definieras ledfordon enligt följande. "Articulated vehicle" means a vehicle which consists of two or more rigid sections which articulate relative to one another; the passenger compartments of each section intercommunicate so that passengers can move freely between them; the rigid sections are permanently connected so that they can only be separated by an operation involving facilities which are normally only found in a workshop; Buss på lång sikt

232 Utredningsuppdrag 42 (116) Datum Bilaga KTN Version Föreslagen definition utgår från direktivens definitioner av ledbussar. Den är anpassad utifrån att kunna särskilja ledbussar med en led från ledbussar med mer än en led. I förarbetena till lagen om vägtrafikdefinitioner föreslog regeringen att de centrala definitionerna av grundläggande fordons- och viktbegrepp på vägtrafikområdet skulle sammanföras till en lag om vägtrafikdefinitioner. Detta bland annat mot bakgrunden att lagrådet tidigare ifrågasatt om det är förenligt med regeringsformen att frågan om tolkningen och innebörden av begrepp som återfinns i lagar lämnas öppen för utfyllnad genom ännu inte beslutade bestämmelser av lägre dignitet eller genom att i lag direkt hänvisa till en sådan bestämmelse. 14 De flesta grundläggande begreppen på fordonsområdet finns utifrån detta i lagen om vägtrafikdefinitioner. Det finns dock även fordonsbegrepp i förordningen om vägtrafikdefinitioner, så som EG-motorfordon, temperaturkontrollerade fordon samt jordbruks- och skogsbrukstraktor. Dessa exempel är begrepp hämtade från direktiv och som används i ett begränsat antal författningar. Begreppet ledbuss förekommer idag endast i trafikförordningen utifrån att särskilda längd- och tyngdbegränsningarna som Sverige infört utifrån direktivet 96/53/EG. Även begreppet temperaturkontrollerade fordon kommer från direktivet 96/53/EG och används enbart i trafikförordningen för att ange längd- och breddbegränsningar. Utifrån detta saknas det skäl att definiera ledbuss på högre nivå än förordningsnivå. Definitionen har inte någon betydelse för exempelvis skatteuttaget eller behörighetsfrågor, som istället utgår från begreppen fordon och buss. 7.4 Bedömningar avseende tekniska krav för godkännande av bussar med mer än en led Bedömning Under förutsättning att den högsta tillåtna hastigheten i enlighet med förslaget begränsas till 60 kilometer i timmen behöver inte några särskilda tekniska krav för godkännande ställas på bussar med mer än en ledad sektion. Idag tillämpliga krav bedöms vara tillräckliga. Gällande bestämmelser Direktivet 2007/46/EG har införlivats genom fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211) samt föreskrifter meddelade med stöd av dessa författningar. 14 Jfr Regeringens proposition 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. sid 97. Buss på lång sikt

233 Utredningsuppdrag 43 (116) Datum Bilaga KTN Version Enligt 2 kap. 1 fordonslagen (2002:574) sker kontroll av om ett fordon är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik genom de kontrollformer som i sina huvuddrag anges i 2 kap. fordonslagen. Det är inte möjligt att EU-typgodkänna en buss med mer än en led som överstiger 18,75 meter. Detta på grund av längdbegränsningarna i direktiv 97/27/EG, som nämnts under avsnitt För bussar finns närmare bestämmelser om beskaffenhet och utrustning i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. Föreskrifterna innehåller de krav som gäller vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier och vid enskilt godkännande av fordon. Skäl för bedömningen Bussar godkänns huvudsakligen genom EU-typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning. I Sverige är det vanligast att bussar godkänns genom enskilt godkännande, eftersom tillverkningsserierna i allmänhet är relativt små och därför inte lämpar sig för ett EUtypgodkännande. De bussar med mer än en led som idag finns i Göteborg och Malmö har godkänts nationellt genom enskilda godkännanden, mot de krav som följer av Transportstyrelsens föreskrifter 15. Föreskrifterna motsvarar EUbestämmelser och innehåller krav på bussarnas beskaffenhet och utrustning, med avseende på bland annat utformning av chassi, bromsar och kaross samt brandsäkerhet och säkerhetssystem i dörrar. Kraven i föreskrifterna är inte begränsade till längden på ledbussarna. Utöver dessa krav, har tillverkarna valt att ha särskild, säkerhetshöjande, extra utrustning på bussar med mer än en led, se avsnitt 6. I och med att det finns tekniska krav att tillämpa på bussar med mer än en led, så kan även existerande kontrollprogram för uppföljning vid kontrollbesiktning och flygande inspektion tillämpas för dessa bussar. Det finns således redan idag tillämpliga krav för både godkännande och för löpande kontroll för bussar med mer än en led. Erfarenheter från dagens trafik med dessa bussar, är att fordonen i alla delar uppfyller dagens krav på trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Utifrån detta drar vi slutsatsen att den tekniska kravnivån inte behöver höjas, förutsatt att hastigheten vid användning av bussar med mer än en led, enligt förslaget, begränsas till 60 kilometer i timmen. 15 TSFS 2010:2 Buss på lång sikt

234 Utredningsuppdrag 44 (116) Datum Bilaga KTN Version Om regeringen avser besluta om en högre hastighet bedömer Transportstyrelsen att det inte finns tillräckliga erfarenheter för bussar med mer än en led i högre hastigheter. För att tillåta högre hastigheter än 60 kilometer i timmen måste förutsättningarna utredas vidare. Utifrån erfarenheter av andra längre fordonståg (exempelvis lastbil med släp) bedöms det i ett sådant fall behövas utökade tekniska krav för bland annat stabilitet, bromsar och spåravvikelse. Detta för att säkerställa trafiksäkerheten utifrån fordonens särart. 7.5 Bedömningar avseende förares färdigheter Bedömning Det finns tillämpliga behörighetskrav för bussar med mer än en led. Gällande bestämmelser Gemensamma bestämmelser för körkort och behörighet att föra motorfordon inom EU och EES finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort 16, körkortsdirektivet. Kraven för att få framföra en buss regleras i körkortslagen (1998:488) och i körkortsförordningen (1998:980). Av 2 kap. 1 körkortslagen framgår att det krävs behörighet för att köra vissa angivna fordon. För att få köra personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped klass I, terrängvagn och motorredskap klass I krävs att man har ett gällande körkort för fordonet. För att få framföra en buss oavsett antal sittplatser och längd samt enbart ett lätt släpfordon 17 kopplat till sådan buss krävs, enligt 2 kap. 5 körkortslagen, körkort med beteckningen D. Det är således beteckningen D som krävs för både konventionella bussar och för bussar med en eller flera ledade sektioner. Buss som är försett med högst 16 sittplatser utöver förarplatsen och vars längd inte överstiger 8 meter samt enbart ett lätt släpfordon som är kopplat till sådan buss krävs dock enligt 2 kap. 5 körkort med beteckningen D1. Skäl för bedömningen För att få ett körkort utfärdat med behörigheterna D och D1 krävs att sökanden godkänts vid förarprov. Förarprov ska säkerställa att sökande har de kunskaper och den förmåga samt uppvisar det beteende som krävs för att köra de slag av fordon som provet avser. Utbildningsmålen i den kursplan som Transportstyrelsen fastställer ligger till grund för innehållet i och 16 EUT L 403, , s. 18, Celex 32006L Lätt släpvagn är, enligt 2 lagen om vägtrafikdefinitioner, ett släpfordon med totalvikt av högst 750 kilogram eller ett släpfordon med en totalvikt över 750 kilogram under förutsättning att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Buss på lång sikt

235 Utredningsuppdrag 45 (116) Datum Bilaga KTN Version bedömningen av provet. Det finns inga hinder i nuvarande kursplaner som hindrar implementeringen av längre ledbussar. Det finns redan tillämpliga behörighetskrav om Sverige generellt skulle tillåta längre bussar med mer än en ledad sektion. Dessa behörighetskrav följer av körkortsdirektivet och vi kan inte ställa krav på behörigheter för bussar. Buss på lång sikt

236 Utredningsuppdrag 46 (116) Datum Bilaga KTN Version Konsekvensutredningar avseende bussar med mer än en led 8.1 Inledning I detta kapitel berörs de konsekvenser som författningsförslagen får för bland annat enskilda och företag. Förslagen om definitioner och högsta tillåtna hastighet är endast aktuella om större längder tillåts. Avsnitt 8.2 avser större längder på fordon. Här redovisas konsekvenser till förslag på ändring av 4 kap. 17 a trafikförordningen. Förslaget har främst berörts under avsnitt 7.1. Avsnitt 8.3 avser hastigheter Här redovisas konsekvenser till förslag på ändring av 4 kap. 20 trafikförordningen. Förslaget har främst berörts under avsnitt 7.2. Avsnitt 8.4 avser definitioner. Här redovisas konsekvenser till förslag på ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Förslaget har främst berörts under avsnitt Konsekvensutredning avseende längder Transportstyrelsens förslag: En ledbuss med mer än en ledad sektion får uppgå till högst 24 meter. Detta föreslås regleras genom en ändring i 4 kap. 17 a trafikförordningen Allmänt Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Kapaciteten i kollektivtrafiksystemet är otillräcklig i våra större städer. Idag körs vissa linjer med maximal turtäthet och ändå täcks inte behovet. Tidsåtgången för på- och avstigning gör att fler bussar inte löser problemet, eftersom det då uppstår köbildning av bussar vid hållplatserna. I 4 kap. 17 a trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om att en ledbuss får köras på andra vägar än enskilda endast om fordonets längd, lasten inräknad, inte överstiger 18,75 meter. Det är alltså inte allmänt tillåtet att föra ledbussar med en längd som överstiger 18,75 meter. Vad ska uppnås? Ett fungerande transportsystem är en förutsättning för en långsiktig hållbar utveckling av Sverige. För att möta framtidens samhällsutmaningar och för Buss på lång sikt

237 Utredningsuppdrag 47 (116) Datum Bilaga KTN Version att få en förbättrad stadsmiljö är en fungerande kollektivtrafik en prioriterad politisk fråga. Målet är att få en effektivare kollektivtrafik, genom att tillåta förandet av bussar med mer än en led. Detta uppnås genom att tillåta att få föra bussar med mer än en led utan att det meddelas föreskrifter, med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen. Detta sker inom de ramar som direktiv 96/53/EG medger. Eftersom det inte är möjligt att köra med fler bussar så ska det uppnås att storleken på bussarna ökar och därigenom med bibehållen turtäthet öka kapaciteten. Vilka är lösningsalternativen? Effekter om ingenting görs Transportstyrelsens bemyndigande att meddela föreskrifter som tillåter större längder utesluter inte att föreskrifterna gäller ett större vägnät. Det är dock inte lämpligt att genom föreskrifter från en myndighet tillåta avvikelser från trafikförordningens bestämmelser i sådan omfattning att myndigheternas föreskrifter blir huvudregeln. Effekten av om en reglering inte kommer till stånd är att det inte kan bli generellt tillåtet att föra längre ledbussar. Därmed kan heller inte de fördelar som större längder medger komma samhället till godo. Möjligheterna att förbättra kollektivtrafikens kapacitet minskar. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inte några andra möjligheter än genom författningsändringar, meddelande av föreskrifter eller beslut om undantag att på väg som inte är enskild tillåta användning av bussar som överstiger de längder som trafikförordningen medger. I 13 kap trafikförordningen finns möjlighet för kommunen respektive statliga väghållningsmyndigheter att medge undantag från längdbegränsningar. Undantag får, enligt 13 kap. 4, endast medges om det finns särskilda skäl. Särskilda skäl är i allmänhet inte något vanligt förekommande och det är inte lämpligt att genom ett beslut göra något generellt tillåtet. Ett undantagsbeslut torde avse ett undantagsfall, såsom en särskild färd eller i vart fall en begränsad tidsperiod. För att generellt tillåta större längder finns det inget alternativ som inte innebär reglering. Regleringsalternativ för bussar med mer än en led Som beskrivits under avsnitt omfattar inte direktiv 96/53/EG användandet av bussar med mer än en led. Regleringsalternativen för att tillåta större längder på ledbussar är därför begränsat till ledbussar med mer än en led. Något annat är inte aktuellt för en ändring i trafikförordningen. Regleringsalternativen för en längre ledbuss med mer än en led är följande: - att det inte ska finnas en längdbegränsning, eller Buss på lång sikt

238 Utredningsuppdrag 48 (116) Datum Bilaga KTN Version annan längdbegränsning än 24 meter. De bussar som idag förs i Göteborgs och Malmös kommuner är 24 meter långa. Någon kortare längd är därför inte aktuell. En större längd än 24 meter för bussar med mer än en led finns det begränsade erfarenheter av i Europa, och i Sverige finns det ingen erfarenhet alls. Eftersom fordonen behöver ta sig fram i befintlig infrastruktur är det, i brist på andra erfarenheter, inget ändamålsenligt alternativ att tillåta en större längd än 24 meter. Som beskrivits under avsnitt 7.1 kan större längder tillåtas genom myndighetsföreskrifter om detta blir aktuellt i framtiden. För en reglering i trafikförordningen utreds utifrån detta hädanefter enbart alternativet 24 meter. I 4 kap. 17 a trafikförordningen finns krav på att fordon och fordonståg ska uppfylla vändningskraven som Transportstyrelsen föreskriver. Vilka är berörda? Samtliga trafikanter påverkas i olika grad, så väl bussresenärer, som förare och andra trafikanter. En reglering som rör tillåten längd på bussar berör även trafikföretag, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner och stat. Vilka konsekvenser medför regleringen? Medborgare Enligt de föreskrifter som Transportstyrelsen meddelat för Malmö och Göteborg förs endast bussar med mer än en led i kollektivtrafik. Medborgarna påverkas främst som resenärer. Att tillåta bussar med mer än en led innebär att tillgängligheten inom kollektivtrafiken ökar som i sin tur medför minskad trängsel i bussarna. En minskad trängsel i bussarna möjliggör för fler resande att åka kollektivt. Av det som framkommit från enkäter och undersökningar som trafikutövare genomfört, har resenärerna enbart positiv respons på de bussar och den turtäthet som idag uppnås med bussar med mer än en led. Transportstyrelsens förslag innebär att fler trafikföretag kan nyttja bussar med mer än en led i kollektivtrafiken. För medborgare kan detta medföra en större tillgänglighet. Om trafikföretagen använder dessa längre bussar även på sträckor där kapaciteten idag redan nås med konventionella bussar, skulle det kunna medföra en glesare turtäthet. Dessa bussar är dock dyrare i inköp och drift och kommer sannolikt endast uteslutande kommer att användas i samhällsupphandlad trafik. Det bedöms därför som osannolikt att trafikföretagen skulle använda dessa längre bussar annat än på sträckor med mycket högt resandeunderlag. Buss på lång sikt

239 Utredningsuppdrag 49 (116) Datum Bilaga KTN Version Medborgarna påverkas även i viss utsträckning som andra trafikanter. Det är inte känt att längre bussar med mer än en led orsakat olyckor till följd av den större längden. Staten, regioner eller landsting och kommuner Bussar med mer än en led medför en ökad skattevikt. Genom att tillåta färd med dessa bussar ökar statens intäkter ytterst marginellt då antalet sådana bussar blir begränsat. Statens finanser bedöms i övrigt inte få någon påverkan av betydelse. Kommuner och landsting påverkas utifrån respektive ansvar för kollektivtrafiken. Att tillåta bussar med mer än en led innebär att tillgängligheten inom kollektivtrafiken ökar som i sin tur medför minskad köbildning av bussar vid hållplatserna. Förslagen möjliggör ett mer effektivt nyttjande av kollektivtrafiken. Fordonen i sig ska kunna köras i befintlig infrastruktur. Bussar med mer än en led genererar därför i sig inga kostnader för kommunerna. Det är heller inget tvång att introducera dessa bussar i kollektivtrafiken. Den merkostnad som kan uppstå är om infrastrukturförvaltaren väljer att bygga om vägar och att förlänga hållplatser. Då vi här utgår från den befintliga infrastrukturen så bedöms inte det närmare. I framför allt Malmö har bussarna varit en del i ett stadsbyggnadsprojekt. Enligt uppgifter från kommunen uppgick kostnaderna vid introducerandet av den så kallade Malmöexpressen till cirka 65 miljoner kronor. Huvuddelen av dessa kostnader gick till att anpassa infrastrukturen för ett BRT-system med bland annat ombyggnad av vissa korsningar, anpassning av gator, signalsystem och längre busshållplatser. I Göteborgs kommun krävdes förutom förlängning av ett antal hållplatser några mindre anpassningar av infrastrukturen. Kostnaderna blev därför väsentligt lägre än i Malmö. När längre bussar med mer än en led införs i kollektivtrafiken innebär det relativt stora kostnader för kommunerna om kommunerna väljer att bygga om befintlig infrastruktur för att ytterligare öka effekten av större fordonslängder. Detta får då vägas mot den nytta som en effektivare kollektivtrafik medför. På linjer med möjlighet till större resandeunderlag bör en längre buss få en positiv ekonomisk påverkan. Externa effekter Erfarenheterna av nuvarande trafik i Malmö och Göteborg har visat på effektivt nyttjande av infrastrukturen och inga kända olyckor relaterade till bussarna med mer än en led. Bussarna har heller inte visat sig slita nämnvärt mer på infrastrukturen än konventionella bussar. Buss på lång sikt

240 Utredningsuppdrag 50 (116) Datum Bilaga KTN Version Med dagens resandeunderlag bedömer Transportstyrelsen att bussar med mer än en led kan minska antalet fordon i trafiken. Det kan i sin tur få positiva effekter för trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Den större längden innebär fler hjulaxlar. Fler däck innebär i allmänhet ökat buller. Dock har hastigheten stor påverkan på bullernivån, där motorljuden dominerar vid lägre hastigheter. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Utifrån resonemangen kring regleringsalternativ har vi bedömt att det enbart finns ett realistiskt alternativ, nämligen en längdbegränsning till 24 meter för bussar med mer än en led. En kortare längd är inte ändamålsenlig, eftersom nuvarande trafik i Malmö och Göteborg då inte skulle omfattas av trafikförordningens reglering. Erfarenheter av större längder, över 24 meter saknas idag, men skulle sannolikt innebära större kostnader för ombyggnation av infrastruktur. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Direktivet 96/53/EG utgör inget hinder för att tillåta större längder på en buss med mer än en led. Enligt artikel 1.3 omfattar inte direktivets bestämmelser bussar med mer än en ledad sektion. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Det bedöms inte att någon särskild hänsyn till tidpunkten för ikraftträdande vad gäller bussar med mer än en led behövs. tas. Några speciella informationsinsatser behövs därmed inte Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Bussar med större kapacitet förbättrar medborgarnas resmöjligheter. Då efterfrågan ständig ökar, framför allt i storstadsområdena, ses detta som ett led i en effektivare användning av transportsystemet. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Större bussar möjliggör att fler resenärer per buss kan transporteras. Det medför att bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen av växthusgaser och hälsovådliga emissioner räknat per personkilometer kan minska. Större bussar kan medföra färre fordon i trafik, vilket leder till en ökad trafiksäkerhet, framför allt för oskyddade trafikanter. En ökad kapacitet på kollektivtrafiken kan även medföra en trygghet och minska stressen för medborgarna. Buss på lång sikt

241 Utredningsuppdrag 51 (116) Datum Bilaga KTN Version Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Om trafikförordningen ändras enligt förslaget blir det allmänt tillåtet att köra bussar med mer än en led med längder upp till 24 meter. I Sverige finns två fordonstillverkare av bussar nämligen Scania AB och AB Volvo, båda tillverkar bussar med mer än en led. Dessa är multinationella företag med miljardomsättningar. Den största marknaden för bussar med mer än en led finns i Sydamerika. Volvo har dock tillverkat 21 bussar för den svenska marknaden. Övriga kända tillverkare av bussar med mer än en led är Van Hool och Hess, med tillverkning i andra länder. Idag är det endast inom den upphandlade kollektivtrafiken som de här längre bussarna används. Det finns idag ingen beställningstrafik, även om det är tillåtet. I dagsläget är det tveksamt om andra företag än de som bedriver den upphandlade kollektivtrafiken kan få lönsamhet med trafik med bussar med mer än en led. I Sverige finns ungefär 30 större bussföretag med mer än 100 anställda vilka ägs av både internationella och svenska företag samt närmare 300 medelstora eller mindre svenska företag som bedriver upphandlad kollektivtrafik. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Förslaget innebär att de företag som vill köra bussar med mer än en led upp till 24 meter inte behöver ansöka om föreskrifter hos Transportstyrelsen. Tidsåtgången för ett företag att framställa en ansökan om föreskrifter beräknas till mellan 40 och 60 persontimmar. Då underlagen för dessa ansökningar skiljer sig åt är bedömningen osäker och grundas på en uppskattning. Förslaget på ändringen i trafikförordningen innebär enbart en möjlighet och att det finns inget krav på att föra bussar med mer än en led. Regleringen för inte med sig några krav att företag vidtar åtgärder och påverkar därför inte företagens administrativa kostnader. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Förslaget på ändringen i trafikförordningen medför inte någon skyldighet att föra fordon med större längd. Eftersom bussar med mer än en led är dyrare än andra bussar är det förenat med kostnader att använda sådana fordon. En konventionell ledbuss kostar cirka 6,5 miljoner kronor och en ledbuss på 24 meter kostar mellan 8 och 10 miljoner kronor. Dock medför en större buss fler sittplatser. De större fordonen medför även en högre bränsleförbrukning. En konventionell buss på 18,75 meter har en dieselförbrukning på cirka 5 liter per mil. Antalet passagerare i en sådan buss är cirka 90 passagerare. Buss på lång sikt

242 Utredningsuppdrag 52 (116) Datum Bilaga KTN Version Räknat per person i en fullsatt buss blir förbrukningen cirka 5,5 ml per kilometer. Om en sådan buss förs med hög fyllnadsgrad av passagerare medför det en dieselkostnad på cirka kronor, räknat på en 11 kronor litern. En ledbuss på 24 meter har en något högre bränsleförbrukning, cirka 6 liter per mil. Antalet passagerare i en sådan buss är cirka 120 passagerare. Räknat per person i en fullsatt sådan buss blir förbrukningen cirka 5 ml per kilometer. Om en sådan buss förs med hög fyllnadsgrad av passagerare medför det en dieselkostnad på cirka kronor, räknat på 11 kronor litern. Även om bränslekostnaden potentiellt blir högre så blir dock kostnaden per personkilometer lägre, förutsatt hög fyllnadsgrad. Om bussarna förs med låg fyllnadsgrad uppstår ingen besparing sett till bränsleförbrukning. Eftersom bussarna sannolikt uteslutande kommer att föras i samhällsupphandlad trafik är det dock osannolikt att bussarna förs annat än på sträckor med högt resandeunderlag och med förutsättningar för hög fyllnadsgrad per buss. Den totala kostnaden eller potentiella kostnadsminskningen är dock svår beräkna, eftersom det även finns fler varierande faktorer att räkna in så som fordonets ålder och skick och förarens förmåga till sparsam körning. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Konkurrensförhållandena påverkas inte mellan trafikföretag eftersom alla företag ges möjligheten att bedriva trafik med bussar med de föreslagna längderna. Företag som tillverkar bussar som ryms inom föreslagen längdbegränsning gynnas i förhållande till företag som inte gör det. Det är dock vanligt att busstillverkarna erbjuder flera olika längder, främst beroende på marknad. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Berörda företag bedöms inte på något annat betydande sätt påverkas. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Förslaget innebär att även mindre företag får köra längre bussar med mer än en led. Eftersom kollektivtrafiken idag är samhällsupphandlad kommer de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att bestämma på vilka linjer längre bussar ska trafikera och ge de ekonomiska förutsättningarna som krävs för att inköpa längre bussar. Någon särskild hänsyn behöver därmed inte tas. Buss på lång sikt

243 Utredningsuppdrag 53 (116) Datum Bilaga KTN Version Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Möjlighet att föra bussar med mer än en led. Den ökade kapaciteten för längre bussarna ger mindre bränslekostnade r räknat per personkilometer. Inga direkta. Längre bussar är i allmänhet dyrare att köpa in och högre bränslekostnade r om bussarna inte förs med hög fyllnadsgrad av passagerare. Det är dock inget krav att föra bussar med mer än en led. 20 tkr (50 x 400 = 20 tkr) i minskad kostnad för eventuell framställan. Viss svårberäknad kostnadsminsk ning för bränsle. 5,0 ml / 10 Medborgare Möjlighet till hög tillgänglighet. Inga Staten m.fl. Föreslagen möjliggör ett mer effektivt utnyttjande av kollektivtrafiken. Totalt mindre kostnader eller fler persontransport er per krona. Kan innebära kostnader för infrastrukturförva ltare om kommunerna väljer att bygga om infrastrukturen för ytterligare öka kapaciteten. Går ej att beräkna. Beror på om och hur kommunerna väljer bygga om infrastrukturen. Externa effekter Mindre utsläpp per personkilometer. Inga höjda bullernivåer. Större längder medger färre fordon för samma kapacitet Ökat utsläpp per buss. Totalt Övervägande positivt. Endast positivt för medborgarna och samhället att skapa möjligheter att nå hög tillgänglighet och kollektivkapacite t. Buss på lång sikt

244 Utredningsuppdrag 54 (116) Datum Bilaga KTN Version Konsekvensutredning avseende hastigheter Transportstyrelsens förslag: En buss med mer än en ledad sektion får föras i högst 60 kilometer i timmen Allmänt Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Idag är hastighetsbegränsningen 90 respektive 100 kilometer i timmen för en tung buss. Problemet är att det idag saknas erfarenheter för de hastigheterna som trafikförordningen medger. Att tillåta sådana hastigheter på bussar med mer än en led bedöms påverka trafiksäkerheten negativt. Vad ska uppnås? Syftet är att trafiksäkerheten inte ska äventyras och att högsta tillåtna hastighet väljs utifrån de erfarenheter vi har idag. Vilka är lösningsalternativen? Effekter om ingenting görs Om någon reglering inte kommer till stånd gäller de hastighetsbegränsningar, det vill säga 90 eller 100 kilometer i timmen för bussar med mer än en led. Detta kan i så fall påverka trafiksäkerheten negativt, eftersom det då är tillåtet att föra fordonen i högre hastigheter än vad som är känt att trafiksäkerheten medger. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inga andra möjligheter än att genom författningsändringar fastställa en lägre tillåten hastighet för bussar med mer än en led. I 13 kap finns möjligheter för länsstyrelser respektive Transportstyrelsen att meddela undantag från bestämmelser för hastighet på väg med vissa motordrivna fordon. Dessa undantagsbestämmelser kan dock inte tillämpas för att ytterligare inskränka en hastighetsbegränsning. Regleringsalternativ För bussar med mer än en led ser vi inga andra lämpliga alternativ än att hastighetsbegränsa till någon av de hastigheter som vanligen förekommer i tätortsmiljö. Utifrån de begränsade erfarenheter som finns på området ser vi enbart ett ändamålsenligt alternativ för hastighetsregleringen, nämligen 60 kilometer i timmen. För att kunna säkerställa trafiksäkerheten i hastigheter över 60 kilometer i timmen behöver ett mer omfattande arbete genomföras med praktiska prov beträffande exempelvis stabilitet, spåravvikelse och bromsar. Buss på lång sikt

245 Utredningsuppdrag 55 (116) Datum Bilaga KTN Version Ett alternativt sätt att reglera hastighetsbegränsningen som framförts är att endast tillåta förandet av bussarna på vägar där den högsta tillåtna hastigheten på vägen är maximalt 60 kilometer i timmen. Detta för att undvika att bussarna uppfattas som hindrade på vägar med högre hastighetsgränser. De bussar som förs idag i Malmö och Göteborg förs dock delvis på sträckor med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen. Det har inte upplevts som ett större hinder. Det är vanligt förekommande att vissa fordon får föras i lägre hastigheter än vad som är tillåtet på vägen i allmänhet. Exempelvis får på motorväg föras fordonståg som får föras i hastigheter från 40 kilometer i timmen. Det bedöms därför inte lämpligt med en särreglering just för dessa bussar och utreds därför inte vidare. Vilka är berörda? Trafikanter i allmänhet, såväl de som färdas i bussarna och andra trafikanter, är berörda av dessa bestämmelser. Således berörs såväl medborgare som företag. Även stat och kommun berörs. Vilka konsekvenser medför regleringen? Företag En begränsning av hastigheterna för dessa typer av bussar bedöms inte påverka företagens arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Vår bedömning är att bussar med mer än en led närmast uteslutande kommer att användas i upphandlad trafik genom regionala kollektivtrafikmyndigheter. Det är idag mindre sannolikt att trafikföretag kommer att konkurrera på en öppen marknad med dessa bussar beroende på det betydligt högre anskaffningspriset för dessa fordon. På gator och vägar med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen kan förarna av bussarna uppleva att man är ett hinder i trafiken. Den lägre tillåtna hastigheten, 60 kilometer i timmen, kommer medföra lägre bränsleförbrukning och därmed bränslekostnad i förhållande till om fordonet förts i högre hastigheter. Dock förs dessa fordon till den större delen ändå i lägre hastigheter (30-40 kilometer i timmen) och därför är bränslebesparingen till följd av hastighetsbegränsningen försumbar, varierande och mycket svår att beräkna. Medborgare Den lägre hastigheten bidrar till minskat krockvåld mot oskyddade trafikanter. En lägre hastighetsbegränsning är därför av stor betydelse för medborgarna. Det bedöms inte påverka medborgarnas framkomlighetsbehov, eftersom det är tänkt att dessa längre bussar ska vara tätortsföreteelser. Om dessa bussar förs på vägar som har en högre hastighetsbegränsning än 60 kilometer i timmen, så kan de framstå som hindrande i trafikflödet. Buss på lång sikt

246 Utredningsuppdrag 56 (116) Datum Bilaga KTN Version Sannolikt kommer dock bussarna främst att föras i tätortsmiljöer där den högsta tillåtna hastigheten är lägre för samtliga fordon. Staten, regioner eller landsting och kommuner Ökad trafiksäkerhet genom minskat krockvåld är i förlängningen även positivt för statens kostnader för skador i trafiken. Genom förslagen blir det ytterligare fordonstyper som omfattas av en särskild hastighetsbegräsning, det finns redan idag för vissa motorredskap och traktorer. Det innebär en ytterligare fordonskategori som kräver särskild uppmärksamhet från polisen vid hastighetskontroller. Dock är bussar med mer än en led mycket enkel att identifiera i trafiken. Någon påverkan av betydelse bedöms därför inte uppstå genom förslagen. Externa effekter En begränsad hastighet till 60 kilometer i timmen har en positiv effekt på buller från däck och vägbana. et. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Vilka hastigheter fordon får föras i är en nationell reglering. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Förslagen om högsta tillåtna hastighet är nära sammanhängande med förslagen om större tillåten längd. Ikraftträdande bör därför anpassas till dessa förslag. Speciella informationsinsatser kommer inte att behövas Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Om dessa bussar förs på vägar som har en högre hastighetsbegränsning än 60 kilometer i timmen, så kan de framstå som hindrande i trafikflödet. Sannolikt kommer dock bussarna främst att föras i tätortsmiljöer där den högsta tillåtna hastigheten är lägre för samtliga fordon. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Huvudskälet till en lägre tillåten hastighet för bussar med mer än en led är att bibehålla en hög trafiksäkerhet. Högre hastigheter kräver analys av om ytterligare tekniska krav behövs för dessa fordon. En begränsad hastighet till 60 kilometer i timmen har en positiv effekt på buller från däck och vägbana Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? I Sverige finns ungefär 30 större bussföretag med mer än 100 anställda vilka ägs av både internationella och svenska företag samt närmare 300 Buss på lång sikt

247 Utredningsuppdrag 57 (116) Datum Bilaga KTN Version medelstora eller mindra svenska företag med färre än 100 anställda som bedriver upphandlad kollektivtrafik. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Regleringen för inte med sig några krav att företag vidtar åtgärder och påverkar därför inte företagens administrativa kostnader. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Vår bedömning är att företagen inte berörs i någon nämnvärd omfattning. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Vår bedömning är att konkurrensen inte berörs i någon nämnvärd omfattning. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Berörda företag bedöms inte på något annat betydande sätt påverkas. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Små företag bedöms inte påverkas av förslaget. Buss på lång sikt

248 Utredningsuppdrag 58 (116) Datum Bilaga KTN Version Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Lägre hastigheter bidrar till lägre bränsleförbrukni ng. På gator och vägar med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen kan förarna av bussarna i begränsad utsträckning uppleva att man är hindrande i trafiken. Går ej att beräkna, eftersom bussarna främst förs i ännu lägre hastigheter än 60 kilometer i timmen. Medborgare Ingen påverkan av betydelse Ingen påverkan av betydelse Staten m.fl. Ingen påverkan av betydelse Ingen påverkan av betydelse Externa effekter Lägre nivå av däck- och vägbanebuller medges. På gator och vägar med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen kan i begränsad utsträckning fordonstågen upplevas som hindrande i trafiken Totalt 8.4 Konsekvensutredning avseende definitioner Transportstyrelsens förslag: En ledbuss definieras som buss som består av minst två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en eller flera ledade sektioner där passagerarutrymmena i de fasta sektionerna står i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen eller ledade sektionerna kan passagerare förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Buss på lång sikt

249 Utredningsuppdrag 59 (116) Datum Bilaga KTN Version Allmänt Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner är av central betydelse för vägtrafiken i och med att den innehåller beteckningar som är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa. Begreppet ledbuss används i trafikförordningen, men det finns ingen definition. Detta innebär inte i sig ett behov av en legal definition. När behovet eller önskan finns att reglera olika typer av ledbussar blir behovet av definition större. Vad ska uppnås? Det ska uppnås att möjligheterna för särreglering av olika ledbussar underlättas och för att få förståelse för regleringen. Vilka är lösningsalternativen? Effekter om ingenting görs Sannolikt har begreppet ledbuss betraktats som självförklarande i trafikförordningen tidigare. Om längre ledbussar, sådana med mer än en ledad sektion, inte tillåts finns det sannolikt idag inget behov av att tillföra en definition. Begreppet ledbuss blir dock mindre självförklarande om det förekommer varianter på ledbussar i lagstiftningen som anger olika längdbegränsningar. Alternativ som inte innebär reglering Ledbuss finns inte definierat idag i lagen eller förordningen om vägtrafikdefinitioner och heller inte i trafikförordningen. Det är inte möjligt att via exempelvis informationsinsatser definiera begreppet. Alternativet som inte innebär reglering är att låta tillämparna förstå trafikförordningens bestämmelser utifrån lydelsen i trafikförordningen. Regleringsalternativ I direktiv 96/53/EG artikel 2 finns följande definition av ledbussar: ledbuss: en buss som består av två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en ledad sektion. I denna typ av fordon skall passagerarutrymmena i de två fasta sektionerna stå i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen skall passagerarna kunna förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Samman- och isärkoppling av de två sektionerna skall endast kunna utföras i verkstad. I direktivet definieras ledbuss enbart utifrån att ha två sektioner, eftersom direktivet endast är tillämpligt på ledbussar med bara en led. I UNECE Reglemente 107, som direktivet 2007/46/EG hänvisar till, definieras ledfordon enligt följande. "Articulated vehicle" means a vehicle which consists of two or more rigid sections which articulate relative to one another; the passenger compartments Buss på lång sikt

250 Utredningsuppdrag 60 (116) Datum Bilaga KTN Version of each section intercommunicate so that passengers can move freely between them; the rigid sections are permanently connected so that they can only be separated by an operation involving facilities which are normally only found in a workshop; Föreslagen definition utgår från direktivens definitioner av ledbussar. Den är anpassad utifrån att kunna särskilja ledbussar med en led från ledbussar med mer än en led. Regleringsalternativ finns även i fråga om på vilken nivå författningsnivå som en definition ska tillföras. Detta har berörts under avsnitt 7.3. Den mest ändamålsenliga nivån föreslås vara på förordningsnivå, det vill säga i förordningen om vägtrafikdefinitioner. Vilka är berörda? Det uppstår inga direkta effekter av införande av definitioner av ledbuss i förordningen om vägtrafikdefinitioner för olika grupper av medborgare. Eventuella effekterna är avhängiga av ändringar i andra författningar. Vilka konsekvenser medför regleringen? Regleringen ger en tydlighet beträffande definitionen av bussar med mer än en led för tillverkande fordonsföretag och trafikföretag. Det kan dock inte antas att definitionen, utifrån förslaget, får någon direkt påverkan av betydelse för företags arbetsförutsättningar och konkurrensförmåga m.m. Tillverkare av bussar är väl medvetna om det internationellt styrande regelverk som rör bussar och hur begrepp definieras i ECE-reglementen. Den avgörande betydelsen för företagen uppstår genom författningsändringar i trafikförordningen. Medborgare Medborgare bedöms inte påverkas av förslaget. Staten, regioner eller landsting och kommuner Regleringen ger en tydlighet beträffande definitionen av bussar med mer än en led. Detta kan exempelvis vara till nytta för kommuner och länsstyrelser vid exempelvis meddelanden av lokala trafikföreskrifter. Externa effekter Vilka bemyndiganden grundar sig beslutanderätten på? Enligt 4 lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om vägtrafikdefinitioner. Förslagen som föreslås avser ändringar i förordningen om vägtrafikdefinitioner (2001:651). Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Vilka definitioner som används inom vägtrafikområdet är en nationell reglering. Buss på lång sikt

251 Utredningsuppdrag 61 (116) Datum Bilaga KTN Version Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Nej. Eventuellt ikraftträdande bör dock samordnas med övriga föreslagna ändringar som berörs i denna utredning Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Förslaget om att införa definitioner av ledbussar påverkar inte i sig funktionsmålen. Däremot är den reglering som i övrigt föreslås i denna utredning positiv med hänsyn till funktionsmålet. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslaget om att införa definitioner av ledbussar påverkar inte i sig hänsynsmålen. Däremot är den reglering som i övrigt föreslås i denna utredning positiv utifrån hänsynsmålet. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Små företag bedöms inte påverkas av förslaget Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Företag Fördelar Nackdelar + / - Ger en tydlighet av definitionen vad en buss med mer än en led innebär Inga Medborgare Inga Inga Staten m.fl. Kan innebära en tydlighet vid exempelvis meddelande av lokala trafikföreskrifter Inga Externa effekter Inga Inga Totalt Buss på lång sikt

252 Utredningsuppdrag 62 (116) Datum Bilaga KTN Version Författningskommentarer avseende bussar med mer än en led Förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) 4 kap. 17 a I paragrafens första stycke ändras tabellen över största tillåtna längder. Genom ändringen får ledbussar med mer än en ledad sektion uppgå till som mest 24 meter. Andra ledbussar med en ledad sektion får, som tidigare, uppgå till som mest 18,75 meter. Förslaget har berörts under avsnitt 7.1. I paragrafens andra stycke görs endast en redaktionell ändring. 4 kap. 20 Paragrafens första stycke ändras på så sätt att begränsning av högsta tillåtna hastighet införs för ledbussar med mer än en ledad sektion. Andra bussar, däribland ledbussar med en ledad sektion, får föras i samma hastigheter som tidigare. Förslaget har berörts under avsnitt 7.2. Förordning om ändring i förordningen (2001:651)om vägtrafikdefinitioner 2 En ny beteckning med angiven betydelse införs. En ledbuss genom ändringen som definieras som en buss som består av minst två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en eller flera ledade sektioner där passagerarutrymmena i de fasta sektionerna står i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen eller ledade sektionerna kan passagerare förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Begreppet ledbuss används i 4 kap. 17 trafikförordningen (1998:1276) samt bilaga 1 till förordningen. Definitionen kan tillföras utan att ändra definitionen av buss. Förslaget har berörts under avsnitt 7.3. Buss på lång sikt

253 Utredningsuppdrag 63 (116) Datum Bilaga KTN Version Del B Bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran Buss på lång sikt

254 Utredningsuppdrag 64 (116) Datum Bilaga KTN Version Författningsförslag avseende bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 10.1 Förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) Härigenom föreskrivs att 4 kap. 17 a och 20 trafikförordningen (1998:488) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse 4 kap. 17 a 18 En buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Buss med släpvagn Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 18,75 meter Bussar som har registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, skall till utgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. Föreslagen lydelse 4 kap. 17 a En buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. 18 Senaste lydelse: SFS 2008:1109 Buss på lång sikt

255 Utredningsuppdrag 65 (116) Datum Bilaga KTN Version Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Buss med släpvagn för personbefordran Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 24 meter Buss med annan släpvagn 18,75 meter Bussar som har registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, ska till utgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. Nuvarande lydelse 4 kap Vid färd på väg får tung buss inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Tung lastbil får inte föras med högre hastighet än 80 kilometer i timmen. På motorvägar eller motortrafikleder får tung lastbil dock föras med 90 kilometer i timmen. Tung terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b får inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan. Moped klass I får inte föras med högre hastighet än 45 kilometer i timmen. Fordon Förutsättningar Hastighet km i timmen 1. Motorfordon med en släpvagn a. Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms, b. släpvagnen har oledad dragstång och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd 19 Senaste lydelse: SFS 2015:929 Buss på lång sikt

256 Utredningsuppdrag 66 (116) Datum Bilaga KTN Version med påskjutsbroms, c. släpvagnen har en totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger motorfordonets halva tjänstevikt, dock högst 750 kilogram, eller d. släpvagnen är kopplad till en motorcykel Bil med två släpvagnar Släpvagnarna är utrustade med låsningsfria bromsar och utgörs av en dolly med tillkopplad påhängsvagn där dollyns vändskiva är vridbart lagrad kring en vertikal axel genom kopplingspunkten Motorfordon med en släpvagn vilka är förbundna genom den gemensamma lasten 4. Motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms och fordonen är särskilt inrättade för ändamålet samt godkända vid sådan besiktning som föreskrivits för fordonståget 50 Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn i andra fall än 1, 3 eller 4 6. Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med två släpvagnar i annat fall än 2 7. Bil, motorredskap klass I eller tung terrängvagn Släpvagnen har en bruttovikt som inte överstiger dragfordonets bruttovikt Släpvagnarna är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Fordonet är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade Buss på lång sikt

257 Utredningsuppdrag 67 (116) Datum Bilaga KTN Version som drar ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände är upplyft genom en fast upphängningsanordning på dragfordonet eller en särskild bogseringsanordning så att minst ett av det dragna fordonets övriga hjulpar rullar på vägen fordon Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med ett eller flera fordon i andra fall än Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får framföras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms. Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att 1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och 2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Föreslagen lydelse 4 kap. 20 Vid färd på väg får tung buss inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Tung lastbil får inte föras med högre hastighet än 80 kilometer i timmen. På motorvägar eller motortrafikleder får tung lastbil dock föras med 90 kilometer i timmen. Tung terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b får inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Moped klass I får inte föras med högre hastighet än 45 kilometer i timmen. Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung Buss på lång sikt

258 Utredningsuppdrag 68 (116) Datum Bilaga KTN Version terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan. Fordon Förutsättningar Hastighet km i timmen 1. Motorfordon med en släpvagn a. Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms, b. släpvagnen har oledad dragstång och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd med påskjutsbroms, c. släpvagnen har en totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger motorfordonets halva tjänstevikt, dock högst 750 kilogram, eller d. släpvagnen är kopplad till en motorcykel Bil med två släpvagnar Släpvagnarna är utrustade med låsningsfria bromsar och utgörs av en dolly med tillkopplad påhängsvagn där dollyns vändskiva är vridbart lagrad kring en vertikal axel genom kopplingspunkten Motorfordon med en släpvagn vilka är förbundna genom den gemensamma lasten 4. Motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms och fordonen är särskilt inrättade för ändamålet samt godkända vid sådan besiktning som föreskrivits för fordonståget 50 Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms 50 Buss på lång sikt

259 Utredningsuppdrag 69 (116) Datum Bilaga KTN Version Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn i andra fall än 1, 3 eller 4 6. Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med två släpvagnar i annat fall än 2 7. Bil, motorredskap klass I eller tung terrängvagn som drar ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände är upplyft genom en fast upphängningsanordning på dragfordonet eller en särskild bogseringsanordning så att minst ett av det dragna fordonets övriga hjulpar rullar på vägen Släpvagnen har en bruttovikt som inte överstiger dragfordonets bruttovikt Släpvagnarna är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Fordonet är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade fordon Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med ett eller flera fordon i andra fall än Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får framföras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms. Buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får framföras med högst 60 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 1 eller 2 är uppfyllda. Bestämmelserna i första, andra, tredje och fjärde styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att 1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och Buss på lång sikt

260 Utredningsuppdrag 70 (116) Datum Bilaga KTN Version ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Denna förordning träder i kraft den. Buss på lång sikt

261 Utredningsuppdrag 71 (116) Datum Bilaga KTN Version Förslag till ändring i fordonsförordningen (2009:211) Härigenom föreskrivs att 5 kap. 1 fordonsförordningen (2009:211) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att 1. en lätt lastbil ska få användas i taxitrafik, 2. en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängmotorfordon, i andra fall än som avses i 1, med förare och mot betalning ska få ställas till allmänhetens förfogande för personbefordran, 3. en personbil ska få användas vid övningskörning i trafikskola, 4. ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran, 5. en bil ska få registreras som utryckningsfordon enligt 6 kap. 9 1 förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, och 6. ett fordon med en släpvagn, vilken är förbunden med dragfordonet genom den gemensamma lasten, ska få framföras med en hastighet av 50 kilometer i timmen enligt 4 kap. 20 andra stycket 3 trafikförordningen (1998:1276). Föreslagen lydelse 5 kap Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att 1. en lätt lastbil ska få användas i taxitrafik, 2. en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängmotorfordon, i andra fall än som avses i 1, med förare och mot betalning ska få ställas till allmänhetens förfogande för personbefordran, 3. en personbil ska få användas vid övningskörning i trafikskola, 4. ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än en buss eller ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran, 5. en bil ska få registreras som utryckningsfordon enligt 6 kap. 9 1 förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, och 6. ett fordon med en släpvagn, vilken är förbunden med dragfordonet genom den gemensamma lasten, ska få framföras med en hastighet av 50 kilometer i timmen enligt 4 kap. 20 andra stycket 3 trafikförordningen (1998:1276). Denna förordning träder i kraft den. 20 Senaste lydelse SFS 2012:246 Buss på lång sikt

262 Utredningsuppdrag 72 (116) Datum Bilaga KTN Version Trafikregler för bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 11.1 Bakgrund Fram till 1967 fanns inga särskilt angivna längdbegränsningar på fordon och fordonståg i svensk rätt. Den 1 januari 1968 infördes bestämmelser (SFS 1967:856) som innebar att motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon, såsom släp, inte fick köras på allmän väg, gata eller annan allmän plats om längden översteg 24 meter. Skälet till att längdbegränsning infördes var en anpassning till systemet med axel-, boggitryck och bruttoviktsbestämmelser, men också trafiksäkerhetens naturliga krav på en begränsning av långa enheter på vägarna 21. Dessa största längder, är således väl etablerade i trafikmiljön idag och har därigenom blivit normgivande för gator och vägars utformning. Längre fordon och fordonståg har utgjort lokala avvikelser, med stöd av särskilda tillstånd eller föreskrifter. För bussar minskades största tillåtna längder ytterligare år Minskningen gjordes som en anpassning till direktiv 96/53/EG. När denna ändring genomfördes togs ingen hänsyn till vilken typ av befordran som släpvagnen är avsedd för Direktiv 96/53/EG Direktiv 96/53/EG 22 gäller största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Direktivet syftar till att möjliggöra att vägfordon nyttjas bättre i trafiken mellan medlemsstaterna. Huvudregeln i direktivet är att medlemsstaterna inte får vägra eller förbjuda användning av fordon och fordonståg inom sina territorier om dessa inte överskrider de gränsvärden som anges i bilaga I till direktivet. Direktivet begränsar generellt medlemsstaters möjligheter att, med hänsyn till våra gemenskapsrättsliga förpliktelser, införa bestämmelser som möjliggör längre fordon och fordonståg. 21 SOU 1966:41 Fordonskombinationer s. 21 och s Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen Buss på lång sikt

263 Utredningsuppdrag 73 (116) Datum Bilaga KTN Version Direktivets tillämpningsområde Av artikel 1 framgår direktivets tillämpningsområde. Artikeln följer enligt nedan: 1. Detta direktiv gäller för a) dimensionerna på motorfordon i kategorierna M 2 och M 3 och släpvagnar till dessa i kategori O samt motorfordon i kategorierna N 2 och N 3 och släpvagnar till dessa i kategorierna O 3 och O 4, enligt definitionen i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG 23, b) vikterna och vissa andra egenskaper hos de fordon som avses i a och som närmare anges i punkt 2 i bilaga I till detta direktiv. 2. Alla viktangivelser i bilaga I gäller som normer för användandet och avser därför lastförhållanden och inte produktionsnormer, vilka kommer att definieras i ett senare direktiv. 3. Detta direktiv skall inte tillämpas på ledbussar som har mer än en ledad sektion. Direktivets tillämpningsområde avgränsas med kategorier för typgodkännande enligt direktiv 2007/46/EG 24 (se ovan punkt 1 a) trots att direktivet avser normer för användande och inte produktionsnormer. I stort kan sägas att typgodkännandekategori M motsvarar personbil och buss och att N motsvarar lastbil. Kategori M definieras enligt bilaga II till direktiv 2007/46/EG enligt följande: 1.1 Kategori M Motorfordon som är konstruerade och tillverkade primärt för befordran av personer och deras bagage Kategori M 1 Fordon i kategori M med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen. Fordon i kategori M 1 får inte ha platser för ståplatspassagerare. Antalet sittplatser kan vara begränsat till en (dvs. förarplatsen) Kategori M 2 Fordon i kategori M med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och en högsta vikt som inte överstiger 5 ton. Fordon i kategori M 2 kan ha platser för ståplatspassagerare utöver sittplatserna Kategori M 3 Fordon i kategori M med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och en högsta vikt som övertiger 5 ton. 23 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv) 24 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv) Buss på lång sikt

264 Utredningsuppdrag 74 (116) Datum Bilaga KTN Version Fordon i kategori M 3 kan ha platser för ståplatspassagerare. Fordon i kategori O 3 motsvarar släpvagn med en högsta vikt som överstiger 3,5 men inte 10 ton. Fordon i kategori O 4 motsvarar släpvagn med en högsta vikt som överstiger 10 ton Direktivets längdbegränsningar vad gäller bussar I direktivets artikel 4.1 b) framgår att medlemsstaterna ska tillåta att fordon avsedda för nationella persontransporter används i normaltrafik endast om dessa uppfyller kraven enligt bland annat avsnitt 1.1. i bilaga 1 till direktivet. Följande största längder anges i avsnitt 1.1 i bilaga 1 till direktivet. 2. Största tillåtna dimensioner för fordon som avses i artikel 1.1.a 2.1. Största längd annat motorfordon än buss 12,00 m släpvagn 12,00 m ledat fordon 16,50 m fordonståg 18,75 m ledbuss 18,75 m buss med 2 axlar 13,50 m buss med > 2 axlar 15,00 m buss + släpvagn 18,75 m Av artikel 1.1 a framgår att släpvagnar till M 2 och M 3 omfattas av direktivet. Avgränsningen görs mot kategori O i direktivet 2007/46/EG, vilket innebär att släpvagnar som är konstruerade och byggda för transport av gods, personer eller bostadsändamål, omfattas. Direktivets omfattning är således bred vad gäller olika släp till bussar. I artikel 2 anges betydelsen av vissa beteckningar i direktivet. Här är inte avgränsningen lika tydlig mot typgodkännandekategorierna, även om detta är grunden enligt artikel 1. Enligt definitionerna i artikel 2 är en släpvagn ett fordon som är avsett att kopplas till ett motorfordon, med undantag av påhängsvagnar, och som genom sin konstruktion och utrustning är avsett för godsbefordran. I bilaga 1, där de största tillåtna dimensionerna anges, hänvisas dock till artikel 1.1 a i direktivet och således till typgodkännandekategorierna som avser både gods- och personbefordran. Buss på lång sikt

265 Utredningsuppdrag 75 (116) Datum Bilaga KTN Version Direktivets möjligheter till nationella undantag Direktivet ger vissa möjligheter till avvikande nationella bestämmelser, enligt artikel Undantagsmöjligheter omfattar under vissa förutsättningar såväl vikt som längd, bredd och höjd. Nationella föreskrifter som tillåter större längder för sådana fordon kan endast meddelas med stöd av artikel 4.4. eller artikel 4.5. Artikel 4.4 Enligt artikel 4.4 kan medlemsstaterna tillåta bland annat längre fordon och fordonståg som används för transport och som utför vissa nationella transporter som inte påtagligt påverkar den internationella konkurrensen inom transportsektorn. Transporter ska anses inte påtagligt påverka den internationella konkurrensen inom transportsektorn om endera av villkoren i punkterna a eller b nedan är uppfyllt: a) Transporten utförs inom en medlemsstats territorium av specialiserade fordon eller fordonskombinationer under sådana förhållanden som innebär att dessa operationer normalt inte utförs av fordon från andra medlemsstater, exempelvis transport i samband med skogsbruk och skogsindustri. b) Den medlemsstat som tillåter transport inom sitt territorium med fordon eller fordonskombinationer vilkas dimensioner avviker från dem som anges i bilaga I, även tillåter användningen av motorfordon, släpvagnar och påhängsvagnar som överensstämmer med de dimensioner som anges i bilaga I och som sammankopplas på så sätt att de minst uppnår den i den aktuella medlemsstaten tillåtna lastlängden, så att alla företag tillförsäkras samma konkurrensvillkor (modulsystemet). Artikel 4.5 Enligt artikel 4.5 får medlemsstaterna tillåta att fordon och fordonskombinationer som innehåller nya tekniker eller konstruktioner och som inte kan uppfylla ett eller flera krav enligt detta direktiv utför vissa lokala transporter under en provperiod. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om detta Trafikförordningens bestämmelser om största tillåtna längd på fordon och fordonståg Bestämmelser om trafik på väg och i terräng finns idag i trafikförordningen (1998:1276) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I trafikförordningen finns längdbegränsningar på fordon för vägar som inte är enskilda. Av 4 kap. 17 a trafikförordningen följer bland annat att en buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om Buss på lång sikt

266 Utredningsuppdrag 76 (116) Datum Bilaga KTN Version fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter Buss med släpvagn 18,75 meter Bussar som registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande inte väsentligt förändras ska till utgången av år 2020 inte omfattas av dessa bestämmelser. Som framgår ovan motsvarar den största tillåtna längden på en buss med släpvagn den som följer av avsnitt 1.1 i bilaga 1 till direktiv 96/53/EG Trafikförordningens möjligheter till undantag från längdbegränsningar Enligt 10 kap kan genom lokala trafikföreskrifter särskilda trafikregler meddelas som innebär inskränkning av bland annat längd på fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 17 a. Bemyndigandet att meddela sådana föreskrifter är huvudsakligen uppdelat mellan kommunen och länsstyrelsen. Vare sig kommunerna eller länsstyrelsen kan därför genom föreskrifter tillåta större längder. Större längder kan tillåtas genom beslut om undantag, enligt 13 kap. 3 trafikförordningen. Om undantaget gäller en kommun är kommunen behörig myndighet. Om undantaget gäller mer än en kommun är den behöriga myndigheten den statliga väghållningsmyndigheten i den region där färden påbörjas. Undantag får enligt 13 kap. 4 trafikförordningen medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller någon annan avsevärd olägenhet. Transportstyrelsen får enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de längder som anges i 17 första stycket första meningen och i 17 a överskrids. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Föreskrifterna får begränsas till en viss väg eller ett visst vägnät. Buss på lång sikt

267 Utredningsuppdrag 77 (116) Datum Bilaga KTN Version Godkännande av bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 12.1 Bakgrund Innan personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar får säljas eller registreras i Sverige så måste de vara godkända. En förutsättning för godkännande är att fordonens olika system, komponenter och separata tekniska enheter uppfyller föreskrivna tekniska krav. Reglerna om godkännande finns huvudsakligen i fordonslagen, fordonsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter. Reglerna är styrda av EU-gemensamma bestämmelser men det finns ett begränsat utrymme för nationella, alternativa krav. Inom fordonsområdet har en omfattande harmonisering skett och området är i hög grad styrt av internationella rättsakter. Tyngdpunkten i det harmoniserade förfarandet är en gemensam ram för godkännanden av nya fordon samt för typgodkännanden av system och komponenter till sådana fordon. Typgodkännande av system, komponenter eller separata tekniska enheter kan ske i enlighet med EU-rättsakter (EU-typgodkännande) eller i enlighet med överenskommelser inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE-typgodkännande). Godkännande av hela personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar är styrt av ramdirektivet 2007/46/EG som säger att det kan ske genom: EU-typgodkännande Nationellt typgodkännande Enskilt godkännande EU-typgodkännande av fordon I direktiv 2007/46/EG redovisas de rättsakter med tekniska krav som gäller vid EU-typgodkännande av fordon. Det handlar om drygt 60 olika kravområden som exempelvis specifika krav på bussar, kopplingsanordningar, bromsar och fastställande av vikter och dimensioner. De övergripande kraven finns i EU-förordningar vilka har kompletterats med genomförandeförordningar som antingen innehåller detaljerade tekniska krav eller sätter i kraft olika ECE-reglementen med detaljerade krav. Ett EU-typgodkännande för fordon innebär att en medlemsstat genom ett harmoniserat förfarande bekräftar att en fordonstyp uppfyller kraven i ramdirektivet och i andra tillämpliga rättsaker. De tekniska och Buss på lång sikt

268 Utredningsuppdrag 78 (116) Datum Bilaga KTN Version administrativa kraven för EU-typgodkännande är harmoniserade och det finns inget nationellt handlingsutrymme. Fordonen har fri rörlighet inom gemenskapen, detta innebär att medlemsstaterna inte får ställa ytterligare krav för att fordonen ska få saluföras, registreras och brukas Nationellt typgodkännande och enskilt godkännande av fordon Direktiv 2007/46/EG styr även över godkännandeformerna nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Medlemsstaterna förväntas godkänna mot EU:s tekniska krav, som finns i direktivets bilaga IV, men tillåts även ställa alternativa krav som ger motsvarande trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå. Medlemsstaterna har en skyldighet att ha en nationell reglering som överensstämmer med bilaga IV till direktivet. Medlemstaterna får dock ge undantag från en eller flera av de rättsakter som förtecknas i bilagan, under förutsättning att det ställs alternativa krav som ger en trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå som syftar till att motsvara den nivå som bilagan anger. I samband med översynen av fordonslagstiftningen (maj 2003) togs i princip alla nationella krav bort gällande beskaffenhet och utrustning i den mån motsvarande krav fanns inom ramen för EU:s harmonisering av typgodkännanden inom fordonsområdet. Därmed gjordes ett val, i fråga om nationellt typgodkännande och godkännande av enstaka fordon (enskilt godkännande), att vidga omfattningen av direktiven och att avstå från en svensk särreglering Implementering av direktiv 2007/46/EG i svensk lagstiftning Direktiv 2007/46/EG är i huvudsak införlivat genom fordonslagen och fordonsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter. Förutom övergripande krav i fordonslagen och fordonsförordningen finns medparten av de tekniska bestämmelserna för fordon som godkänns enskilt eller genom nationellt typgodkännande i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) 25. Föreskrifterna utgår från bilaga IV i ramdirektivet men innehåller vissa alternativa krav. Transportstyrelsen hanterar alltså de författningar som innehåller huvuddelen av kraven, utifrån bestämmelserna i ramdirektivet och andra tillämpliga rättsakter. 25 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare. Buss på lång sikt

269 Utredningsuppdrag 79 (116) Datum Bilaga KTN Version Förhållandet mellan 2007/46/EG och 96/53/EG Det är viktigt att vid konstruktionen av fordon ta hänsyn till de mått som redan har harmoniserats inom unionen för att främja och säkerställa fri rörlighet för varor och tjänster. Direktiv 96/53/EG anger att viktangivelserna gäller som normer för själva användandet och inte som normer för produktionen. En koppling mellan direktiven 2007/46/EG och 96/53/EG finns genom direktiv 97/27/EG. Direktivet innehåller största tillåtna dimensioner för konstruktion med hänsyn till de mått som följer av 96/53/EG. Det innebär att fordon som överskrider måtten i 96/53/EG inte kan EUtypgodkännas. Större fordon kan dock godkännas genom nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande enligt kraven i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) Registreringsbesiktning och lämplighetsbesiktning Förfarandet med registreringsbesiktning tillämpas bland annat för fordon som inte är nya som ska registreras i vägtrafikregistret och registrerade fordon som tidigare har godkänts och som därefter har ändrats 26. Omfattningen av besiktningen varierar beroende på graden av förändringar hos fordonet och om ändringarna kan ha påverkat funktioner eller egenskaper hos fordonet på andra områden än de som uppgivits tidigare. Fordon som tidigare varit registrerade i ett annat land kontrolleras så att det uppfyller de tillämpliga krav om beskaffenhet och utrustning som gällde för godkännandet för fordonstypen då det först togs i bruk. Lämplighetsbesiktning är ett nationellt förfarande som sker enligt fordonslagen för att kontrollera om ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen. Kontrollen sker utöver de kontrollformer som krävs vid godkännande för att ta ett fordon i bruk. Besiktningen kan göras på fordon som är registrerade i Sverige, men även på fordon som är registrerat i annat land. Bestämmelser om registrerings- och lämplighetsbesiktning finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning Godkännande av buss med släpvagn avsedd för personbefordran Enligt bestämmelserna i EU-direktiv 97/27/EG får en buss EUtypgodkännas med en maximal släpvagnsvikt på 3,5 ton. 26 Jfr. 4 kap. 3 fordonsförordningen. Buss på lång sikt

270 Utredningsuppdrag 80 (116) Datum Bilaga KTN Version En släpvagn godkänns i allmänhet såväl genom typgodkännande som genom godkännande av enstaka fordon. Det är dock inte möjligt att EUtypgodkänna en släpvagn avsedd för personbefordran, enligt direktiv 2007/46/EG bilaga II, punkt 6.1 c. I Sverige är det möjligt att nationellt godkänna släpvagn avsedd för personbefordran, men det finns idag inga särskilda krav för dessa. Det krävs enligt 5 kap. 1 fordonsförordningen godkännande vid en lämplighetsbesiktning för att ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran. Dock finns det inte i föreskrifterna om lämplighetsbesiktning några detaljerade krav på innehållet av kontrollerna. Detta berörs närmare under avsnitt Buss på lång sikt

271 Utredningsuppdrag 81 (116) Datum Bilaga KTN Version Erfarenheter av bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 13.1 Allmänt Buss med släpvagn avsedd för personbefordran, introducerades i Sverige redan under 1910-talet. Vid omläggningen till högertrafik 1967 krävdes dock att de befintliga släpvagnarna behövde byggas om för att flytta dörrarna från vänster till höger sida eller ersättas med nya släpvagnar. Detta i kombination med ledbussens marknadsinträde under samma tidsperiod gjorde att släpvagnarnas ekonomiska förutsättningar försvann och merparten av släpvagnarna skrotades. Under senare år har dock släpvagnar för personbefordran på nytt börjat efterfrågats i Sverige. I Europa har släpvagn avsedd för personbefordran funnits sedan början av 1950-talet i Schweiz. Under slutet av 1990-talet introducerades släpvagnar även i bland annat Tyskland, Österrike, Luxemburg och Estland. I Tyskland finns idag ett nittiotal släpvagnar, i Österrike ett tiotal och i Schweiz finns ett trettiotal. Användandet av släpvagn avsedd för personbefordran har varierat under åren men vi kan konstatera att det de senaste åren blivit ett starkt ökat intresse i hela Europa för dessa släpvagnar. Fordonstågen är främst aktuella på linjer med stor variation av resandeunderlaget under dagen. Vad vi känner till har inget EU-land begränsat hastigheten för bussar med släp avsedd för personbefordran. Fordon I Europa finns endast en tillverkare av släpvagn avsedd för personbefordran, nämligen Carrosserie Hess AG i Schweiz. Tidigare fanns även den tyska tillverkaren Göppel. Båda tillverkarna producerade släpvagnar med likartade specifikationer och utseende. Släpvagn avsedd för personbefordran tillverkas i ett standardutförande med viss möjlighet till anpassning av antalet sittplatser upp till 60 passagerare. Släpvagnen har en längd på ca 11 meter och hela fordonståget blir ca 23,5 meter långt. Släpvagnens båda axlar är styrbara vilket resulterar i att fordonståget behöver marginellt mer utrymme vid sväng i korsningar (figur 4). Tack vare de styrbara axlarna så kan släpvagnen användas i infrastruktur där normalt endast dragfordonet ensamt kan trafikera. Buss på lång sikt

272 Utredningsuppdrag 82 (116) Datum Bilaga KTN Version Figur 4 Buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran Eftersom fordonståget blir längre än en konventionell buss och uppdelad i fler enheter och att fordonståget vid hållplatser omges av mycket människor, så behövs fler visuella hjälpmedel för att övervaka fordonstågets närområde. Speciellt viktigt är de visuella hjälpmedel som kan övervaka området längs släpvagnen då fordonet inte står rakt. Sådana situationer uppstår främst då fordonståget ankommer och avgår från hållplatser. Släpvagnen är försedd med extra utrustning för passagerarnas säkerhet. Ett flertal kameror är installerade utanför och inne i släpvagnen, där kamerabilden visas på förarens instrumentpanel. Det finns också nödkommunikationssystem där passagerarna i släpet kan påkalla förarens uppmärksamhet. Släpvagnarna är utrustade med katastrofbroms vilket innebär att om släpvagnen skulle lossa från bussen eller att luftslangarna mellan buss och släpvagn bryts kommer släpvagnen att bromsa i så kallat katastrofbromsläge, samma krav på katastrofbroms finns även på släpvagnar som kopplas till tunga lastbilar. Mellan buss och släpvagn finns också ett elastiskt band som ska försvåra för oskyddade trafikanter att komma mellan buss och släpvagn. Det kan även nämnas att möjligheten att backa dessa fordonståg inte innebär några svårigheter, utan kan jämföras med tekniken för lastbil med släpvagn. Tillverkaren Hess anger en maximal konstruktiv hastighet för fordonståget till cirka 80 kilometer i timmen Erfarenheter från Schweiz I staden Zug i Schweiz trafikeras två linjer med bussar med tillkopplad släpvagnar avsedda för personbefordran. Trafiken på den äldsta linjen startade redan i början på 1950-talet. I Zug finns 12 bussar som kan tillkoppla släpvagn avsedd för personbefordran och 11 sådana släpvagnar. Bussar med släpvagnar avsedda för personbefordran finns även i Lausanne, Luzern och Bern. Trafiken med fordonstågen pågår året runt. En av linjerna finns mellan orterna Zug och Oberägeri, en sträcka på ca 13 kilometer upp i bergen med en höjdskillnad på 400 meter och en största lutning på 10 %. Väderleken Buss på lång sikt

273 Utredningsuppdrag 83 (116) Datum Bilaga KTN Version och väglaget påverkar trafiken i liten utsträckning, och normalt finns inga problem med trafiken vid snöfall. Om vägbanan är isig händer dock att släpvagnen kopplas loss och lämnas, eller att föraren ber passagerarna att flytta från släpvagnen till bussen för att få högre vikt på drivande axel. Enligt trafikutövaren Zugerland Verkehrsbetriebe finns det inget som visar att bussar med tillkopplade släpvagnar avsedda för personbefordran är inblandade i fler trafikolyckor än konventionella bussar. Trafikföretagen genomför kompletterande utbildning av förarna med inriktning mot att köra med tillkopplad släpvagn, känna till de olika systemen, manövrering och körning med släpvagn på halkbana. I Schweiz tillåts bussar med släpvagnar att framföras i 80 kilometer i timmen, på den aktuella sträckan mellan Zug och Oberägeri är hastighetsbegränsningen 40, 50, 60 och på en kortare sträcka 70 kilometer i timmen. Vi har ingen information om att buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran förs i hastigheter på över 70 kilometer i timmen på någon annan sträcka. Passagerare Enligt trafikutövaren Zugerland Verkehrsbetriebe har ett antal passagerarundersökningar genomförts under åren. Det kan konstateras att många passagerare företrädelsevis väljer att åka i släpvagnen, beroende på lägre ljudnivå och en mer öppen planlösning. Släpvagnarna är försedda med två dubbeldörrar för att underlätta på- och avstigning, vilket innebär kortare uppehåll vid hållplatserna. Övervakningskameror bidrar till att passagerarna känner sig trygga oavsett om man åker i bussen eller i släpvagnen dessutom bidrar det till att vandaliseringen är så gott som obefintlig. Regelverk för buss med släpvagn för personbefordran i Schweiz I Schweiz får buss med tillkopplad släpvagn för personbefordran endast användas av licensierade företag i lokal linjetrafik Fordonståget ska godkännas i respektive kanton där det ska brukas. En buss med släpvagn för personbefordran får då vara 25 meter. Det finns specifika tekniska krav på släpvagn avsedd för personbefordran. Utöver dessa ställer de som godkänner fordon för kollektivtrafik följande krav: Videoövervakning av utrymmet i släpvagnen Nödstoppsknapp Normalstoppsknappar Rullstolsburna passagerare hänvisas primärt till den dragande bussen. Vid placering av rullstolen i släpet ska den förankras. Buss på lång sikt

274 Utredningsuppdrag 84 (116) Datum Bilaga KTN Version Erfarenheter från andra europeiska länder Buss med släpvagn avsedd för personbefordran som överstiger 18,75 meter är, så vitt vi kunnat utreda, inte allmänt tillåtet i något europeiskt land. Det handlar istället om en undantagsföreteelse inom begränsade geografiska områden. I Österrike finns dessa fordonståg i ett antal städer. I Österrike har regionala myndigheter meddelat tillstånd för trafik med bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Trafiken tillåts endast i linjetrafik på bestämda sträckor, uteslutande inom tätortstrafik. Det förekommer bussar med släpvagn avsedd för personbefordran även i ett flertal städer i Tyskland. Det är dock heller inte i Tyskland allmänt tillåtet, utan undantag har beslutats av regionala myndigheter med avgränsning till ett visst område i respektive förbundsstat. Vi har varit i kontakt med myndigheter i olika europeiska länder för att utreda hur de tillåter dessa fordonståg utifrån de längdbegränsningar som anges i direktivet 96/53/EG. Från Tyskland har vi inte fått ett ställningstagande utifrån direktivet. Österrike däremot, har meddelat att de ser det som inom ramarna för specialiserade fordonskombinationer enligt artikel 4.4 a. I Österrike och Tyskland har samma typ av fordonståg använts som i Schweiz. Fordonstågen kommer från samma tillverkare, Carrosserie Hess AG. Informationen som vi fått genom tillverkaren pekar på positiva erfarenheter Erfarenheter från Sverige I Kristianstad har Skånetrafiken sedan 2013 hyrt in ett fordonståg bestående av en 2-axlig buss och en 2-axlig släpvagn avsedd för personbefordran från Tyskland. Både bussen och släpvagnen var registrerade i Tyskland. 4 kap. 17a trafikförordningen tillåter en största längd på buss med släpvagn på 18,75 meter. Det finns dock i paragrafen även en övergångsregel som tillåter att bussar med släpvagn registrerade före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, skall till åtgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna. Fordonståget i Kristianstad är registrerat före Fordonståget har alltså inte förts med stöd av sådana föreskrifter som Transportstyrelsen kan meddela enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen. Trafiken I Kristianstad finns behov av att förstärka trafiken på linje 4 under ett fåtal turer på förmiddagen och på eftermiddagen. Övriga turer under dagen klaras med konventionella bussar. Tre fordon har trafikerat linjen i högtrafik varav Buss på lång sikt

275 Utredningsuppdrag 85 (116) Datum Bilaga KTN Version en av bussarna hade tillkopplad släpvagn. Linje 4 har som tätast 15 minuters trafik och linjen har resande per år. Hastighetsbegränsningen på linjen är 50 kilometer i timmen med undantag av en sträcka på 100 meter där tillåten hastighet är 70 kilometer i timmen. Fordonståget är av samma konstruktion som övriga i Europa och erfarenheterna från Skånetrafiken överensstämmer väl med de erfarenheter som framkom vid besöket i Schweiz. Förarna anser inte att det är någon större skillnad på att köra buss med eller utan tillkopplad släpvagn. Släpvagnens konstruktion gör att släpet inte genar i kurvorna. Att passagerarna endast kan kontakta föraren via ett nödkommunikationssystem anses inte som något problem, vare sig av förare eller av passagerare. Kristianstad kommun har anpassat hållplatserna för det längre fordonståget men inga andra anpassningar i infrastrukturen har varit nödvändiga. Passagerare I Kristianstad var passagerarna till en början något misstänksamma till att åka i släpvagnen, men med tiden blev släpvagnen mer och mer omtyckt eftersom det är betydligt tystare i den än i bussen. Även passagerare med barnvagn eller rollator valde företrädelsevis släpvagnen eftersom det finns mer utrymme där. Buss på lång sikt

276 Utredningsuppdrag 86 (116) Datum Bilaga KTN Version Överväganden och förslag avseende bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 14.1 Förslag och bedömningar avseende största tillåtna längd Förslag Det föreslås en ändring i 4 kap 17 a trafikförordningen innebärande att fordonståg bestående av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får uppgå till högst 24 meter. Ett alternativ till ändringen av trafikförordningen är att Transportstyrelsen meddelar föreskrifter enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen för kommuner som på detta sätt vill effektivisera kollektivtrafiken. Gällande bestämmelser Trafikförordningen Av 4 kap. 17 a trafikförordningen, se avsnitt 10.3, följer bland annat att en buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss Buss med släpvagn Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 18,75 meter Skäl till förslaget För att tillåta större längder för buss med släpvagn krävs en ändring i 4 kap. 17 a trafikförordningen. När det gäller bussar med släpvagn avsedd för personbefordran behöver övervägas om en längdbegränsning är nödvändig och till vilken längd fordonståget i så fall ska begränsas. För bussar med släpvagn avsedd för personbefordran är det viktigt att utgå från de begränsningar och undantagsmöjligheter som direktiv 96/53/EG medger. Enligt de längder som följer av bilaga 1, avsnitt får en buss med släpvagn inte uppgå till mer än 18,75 meter. Buss på lång sikt

277 Utredningsuppdrag 87 (116) Datum Bilaga KTN Version Direktivet medger dock undantagsmöjligheter i artikel 4.4, se avsnitt 10.2 Grunden i direktivet är att skapa en konkurrensneutralitet mellan medlemsstaterna avseende dimensioner i både nationell och internationell trafik. Direktivet innehöll inledningsvis ingen begränsning vad gäller bussar med släpvagnar. Denna begränsning tillkom Det är dock i sammanhanget värt att notera att släpvagn enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 96/53/EG är varje fordon som är avsett att kopplas till ett motorfordon, med undantag för påhängsvagnar, och som genom sin konstruktion och utrustning är avsett för godsbefordran. Tanken bakom begränsning för buss med släpvagn torde således utgå ifrån att släpvagnen är avsedd för gods, till exempel en bagagevagn. Undantagen i artikel 4.4 är fordon och fordonskombinationer som används för transport och som utför vissa nationella transporter som inte påtagligt påverkar den internationella konkurrensen inom transportsektorn. En buss med släpvagn avsedd för personbefordran är en fordonskombination som inte allmänt används i Europa idag. Vi bedömer att det går att skapa en reglering där buss med släpvagn avsedd för personbefordran utgör en specialiserad fordonskombination, enligt artikel 4.4 a. Även andra länder i Europa, till exempel Österrike, har tillåtit bussar med släpvagn avsedd för personbefordran vilka överstiger 18,75 meter med hänvisning till just artikel 4.4 a. Österrike, och andra länder som tillåter dessa längre fordonståg, har också på olika sätt begränsat användningen så att fordonstågen används inom begränsade områden, vanligen i anslutning till tättbebyggt område. Förslaget att tillåta större längd för bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran ska ses tillsammans med den föreslagna hastighetsbegränsningen, som kan möjliggöra fordonstågen som enbart en tätortsföreteelse. Ett annat regleringsalternativ, som också i viss mån begränsar användningen, vore att den ökade tillåtna längden på fordonståget skulle begränsas till linjetrafik. Dock kan linjetrafik avse långa sträckor, inte enbart inom och i anslutning till tätorter, utan även interregionalt och i vissa fall internationellt. Ett ytterligare alternativ vore att den större tillåtna längden förutsatte att bussarna endast förs i tättbebyggt område, enligt sådana föreskrifter som kommunerna meddelat enligt 10 kap. 1 trafikförordningen. Det är dock antagligt att bussarna behöver föras delvis på linjer som är utanför de tättbebyggda områden samt särskilt när de ska tas till verkstäder, besiktningsorgan m.m. som ibland finnas utanför det område som kommunen förklarat som tättbebyggt. Av detta skäl framstår en begränsning till tätorthastigheter istället som mer lämplig för att överensstämma med direktivets artikel 4.4. beträffande konkurrensförhållanden inom gemenskapen. Buss på lång sikt

278 Utredningsuppdrag 88 (116) Datum Bilaga KTN Version Erfarenheter av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran är begränsad. De fordonståg som använts i Kristianstad och som varit tillåtna enligt 4 kap. 17 a andra stycket har överstigt 18,75 meter, men understigit 24 meter. Även de bussar med släpvagnar för personbefordran som används i Europa är inte längre än 24 meter. För dessa längder har vi från både Sverige och Europa goda erfarenheter av fordonstågens framkomlighet. Regleringen i 4 kap. 17 a kräver att dessa bussar med släpvagn avsedd för personbefordran ska uppfylla de vändningskrav som Transportstyrelsen 27 föreskriver. Föreskrifter från Transportstyrelsen En annan regleringsmöjlighet, som begränsar användandet av dessa fordonståg, är att Transportstyrelsen meddelade föreskrifter enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen. Sådana föreskrifter får begränsas till en viss väg eller ett visst vägnät och ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Att meddela föreskrifter med stöd av 4 kap.17 b trafikförordningen skulle stämma väl överens möjligheterna till undantag i direktivet. I andra europeiska länder har liknande undantagsreglering tagits fram av regionala myndigheter. Av regeringsuppdraget framgår dock att detta är en typ av reglering som regeringen vill ha alternativ till och Transportstyrelsen har därför tagit fram ett förslag i enlighet med uppdraget. Bedömning Möjligheten för Transportstyrelsen att med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter som bland annat medgör större längder bör vara kvar. Gällande rätt Transportstyrelsen får enligt 4 kap. 17 b trafikförordningen meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de längder som anges i 17 första stycket första meningen och i 17 a överskrids. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Föreskrifterna får begränsas till en viss väg eller ett visst vägnät. Skäl till bedömningen Redovisningen innehåller inte ett förslag om upphävande av Transportstyrelsens bemyndigande att meddela föreskrifter vad gäller att tillåta större längre än de som följer av 4 kap. 17 a. De föreskrifter som Transportstyrelsen meddelat för Göteborgs och Malmö kommuner kommer sannolikt att kunna upphävas om trafikförordningen ändras på det sätt som föreslås i denna utredning. Däremot kan det vara aktuellt att i framtiden 27 Tidigare Vägverket. Nu gällande föreskrifter är Vägverkets föreskrifter (VVFS 2004:141) om vändningskrav för bussar med eller utan därtill kopplade fordon. Buss på lång sikt

279 Utredningsuppdrag 89 (116) Datum Bilaga KTN Version meddela föreskrifter som tillåter ytterligare längder som inte efterfrågas idag. Transportstyrelsen har i ärende med diarienummer TSV Framställan om ändring i trafikförordningen föreslagit en ny 4 kap. 17 d, innebärande att Transportstyrelsen får pröva tillstånd om att frångå bestämmelser om dimensioner och vikter för att testa nya konstruktioner och tekniker under en provperiod. Om trafikförordningen ändras på det sätt som Transporstyrelsen föreslagit i nämnda framställan, i kombination med de ändringar föreslås i detta utredningsuppdrag, samt det bemyndigandet om att meddela föreskrifter som Transportstyrelsen har, kommer det att finnas en god bas för att tillåta längre bussar idag och i framtiden. Genom de ändringar som föreslås i denna rapport ökas de största tillåtna längderna. Genom tillstånd kan nya tekniker och konstruktioner prövas under en begränsad tid och dessutom kan föreskrifter meddelas för en viss väg eller ett visst vägnät Förslag avseende högsta tillåtna hastighet Förslag En buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får föras i högst 60 kilometer i timmen. Gällande bestämmelser Direktiv 96/53/EG innehåller inte bestämmelser om högsta tillåtna hastighet för fordon eller fordonståg och det gör heller inte annan gemenskapsrättslig eller internationell lagstiftning. De högsta tillåtna hastigheterna som fordon får föras i på väg och i terräng är en nationell fråga. Bestämmelser om detta finns i trafikförordningen (1998:1276) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I 4 kap. 20 trafikförordningen finns bestämmelser om högsta tillåten hastighet på väg med vissa motordrivna fordon och fordonståg. En buss med tillkopplad släpvagn får föras i 80 kilometer i timmen under vissa förutsättningar. Förutsättningarna är inte begränsade till om det är en släpvagn avsedd för gods- eller personbefordran. Skäl till förslaget När det gäller bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran är erfarenheter i högre hastigheter begränsade. Fordonstågen har i Kristianstad endast förts i tätortshastigheter mellan 30 och 60 kilometer i timmen. Det finns generellt i Sverige mycket lite erfarenheter av att föra bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran i hastigheter över 60 kilometer i timmen. Sannolikt förekommer detta inte alls i praktiken. Släpvagnar avsedd för personbefordran används idag främst i karnevaler, korteger och så kallade turisttåg i låga hastigheter. Buss på lång sikt

280 Utredningsuppdrag 90 (116) Datum Bilaga KTN Version Det finns även, som anförs under avsnitt 7.2, anledning att begränsa den högsta tillåtna hastigheten för fordonstågen med hänsyn till direktiv 96/53/EG. Som beskrivits under avsnitt 7.1, begränsar direktivet högsta tillåtna längder på fordonståg av den här typen till 18,75 meter. Genom att begränsa den högsta tillåtna hastigheten till lägre hastigheter minskar risken att fordonstågen används på sådant sätt att de påverkar internationella konkurrensen inom transportsektorn. Detta gör att regleringen får bättre överensstämmelse med undantagsmöjligheterna i artikel 4.4 a för specialiserade fordonskombinationer. Den föreslagna hastighetsbegränsningen till 60 kilometer i timmen gör att bestämmelserna får en anpassning till de hastighetsbegränsningar som idag ofta förekommer i tätorter och de hastigheter vi har erfarenheter ifrån. Om Sverige vill tillåta buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran att föras i de hastigheter som annars hade gällt, det vill säga 80 kilometer i timmen, bedömer Transportstyrelsen att vi i dagsläget inte har tillräckliga erfarenheter. Detta eftersom dessa speciella fordonståg inte förekommer i trafik i dessa hastigheter idag och det heller inte funnits möjlighet att genomföra forskningsprojekt. Det kommer i ett sådant fall behövas ytterligare utredning och tekniskt kravställande med avseende på bland annat stabilitet, bromsar och spåravvikelse Förslag och bedömningar avseende godkännande av fordon Bedömning För att tillåta längre fordonståg bestående av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran behöver Transportstyrelsen ändra myndighetens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. Detta för att möjliggöra att vissa bussar ska vara konstruerade på sådant sätt att en högre släpvagnsvikt ska kunna tillåtas. Gällande bestämmelser Direktiv 2007/46/EG har införlivats genom fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211) samt genom föreskrifter meddelade med stöd av dessa författningar. Enligt 2 kap. 1 fordonslagen (2002:574) sker kontroll av om ett fordon är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik genom de kontrollformer som i sina huvuddrag anges i 2 kap. fordonslagen. Enligt de harmoniserade bestämmelserna i direktiv 97/27/EG är det inte möjligt att EU-typgodkänna en buss för en högre släpvagnsvikt än 3,5 ton. Buss på lång sikt

281 Utredningsuppdrag 91 (116) Datum Bilaga KTN Version Skäl till åtgärderna Bussar godkänns huvudsakligen genom EU-typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning. Det är dock inte möjligt att EUtypgodkänna en buss för en högre släpvagnsvikt än 3,5 ton. Direktiv 97/27/EG gäller vid EU-typgodkännande. Det innebär att bussar normalt inte är konstruerade för att dra tyngre släp än sådana med en maximal vikt på 3,5 ton. Släpvagn avsedd för personbefordran av den storlek som förts i bland annat Kristianstad har en totalvikt på 14 ton. Genom artikel 23 och 24 i direktiv 2007/46/EG ställs i grunden samma krav för nationellt typgodkännande och enskilt godkännande som för EUtypgodkännande. Utifrån detta har i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) samma begränsning på släpvagnsvikt för bussar införts. Det utrymme som finns för nationella bestämmelser för enskilt godkännande är begränsat till att medlemsstaterna för enskilt godkännande föreskriver om alternativa krav som ger samma trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå. Det krävs därför utökade tekniska krav för fordonet eftersom bussen behöver anpassas till att dra en tung släpvagn. En buss har, till följd av nuvarande regelverk, i allmänhet en släpvagnskoppling kallad kulkoppling klass A. En sådan kulkoppling har en belastningsgräns på 3,5 ton. Andra fordon, som är godkända för en högre släpvagnsvikt, har andra typer av kopplingsanordningar. Exempelvis en tung lastbil har i allmänhet en så kallad bygelkoppling. En lastbil är också konstruerad för att dra tyngre släpfordon, med anpassade rambalkar och infästningspunkter för kopplingsanordningen. En buss däremot har i allmänhet en annan konstruktion i chassit som inte medger installation av bygelkopplingar för högre släpvagnsvikter. För att en buss ska kunna godkännas för en högre släpvagnsvikt, samtidigt som trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivån upprätthålls, måste bussen vara speciellt konstruerad. Sannolikt så är det inte ekonomiskt försvarbart att använda en befintlig buss och konvertera den för att dra en tung släpvagn. Alternativet som återstår är då, är att från början konstruera bussen för att dra en tung släpvagn. Sådana speciellt konstruerade bussar finns tillgängliga på marknaden i olika europeiska länder och får förutsättas har godkänts eller tagits i bruk i dessa andra länder mot bakgrund av EU-rätten. Den begränsning som nuvarande reglering innebär för nationellt och enskilt godkännande av bussar godkända för en högre släpvagnsvikt behöver tas om hand i Transportstyrelsens föreskrifter, utifrån de förutsättningar som direktivet 2007/46/EG medger. Buss på lång sikt

282 Utredningsuppdrag 92 (116) Datum Bilaga KTN Version Bedömning För att tillåta längre fordonståg bestående av buss med släpvagn avsedd för personbefordran behöver Transportstyrelsen meddela föreskrifter som innehåller krav för godkännande av släpvagn avsedd för personbefordran. I och med att det tillkommer nya tekniska krav för dessa släpvagnar så behöver Transportstyrelsen även se över tillämpliga föreskrifter för kontrollbesiktning så att fordonen godkänns mot de nya kraven. Gällande bestämmelser Direktivet 2007/46/EG har införlivats genom fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211) samt föreskrifter meddelade med stöd av dessa författningar. Enligt 2 kap. 1 fordonslagen (2002:574) sker kontroll av om ett fordon är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik genom de kontrollformer som i sina huvuddrag anges i 2 kap. fordonslagen. Det är inte möjligt att EU-typgodkänna en släpvagn avsedd för personbefordran, enligt direktiv 2007/46/EG bilaga II, punkt 6.1 c. Enligt 5 kap. 1 fordonsförordningen krävs godkännande vid lämplighetsbesiktning för att ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran. Skäl för bedömningen Släpvagnar godkänns i allmänhet såväl genom typgodkännande som genom godkännande av enstaka fordon. Det är dock inte möjligt att EUtypgodkänna en släpvagn avsedd för personbefordran. Däremot hindrar inte direktivet att enskilt godkänna sådana släp nationellt. Utifrån 5 kap. 1 fordonsförordningen har det krävts lämplighetsbesiktning för det fordonståg som förts i Kristianstad. Lämplighetsbesiktning är ett svenskt nationellt förfarande. Kontrollen sker utöver de kontrollformer som krävs för ibruktagande. Transportstyrelsen har meddelat föreskrifter om förfarandet vid lämplighetsbesiktning 28 och har även i 8 kap. 16 fordonsförordningen ett bemyndigande att föreskriva om krav på beskaffenhet och utrustning för sådan användning som avses i 5 kap. 1 fordonsförordningen. Några särskilda krav för den avsedda användningen finns inte idag, utan 28 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, lämplighetsbesiktning och mopedbesiktning Buss på lång sikt

283 Utredningsuppdrag 93 (116) Datum Bilaga KTN Version prövningen vid lämplighetsbesiktningen sker mot fordonsförordningens allmänna krav. För att säkerställa att släpvagnarna är lämpliga och säkra för personbefordran behöver passagerarutrymmet i släpvagnen hålla samma höga säkerhetsnivå som passagerarutrymmet i bussen. Vi bedömer att tekniska krav är den mest ändamålsenliga lösningen för att säkerställa detta. De krav som idag finns på en släpvagn har sitt ursprung i att släpvagnen är avsedd för godsbefordran. För Transportstyrelsens fortsatta arbete med att ta fram lämpliga krav finns det tillämpliga sådana att hänvisa till i EUrättsakter respektive ECE-reglementen. Kraven tas lämpligen om hand i Transportstyrelsens föreskrifter. Bestämmelser om krav på dessa speciellt utformade bussarna och på släpvagn avsedd för personbefordran ska utformas på sådant sätt att lämplighetsbesiktning inte behöver genomföras. Tidigare krävdes lämplighetsbesiktning av alla bussar som användes i yrkesmässig trafik, men efter att alla tillämpliga krav på fordonets beskaffenhet och utrustning arbetats in i föreskrifter kunde kravet på lämplighetsbesiktning tas bort ur fordonsförordningen. Utifrån de erfarenheter vi tagit del av i utredningen bedöms särskilda krav för släpvagnar avsedda för personbefordran behöva ställas på följande områden: Bromsar Kopplingsanordning Kommunikation mellan släpvagn och förare Krav på passagerarutrymmet Brandskydd och nödutgångar Bromsar på släpvagn avsedd för personbefordran bör vidare uppfylla kraven enligt ECE-reglemente nr 13, bromsar för tunga fordon. I reglementet finns särskilda krav på bromssystemen vad gäller: Parkeringsbromsens effektivitet Förekomsten av stabilitetssystem Reaktionstid för bromsarna Retardation för fordonet Katastrofbromssystem Buss på lång sikt

284 Utredningsuppdrag 94 (116) Datum Bilaga KTN Version Passagerarna i släpvagnen ska kunna påkalla förarens uppmärksamhet för nödbromsning. Särskilda krav behöver också ställas på kopplingsanordningen mellan bussen och släpvagnen. Eftersom bussen behöver anpassas för att dra tunga laster ska kopplingen uppfylla de kopplingskrav som gäller för den kombinationen. Det finns idag inga sådana släpvagnar avsedda för personbefordran som godkänts i Sverige. Idag kostar en buss cirka kronor i inköp. En släpvagn av typen bagagevagn kostar cirka kronor. En släpvagn avsedd för personbefordran kostar, utifrån kostnadsbilden i andra EUländer, cirka kronor. Dessa släpvagnar för personbefordran motsvarar den kravbild som redogjorts för ovan. Eftersom det behövs särskilda tekniska krav på släpvagn avsedd för personbefordran så måste även kontrollprogrammet för uppföljning vid kontrollbesiktning och flygande inspektion anpassas utifrån de nya kraven. Förslag: 5 kap. 1 4 fordonsförordningen ändras så att lämplighetsbesiktning inte krävs för att ett fordon som har kopplats till en buss ska få användas för personbefordran. Gällande bestämmelser Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs enligt 5 kap. 1 fordonsförordningen för att ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran. Skäl till förslaget Lämplighetsbesiktning av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran enligt 5 kap 1 fordonsförordningen innebär att varje unik kombination av buss och släpvagn för personbefordran ska lämplighetsbesiktas innan fordonståget får tas i bruk för det avsedda användningsområdet. Med införandet av fordonsslaget släp avsedd för personbefordran, för kommersiell användning, så innebär det inte att endast unika fordonskombinationer köps in av operatörerna. Operatörerna kommer sannolikt att köpa in ett antal tunga bussar som är anpassade för att dra ett tungt släp avsett för personbefordran, enligt liknande specifikation, med olika identitet (chassinummer). Operatörerna kommer också sannolikt att köpa in ett antal släp avsedda för personbefordran, enligt liknande specifikation, med olika identitet (chassinummer). För att kunna använda alla olika kombinationer av tung buss med släpvagn, måste varje unik kombination, enligt nuvarande regler lämplighetsbesiktas. Om operatören Buss på lång sikt

285 Utredningsuppdrag 95 (116) Datum Bilaga KTN Version sedan utökar fordonsparken, så måste alltså alla nya unika kombinationer även lämplighetsbesiktas för att få användas. Systemet med lämplighetsbesiktning som godkännandeform begränsar en operatörs flexibilitet att använda fordonsparken optimalt och skapar extra administrativa kostnader. Med särskilda tekniska krav på den dragande tunga bussen och på släpvagn avsedd för personbefordran samt särskilda tekniska krav för ihopkoppling av dessa kan dagens krav på lämplighetsbesiktning för dessa fordon tas bort. De individuella fordonen uppfyller då istället var för sig de särskilda tillämpliga kraven och kan sammankopplas på så sätt att trafiksäkerhet, framkomlighet och stabilitet säkras. Förslaget att ändra fordonsförordningen i detta avseende kräver dock föreskriftsändringar enligt vad som redogjorts för ovan under avsnitt Bedömningar avseende förares färdigheter Bedömning Det finns tillämpliga krav för behörighetskrav för bussar med släpvagn för personbefordran. Det finns anledning att se över Transportstyrelsens föreskrifter om förarprov (TSFS 2012:49) om förarprov, behörighet D1E och DE. Gällande bestämmelser Gemensamma bestämmelser för körkort och behörighet att föra motorfordon inom EU och EES finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort 29, körkortsdirektivet. Kraven för att få framföra en buss regleras i körkortslagen (1998:488) och i körkortsförordningen (1998:980). Av 2 kap. 1 körkortslagen framgår att det krävs behörighet för att köra vissa angivna fordon. För att få köra personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped klass I, terrängvagn och motorredskap klass I krävs att man har ett gällande körkort för fordonet. För att få framföra en buss oavsett antal sittplatser och längd samt enbart ett lätt släpfordon 30 kopplat till sådan buss krävs, enligt 2 kap. 5 körkortslagen, körkort med beteckningen D. Buss som är försett med högst 16 sittplatser utöver förarplatsen och vars längd inte överstiger 8 meter samt 29 EUT L 403, , s. 18, Celex 32006L Lätt släpvagn är, enligt 2 lagen om vägtrafikdefinitioner, ett släpfordon med totalvikt av högst 750 kilogram eller ett släpfordon med en totalvikt över 750 kilogram under förutsättning att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Buss på lång sikt

286 Utredningsuppdrag 96 (116) Datum Bilaga KTN Version enbart ett lätt släpfordon som är kopplat till sådan buss krävs dock enligt 2 kap. 5 körkort med beteckningen D1. Har släpfordon kopplats till en buss ska föraren ha körkortsbehörighet även för släpfordonet. Beteckningen ska vara DE eller D1E beroende på dragfordonets beskaffenhet. Skäl för bedömningen För att få körkort utfärdade med behörigheterna D, D1, D1E och DE krävs att sökanden godkänts vid förarprov. Förarprov ska säkerställa att sökande har de kunskaper och den förmåga samt uppvisar det beteende som krävs för att köra de slag av fordon som provet avser. Utbildningsmålen i den kursplan som Transportstyrelsen fastställer ligger till grund för innehållet i och bedömningen av provet. Det finns redan idag tillämpliga behörighetskrav om Sverige generellt skulle tillåta bussar med tillkopplad släpvagn för personbefordran. Dessa behörighetskrav följer av körkortsdirektivet och vi kan inte ställa krav på ytterligare behörigheter för bussar och släpvagnar. Transportstyrelsens föreskrifter om förarprov (TSFS 2012:49) om förarprov, behörighet D1E och DE För att körkort med behörigheten D1E och DE ska få utfärdas måste sökande ha godkänts vid bland annat körprov. Det finns vissa krav på både dragfordonet och släpfordonet för att dessa ska få användas vid körprovet. Enligt 8 ska körprovet genomföras med en lämplig buss med tillkopplat släpfordon. Godkända bilbälten ska finnas på de platser som används. Sökanden ska själv tillhandahålla en sådan fordonskombination. Av 17 följer att släpfordonet ska vara lastat till minst halva maximilasten, bruttovikten får dock inte understiga 800 kg. Släpfordonets lastutrymme ska ha formen av en sluten lådkonstruktion som är minst 2 meter bred och 2 meter hög. Lasten ska vidare bestå av förankringsbart gods av styckegodskaraktär. Bestämmelserna i dessa föreskrifter om vilka fordon som ska användas utgår således från släpvagnar för godsbefordran. Föreskrifterna utgör inget hinder för den som gjort eller gör förarprov enligt nuvarande bestämmelser. Om trafikförordningen ändras så att det kan förväntas att bussar med släpvagnar för personbefordran blir mer allmänt använda, kan det dock finnas anledning att se över dessa föreskrifter för att kunna erbjuda möjligheten avlägga provet med en sådan släpvagn. I dagsläget behöver heller inte kursplaner ses över. Buss på lång sikt

287 Utredningsuppdrag 97 (116) Datum Bilaga KTN Version Konsekvensutredningar avseende bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran 15.1 Inledning I detta kapitel berörs de konsekvenser som författningsförslagen får för bland annat enskilda och företag. Förslagen om högsta tillåtna hastighet och ändringar i fordonsförordningen är endast aktuella om större längder tillåts. Avsnitt 15.2 avser större längder på fordon och fordonståg. Här redovisas konsekvenser till förslag på ändring av 4 kap. 17 a trafikförordningen (1998:1276). Förslaget har främst berörts under avsnitt 14.1 Avsnitt 15.3 avser hastigheter. Här redovisas konsekvenser till förslag på ändring av 4 kap. 20 trafikförordningen. Förslaget har främst berörts under avsnitt 14.2 Avsnitt 15.4 avser lämplighetsbesiktning för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Här redovisas konsekvenser till ändring av 5 kap. 1 fordonsförordningen (2009:211). Förslaget har främst berörts under avsnitt Konsekvensutredning avseende längder Förslag Det föreslås en ändring i 4 kap 17 a trafikförordningen innebärande att fordonståg bestående av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får uppgå till högst 24 meter Allmänt Vad är problemet eller anledningen till regleringen? På vissa orter förekommer stora variationer i resandeunderlaget under dygnet. Vissa kortare perioder under dygnet är kollektivtrafikbehovet stort och skapar behov för fler resandeplatser. Det uppstår dock en överkapacitet under vissa perioder, om större bussar används även när resandeunderlaget är mindre. I 4 kap. 17 a trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om att en buss med tillkopplad släpvagn får inte var längre än 18,75 meter. Det finns dock bussar med tillkopplade släpvagnar avsedda för personbefordran som använts i trafik i bland annat Kristianstad. Dessa har överstigit 18,75 meter. Buss på lång sikt

288 Utredningsuppdrag 98 (116) Datum Bilaga KTN Version Vad ska uppnås? Ett fungerande transportsystem är en förutsättning för en långsiktig hållbar utveckling av Sverige. För att möta framtidens samhällsutmaningar och för att få en förbättrad stadsmiljö är en fungerande kollektivtrafik en prioriterad politisk fråga. Målet är att få en effektivare kollektivtrafik, genom att tillåta förandet av bussar med tillkopplad släpvagn för personbefordran. När sådana fordonståg används kan släpet kopplas av under perioder när resandeunderlaget är lågt. Det uppnås genom att tillåta att få föra buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran utan att det meddelas föreskrifter, med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen. Detta ska ske inom de ramar som direktiv 96/53/EG 31 medger. Vilka är lösningsalternativen? Effekter om ingenting görs Effekten av om en reglering inte kommer till stånd är att det inte kan bli generellt tillåtet att föra bussar med släpvagn för personbefordran. Därmed kan heller inte de fördelar som större längder medger komma samhället till godo. Möjligheterna att förbättra kollektivtrafikens kapacitet minskar. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inte några andra möjligheter än genom författningsändringar, meddelande av föreskrifter eller beslut om undantag att på väg som inte är enskild tillåta användning av fordonståg med buss som överstiger de längder som trafikförordningen medger. I 13 kap trafikförordningen finns möjlighet för kommunen respektive statliga väghållningsmyndigheter att medge undantag från längdbegränsningar. Undantag får, enligt 13 kap. 4, endast medges om det finns särskilda skäl. Särskilda skäl är i allmänhet inte något vanligt förekommande och det är inte lämpligt att genom ett beslut göra något generellt tillåtet. Ett undantagsbeslut torde avse ett undantagsfall, såsom en särskild färd eller i vart fall en begränsad tidsperiod. För att tillåta större längder finns det inget alternativ som inte innebär reglering. Regleringsalternativ, övergripande Under avsnitt 14.1har vi beskrivit att föreskriftsmandatet i trafikförordningen stämmer väl överens med direktivet 96/53/EG när det gäller att tillåta buss med släpvagn för personbefordran. Regeringen har dock gett Transportstyrelsen i uppdrag att lämna förslag på författningsförändringar som är nödvändiga för att bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran ska kunna tillåtas för färd utan att 31 Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen Buss på lång sikt

289 Utredningsuppdrag 99 (116) Datum Bilaga KTN Version föreskrifter meddelas med stöd av 4 kap. 17 b trafikförordningen (1998:1276). Utifrån detta utreds inte vidare andra regleringsalternativ än att ändringar görs i trafikförordningen. Vad gäller ändringarna i trafikförordningen finns det regleringsalternativ. Det finns inget regleringsalternativ som inte bör förhålla sig till de möjligheter och begränsningar som följer direktivet 96/53/EG. Regleringsalternativ vad gäller buss med släpvagn avsedd för personbefordran Regleringsalternativen för buss med släpvagn för personbefordran är begränsade utifrån direktivet 96/53/EG. Enligt direktivet får en buss med släpvagn inte uppgå till mer än 18,75 meter. Direktivet medger dock undantagsmöjligheter i artikel 4.4, detta är även beskrivet i denna utredning under avsnitt Eftersom ett längre fordonståg bestående av buss med tillkopplad släpvagn behöver omfattas av någon av direktivets undantagsmöjligheter, finns det inget annat alternativ än att den större längden tillåts endast när släpvagnen är avsedd för personbefordran. Vad gäller längder på fordonståg över 24 meter finns inga erfarenheter. Det finns således inget skäl att utreda någon annan längdbegränsning än 24 meter. I 4 kap. 17 a trafikförordningen finns krav på att fordon och fordonståg ska uppfylla vändningskraven som Transportstyrelsen föreskriver. De större längder som alternativen innebär gäller under förutsättning att vändningskraven uppfylls. Vilka är berörda? Samtliga trafikanter påverkas i olika grad, såväl bussresenärer, förare samt andra trafikanter. En reglering som rör tillåten längd på fordonståg berör även trafikföretag, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner och stat. Vilka konsekvenser medför regleringen? Medborgare Medborgarna påverkas främst som resenärer. Att tillåta bussar med tillkopplad släpvagn avsedda för personbefordran innebär att tillgängligheten inom kollektivtrafiken ökar som i sin tur medför minskad trängsel i bussarna. En minskad trängsel i bussarna möjliggör att fler resande kan välja att åka kollektivt. Av det som framkommit från enkäter och undersökningar som trafikutövarna genomfört, har resenärerna enbart positiv respons på de bussar med tillkopplad släpvagn och den turtäthet som idag uppnås med dessa. Transportstyrelsens förslag innebär att fler trafikföretag kan nyttja bussar med släpvagn för personbefordran i kollektivtrafiken. För medborgare kan detta medföra en större tillgänglighet. Buss på lång sikt

290 Utredningsuppdrag 100 (116) Datum Bilaga KTN Version Medborgarna påverkas även i viss utsträckning som andra trafikanter. Det är inte känt att buss med släpvagn orsakat olyckor till följd av den större längden. Staten, regioner eller landsting och kommuner Bussar med tillkopplad släpvagn innebär att ytterligare ett fordon med skatteplikt kommer att föras. Genom att tillåta färd med dessa längre fordonståg ökar statens intäkter ytterst marginellt då antalet sådana släpvagnar blir begränsat. Statens finanser bedöms i övrigt inte få någon påverkan av betydelse. Kommuner och landsting påverkas utifrån respektive ansvar för kollektivtrafiken. Att tillåta bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran innebär att tillgängligheten inom kollektivtrafiken ökar som i sin tur medför minskad köbildning av bussar vid hållplatserna. Föreslagen möjliggör ett mer effektivt nyttjande av kollektivtrafiken. Fordonstågen i sig ska kunna köras i befintlig infrastruktur. Längre fordonståg med buss genererar därför i sig inga kostnader för kommunerna. Det är heller inget tvång att introducera dessa fordonståg i kollektivtrafiken. Den merkostnad som kan uppstå är om infrastrukturförvaltaren väljer att bygga om vägar och att förlänga hållplatser. Då vi här utgår från den befintliga infrastrukturen så bedöms inte det närmare. Kristianstad kommun valde att förlänga ett antal hållplatser. När bussar med släpvagn för personbefordran införs i kollektivtrafiken innebär det ökade kostnader för kommunerna om dessa väljer att bygga om befintlig infrastruktur för att ytterligare öka effekten av större fordonståg. Detta får då vägas mot den nytta som en effektivare kollektivtrafik medför. På linjer med möjlighet till större och mer varierat resandeunderlag bör en buss med tillkopplad med släpvagn avsedd för personbefordran få en positiv ekonomisk påverkan. Externa effekter Erfarenheterna av nuvarande trafik har visat på effektivt nyttjande av infrastrukturen och inga kända olyckor relaterade till den större längden på bussarna med tillkopplad släpvagn för personbefordran. Fordonstågen har inte visat sig slita nämnvärt mer på infrastrukturen än andra bussar. Transportstyrelsen bedömer att bussar med släpvagn med dagens resandeunderlag kan minska antalet fordon i trafiken. Det kan i sin tur ha positiva effekter för trafiksäkerheten. Den större längden på fordonståget innebär fler hjulaxlar. Fler däck innebär i allmänhet ökat buller. Dock har hastigheten stor påverkan på bullernivån, där motorljuden dominerar vid lägre hastigheter. Färre fordon innebär också färre bullerkällor. Buss på lång sikt

291 Utredningsuppdrag 101 (116) Datum Bilaga KTN Version Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Utifrån resonemangen kring regleringsalternativ har vi bedömt att det enbart finns ett realistiskt alternativ, nämligen en längdbegränsning till 24 meter. En kortare längd är inte ändamålsenlig, eftersom trafik med de längder som Kristianstad velat fortsätta med och som förekommer i andra länder i Europa då inte skulle omfattas av trafikförordningens reglering. Den erfarenhet vi har från Sverige har varit med fordonståg på 24 meter och detsamma gäller i övriga Europa. Erfarenheter av större längder, över 24 meter saknas idag, men skulle sannolikt innebära större kostnader för ombyggnation av infrastruktur. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Buss med släpvagn får som huvudregel inte vara längre än 18,75 meter enligt direktiv 96/53/EG. Buss med tillkopplad släpvagn för personbefordran bedöms dock kunna betraktas som en specialiserad fordonskombination som inte anses påtagligt påverka den internationella konkurrensen inom transportsektorn så länge den endast utgör en lokal avvikelse i tätortsmiljö. Under sådana förutsättningar bedöms det vara i förenlighet med artikel 4.4 a att tillåta större längder än 18,75 meter. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Det föreslås att författningsändringarna träder i kraft den 1 juli Detta för att tid ska finnas för framtagande av kompletterande myndighetsföreskrifter samt anmälan av tekniska regler. Inga speciella informationsinsatser kommer att behövas Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Fordonståg med större kapacitet förbättrar medborgarnas resmöjligheter. Då efterfrågan ständig ökar, framför allt i storstadsområdena, ses detta som ett led i en effektivare användning av transportsystemet. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran möjliggör att fler resenärer per fordonståg vid behov kan transporteras. Det medför att bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen av växthusgaser och hälsovådliga emissioner räknat per personkilometer kan minskas. Större fordonståg kan medföra färre fordon i trafik, vilket leder till en ökad trafiksäkerhet, framför allt för oskyddade trafikanter. En ökad kapacitet på kollektivtrafiken kan även medföra en trygghet och minska stressen för medborgarna. Buss på lång sikt

292 Utredningsuppdrag 102 (116) Datum Bilaga KTN Version Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Om trafikförordningen ändras enligt förslaget blir det allmänt tillåtet att köra bussar med tillkopplad släpvagn avsedda för personbefordran med längder upp till 24 meter. I Sverige finns två fordonstillverkare av bussar nämligen Scania AB och AB Volvo, inget av företagen tillverkar släpvagnar avsedda för personbefordran. Den enda kända stora tillverkaren av släpvagnar avsedda för personbefordran är Hess, med tillverkning i Schweiz. Det är endast inom den upphandlade kollektivtrafiken som de här fordonstågen har använts i Kristianstad. Det finns idag ingen beställningstrafik, även om detta varit tillåtet med motsvarande äldre fordon. I dagsläget är det tveksamt om andra företag än de som bedriver den upphandlade kollektivtrafiken kan få lönsamhet med trafik med bussar med tillkopplade släpvagnar avsedda för personbefordran. I Sverige finns ungefär 30 större bussföretag med mer än 100 anställda vilka ägs av både internationella och svenska företag samt närmare 300 medelstora eller mindre svenska företag som bedriver upphandlad kollektivtrafik. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Förslaget innebär att de företag som vill köra bussar med tillkopplad släpvagn avsedda för personbefordran upp till 24 meter inte behöver ansöka om föreskrifter hos Transportstyrelsen. Tidsåtgången för ett företag att göra en framställan om föreskrifter beräknas till mellan 40 och 60 persontimmar. Då underlagen för dessa framställningar skiljer sig åt är bedömningen osäker och grundas på en uppskattning. Förslaget på ändringen i trafikförordningen innebär enbart en möjlighet och att inget krav föra dessa längre fordonståg. Regleringen för inte med sig några krav att företag vidtar åtgärder och påverkar därför inte företagens administrativa kostnader. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Förslaget på ändringen i trafikförordningen medför inte någon skyldighet att föra fordonståg med större längd. Ett fordonståg bestående av buss med släpvagn för personfordran kostar cirka 7 miljoner kronor. Det är således dyrare att köpa in ett sådant ekipage än att köpa en konventionell ledbuss, som kostar 6,5 miljoner. Dock är det plats för fler passagerare i ett fordonståg bestående av buss och släpvagn för personbefordran. Ett föra en buss med släpvagn avsedd för personbefordran har högre bränsleförbrukning än en ledbuss på cirka 18,75 meter. Buss på lång sikt

293 Utredningsuppdrag 103 (116) Datum Bilaga KTN Version En konventionell buss på 18,75 meter har en dieselförbrukning på cirka 5 liter per mil. Antalet passagerare i en sådan buss är cirka 90 passagerare. Räknat per person i en fullsatt buss blir förbrukningen cirka 5,5 ml per kilometer. Om en sådan buss förs med hög fyllnadsgrad av passagerare medför det en dieselkostnad på cirka kronor, räknat på en 11 kronor litern. Ett fordonståg med buss med släpvagn för personbefordran på 24 meter har en något högre dieselförbrukning, cirka 6 liter per mil. Antalet passagerare i ett sådant fordonståg är cirka 100 passagerare. Räknat per person i en fullsatt sådan buss blir förbrukningen cirka 6 ml per kilometer. Om ett sådant förs med hög fyllnadsgrad av passagerare medför det en dieselkostnad på cirka kronor, räknat på 11 kronor litern. Det blir både högre inköpspris på fordonståget och räknat per personkilometer är kostnaden också något högre än med en konventionell ledbuss. Räkneexemplet förutsätter dock hög fyllnadsgrad. Den främsta vinsten med buss med släpvagn är att kunna möta ett varierande reseandeunderlag under dygnet. Den totala kostnaden eller potentiella kostnadsminskningen är svår beräkna, eftersom det även finns fler varierande faktorer att räkna in så som fordonets ålder och skick och förarens förmåga till sparsam körning. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Konkurrensförhållandena påverkas inte av förslaget eftersom alla företag ges möjligheten att bedriva trafik med fordonstågen med de föreslagna längderna upp till 24 meter. Företag som tillverkar släpvagnar avsedda för personbefordran kan antas gynnas av regleringen. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Berörda företag bedöms inte på något annat betydande sätt påverkas. Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Förslaget innebär att även mindre företag får köra bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Eftersom kollektivtrafiken idag är samhällsupphandlad kommer de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att bestämma på vilka linjer dessa fordonståg ska trafikera och ge de ekonomiska förutsättningarna som krävs för att inköpa dem. Någon särskild hänsyn behöver därmed inte tas. Buss på lång sikt

294 Utredningsuppdrag 104 (116) Datum Bilaga KTN Version Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Den ökade kapaciteten och flexibiliteten ger mindre bränslekostnader om resandeunderlaget varierar stort under dygnet. Inga direkta. Något högre bränslekostna der, jämfört med konventinella ledbussar (18,75 meter). 20 tkr (50 x 400 = 20 tkr) i minskad kostnad för eventuell framställan. Medborgare Möjlighet till hög tillgänglighet. Inga Staten m.fl. Förslaget möjliggör ett mer effektivt utnyttjande av kollektivtrafiken. Totalt mindre kostnader eller fler persontransporter per krona. Kan innebära kostnader för infrastrukturför valtare om kommunerna väljer att bygga om infrastrukturen för ytterligare öka kapaciteten. Externa effekter Mindre utsläpp per personkilometer. Inga förhöjda bullernivåer. Större längder medger färre fordon för samma kapacitet Ökat utsläpp för fordonståget i sig. Totalt Övervägande positivt. Endast positivt för medborgarna och samhället att skapa möjligheter att nå hög tillgänglighet och kollektivtrafikkapacitet. Buss på lång sikt

295 Utredningsuppdrag 105 (116) Datum Bilaga KTN Version Konsekvensutredning avseende hastigheter Transportstyrelsens förslag: Buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får föras i högst 60 kilometer i timmen Allmänt Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Idag är den högsta tillåtna hastigheten begränsad till 80 kilometer i timmen för bussar med tillkopplad släpvagn. Problemet är att det idag avseende buss med tillkopplad släpvagn med längd över 18,75 meter erfarenheter för de hastigheterna som trafikförordningen medger. Att tillåta dessa hastigheter på fordonståg med släpvagn avsedd för personbefordran bedöms kunna påverka trafiksäkerheten negativt. Vad ska uppnås? Syftet är att trafiksäkerheten inte ska äventyras och att högsta tillåtna hastighet väljs utifrån de erfarenheter vi har idag. Vilka är lösningsalternativen? Effekter om ingenting görs Om någon reglering inte kommer till stånd gäller hastighetsbegränsningen 80 kilometer i timmen för buss med tillkopplad släpvagn. Detta kan i så fall påverka trafiksäkerheten negativt, eftersom det då är tillåtet att föra fordonstågen i högre hastigheter än vad som är känt att trafiksäkerheten medger. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inga andra möjligheter än att genom författningsändringar bestämma en lägre tillåten hastighet för bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. I 13 kap finns möjligheter för länsstyrelser respektive Transportstyrelsen att meddela undantag från bestämmelser för hastighet på väg med vissa motordrivna fordon och fordonskombinationer. Dessa undantagsbestämmelser kan dock inte tillämpas för att ytterligare inskränka en hastighetsbegränsning. Regleringsalternativ För buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran ser vi inga andra lämpliga alternativ än att hastighetsbegränsa till någon av de hastigheter som vanligen förekommer i tätortsmiljö. Buss på lång sikt

296 Utredningsuppdrag 106 (116) Datum Bilaga KTN Version Utifrån de begränsade erfarenheter som finns på området ser vi enbart ett ändamålsenligt alternativ för hastighetsregleringen, nämligen 60 kilometer i timmen. För att kunna säkerställa trafiksäkerheten i hastigheter över 60 kilometer i timmen behöver ett mer omfattande arbete genomföras med praktiska prov beträffande exempelvis stabilitet, spåravvikelse och bromsar. Ett alternativt sätt att reglera hastighetsbegränsningen som framförts är att endast tillåta förandet av fordonståget på vägar där den högsta tillåtna hastigheten på vägen är maximalt 60 kilometer i timmen. Detta för att undvika att bussarna uppfattas som hindrande på vägar med högre hastighetsgränser. De bussar som förts i Kristianstad har dock delvis förts på sträckor med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen. Det har inte upplevts som ett större hinder. Det är vanligt förekommande att vissa fordon får föras i lägre hastigheter än vad som är tillåtet på vägen i allmänhet. Exempelvis får på motorväg föras fordonståg som får föras i hastigheter från 40 kilometer i timmen. Det bedöms därför inte lämpligt med en särreglering just för dessa bussar och utreds därför inte vidare. Vilka är berörda? Trafikanter i allmänhet, såväl de som färdas i fordonståget som andra trafikanter, är berörda av dessa bestämmelser. Således berörs medborgare och företag. Även stat och kommun berörs. Vilka konsekvenser medför regleringen? Företag I Sverige finns ungefär 30 större bussföretag med mer än 100 anställda vilka ägs av både internationella och svenska företag samt närmare 300 medelstora eller mindra svenska företag med färre än 100 anställda som bedriver upphandlad kollektivtrafik. En begränsning av hastigheterna för dessa typer av fordonståg bedöms inte påverka företagens arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Vår bedömning är att bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran närmast uteslutande kommer att användas i upphandlad trafik genom regionala kollektivtrafikmyndigheter. Det är idag mindre sannolikt att trafikföretag kommer att konkurrera på en öppen marknad med dessa fordonståg beroende på det betydligt högre anskaffningspriset för dessa fordon. Den lägre tillåtna hastigheten, 60 kilometer i timmen, kommer medföra lägre bränsleförbrukning och därmed bränslekostnad i förhållande till om fordonet förts i högre hastigheter. Dock förs dessa fordon till den större delen ändå i lägre hastigheter (30-40 kilometer i timmen) och därför är bränslebesparingen till följd av hastighetsbegränsningen försumbar, varierande och mycket svår att beräkna. Buss på lång sikt

297 Utredningsuppdrag 107 (116) Datum Bilaga KTN Version För företag får regleringen främst påverkan genom tillåtande av den större längden, se avsnitt Medborgare Den lägre hastigheten bidrar till minskat krockvåld mot oskyddade trafikanter. En lägre hastighetsbegränsning är därför av stor betydelse för medborgarna. Det bedöms inte påverka medborgarnas framkomlighetsbehov, eftersom det är tänkt att dessa fordonståg ska vara tätortsföreteelser. Om dessa fordonståg förs på vägar som har en högre hastighetsbegränsning än 60 kilometer i timmen, så kan de framstå som hindrande i trafikflödet. Sannolikt kommer dock fordonstågen främst att föras i tätortsmiljöer där den högsta tillåtna hastigheten är lägre för samtlig trafik. Staten, regioner eller landsting och kommuner Ökad trafiksäkerhet genom minskat krockvåld är i förlängningen även positivt för statens kostnader för skador i trafiken. Genom förslagen blir det ytterligare fordonstyper som omfattas av en särskild hastighetsbegränsning, det finns redan idag för vissa motorredskap och traktorer. Det innebär en ytterligare fordonskategori som kräver särskild uppmärksamhet från polisen vid hastighetskontroller. Dock är dessa fordonståg mycket enkla att identifiera i trafiken. Någon påverkan av betydelse bedöms därför inte uppstå genom förslagen. Externa effekter En begränsad hastighet till 60 kilometer i timmen har en positiv effekt på buller från däck och vägbana. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Vilka hastigheter fordon får föras i är en nationell reglering. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Förslagen om högsta tillåtna hastighet är nära sammanhängande med förslagen om större tillåten längd. Ikraftträdande bör därför anpassas till dessa förslag. Speciella informationsinsatser kommer inte att behövas Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Om dessa fordonståg förs på vägar som har en högre hastighetsbegränsning än 60 kilometer i timmen, så kan de framstå som hindrande i trafikflödet. Sannolikt kommer dock fordonstågen främst att föras i tätortsmiljöer där den högsta tillåtna hastigheten är lägre för samtlig trafik. Buss på lång sikt

298 Utredningsuppdrag 108 (116) Datum Bilaga KTN Version Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Huvudskälet till en lägre tillåten hastighet för dessa fordonståg är att bibehålla en hög trafiksäkerhet. Högre hastigheter kräver analys av om ytterligare tekniska krav krävs på fordonen. En begränsad hastighet till 60 kilometer i timmen har en positiv effekt på buller från däck och vägbana Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Ingen påverkan av betydelse Ingen påverkan av betydelse Ingen påverkan av betydelse Lägre nivå av däck- och vägbanebuller medges. Ingen påverkan av betydelse Ingen påverkan av betydelse På gator och vägar med högre tillåten hastighet än 60 kilometer i timmen kan fordonstågen i begränsad utrsträckning upplevas som hindrande i trafiken 15.4 Konsekvensutredning avseende lämplighetsbesiktning för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran Transportstyrelsens förslag: Släpvagn som ska användas för personbefordran som tillkopplas buss undantas från krav på lämplighetsbesiktning Allmänt Vad är problemet/anledningen till föreslagen reglering? Lämplighetsbesiktning är idag den kontrollform som används för att kontrollera att ett fordon är lämpligt för den avsedda användningen. Det finns ett generellt krav på att ett fordon som kopplats till något annat motordrivet fordon ska få användas för personbefordran. Undantaget från Buss på lång sikt

299 Utredningsuppdrag 109 (116) Datum Bilaga KTN Version detta krav är dock terrängmotorfordon. Ibland används sådana släpfordon inom fjällvärlden där personbefordran sker i släpsläde efter terrängskoter. Vid lämplighetsbesiktning kontrolleras rent allmänt att fordonen som ingår i fordonståget är lämpliga för just personbefordran. I detta kan ingå att förare av fordonståg har möjlighet att kommunicera med släpvagnens passagerare och i omvänt förhållande att passagerare kan kommunicera med föraren. Vidare genomförs allmänna bedömningar av de i kombinationen ingående fordonen och dess lämplighet, kravbilden som ställs är dock mycket allmän. Många av de fordon som lämplighetsbesiktas är de som ingår i turisttåg som används framförallt på inhägnade nöjesplatser. Samtliga fordon som ingår i fordonstågen redovisas i ett lämplighetsbevis och i detta anges då vilket eller vilka släpfordon som får kopplas till dragfordonet vilket innebär att fordonstågen blir relativt statiska till sin utformning som fastställs vid varje förrättning. Om regeringen avser att mer generellt öppna upp för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran så bedöms behovet att växla fordon vara större och kontrollformen lämplighetsbesiktning bedöms inte vara ändamålsenlig. Vad ska uppnås? De författningsförslag som lämnas syftar till att uppnå en rimlig och bra kravbild för buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran och att säkerställa trafiksäkerheten för dessa fordonståg. Det är inom detta också lämpligt att förtydliga förutsättningarna för de som avser att tillverka fordon för sådana fordonståg och för de trafikföretag som avser att använda dessa, det vill säga att lämplighetsbesiktning ersätts med utökade särskilda krav för godkännande av buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran. Vilka är lösningsalternativen? Effekterna om ingenting görs Kravet på lämplighetsbesiktning kvarstår. Detta system medför begränsningar när det gäller flexibilitet eftersom kontrollformen begränsar vilket släp som får kopplas till vilken buss. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inget alternativ som inte innebär reglering, om dessa fordon ska undantas dagens krav på lämplighetsbesiktning. Regleringsalternativ Det finns inga regleringsalternativ. Antingen kvarstår nuvarande krav på lämplighetsbesiktning, eller så ändras fordonsförordningen på så sätt att lämplighetsbesiktning inte krävs. Buss på lång sikt

300 Utredningsuppdrag 110 (116) Datum Bilaga KTN Version Förslaget ska ses tillsammans med Transportstyrelsens bedömning att styrelsens föreskrifter behöver ändras. Bland de krav som ska arbetas in i Transportstyrelsens föreskrifter finns dock regleringsalternativ. Framtida krav har berörts under avsnitt Vilka är berörda? De som i huvudsak berörs av de föreslagna författningsändringarna är främst fordonstillverkare, trafikföretag och besiktningsföretag. Trafikanter i allmänhet, såväl de som färdas i bussarna eller i släpvagnarna och andra trafikanter i trafikmiljön berörs indirekt av de föreslagna författningsändringarna. Detsamma gäller stat, kommun och landsting. Vilka konsekvenser medför regleringen? Medborgare För medborgare kan regleringen i förlängningen medföra en större tillgänglighet. Detta genom att Transportstyrelsens förslag innebär att trafikföretag kan nyttja bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran i kollektivtrafiken med en större flexibilitet. Staten, regioner eller landsting och kommuner Flexibiliteten som kan uppnås av regleringen är positiv för planeringen av kollektivtrafik. Stat, regioner eller landsting och kommuner har dessutom intresse av en tydlig kravbild för de fordon som introduceras i kollektivtrafiken. Externa effekter Det uppstår inga förändrade externa effekter om kravet på lämplighetsbesiktning utgår. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Sammantaget ger det alternativ som föreslås gällande att ersätta lämplighetsbesiktning med utökat kravställande på bussen och släpvagnen avsedd för personbefordran en ökad flexibilitet för de som använder dessa fordonståg. Det kan även minska de administrativa kostnaderna för trafikföretagen. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Lämplighetsbesiktning är ett nationellt förfarande som varken är reglerat i eller har sitt ursprung i gemenskapsrätten. Fordon ska i allmänhet godkännas enligt gemenskapsmodell. Grundsatsen borde vara att ett fordon som används för ett visst ändamål i en medlemsstat ska få användas i en annan medlemsstat utan andra krav på kontroller än som följer av typgodkännandeproessen eller enskilda godkännanden i ett annat land. Utifrån detta är det positivt med tanke på EU-rättslig reglering att successivt fasa ut kraven på lämplighetsbesiktning. Buss på lång sikt

301 Utredningsuppdrag 111 (116) Datum Bilaga KTN Version De tillkommande krav som behöver ställas på bussen och släpvagn avsedd för personbefordran enligt vad som redogjorts för under avsnitt 14.3 utgör tekniska regler och kommer att behöva konsekvensutredas och remitteras i samband med att dessa meddelas. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Det föreslås att författningarna träder i kraft den 1 juli Detta för att tid ska finnas för framtagande av kompletterande myndighetsföreskrifter samt anmälan av tekniska regler. Några speciella informationsinsatser kommer inte att behövas Transportpolitisk måluppfyllelse Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Det förslag som lämnats bedöms öka trafikföretagens möjlighet att ha en flexibilitet inom sin fordonsflotta som bör innebära en effektivisering och ökad tillgänglighet. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Att lämplighetsbesiktning ersätts med utökade krav för bussen och släpvagnen för personbefordran bidrar indirekt till att trafiksäkerheten ökar. Vidare bör den ökade tillgängligheten som en flexiblare hantering av fordonståg kan bidra till en viss positiv del vad gäller miljöfaktorer, om än i begränsad omfattning Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? I Sverige finns två fordonstillverkare av bussar, Scania AB och AB Volvo. När det gäller släpvagn avsedd för personbefordran så är marknaden vad Transportstyrelsen känner till, begränsad till endast en tillverkare som finns i Schweiz. De två svenska företagen är multinationella företag med miljardomsättning. Det är inte osannlikt att det kan startas nya företag om det behövs anpassning av de fordonståg som ska börja användas men det är för tidigt att säga något om sådana företag i denna utredning. I Sverige finns ungefär 30 bussföretag med var och en mer än 100 anställda. Dessa företag är både internationella och svenska. Det finns även närmare 300 medelstora eller mindre svenska företag med färre än 100 anställda som bedriver upphandlad kollektivtrafik. Besiktningsföretagen påverkas på så sätt att släpvagnar som används för personbefordran och som tillkopplas buss inte kommer att inställas för lämplighetsbesiktning. Det finns för närvarande tio besiktningsföretag som Buss på lång sikt

302 Utredningsuppdrag 112 (116) Datum Bilaga KTN Version är ackrediterade för berörda fordonskategorier och företagen varierar i storlek från en besiktningsstation till cirka 100 besiktningsstationer. Det sammanlagda antalet besiktningstekniker på samtliga besiktningsföretag med behörighet att utföra besiktning är cirka 2000 varav cirka 500 av dessa har behörighet att besiktiga tunga fordon. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Förslaget att ersätta lämplighetsbesiktning med utökade krav på fordonsindivider beräknas minska trafikföretagens administrativa kostnader i sig. Tidsåtgången för att genomföra lämplighetsbesiktning uppskattas till cirka 5 timmar per tillfälle samt en kostnad om cirka kronor per besiktning, om man räknar in insamling av underlag och genomförande av besök hos besiktningsorganet. Företagen och då främst trafikföretagen får om lämplighetsbesiktning bibehålls också extra administrativa kostnader att hålla kontroll på vilka kombinationer av fordon som är möjliga att använda utan förnyad lämplighetsbesiktning. Storleksordningen av dessa kostnader är helt beroende på storleken på den fordonsflotta som trafikföretagen har och är mycket svår att uppskatta när Transportstyrelsen inte vet hur stort intresset blir att skaffa dessa fordonståg. För besiktningsföretagen får det ingen påverkan från idag vad gäller tidsåtgång och administrativa kostnader. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta? Förslaget på ändringen i fordonsförordningen bedöms inte medföra några andra kostnader för berörda trafikföretag eller fordonstillverkare. För besiktningsorganen innebär förslaget att en viss besiktning inte kommer att utföras. Detta innebär ingen kostnad, men däremot ett potentiellt inkomstbortfall. I modern tid känner Transportstyrelsen dock endast till att en förrättning genomförts av en sådan släpvagn, nämligen den som kopplats till den buss som har använts i Kristianstad. Det är svårbedömt hur stort intresset av dessa släpvagnar kommer att vara i framtiden, men i vart fall är det ett mycket begränsat antal förrättningar som besiktningsorganen i så fall inte kommer att utföra. Förslaget innebär ökad flexibilitet för dessa fordonslag som kan antas göra fordonståget mer attraktivt. Att färre lämplighetsbesiktningar utförs vägs för besiktningsorganen upp med möjlighet till fler registreringsbesiktningar samt kontrollbesiktningar av nämnda fordon. Buss på lång sikt

303 Utredningsuppdrag 113 (116) Datum Bilaga KTN Version I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Konkurrensförhållandena bedöms inte påverkas till följd av ändringen av fordonsförordningen. Kostnaderna för lämplighetsbesiktning är marginella för berörda företag. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Berörda företag bedöms inte påverkas på något annat betydande sätt. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Någon särskild hänsyn vad gäller föreslagna ändringar i fordonsförordningen bedöms inte vara nödvändiga. Buss på lång sikt

304 Utredningsuppdrag 114 (116) Datum Bilaga KTN Version Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Trafikföretag får en större flexibilitet att använda olika fordon inom fordonstågen utan särskild kontrollform. Kontroll av alla möjliga kombinationer genomförs inte genom särskild förrättning vilket kan ställa krav på att företagen själva svarar för att kontrollera krav vad gäller fordonståg. Merparten kontrollkrav utvecklas dock för fordonsindivider som ingår i kombinationen och kontrolleras vid registreringsbesiktning eller i samband med enskilt godkännande. -5 tkr per lämplighetsbe siktning per bussföretag. Motsvarande inkomstbortfall för besiktningsorg an. Minskade arbetskostnad er per lämplighetsbe siktning med 1,5 tkr (5 x 300 = 1,5 tkr) för bussföretag eller fordonsägare. Medborgare Möjlighet till högre tillgänglighet och trafiksäkerhet. Staten m.fl. Föreslagen förordningsändring kan indirekt innebära att krav som innebär säkrare fordon i fordonståget utvecklas och på sikt kan detta eventuellt medföra lägre kostnader för samhället. Externa effekter Inga vad utredningen kan se. Totalt Övervägande positivt då förslaget ger en flexibilitet och minskar administrativa kostnader för företagen. Buss på lång sikt

305 Utredningsuppdrag 115 (116) Datum Bilaga KTN Version Författningskommentarer avseende buss med släpvagn för personbefordran Förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) 4 kap. 17 a I paragrafens första stycke ändras tabellen över största tillåtna längder. Ändringen innebär att den största tillåtna längden för buss med tillkopplad släpvagn för personbefordran utökas från 18,75 meter till 24 meter. Buss med andra typer av tillkopplade släpvagnar får även fortsättningsvis vara som längst 18,75 meter. Förslaget har berörts under avsnitt I paragrafens andra stycke görs endast en redaktionell ändring. 4 kap. 20 Paragrafens ändras på så sätt att ett nytt tredje stycke införs mellan nuvarande tredje och fjärde stycket. Det nya tredje stycket innebär att buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får föras i högst 60 kilometer i timmen. Fordonståget får således inte föras i de hastigheter som annars hade kunnat gälla enligt andra stycket 1 eller 2. Föreslaget har berörts under avsnitt Genom att både punkten 1 och 2 räknas upp föreskrivs samma högsta tillåtna hastighet på fordonståget oberoende av om fordonståget består av buss med släpvagn för personbefordran tillkopplad bussen eller om fordonståget består av buss med tillkopplad dolly med tillkopplad släpvagn av typen påhängsvagn för personbefordran. Ändringen i det stycke som tidigare varit fjärde stycket, nu femte stycket, är endast en följdändring. Förordning om i fordonsförordningen (2009:211) 5 kap. 1 Paragrafen ändras i punkten 4 och undantar släp för personbefordran som tillkopplas buss från krav på lämplighetsbesiktning. Föreslaget har berörts under avsnitt Buss på lång sikt

306 Utredningsuppdrag 116 (116) Datum Bilaga KTN Version Bilaga Bilaga 1 Uppdraget Uppdrag att utreda möjligheten att tillåta längre bussar i kollektiv- och linjetrafik Bilaga 2 Yttrande Trafikverket PM Transportstyrelsens uppdrag längre bussar Bilaga 3 Samlat författningsförslag Buss på lång sikt

307 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Landstingsstyrelsen Förslag till Uppsala kommuns landsbygdsprogram Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande till Landstingsstyrelsen. Ärendet Syftet med Landsbygdsprogrammet är att Uppsala kommun ska vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Programmet har delats in i fyra områden bostadsbyggande, samspelet mellan land och stad, service och infrastruktur och ett hållbart och jämställt engagemang. Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår Kollektivtrafiknämnden att yttra sig kring Uppsala kommuns definition av landsbygd, hela resan perspektivet och infrastruktur som möjliggör, bebyggelsestruktur tätorter längs Ostkustbanan och andra kollektivtrafikstråk samt Kollektivtrafikutbud och restidskvot mot bil. Landstingsstyrelsen beslutar sedan om Landstingets samlade yttrande.

308 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Landstingsstyrelsen Remiss förslag till Uppsala kommuns landsbygdsprogram Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län instämmer i huvudsak, men vill lämna några synpunkter. Uppsala kommuns definition av landsbygd Det finns en rad olika definitioner av landsbygd som används vid olika tillfällen. Det vore bra om Uppsala kommun tydligare beskriver vad som avses vara landsbygd i programmet. Det verkar som kommunen avser att allt utom Uppsala stad är landsbygd. Det bör föras ett resonemang kring detta i programmet. Generellt bör det finnas tydligare planer för utvecklingen av tätorterna enligt plan- och bygglagen, exempelvis genom fördjupad översiktsplaner. Det är en viktig förutsättning för att bebyggelseplaneringen och kollektivtrafikplaneringen ska kunna samspela och utveckla tätorterna och dess omland. En förutsättning för bra turtäthet och hög standard på hållplatser också utanför tätorter är att underlaget ökar Hela resan perspektivet och infrastruktur som möjliggör Kollektivtrafiknämnden anser att det är bra att kommunen i programmet lyfter fram hela resan perspektivet. Nämnden vill dock att kommunen tydligare för samman kollektivtrafiken och de andra trafikslagen, bil, cykel och gång då det är viktigt att se till helheten och möjligheten att komma till kollektivtrafiken. Hållplatser och stationer behöver upprustas och tillgänglighetsanpassas samtidigt som gång- och cykelvägar och planskilda korsningar och parkeringsmöjligheter för både bil och cykel behöver tillkomma för att säkerställa en trafiksäkermiljö för oskyddade trafikanter. Bebyggelsestruktur Tätorter längs Ostkustbanan och andra kollektivtrafikstråk Kollektivtrafiken är välutbyggd i Uppsala län längs järnvägarna och längs de större vägarna. Kollektivtrafiknämnden anser att kommunen i den fortsatta utvecklingen av tätorterna och landsbygden bör fokusera på att lokalisera nya bostäder och verksamheter så det blir enkelt att resa och välja den redan befintliga kollektivtrafiken. Det vill säga att lokalisera genom förtätning av tätorter, byar eller längs kollektivtrafikstråk. Gärna en tydligare prioritering av tätorternas stationsnära lägen längs Ostkustbanan då tåget har lättare att konkurrera med exempelvis bilen. Kollektivtrafiknämnden ser gärna att kommunen tar fram fördjupade översiktsplaner enligt plan- och bygglagen för tätorterna, gärna för Vattholma och Skyttorp i första hand på grund av etablerad spårtrafik. Även riktlinjer kring lokalisering av bebyggelse utanför tätorterna skulle ha Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

309 Bilaga KTN (2) stor nytta för att säkerställa att investeringen i kollektivtrafik också får ett mervärde för fler. Kollektivtrafikutbud och restidskvot mot bil Kommunen anger i programmet att det ska vara minst 15 minuters-trafik i högtrafik för kollektivtrafiken. I trafikförsörjningsprogrammet 2016 för Uppsala län som förväntas antas av Landstingsfullmäktige 21 september, så anges miniminivåer för utbudet. Kommunen bör justera landsbygdsprogrammet efter dessa miniminivåer. När det gäller trafikering hela trafikdygnet så beror det också på vilka stråk som avses. I mindre stråk finns inte den typen av underlag för en sådan trafikering. Det som påverkar restidskvoten mot bil mycket är framkomligheten för busstrafiken inom Uppsala stad. Men även tätheten mellan hållplatser och antalet hållplatser påverkar restider. Gång- och cykel möjligheter längs kollektivtrafikstråken påverkar även hur hållplatser kan lokaliseras och antalet hållplatser. Riktlinjer kring detta finns i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s hållplatshandbok.

310 Bilaga KTN Handläggare Skarelius Lille Mimmi Datum Diarienummer KSN Se sändlista Remiss: Förslag till Uppsala kommuns landsbygdsprogram Kommunstyrelsens arbetsutskott (KSAU) har ställt sig bakom remissförslaget Uppsala kommuns landsbygdsprogram. Enligt kommunfullmäktiges inriktningsmål i Mål och Budget (beslutat 2-3 november 2015) ska Uppsala kommun bli en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. För att kunna uppnå målet har kommunstyrelsen givit stadsbyggnadsförvaltningen i uppdrag att ta fram ett landsbygdsprogram. Ett förslag har utarbetats och överlämnas här med för synpunkter. Det kommunala landsbygdsprogrammet är kommunens första landsbygdsprogram och ger kommunen en möjlighet att svara upp mot den dialog som kommunen fört sedan För att uppnå målet att bli en av Sveriges bästa landsbygdskommuner ska fyra delområden utformats. Dessa områden är: Bostadsbyggande, samspelet mellan land och stad, service och infrastuktur och ett hållbart och jämställt engagemang. För att genomföra intentionerna i landsbygdsprogrammet kommer kommunstyrelsen årligen anta en handlingsplan. Under remisstiden som är den 22 augusti till och med 30 september kommer materialet att skickas ut till föreningar och andra berörda myndigheter. Under remisstiden kommer ett särkskilt möte avhållas med nämndpresidierna. För att nå föreningarna aktiva inom landsbygdsutveckling är det landsbygdsforums kontaktlista som är sändlistan. Information tillhandahålles på bibliotek, butiker, anslagstavlor, via post, facebook, uppsala.se, nyhetsbrev samt annonsering via UNT och Upplands nyheter. Mer information om aktiviter under remisstiden kommer löpande att läggas upp på

311 Bilaga KTN Era synpunkter behövs! Tillsammans bli vi en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Vi behöver era synpunkter på landsbygdsprogrammet för att göra det så bra som möjligt. Synpunkterna lämnas enklast via enkäten på senast den 30 september. Synpunkter via mail eller post skickas till eller via post till Uppsala kommun, Stadsbyggnadsförvaltningen, Uppsala senast den 30 september Med vänlig hälsning Marlene Burwick Kommunstyrelsens ordförande Erik Pelling Kommunalråd med ansvar för landsbygdsutveckling Mats Norrbom Stadsbyggnadsdirektör Stadsbyggnadsförvaltningen

312 Bilaga KTN Landsbygdsprogram för Uppsala kommun Remissförslag

313 Bilaga KTN Innehåll Inledning... 2 Syfte... 2 Definition... 2 Uppföljning... 2 Landsbygdsperspektivet... 3 Bakgrund och förutsättningar... 4 Jämställdhet... 4 Landsbygdens roll och relaterat landsbygdsutvecklingsarbete... 4 Arbetet med Upplandsbygd- lokalt ledd utveckling... 5 Tillsammans blir vi Sveriges bästa landsbygdskommun... 5 Bostadsbyggande... 6 Mål... 6 Samspelet mellan land och stad... 7 Resursflöden... 7 Lokal livsmedelsförsörjning... 7 Service och infrastuktur... 8 Basservice... 8 IT infrastuktur... 8 Mål... 9 Ett hållbart och jämställt engagemang Mål Styrdokument Dokument som framför allt relaterar till Uppsala kommuns landsbygdsarbete Externa dokument och pågående arbete... 11

314 Bilaga KTN Inledning Som ett inriktningsmål i Mål och budget beslutade kommunfullmäktige den 2-3 november 2015 att Uppsala kommun ska vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. En utgångspunkt i översiktsplanen är att dra nytta av att vi blir fler invånare och det geografiska läget. Vi vill vara en föregångare i en ansvarsfull samhällsutveckling, där närhet, kvalitet, utbud och upplevelse bidrar till de goda liven och vara en drivande kraft i världen och i regionen. Uppsala växer. Till 2050 behöver Uppsala kommun ha en beredskap för fler invånare och cirka fler jobb jämfört med idag. Befolkningen på landsbygden bedöms öka med invånare och kommunen behöver ha en beredskap för nya jobb under samma tidsperiod. Uppsala kommuns geografiska läge som den nordliga noden i Stockholmsregionen en av Europas snabbast växande arbetsmarknadsregioner skapar särskilt gynnsamma förutsättningar att leva, bo och verka på landsbygden. Här finns närheten till en stor arbetsmarknad, goda möjligheter för företag och verksamheter att etableras och utvecklas och varierande boendeformer som är anpassade för livets alla skeden. Uppsala kommun har en stark tradition av kunskap, kultur, mångfald och kompetens, med två stora universitet som också skapar en internationell arena. Därtill kan attraktiva livsmiljöer tilläggas, vilket sammantaget bäddar för en levande och dynamisk landsbygd. Få kommuner kan erbjuda så varierade livsmiljöer med närhet till en starkt växande arbetsmarknad som Uppsala har. Allt ovan skapar goda förutsättningar för att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Tillsammans med Mål och Budget, Översiktsplanen, andra policyer, ramverk och program utgör Uppsala kommuns landsbygdsprogram en helhet för hur Uppsala kommun ska arbeta med landsbygdsutveckling. Syfte Syftet med landsbygdsprogrammet är att nå målet att Uppsala kommun ska vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner och är en del av styrningen i kommunens långsiktiga landsbygdsarbete. Landsbygdsprogrammet gäller alla kommunens verksamheter och bolag. Definition Landsbygdsprogrammet avser hela kommunen förutom staden (avgränsning enligt översiktsplan). Uppföljning För att långsiktigt kunna följa upp arbetet med landsbygdsprogrammet ska tydliga uppföljningsprocesser knyta an till varje insatsområde. Dessa preciseras i tillhörande handlingsplan som revideras årligen och knyter an till mål- och budgetprocessen. Uppföljningen ska årligen presenteras för kommunstyrelsens arbetsutskott för planering. Till landsbygdsprogrammet ska även en sammanhållen kommunikationsstrategi tas fram för att sprida kunskap och information om hur vi når målet att kommunen ska vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Kommunstyrelsen ansvara för att en sammahållen kommunikation sker mellan nämnder samt att uppföljningen sker kontinuerligt.

315 Bilaga KTN Landsbygdsperspektivet För att säkerställa att landsbygdsperspektivet genomsyrar hela den kommunala verksamheten ska landsbygdsutvecklingsfrågorna beaktas i hela kommunens verksamhet. Kommunen ska systematiskt belysa olika perspektiv som har eller kan ha konsekvenser för landsbygderna både externt och internt. Framför allt kopplat till jämställdhet och ungas perspektiv. Alla invånare i kommunen ska behandlas likvärdigt, men förutsättningarna kan se olika ut beroende på var i kommunen man bor. Exempelvis kan förutsättningarna och avstånd till samhällsservice se olika ut. Kvinnor och män ska ha lika förutsättningar, rättigheter och möjligheter att bo och verka på landsbygden. Kommunen ska arbeta tillsammans med berörda myndigheter, med den privata sektorn och med föreningslivet för att skapa förutsättningar för en samhällsutveckling på landsbygden.

316 Bilaga KTN Bakgrund och förutsättningar För en hållbar och dynamisk landsbygd är relationen mellan land och stad avgörande. En växande stad ger goda förutsättningar för en levande landsbygd, samtidigt som landsbygden är central för en hållbar samhällsutveckling. För en hållbar samhällsutveckling ska ett jämställdhetsperspektiv och ungas rätt till delaktighet och utveckling genomsyra all landsbygdsutveckling. För att kunna bo, verka och leva på landsbygden är det avgörande att det finns tillgång till service- och infrastuktur för alla skeden i livet, att relationen mellan land och stad stärks samt att ett lokalt och jämställt engagemang utvecklas. Samtidigt ska jordbruksmarken och de gröna näringarnas utvecklingsförutsättningar värnas. Besöksnäringen kombinerat med en de gröna näringarnas basverksamhet har en stor potential att utvecklas, framför allt i förhållande till det stora intresset för närodlat och närproducerat. Kommunen har främst rådighet över den kommunala servicen och markberedskapen. Tillgången till service i orterna och på landsbygderna har i stora delar av kommunen minskat under de senaste decennierna, både skattefinansierad och kommersiell service. Denna utveckling är ingenting som är specifikt för Uppsala kommun utan en trend som går att följa i hela Sverige. Samtidigt ökar kraven på självförsörjningsgraden på både mat och energi, vikten av att lyfta fram och använda lokala ekosystemtjänster för ett bättre lokalt klimat, bli klimatpositiva, öka bostadsbyggandet, öka tillgängligheten, skapa lokala svar på globala utmaningar, skapa tillväxt, ge alla individer goda möjligheter att integreras och utvecklas i samhället samt skapa ett hållbart och jämställt samhälle. Jämställdhet Kvinnor och män ska ha lika förutsättningar, rättigheter och möjligheter att bo och verka på landsbygderna. För en jämställd landsbygd är en väl fungerande service och infrastruktur en förutsättning. Jämställdhet leder till en mer konkurrenskraftig, dynamisk och levande landsbygd. Inom civilsamhället är det vanligt, att även om kvinnor kan vara lika aktiva som män så finns det en skillnad på vilka roller och uppdrag man får inom föreningslivet. Män får i allmänhet större tillgång till de EU-stöd som finns. Kvinnliga företagare söker i större omfattning andra stöd än för ett traditionellt jordbruk. I föregående programperiod var det färre kvinnor som fick sina ansökningar beviljade. För att öka jämställdheten är det viktigt att sprida kunskap om vilka olika stöd det finns för kvinnligt företagande (och för unga) men också att öka kunskapen och möjligheten till nätverkande. Landsbygdens roll och relaterat landsbygdsutvecklingsarbete Landsbygden har en väsentlig roll för att uppnå de högt uppsatta miljö- och klimatmål som kommunen antagit. Ett klimatpositivt Uppsala och giftfri miljö är några av de övergripande målen kommunen arbetar för. Det handlar framför allt om förnybar uppvärmning, mer solenergi, en energieffektivare verksamhet och 100 procent ekologiska livsmedel inom offentlig sektor till Kommunen ska även vara en av de bästa kommunerna i Sverige på miljö- och klimatdriven affärs- och verksamhetsutveckling. En annan viktig faktor för en levande landsbygd är tillgången till infrastruktur. Där kommunens mål är att 90 procent av medborgarna och företagen ska ha tillgång till bredband om minst 0,1Gbit/s år Kommunens bredbandsprogram ska revideras. Även

317 Bilaga KTN kommunens mål om Sveriges bästa cykelstad är tätt länkat med Sveriges bästa landsbygdskommun och ställer höga krav på tillgängligheten till de regionala stråken och noderna. Arbetet med Upplandsbygd- lokalt ledd utveckling Tillsammans med Upplandsbygd- lokalt ledd utveckling arbetar kommunen med lokalt ledd utveckling genom leadermetoden. Metoden bygger på samarbete mellan olika sektorer och aktörer i ett område utifrån lokala initiativ. Det är framför allt de som bor och verkar i områden som driver och påverkar utvecklingen. Uppsala kommun (exklusive Uppsala stad) tillsammans med Östhammar, Knivsta och Sigtuna (exklusive Märsta) kommun tillhör leaderområdet Upplandsbygd. Privat, ideell och offentlig sektor har tillsammans tagit fram en lokal utvecklingsstrategi som ska prioritera insatserna i programperioden Upplandsbygds strategi antogs av jordbruksverket 2015 vilket innebär att Upplandsbygd också har en budget att fördela till olika utvecklingsprojekt. Det är organisationer, föreningar, företag och myndigheter som kan söka stöd från leaderområdet. Arbetet med Upplandsbygd är ett av kommunens verktyg att kanalisera de EU-medel som finns tillgängliga för landsbygdsutveckling. De övergripande målen i utvecklingsstrategin är att skapa samverkan för att utveckla produkter, marknadskanaler och tjänster som stärker landsbygdsföretagande och servicenivån på landsbygden. Det är också att stärka samspelet mellan land och stad för att öka kunskapsutbytet, koppla resursflöden och tillgängliggöra landsbygdens resurser samt främja aktiviteter som gör landsbygden attraktiv. Arbetet med Upplandsbygd är en viktig del för att nå alla delmål i landsbygdsprogrammet samt målet att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner. Arbetet med Upplandsbygd ska göra det möjligt för näringslivet, det civila samhället och den offentliga sektorn att tillsammans hitta samarbeten som utvecklar landsbygden, framför allt inom de fokusområden som är framtagna i strategin. Dessa är företagande och företagsutveckling, samspelet mellan land och stad, ungdomar och utvecklande bygder. Mer information om Upplandsbygds-lokalt ledd utveckling finns på Tillsammans blir vi Sveriges bästa landsbygdskommun Det är många myndigheter, verksamheter, företagare och framför allt föreningar som är involverade i landsbygdsutvecklingen. Exempelvis har kommunen ansvar för skola och äldrevård, landstinget för kollektivtrafik och vårdcentraler och Trafikverket för vägar och cykelvägar i stora delar av kommunen. Många gånger är det föreningslivet och det lokala företagandet som gör att det blir en lyckad integration och att det finns lokala event och ortsdagar ofta med ungdomsverksamhet i fokus. Det kan handla om skördefester, trubadurkvällar, traktorrace och andra återkommande och lyckade event som ofta sker i samarbete med kommunen. Tillsammans med föreningslivet arbetar även kommunen med lokala överenskommelser (LÖK) för att skapa förutsättningar för ett bra samarbete. För att kommunen ska nå målet att bli en av Sveriges bästa landsbygdskommun och möta framtida samhällutmaningar ska kommunen prioritera: bostadsbyggande samspelet mellan land och stad service och infrastuktur ett hållbart och jämställt engagemang

318 Bilaga KTN Bostadsbyggande Uppsala har i de prioriterade tätorterna en god service, en god blandning av upplåtelseformer av bostäder och en blandad befolkning i olika åldrar och bakgrund. De prioriterade tätorterna fungerar som nav inom landsbygdsutvecklingen. De prioriterade tätorterna är Storvreta, Gunsta, Jälla, Björklinge, Bälinge, Lövstalöt, Vattholma, Vänge, Skyttorp, Björklinge, Länna, Almunge, Knutby och Järlåsa. För att kunna möta efterfrågan och skapa beredskap för en befolkningsökning är det viktigt att ha tillgång till hyresrätter, bostadsrätter och bostäder för individer med olika preferenser och förutsättningar. På så sätt får fler möjlighet att bo på landsbygden. Närheten till staden skapar bra förutsättningar för bostads- och verksamhetsutveckling på landsbygden men ska också ställas i relation till den areella näringen och samhällsekonomiska aspekter. Bostadsutvecklingen ska därför främst ske i prioriterade tätorter och i kollektivtrafiknära lägen för att stödja den befintliga servicen. Att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner innebär att skapa goda förutsättningar för att bygga och utveckla nya boende- och verksamhetsmiljöer. Det skapar i sin tur bra förutsättningar för en bra basservice. Det är viktigt med olika upplåtelseformer och det behövs många mindre och billiga bostäder, det gynnar boendekedjan och en rotation på bostadsmarknaden. Mål Ständig planberedskap ska finnas som motsvarar en produktion om minst 300 bostäder totalt per år i de prioriterade tätorterna. Det innebär att kommunen i sin prioritering och tidsplanering av detaljplanearbeten understödjer att planer tas fram i en omfattning som bäddar för nämnda produktionsvolym. Tomtberedskap ska kontinuerligt finnas i samtliga av de prioriterade tätorterna där så är möjligt givet teknisk och social infrastruktur. Det innebär att det i merparten av de prioriterade tätorterna alltid finns möjlighet att köpa en tomt för småhusbyggande, av kommunen eller annan aktör. Kommunal markberedskap som understödjer de två ovanstående målen. Det innebär att kommunen bör ha egen mark för planläggning och bostadsbyggande när situationen så kräver. Kommunkoncernen ska ha beredskap att åstadkomma bostadsbyggande utöver småhus i prioriterade tätorter. Det innebär att kommunen inklusive dess bolag aktivt understödjer tillkomsten eller förverkligar i egen regi, där så är rimligt med hänsyn till ekonomi och behov.

319 Bilaga KTN Samspelet mellan land och stad Att vara en del av Europas största arbetsmarknader skapar en stark efterfrågan på bostäder, lokaler för kommersiell och offentlig service samt en marknad för lokal produktion, eko (natur)- och kulturturism. De gynnsamma förutsättningarna som en stor stad och stor landsbygd för med sig skapar stora möjligheter för nya företag, fler företagsetableringar och tillväxt i befintliga företag på landsbygden. Ett livskraftigt lokalt baserat företagande är en viktig förutsättning för en levande landsbygd och viktig för hela kommunens utveckling. Närheten till städer som Uppsala och Stockholm skapar goda förutsättningar för att en avsättning av varor som också skapar en Uppländsk identitet. Natur- och ekoturism har en stor potential och skapar förutsättningar för klusterutveckling där boende, restauranger, caféer utvecklas i samband med intressanta besöksmål. Resursflöden Det är viktigt att se till att resursflöden mellan land och stad ska blir riktade åt båda håll, det skapar i sin tur en positiv utveckling för hela kommunen. I ett hållbart samhälle har landsbygderna en viktig roll inom exempelvis energi- och matförsörjning och för återcirkulering av restprodukter i ett slutet kretslopp. Omställningen till förnybar energi innebär goda utvecklingsmöjligheter för exempelvis biogas, fossilfritt bränsle, energigrödor, sol och vind samt förnybar kraftvärme. Närheten och samarbeten till universiteten i Uppsala ger också bra förutsättningar för att skapa ny innovation och teknik för en hållbar utveckling. Lokal livsmedelsförsörjning Nya innovationer i den lokala livsmedelskedjan kan effektivisera utvecklingen i kommunen, skapa nya arbetstillfällen och tillväxt inom livsmedelskedjan. Det kan också öka möjligheten för en ökad krisberedskap inom kommunen. Utveckling av den lokala livsmedelskedjan främjar även möjligheter för nya- och fler typer av verksamheter såsom lokala mikrobryggerier, bagerier eller andelsjordbruk. En hållbar och lokal livsmedelskedja skapar också större möjligheter för lokalt och ekologiskt producerad och lagad mat i kommunens verksamheter. Uppsala läns enda naturbruksgymnasium ligger även i och drivs av Uppsala kommun tillsammans med Jällastiftelsen, här har det utbildats flera generationer av lantbrukare och gör det än idag. Att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner innebär att en sammanhållen lands- och stadsutveckling stärks för att ytterligare utveckla de kvaliteter, utbud och upplevelser som landsbygderna kan erbjuda. Det i sin tur kan skapa företagsutveckling inom framför allt gröna jobb som kan bidra till en hållbar utveckling. Mål Skapa nya tekniska och sociala lösningar för att möta nutida och framtida samhällsutmaningar genom samarbete, ökad kunskap och med hållbar utveckling som drivkraft Skapa förutsättningar för att öka den hållbara närproduktionen av förnybar energi och livsmedel Skapa förutsättningar för minst 150 nya jobb per år Öka kundnöjdheten (NKI) bland företagare för kommunal service (bygglov, brandtillsyn, markupplåtelse och miljö- och hälsoskyddstillsyn.) Kommunkoncernen ska ha markberedskap för verksamhetsmiljöer Öka förutsättningar för besöksnäring inom eko(natur)- och kulturturism Förstärka kommunens roll inom som rådgivare framför allt inom frågor rörande förnybar energi

320 Bilaga KTN Service och infrastuktur Uppsala kommun bidrar till grundläggande service, infrastruktur och ett bra klimat för företagande och föreningslivet. Kommunen har också en aktiv roll i den kontinuerliga dialog som sker i samarbete mellan myndigheter och de som bor, verkar och lever på landsbygderna. Detta är framför allt viktigt ur ett jämställdhetsperspektiv och för ungas rätt till delaktighet. Kommunen strävar efter att ge alla kommuninvånare tillgång till trygga, utvecklande, jämställda och kreativa mötesplatser, offentlig och kommersiell service, rekreation, kultur och goda kommunikationer för alla åldrar. Det ska vara attraktivt att bo, verka och leva på landsbygden. Kommunen ska arbeta aktivt för att offentlig och kommersiell service ska mötas på landsbygderna och på så vis stärka lokalsamhället på landsbygden. Basservice Basservice och andra grundläggande funktioner ska framför allt finnas i och i anslutning till de prioriterade tätorterna, i möjligaste mån i centrala lägen. Det innebär för flertalet prioriterade tätorter att de funktionerna som bör finnas på sikt är; barnomsorg och skola upp till minst årkurs 3, dagligvaruförsörjning, återvinningsstation, pendlarparkering inklusive cykelparkering, god cykelinfrastuktur, fossilfri drivmedelsförsörjning, tillgång till primärvård, god kollektivtrafik mot Uppsala (med minst 15 minuters-trafik i högtrafiktid, trafikering under hela trafikdygnet och låg resetidskvot i förhållande till bil), park och andra ytor för lek, motion och rekreation, odlingsytor, biblioteksservice, god mobiltäckning, möjlighet till bredbandsanslutning och gatubelysning. Det bör också finnas idrottsutrymmen, samlingslokaler och tillgång till andra kulturarenor där professionell kultur kan upplevas och/erbjudas. IT infrastuktur Tillgång till en god IT-infrastuktur är avgörande för en levande landsbygd. God kommunikation är grundläggande för demokrati men också för människors möjligheter till socialt samspel på fritiden eller möjligheter att arbeta och driva företag. Förutsättningarna att driva och utveckla företag samt att leva på landsbygden kommer att förbättras när digitaliseringen tillgängliggörs för fler. Därför kommer målen om utbyggnad av fibernät höjas i den regionala utvecklingsstrategin. Det finns ett särskilt samhällsansvar att snabbare utveckla bredbandsutbyggnaden på vår landsbygd. Genom mobilisering av invånare, organisationer, och företag kommer statliga stöd utnyttjas mer effektivt, men också skapa utökade möjligheter att samverka med marknadsaktörer som bygger ut bredband. Kommunen måste säkerställa hur bredbandsutvecklingen ska ske mer effektivt. Den nya lagstiftningen (SFS 2016:534) som trädde i kraft den 1 juli innebär att aktörerna har rätt att samordna bredbandsutbyggnad med offentligt finansierade utbyggnadsprojekt och därmed kan möjligheterna till öppen kanalisation utvecklas. Att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner innebär att vi genom samarbete skapar innovativa, effektiva och smarta sätt att utveckla och behålla servicefunktioner, tillgängligheten och IT- utvecklingen på landsbygderna.

321 Bilaga KTN Mål Etablera och/eller utveckla nya servicelösningar där det idag är brist. En ny servicelösning kan exempelvis innebära att olika typer av servicefunktioner - privata och offentliga - samverkar för att tillsammans få tillräcklig kvalitet och ekonomi trots ett begränsat befolkningsunderlag Öka möjligheten till ett fossilfritt resande, hållbart kombinerat färdsätt för persontransporter (hela resan-perspektivet), ökad samåkning och kollektivtrafikanvändning Öka nöjdheten med tillgängligheten till och kvaliteten på servicen Öka anslutningsgraden för fiber Öka utbudet av professionell kultur och offentlig konst

322 Bilaga KTN Ett hållbart och jämställt engagemang Lokalt engagemang är grundläggande för landsbygdsutvecklingen. För att detta engagemang ska kunna främjas ska tillgång till information, nätverkande och dialog säkerställas. Det är en avgörande faktor för en hållbar samhällsutveckling. Kommunen har en viktig roll i att stötta och uppmuntra de många engagerade individer och föreningar som hjälper till att driva lokal utveckling. Ett starkt föreningsliv möjliggör för en dynamisk, hållbar och växande landsbygd. Genom ett bra samarbete och en god dialog förbättras möjligheterna att sprida positiva budskap och också möjligheten till att se effekter eller konsekvenser av beslut och skapa en förförståelse för de olika utmaningarna som finns. Att vara en av Sveriges bästa landsbygdskommuner innebär att kommunen svarar upp mot initiativ som tas och att de kommunala processerna främjar ett lokalt, hållbart och jämställt engagemang. Mål Skapa en samarbetsstruktur som främjar ett hållbart och jämställt lokalt engagemang Skapa delaktighet och kontinuerlig dialog för fler individer i olika åldrar, kön och med olika ursprung Öka andelen unga som är engagerade inom landsbygdsutvecklingen Samordna olika aktörer för att skapa synergier och mervärden i projekt

323 Bilaga KTN Styrdokument Dokument som framför allt relaterar till Uppsala kommuns landsbygdsarbete Mål och Budget Uppsala kommuns översiktsplan Uppsala kommuns bredbandsprogram Riktlinjer för bostadsförsörjning i Uppsala kommun Uppsala kommuns näringslivsprogram Uppsala kommuns klimat- och miljöprogram Ekologiskt ramverk för program och planer Policy för hållbar utveckling Externa dokument och pågående arbete Utvecklingsstrategi för Upplandsbygd- lokalt ledd utveckling Det svenska landsbygdsprogrammet ( )

324 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Överenskommelse avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Uppsala län Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagenöverenskommelsen avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Uppsala län. Ärendet Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting arbetar med upphandling av busstrafik för att ersätta det befintliga trafikavtalet för busstrafik i avtalsområde Sigtuna Upplands-Väsby Vallentuna. Detta ska föregås av ett trafikpliktsbeslut. Delar av den aktuella trafiken bedrivs inom Uppsala län. Enligt kollektivtrafiklagen har Stockholms läns landsting rätt att som regional kollektivtrafikmyndighet fatta trafikpliktsbeslut för länsöverskridande kollektivtrafik som berör Uppsala län under förutsättning att Landstinget i Uppsala län, i dess motsvarande roll, givit sitt godkännande. Denna överenskommelse innebär att Landstinget i Uppsala län ger detta godkännande. Vidare innebär överenskommelsen att övriga villkor såsom principer för finansiering och mottagare av intäkter bibehålls som idag men att parterna är överens om att finansieringsprinciper och ansvarsfördelning för de fyra linjerna ska utvecklas i nytt trafiksamverkansavtal. Bilaga Överenskommelse avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Uppsala län

325 Bilaga KTN Överenskommelse avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Uppsala län Denna överenskommelse avseende behörigheten för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt för busstrafik i Uppsala län har denna dag träffats mellan 1. Stockholms läns landsting 2. Landstinget i Uppsala län i egenskap av att vara regionala kollektivtrafikmyndigheter inom respektive län. Myndigheterna återges nedan var för sig "Part" och gemensamt "Parterna". Stockholms läns landsting företräds av trafiknämnden och Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting (nedan RKM Stockholm eller Trafikförvaltningen ). Landstinget i Uppsala län företräds av kollektivtrafiknämnden och Kollektivtrafikförvaltningen UL inom Landstinget i Uppsala län (nedan RKM Uppsala eller UL ). 1. Bakgrund 1.1. Sedan år 2009 har Parterna haft ett samarbete gällande busstrafik över länsgränsen. Trafiken utgörs av ett antal linjer med olika linjesträckningar som i delar trafikerar hållplatser inom Uppsala län. Busstrafiken i samarbetet ingår bland annat i trafikförvaltningens nuvarande avtalsområde Sigtuna Upplands-Väsby Vallentuna och omfattar för detta område fyra linjer. Ansvarsfördelningen för busstrafiken på de fyra linjerna är reglerad i ett trafiksamverkansavtal. Linjesträckningar för de fyra busslinjerna (vilken för närvarande trafikeras av linjer 531, 574, 579 och 593) framgår av bilaga Trafikförvaltningen arbetar med upphandling av busstrafik för att ersätta det befintliga trafikavtalet för busstrafik i avtalsområde

326 Bilaga KTN Sigtuna Upplands-Väsby Vallentuna som upphör den 20 juni Busstrafiken på de fyra linjerna bedrivs inom både Stockholms och Uppsala län varför det, sedan lagen (2010:1065) om kollektivtrafik trädde i kraft den 1 januari 2012 (nedan Kollektivtrafiklagen ), behövs en överenskommelse mellan de båda regionala kollektivtrafikmyndigheterna med den innebörden att RKM Stockholm har behörighet att fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område enligt 3 kap. 1 Kollektivtrafiklagen. 2. Allmän trafikplikt 2.1. Enligt Kollektivtrafiklagen får en regional kollektivtrafikmyndighet, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Ett sådant beslut får endast avse regional kollektivtrafik. 3. Överväganden 3.1. Den aktuella busstrafiken på de fyra linjerna kollektivtrafikförsörjer landsbygdsområden samt sammankopplar tätorterna Bålsta, Sigtuna och Märsta med Arlanda flygplats. Vidare återfinns nattbusstrafik mellan Stockholm C och Uppsala C. Bedömningen är att trafikutbudet på linjer 531, 574 och 579 tillgodoser resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. Linje 593 är en nattlinje och kompletterar pendeltågstrafiken, utanför den senares trafikeringsperiod på dygnet. Busstrafiken på de fyra linjerna kan således karaktäriseras som regional kollektivtrafik i den mening som avses i Kollektivtrafiklagen Mot ovanstående bakgrund ingår Parterna denna överenskommelse avseende behörigheten att besluta om allmän trafikplikt för busstrafik i Uppsala län. 4. Grundläggande ansvarsfördelning mellan Parterna 4.1. Parterna överenskommer härmed om att RKM Stockholm har behörighet att fatta beslut om allmän trafikplikt för busstrafik i Uppsala län i enlighet med detta avtal. Busstrafiken på de fyra

327 Bilaga KTN linjerna kommer att bedrivas i AB Storstockholms Lokaltrafiks regi (nedan SL ) Trafikförvaltningens ansvar inbegriper att ombesörja och vidmakthålla samtliga tillstånd, ansökningar, trafikeringsavtal, upphandlingar samt att i övrigt tillse att vidta de åtgärder som krävs enligt gällande lagstiftning för att säkerställa trafikdriften av aktuell busstrafik. Trafikförvaltningens ansvar inbegriper även planering och utförande av busstrafiken RKM Uppsala ansvar inbegriper att verka för att den busstrafik som omfattas av överenskommelsen dels får tillgång till hållplatser och terminaler i de berörda trafikområdena, dels får tillgång till tillhörande skyltning och information. 5. Övergripande finansieringsprinciper 5.1. Övergripande princip för kostnadsfördelning är att vardera Part ska bära kostnader för den del av busstrafiken som sker inom sitt län, med undantag för busstrafiken på linje 531 och 574 som SL helt ska bära kostnaden för. I kostnadsfördelningen kan t.ex. kostnader för produktion av busstrafik, underhåll av fordon, kundrelaterad service, trafikinformation, åtgärder för resenärstillgänglighet och säkerhetsinsatser komma att ingå Intäkter från SL:s ordinarie biljettsortiment med giltighet i Stockholms län tillfaller SL. Intäkter från UL:s ordinarie biljettsortiment med giltighet i Uppsala län tillfaller UL. Ska fördelning av biljettintäkter göras mellan Parterna ska fördelningen baseras på en modell där det tydligt framgår vilka intäkter som ska tillfalla respektive Part. Det kan till exempel göras genom försäljning av ett särskilt biljettsortiment där respektive Parts andel av biljetten framgår Parterna är överens om att finansieringsprinciperna vad gäller kostnader och intäkter samt ansvarsfördelning för de fyra linjerna utvecklas i nytt trafiksamverkansavtal.

328 Bilaga KTN Överenskommelsens giltighet, villkorad giltighet, uppsägning, ändringar och tillägg samt tvist 6.1. Denna överenskommelse blir giltig under förutsättning av att den undertecknas av företrädare för respektive Part och sedermera godkänns av behörigt organ (för RKM Stockholm trafiknämnden inom Stockholms läns landsting och för RKM Uppsala kollektivtrafiknämnden inom Landstinget i Uppsala län) Denna överenskommelse ska gälla från dagen för godkännande och tills vidare Överenskommelsen får sägas upp med iakttagande av en uppsägningstid om tre (3) månader Samtliga ändringar, förtydliganden och tillägg till överenskommelsen ska ske skriftligen samt undertecknas och godkännas i enlighet med vad som framgår av punkten Tvist angående tillämpning och tolkning av denna överenskommelse och därmed sammanhängande rättsförhållanden ska i första hand avgöras genom förhandling Parterna emellan. Om inte uppgörelse nås mellan Parterna vid dessa förhandlingar ska tvist prövas av allmän domstol med Stockholms tingsrätt som första instans, och med tillämpning av svensk lag med undantag för dess lagvalsregler. Överenskommelsen har upprättats i två (2) exemplar, av vilka RKM Stockholm och RKM Uppsala tagit var sitt. Stockholm den 2016 Uppsala den 2016 Caroline Ottosson Förvaltningschef RKM Stockholm Johan Wadman Trafikdirektör RKM Uppsala

329 Bilaga KTN Bilaga, linjekartor Linje 531 Linje 574

330 Bilaga KTN Linje 579 Linje 593 Linjen redovisas inte på karta. Trafikering sker av hållplatser i centrala Stockholm, Solna, Arlanda, Knivsta samt Uppsala C.

331 Bilaga KTN Dnr KT2016- Trafikdirektören Johan Wadman Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Höjning av avgift för resenärer till Arlanda C Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa ny avgift för på- eller avstigning vid Arlanda C till 120 kr inklusive moms att gälla från och med den 20 september Kollektivtrafiknämnden beslutar att förklara paragrafen omedelbart justerad. Ärendet I avtalet mellan SL och A-train som gäller till och med december 2017 är det avtalat att SL och UL ska betala en avgift för varje resenär som reser till eller från Arlanda C. I avtalet är det inlagt en årlig höjning av avgiften under avtalsperioden. Avtalet innehåller även en justering av priset kopplat till resandet. I det fall den faktiska resandeutvecklingen inte överensstämmer med prognosen kan avgiften justeras ytterligare. Den faktiska resandeutvecklingen har varit lägre än prognosen vilket innebär att A-train har rätt att justera upp avgiften mer än den planlagda årliga höjningen. Förutom SL och UL säljer även SJ biljetter till Arlanda C med samma villkor gällande avgiften som SL och UL. Priset för resande till Arlanda C synkroniseras med SJ för att undvika att resenärer uppfattar prissättningen som svårbegriplig samt för att vara konkurrensneutral för resor till och från Arlanda. SL höjer priset samtidigt med UL. SJ har sedan i våras höjt priset. Enligt avtalet med A-train gäller årets höjning av avgiften retroaktivt från december Utöver det kommer ytterligare en höjning av avgiften att göras i december För att inte behöva höja avgiften två gånger på kort tid föreslås att avgiften sätts på en sådan nivå att den täcker även höjningen som sker i december Den föreslagna nivån innebär också att den kostnad som den retroaktiva höjningen innebär till viss del kan hämtas in. Eftersom höjningen gäller från december 2015 och avgiften inte höjs förrän september 2016 medför varje resenär till Arlanda C en kostnad för UL fram till det att avgiftshöjningen träder i kraft. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

332 Bilaga KTN (2) Den nu gällande avgiften för resenärer till Arlanda C är 85 kr för alla resenärer som fyllt 18 år. För 2016 blir UL:s avgift till A-train 111 kr inklusive moms och från och med december ,50 kr inklusive moms. Den nya avgiften för resenärerna, som har tagits fram i samråd med SL och SJ, föreslås därför bli 120 kr inklusive moms. Priset för periodbiljetter med tillägg för Arlanda påverkas inte av avgiftshöjningen.

333 Bilaga KTN Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Fastställelse av anslagsram för kollektivtrafiknämndens verksamhet 2017 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa ramen för kollektivtrafiknämndens verksamhet innebärande att till Kollektivtrafikförvaltningen UL fördelas tkr. Ärendet I Regionplan och budget , som beslutades av landstingsfullmäktige i juni 2016, anslås tusen kronor till kollektivtrafiknämndens verksamhet. Kopia till: Ekonomiavdelningen, Landstingets ledningskontor Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

334 Bilaga KTN

335 Bilaga KTN

336 Bilaga KTN

337 Bilaga KTN a VIKTIGA HÄNDELSER Delårsrapport augusti 2016 Kollektivtrafiknämnden Under våren har mycket arbete ägnats åt förberedelser för det nya stadsbusslinjenätet i Uppsala. Fyra medborgardialoger genomfördes på platser där Uppsalabor normalt vistas. Vid dialogerna medverkade UL:s personal och flera av kollektivtrafiknämndens ledamöter. Tillsammans med remissvar kom det in över förslag och synpunkter som förvaltningen har sammanställt. Flera av förslagen har också lett till att förändringar har gjorts till det slutliga förslaget som kollektivtrafiknämnden beslutade godkänna vid sammanträdet i juni. Beslutet innebär att det nya linjenätet kommer att införas i augusti Den kollektivtrafiklag som började gälla 2012 ställer krav på att varje regional kollektivtrafikmyndighet har ett trafikförsörjningsprogram som ger en inriktning och mål för kollektivtrafikens utveckling. Det första trafikförsörjningsprogrammet började gälla i september 2012 och av det framgår att landstinget ska revidera programmet en gång per mandatperiod. Efter ett omfattande arbete presenterades det slutgiltiga förslaget till nytt trafikförsörjningsprogram under senvåren och vid sammanträdet i juni fastställde kollektivtrafiknämnden Regionalt trafikförsörjningsprogram Inom MÄLAB har en gemensam mälardalstaxa med pendlarbiljetter arbetats fram och för landstingets del har kollektivtrafiknämnden fattat beslut om att godkänna förslaget. Pendlarbiljetten införs under hösten 2017 och den kommer att marknadsföras under namnen Movingo. SAMMANFATTANDE ANALYS OCH FRAMTIDSBEDÖMNING Ur styrkortets ekonomiska perspektiv kan förvaltningen konstatera att det ackumulerade resultatet t.o.m. augusti ligger 4,6 mnkr över budget samt 14,3 mnkr bättre än motsvarande period föregående år. Självfinansieringsgraden är 45,44% att jämföra med budget på 45,27%. Utfallet för de Totala intäkterna t.o.m. augusti är 1 200,1 mnkr, vilket är precis i linje med budget. I jämförelse med föregående år har intäkterna ökat med 131,1 mnkr, av vilket 103,5 ligger på ökade landstingsanslag. Biljettintäkterna ackumulerat t.o.m. augusti ligger 2 mnkr över budget. Rullande 12 avseende biljettintäkterna har ökat varje månad sedan början av 2015, med undantag för juni månad. Intäkterna för skolkort ligger ackumulerat 3 mnkr under budget för årets första åtta månader. Ackumulerat ligger de Totala kostnaderna t.o.m. augusti 4,6 mnkr under budget. Trafikkostnaderna ligger ca 10,4 mnkr under budget, vilket till stor del beror på att utvecklingen av indexkorgen inte följt budget. Dock har indexen för el samt diesel stigit kraftigt de senaste två månaderna. Merförsäljning ombord ligger under budgeterad nivå p.g.a. att andra betalningsmedel används i ökad utsträckning. Hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas under året beror till stor del på utvecklingen av index och resandeincitament. Lokal- och fastighetskostnader ligger till och med augusti 2,2 mnkr under budget. Förvaltningen har haft lägre kostnader än budgeterat för lokalhyror framförallt på Fyrislundsdepån. Övriga kostnader ligger 7,3 mnkr över budget. Dessa kan i huvudsak förklaras av följande poster. Kostnader för sjukresor ligger 11,6 mnkr över budgeterad nivå. Delvis beroende på att kostnader avseende november 2015 belastat resultatet för 2016 med 2 mnkr. Vi erhåller samlingsfakturor från taxibolagen och reservering har gjorts då fakturorna som erhålls avser föregående månad. Reservering har gjorts i augusti med 6,7 mnkr. Marknadsföringsåtgärder i form av testresenärsaktiviteter ligger ackumulerat 2,2 mnkr över budgeterad nivå där vi också erhållit motsvarande intäkt. Kostnader för konsulter och främmande tjänster ligger 3,7 mnkr under budget. Detta beroende på projekt som ännu inte kommit igång i den takt vi trott. Förbrukningsmaterial och inventarier ligger 1,8 mnkr under budgeterad nivå. Säkerhetskostnaderna är för årets åtta första månader 1,0 mnkr under budget. Avskrivningarna ligger 2,9 mnkr

338 Bilaga KTN a 2 (11) över budgeterad nivå. Till största delen är detta poster av engångskaraktär. Förvaltningen har inventerat anläggningstillgångarna, vilket resulterat i slutavskrivningar för projekt som avslutats samt förändrad avskrivningstid för en investering. Den förändrade avskrivningstiden gör att avskrivningarna kommer att vara ca 300tkr över budgeterad nivå varje månad. Förvaltningen övertog sjukreseenheten 2016 och tidigare år har man bokfört kostnader i den takt fakturor inkommit. Detta kommer att resultera i att under 2016 kommer kostnader för 13 månader att bokföras som kostnad hos förvaltningen men budgeten är baserad på 12 månader. Detta kommer att leda till en kostnadsökning, motsvarande en månads kostnader, som inte finns med i nuvarande budget. Förvaltningen har i augusti börjat periodisera fakturorna för sjukresor, vilket medfört en kostnad på 6,7 mnkr som belastar resultatet i augusti. Passageavgiften på Arlanda har höjts. Höjningen av passageavgiften har belastat resultatet retroaktivt från december Med anledning av detta kommer förvaltningen att genomföra en prishöjning den 20 september för passageavgifter från dagens 85 kr till 120 kr. En förstudie pågår för att utreda framtida behov av kapacitet och fordonsflottan i tågtrafiken. Med anledning av ovan lämnar förvaltningen en årsprognos på 5,7 mnkr. Efter årets första åtta månader kan förvaltningen ur styrkortets medarbetarperspektiv konstatera att timlönekostnaden inte har ökat nämnvärt, men årsprognosen är något högre. Antalet årsarbetare ska inte öka nämnvärt under året. Sjukfrånvaron på förvaltningen är fortsatt låg och en effekt av främjande och förebyggande arbete med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal.

339 Bilaga KTN a 3 (11) PERSPEKTIV: MEDARBETARE Timlönekostnaden har inte ökat nämnvärt t.o.m. augusti månad, men årsprognosen är något högre. Det beror, som tidigare nämnts, på planerade satsningar på vissa grupper och individer p.g.a. förändrade krav på kompetens och uppdrag. Utredningen och analysen blir klar innan sommaren och löneökningarna realiseras i så fall under hösten/vintern 2016/2017. Dessutom står Landstinget inför regionbildning och det pågår interna organisatoriska processer som kan komma att påverka förvaltningen. Tilläggas bör att sjukreseenhetens fyra medarbetare är en del av förvaltningen sedan 1 jan 2016 och det påverkar årsarbetarmåttet. Vi ser vissa behov av utökningar för att kunna matcha de krav som ställs och för att kunna utföra vårt uppdrag med god kvalitet, men vi arbetar alltid med att primärt utveckla och ta vara på de medarbetare vi har anställda och skapa förutsättningar för att de arbetar på toppen av sin kompetens. Sjukfrånvaron på förvaltningen är fortsatt låg och en effekt av att vi arbetar främjande och förebyggande med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Då vi är en liten förvaltning påverkas statistiken direkt av ett fåtal sjukfall. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal. Nyckeltal medarbetare Utfall ackum. Riktvärde/budget 2016 Utfall ackum. föreg år Årsprognos 2016 Timlönekostnadens proc. förändring jfr med föreg. år, % 0,5% 2,0% 2,3% Antal årsarbetare (genomsnittligt värde för aktuell period) Procentuell förändring jfr ack utfall föregående år 3,9% Inhyrd personal, antal årsarbetare Inhyrd personal, mnkr Total sjukfrånvaro, % 2,3% 2,7% 2,7% 2,7% Årsarbetare, rullande 12 månader 65 År 2014 Febr-14 - jan-15 Mars-14 - febr-15 Apr-14 - mars-15 Maj-14 - apr-15 Juni-14 - maj-15 Juli-14 - juni-15 Aug-14 - juli-15 Sept-14 - aug-15 Okt-14 - sept-15 Nov-14 - okt-15 Dec-14 - nov-15 År 2015 Febr-15 - jan-16 Mars-15 - febr-16 Apr-15 - mars-16 Maj-15 - apr-16 Juni-15 - maj-16 Juli-15 - juni-16 Aug-15 - juli-16 Sept-15 - aug-16 Förvaltningen har en god bemanning och vi har god kontroll över kompetensförsörjningen. Sjukfrånvaron är mycket låg och vi försöker alltid arbeta proaktivt.

340 Bilaga KTN a 4 (11) PERSPEKTIV: EKONOMI Om man ser till ULs styrkort är det ackumulerade resultatet efter årets första åtta månader -1,1 mnkr vilket är 4,6 mnkr högre än budget. Självfinansieringsgraden är 45,44% att jämföra med budget för motsvarande period på 45,27%. Totala intäkterna ligger ackumulerat t.o.m. augusti i linje med budget. I jämförelse med föregående år har totala intäkter ökat med 131,1 mnkr, varav 103,5 mnkr beror på ökade landstingsanslag. Biljettintäkterna är 2,0 mnkr över budget. I jämförelse med föregående år har biljettintäkterna ökat med 19,7 mnkr. Samtliga biljettyper (förutom 10- resors kort) har ökat mot föregående år, men det är framförallt försäljningen av periodkort som, procentuellt sett, ökat mot föregående år. Exempelvis har försäljningen av långa periodkort ökat med 12,6 % mot föregående år. Utvecklingen av biljettintäkterna har varit positiv och rullande 12 för biljettintäkterna har ökat varje månad från början av året fram till augusti månad. Enda undantaget är juni då biljettintäkterna rullande 12 sjönk något. Detta beror på teknikproblem med biljettsystemet som medförde ett uppskattat intäktsbortfall på ca 3,5 mnkr i juni månad. Skolkortsintäkter ligger ackumulerat 3 mnkr under budgeterad nivå. Differensen mot budget har utjämnats efter att basen för fakturering har förändrats. I jämförelse med föregående år har dock skolkortsintäkterna ökat med 1,5 mnkr. De ackumulerade intäkterna avseende trafik med angränsade län Gävleborg ligger 2,3 mnkr under budget. Under året kommer dessa intäkter att hamna på 4,2 mnkr mot en budget på 7,5 mnkr. Dock har intäkterna avseende trafik till Gävleborg ökat med 1,0 mnkr mot föregående år. Utfallet avseende vidarefakturering av biogas samt vidarefakturering av kostnader i gemensamma projekt ligger över budgeterad nivå samt föregående år. Totala kostnaderna ligger ackumulerat t.o.m. augusti cirka 4,6 mnkr under budget. Mot föregående år har kostnaderna ökat med 116,7 mnkr. Trafikkostnaderna ligger cirka 10,4 mnkr lägre än budget, vilket till stor del beror på lägre kostnad för index gällande trafikavtalen jämfört med budget. Från den 1 juli har indexkorgen på Nobina att förändras. PPI Diesel har ersatts med RME-index, vilket kommer att driva upp kostnaderna för index på Nobina. Indexen för el samt diesel har stigit kraftigt de senaste två månaderna. I jämförelse med föregående år har indexen stigit med 9,7 mnkr. Resandeincitament ligger 9,0 mnkr högre än motsvarande period Spärravgifter Arlanda är 5,0 mnkr högre under 2016 än motsvarande period föregående år. Lokal- och fastighetskostnader ligger ca 2,2 mnkr under budget. Kostnaderna för framförallt Fyrislundsdepån ligger under budget med 1,4 mnkr. Även lokalhyran för Drottninggatan ligger under budgeterad nivå. I jämförelse med motsvarande period föregående år är kostnaderna för lokaler och fastigheter 2,0 mnkr högre. Det är framförallt Depå och bränslehantering samt reparationer och underhåll av hållplatser och stationer som är högre i år jämfört med föregående år, 1,4 mnkr högre kostnader Övriga kostnader ligger totalt sett 7,3 mnkr över budget där kostnaderna för sjukresor står för den stora negativa avvikelsen mot budget. Eftersom sjukresor inte låg på förvaltningen föregående år representeras ökningen av övriga kostnader av kostnaderna för sjukresor, 64,5 mnkr. Avskrivningarna ackumulerat ligger cirka 2,9 mnkr över budget beroende på inventering av projekt och investeringar där restbelopp på avslutade projekt skrivits av samt att vi förkortat avskrivningstiden på realtidssystemen i regionbussarna (INIT) där nyttjandeperioden förkortats. Avskrivningarna är 2,5 mnkr högre i år än motsvarande period föregående år. Där större delen av avvikelsen kan tillskrivas den förkortade avskrivningstiden på realtidssystemet INIT.

341 Bilaga KTN a 5 (11) Ackumulerat utfall, mnkr Innev. år ack. Utfall Budget ack. Föreg. år ack. Utfall Utfall jmf. Budget Totala intäkter Personalkostnader inkl inhyrd Övriga kostnader Resultat Ackumulerat resultat 4,6 mnkr högre än budget. Resultatförbättring mot föregående år är 14,4 mnkr. Totala intäkterna ligger i linje med budget. Skolkortsintäkterna ligger 3 mnkr under budget. Ökning av skolkortsintäkter mot föregående år är 1,5 mnkr. Biljettintäkterna ligger däremot 2 mnkr högre än budget. Biljettintäkterna har ökat med 5,4 % mot föregående år. Den försäljningskanal som går starkast framåt är UL-appen. Försäljningen i appen har stabiliserat sig runt 5,0 5,5 mnkr per månad. Köp i TVM:erna (biljettautomaterna) har ökat sedan ombordtillägg på reskassa infördes på Upptågen i juni. Totala kostnaderna ligger 4,6 mnkr under budget. Utfallet ligger under budgeterad nivå till största del beroende på index som ligger under budgeterad nivå. Förvaltningens kostnader för hyror, förbrukningsinventarier, konsulter och främmande tjänster ligger under budget. Kostnader för sjukresor överstiger budget. Totala intäkterna består både av biljettintäkter och av övriga intäkter som är knutna till avtal samt landstingsanslag. Ackumulerat utfall avseende totala intäkter är 131 mnkr bättre än föreg. år (cirka 12 %). Det beror i huvudsak på den positiva utvecklingen av biljettintäkterna samt på det ökade landstingsanslaget. Skolkortsintäkterna kommer inte upp i budgeterad nivå. Personalkostnader ligger under budgeterad nivå. Övriga kostnader ackumulerat t.o.m. augusti ligger 3 mnkr under budget. Detta beror till stor del på lägre kostnad för index gällande trafikavtalen jämfört med budget.

342 Bilaga KTN a 6 (11) Mnkr Innev. år ack. Utfall Budget ack. Föreg. år ack. utfall Förändring i % Verksamhetens intäkter ,3% Verksamhetens kostnader ,7% Avskrivningar ,2% Nettokostnad ,7% Bruttokostnaden ligger under budgeterad nivå för januari till mars, dock över budget för april månad för att åter ligga under budget i maj. För april månad ligger bruttokostnaden över beroende på inventering av projekt och investeringar som resulterat i ökade avskrivningar som till största delen är av engångskaraktär. Bruttokostnaden ligger över budgeterad nivå i juli beroende på att sjukreskostnaderna ligger högre än budgeterad nivå samt beroende på marknadsföringskostnader i samband med testresenärsaktiviteter. Dock möts marknadsföringskostnaderna upp av intäkter med motsvarande samma belopp. Bruttokostnaden %- förändring ack jmf med föregående år ökar beroende på ökade kostnader i samband med förvaltningens övertagande av sjukreseenheten samt på ökade trafikkostnader. I augusti ligger kostnaderna för sjukresor över budget. Reservering för sjukresekostnader som avser augusti har gjorts med 6,7 mnkr. Ökningen av trafikkostnader jmf med föregående år beror på avtalade indexuppräkningar, incitament inom regiontrafiken, ökad produktionskostnad i stadstrafiken och totalt ökad produktion. Det är framförallt våra trafikavtal med GUB, Nobina och DSB som ökat jmf med föregående år. Nämnas bör också att vi lagt om periodisering av budgeten för GUB utifrån historiskt utfall. Verksamhetens intäkter ligger i linje med budget. Biljettintäkter ligger 2,0 mnkr över budget för årets åtta första månader. Biljettintäkterna ligger 5,4 % över motsvarande period fg år. För biljettintäkterna har rullande 12 haft en positiv utveckling under hela förra året och den utvecklingen har fortsatt i år fram till maj. I juni månad ser vi en negativ avvikelse för rullande 12 p.g.a. av det intäktsbortfall som skedde på 3,5 mnkr. Under juli och augusti har den positiva trenden av biljettintäkter rullande 12 månader fortsatt. Intäkter för skolkort ligger under budget. Ackumulerade skolkortsintäkter når inte upp i budgeterad nivå, men differensen mot budget har utjämnats efter att basen för fakturering har förändrats och skolkortsintäkterna för vårterminen är reglerade. Verksamhetens kostnader ligger ackumulerat cirka 7 mnkr under budgeterad nivå. De poster som ligger under budget är trafikkostnader (10,4 mnkr) som till stor del beror på att index som styr trafikavtalen är lägre än budgeterat. Hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas under året beror till stor del på hur utvecklingen av index och resandeincitament kommer att se ut. I jämförelse mot föregående år har trafikkostnaderna ökat med 45,4 mnkr. Index, resandeincitament samt spärravgifter Arlanda har ökat mot föregående år.

343 Bilaga KTN a 7 (11) BILAGOR Årsprognos, tkr Utfall Budget Utfall Bokslut 2015 Årsbudget 2016 Årsprog 2016 Budgetavvikelse årsprog Not Landstingsanslag Intäkt fast ersättning Rörlig ersättning specialistvård Vårdvalsersättning Riks-/regionsjukvård Patientavgifter sjukvård Intäkter enligt tandvårdstaxan Alf Trafikintäkter Övrig finansiering Övriga intäkter Skatteintäkter Generella statsbidrag/utjämning Summa intäkter Lönekostnader inkl inhyrd personal Övriga personalkostnader Kostnad fast ersättning Köpt vård Läkemedel Medicinsk service Köpt tandteknik och tandvård Medicinskt material Lokal- och fastighetskostnader Trafikkostnader Övriga kostnader Finansiell nettokostnad Avskrivningar/nedskrivningar Summa kostnader RESULTAT INVESTERINGSVERKSAMHET Fastighetsinvesteringar Immateriella investeringar Övriga materiella investeringar Noter. Not 1. Patientavgifter sjukvård Prognos baserad på ackumulerat utfall jan-april 2016 Not 2 Lokal- och fastighetskostnader Prognosjustering av lokalhyra och lokalvård från LSU - 1,2 mnkr avser högre hyra tilläggsavtal Regionens hus, bussdepå samt Drottninggatan jmf med budget. Lägre avtalspriser lokalvård +0,3mnkr Not 3. Övriga materiella investeringar Prognos för helåret 2016 är ca 47,5 mnkr lägre än budget Investeringar i radiofrekvensapparatur samt realtidssystem inom projekt Mercurius förväntas bli 50 mnkr lägre än budget för året. Andra förutsättningar i och med vårt system PubTrans där vi har all data samlat på ett ställe möjliggör att vi kan välja

344 Bilaga KTN a 8 (11) andra tekniska lösningar som är billigare. Investeringen i övervakningsutrustning inom projekt Oden förväntas bli 10 mnkr lägre än budget då vi istället kommer att hyra den utrustningen. Däremot kommer BIMS att dra upp investeringarna under 2016 med ca 15mnkr. Investeringen kring hållplatser och kringutrustning på 4 mnkr förväntas äga rum UL Intern resultaträkning UL Mån Mån Ack utfall Ack bud Ack utfall Förändr mkr utfall budget Ack/bud Biljettintäkter 52,9 46,9 387,5 385,4 367,8 2,0 ## Skolkort 0,0 0,0 71,9 74,8 70,4-3,0 ## Övriga intäkter 11,5 10,7 88,0 87,1 78,3 1,0 ## Anslag 82,0 82,0 656,1 656,1 552,6 0,0 ## Summa intäkter 146,4 139, , , ,2 0,0 ## Entreprenadkostnad -121,6-121,3-997, ,8-954,4-7,3 ## Sjukresor -10,7-7,1-68,2-56,6 0,0 11,6 ## Övr trafikkostnader -5,4-7,4-52,4-58,9-48,7-6,6 ## Marknadsföring & försäljn.kostn -2,2-2,0-18,5-18,9-18,9-0,4 ## Summa trafikkostnader -139,8-137, , , ,1-2,7 ## Personalkostnader -3,9-4,7-35,7-37,5-33,4-1,8 ## Övr verksamhetskostnader -1,9-2,1-14,3-17,0-13,8-2,6 ## Avskrivningar+finansiella -2,4-1,9-17,9-15,3-15,4 2,6 ## Summa övr verksamhetskostnader -8,2-8,7-68,0-69,9-62,6-1,9 ## Summa kostnader -148,0-146, , , ,6-4,6 ## Resultat -1,6-6,8-1,1-5,7-15,5-4,6 ## MÅLUPPFYLLELSE STYRKORT UL:s vision: Allt är nära i en växande region. UL:s uppdrag: Att inom Uppsala län och angränsande områden utveckla och bedriva kollektivtrafik. MÅLUPPFYLLELSE Medborgare och kund Upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken ska öka. Mål prognos Kommentar/lägesbeskrivning: Resultatet för rullande 12 månader är att 70 % upplever att tillgängligheten är god. Det är i nivå med förra årets värde. Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka. Kommentar/lägesbeskrivning: Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet är 23 % för rullande 12 månader. Det är något lägre än värdet för samma period 2015.

345 Bilaga KTN a 9 (11) Ekonomi Budget ska hållas Mål prognos Kommentar/lägesbeskrivning: 2016 års kostnad för sjukresor omfattar både årets kostnader och kostnaden för november 2015 vilket inte var känt när budgeten för 2016 beslutades. Årets sjukresekostnader är högre än budgeterat och tillsammans med den trettonde månaden gör det att prognosen för årets resultat är negativ. Totalkostnad i förhållande till total produktion ska vara samma som föregående år eller lägre Kommentar/lägesbeskrivning: Kollektivtrafikförvaltningen har valt att mäta detta genom att ange kostnad per påstigande resenär. För första halvåret 2016 är kostnaden 39 kr per påstigande resenär. Värdet för motsvarande period 2015 saknas. Men med hänsyn till det totala antalet resor för helåret 2015 och antalet som gjorts första halvåret i år antas målet kunna uppnås på helårsbasis. Produktion Mål prognos Förvaltningen ska ta fram en processkarta för verksamhetens huvudprocesser. Kommentar/lägesbeskrivning: Arbetet har på grund av prioriteringar inte inletts ännu. Den upplevda pålitligheten ska öka. Mäts i kollektivtrafikbarometern. Kommentar/lägesbeskrivning: Resultatet för rullande 12 senaste månaderna är 52 % vilket är lika som motsvarande period Andelen inställda turer med bussar och tåg i UL-trafiken ska minska jämfört med Kommentar/lägesbeskrivning: Resultatet för årets första åtta månader visar på en ökning från 0,51 % till 0,76 %. Förvaltningens bedömning är ändå att målet kan uppnås för helåret. NKI för kunder ska vara minst 70 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern. Kommentar/lägesbeskrivning: Resultatet för rullande 12 senaste månaderna är 67,5 %. Förvaltningens bedömning är att målet är möjligt att uppnås för helåret.

346 Bilaga KTN a 10 (11) Förnyelse Alla förvaltningar har stärkt sin forskning/utveckling inom minst två av sina prioriterade strategiska områden. Mål prognos Kommentar/lägesbeskrivning: FÖRVALTNINGENS EGNA MÅL Förvaltningens förslag till nytt linjenät i Uppsala stad 2017 ska leda fram till genomförandebeslut i kollektivtrafiknämnden. Kommentar/lägesbeskrivning: Beslut om nytt linjenät fattades av kollektivtrafiknämnden sammanträdet i juni. Två förslag på aktiviteter för effektivisering av trafikutbudet ska presenteras för kollektivtrafiknämnden. Kommentar/lägesbeskrivning: Arbetet utförs i huvudsak under hösten 2016 och målet bedöms var uppfyllt vid årets slut. Utredningsarbetet för ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala stad ska presentera konkreta förslag till beslut. Kommentar/lägesbeskrivning: Arbetet fortskrider inom ramen för Framkollus. Systemet Pubtrans är taget i drift och utgör den centrala databasen för all trafikinformation och dagens, samt framtida, trafiksystem integreras mot denna plattform. Kommentar/lägesbeskrivning: Arbetet följder planen och allt pekar på att målet uppnås under året. Medarbetare Hållbart medarbetarengagemang (HME) ska öka jämfört med 2015 års mätning. Mål prognos - Kommentar/lägesbeskrivning: Avvaktar resultatet av medarbetarundersökningen. Chefsuppdragen är etablerade och andelen chefer som har ett tydligt chefsuppdrag ska vara 100 %. Kommentar/lägesbeskrivning: Alla chefer har ett tydligt chefsuppdrag.

347 Bilaga KTN a 11 (11) UPPFÖLJNING MILJÖMÅL Förvaltningens mål för helåret 2016 är att 30 % av busstrafiken ska utföras med fossilfritt drivmedel. Resultatet för årets fösta sex månader är 25,07 %. Det är en klar förbättring jämfört med helåret 2015 då motsvarande siffra var 21,5 %. Mot bakgrund av utvecklingen under första halvåret och planerade åtgärder är prognosen att klara målet för helåret Utsläppen från tjänsteresor ökar med 3,4 %. Det beror framförallt på ökning av flygresor. Förvaltningen gör få flygresor och enstaka resor får då stort utslag i jämförelsen mellan olika år. Användningen av tjänstebilar har minskat och fler tjänsteresor görs med tåg.

348 Bilaga KTN b Månadsrapport Juni, juli och augusti 2016 Kollektivtrafikförvaltningen UL

349 Förvaltningsrapport Juni, juli och augusti 2016 Bilaga KTN b 2 (7) Trafik Inställd busstrafik i Gottsunda Kvällen och natten den 15 och 16 juli ställdes busstrafiken in i Gottsunda på grund av oroligheter och ordningsproblem. Det var på polisens inrådan som Gamla Uppsala Buss (GUB) beslutade att akut ställa in all busstrafik i området. Under dagtid kördes trafiken i normal omfattning. UL och GUB har bra återkommande kontakt med polisen och följer de rekommendationer som polisen ger vid varje tillfälle. Problem med biljettsystemet vid tidtabellskifte I samband med tidtabellskiftet i juni uppstod problem med biljettsystemet. Problemet berodde på fel i överföringen av data. Det var några linjer där biljettmaskinerna inte fungerade vilket avhjälptes vid förnyade dataöverföringar. Då drabbades andra linjer, felet uppträdde med andra ord slumpartat. Efter intensivt samarbete mellan UL och företaget Atron identifierades grunden till problemet. Vid den efterföljande överföringen av data konstaterades att alla biljettmaskiner fungerade normalt. Även i samband med tidtabellskiftet i augusti uppstod problem med biljetter men då enbart för skolkorten. Problemet löstes ganska snabbt och berodde på ett fel i ett system som levererar data till UL. Problem med järnvägen på sträckan Uppsala Sala Under sommaren har det varit en del problem med järnvägen på sträckan Uppsala - Sala. Det har medfört att Upptågets turer ställts in. I de flesta fall har det räckt med enstaka turer men vissa tillfällen har flera avgångar i rad varit inställda. Utöver ovanstående har UL:s buss- och tågtrafik fungerat normalt under sommaren. NKI Nöjd Kundindex, NKI, mäts i kollektivtrafikbarometern och målet i förvaltningens styrkort för 2016 är 70 procent av UL:s resenärer som ska vara nöjda, det vill säga ge betyg 4 eller 5 på en femgradig skala. Resultatet för de senaste 12 månaderna är 67,5 procent. På frågan om hur nöjd man är med senaste resan ger 83 procent betyg 4 eller 5 för den senaste 12 månadersperioden. Planerade och pågående vägarbeten som påverkar UL-trafiken Linje 4 har Brantings torget som ändhållplats och kör inte till Årsta centrum till och med 1/11. Arbetet med korsningen Dag Hammarskjölds väg Norbyvägen har inte påbörjats ännu och för närvarande saknas uppgift om när arbetet kommer igång. Vägbanan ska sänkas och trafiksignaler installeras. Busslinjerna 6, 7, 11, 20 och 21 påverkas och kommer att ledas om. Det är bara hållplatsen Botaniska som inte trafikeras under ombyggnadstiden. Under tiden 15 maj till 15 september kommer Flottsundsbron att öppnas för båttrafik vissa tider och därför kommer linje 42 att vända vid Nåntuna backe. Sträckan Nåntuna backe Gottsunda centrum trafikeras inte. Från 27 juni till och med 30 september utförs förstärkningsarbeten på broarna över Bärbyleden på Vattholmavägen. All busstrafik leds om via Gamla Uppsalagatan förbi Heidenstams torg.

350 Bilaga KTN b 3 (7) Arbetet med dubbelspåret förbi Gamla Uppsala är inne i ett skede där tågtrafiken behöver stängas av vid två tillfällen under september. Det är dels september, dels september. Ersättningsbussar körs på sträckan Vattholma Uppsala. Upptåget körs mellan Tierp och Storvreta men det är inte möjligt att ha ersättningsbussar till och från stationen i Storvreta och därför körs bussarna till och från Vattholma station. Trafik på sträckan Tierp Gävle och Uppsala Sala påverkas inte av dessa banarbeten. Ekonomi Ekonomiredovisningen framgår av delårsrapporten. Leverans- och kvalitetsrapport Augusti Inledning Denna rapport redovisar utfallet för trafikutförandet för den av UL upphandlade trafiken under ovan nämnda period. Om inget annat anges avser punktlighet ankomster inom 5 minuter. 2. Upptåget 2.1. Inställda turer 120 2, ,50 0,67 0,93 1,00 1,20 0,77 0,80 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 Okänt Övrigt externt Infrastruktur Övrigt internt Fordon Personal ,33 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,40 0,20 0,00 Andel 2016 Andel 2015 Under en månad är ca turer inplanerade.

351 Bilaga KTN b 4 (7) 2.2. Punktlighet 1 0,95 0,9 0, ,8 0,75 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 3. SL-pendeln Avser ankomster inom 2 minuter. 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Uppsala 2015 Bålsta 2015 Uppsala Bålsta

352 4. Regionbusstrafik Bilaga KTN b 5 (7) 4.1. Inställda turer 400 0, ,48 0,34 0,30 0,32 0,21 0,11 0,13 0,16 0,21 0,22 0,12 0,15 0,12 0,16 0,13 0,09 0,08 0,09 0,10 0,06 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Okänt Externt Övrigt Fordon Personal Andel 2016 Andel 2015 Under en månad är ca turer inplanerade Punktlighet 90,00 88,00 86,00 84,00 82,00 80,00 78,00 76,00 74,00 72,00 70,00 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Fordonsstatus Standard och kvalitet på regionbussar håller avtalad nivå.

353 5. Uppsala stadsbussar Bilaga KTN b 6 (7) 5.1. Inställda turer 80 0, ,13 0,07 0,07 0,06 0,07 0,06 0,04 0,09 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 Försening Framkomlighet Externt Övrigt Fordon Personal Andel 2016 Andel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,00 Analys: Inställda turer i kategori framkomlighet och försening beror främst på den höga belastningen vid Bäverns gränd. Under en månad är ca turer inplanerade Punktlighet 98,00 96,00 94,00 92,00 90,00 88, ,00 84,00 82,00 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

354 Bilaga KTN b 7 (7) 5.3. Turer med kvarlämnade resenärer Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 5.4. Fordonsstatus Standard och kvalitet på stadsbussar håller avtalad nivå.

355 Bilaga KTN Dnr KT Helene Gustafsson Tfn E-post Beslut enligt delegation KTN Datum Ärende Undertecknat av Tilläggsavtal 1 till Avtal Stadsbusstrafik rörande justerade villkor, Gamla Uppsala Buss AB Tilläggsavtal 9 med Nobina om justering av indexkorg, Nobina Sverige AB Tilläggsavtal hyreskontrakt för UL Center, Jernhusen Reglering av stationsavtal på Arlanda, Swedavia Airports Tilläggsavtal två tjänstebeskrivningar gällande återkommande arbeten inom drift och gasdepå i Fyrislund, Maintpartner AB Avtal avseende överlåtelse av UL:s avtal för mobila betalningar i app till Leeroy Group AB, Bambora on Mobile AB Anpassning av Östgötatrafikens mobilapp för visering av ATRONs plastkort, Softhouse Johan Wadman Johan Wadman Johan Wadman Johan Wadman Johan Wadman Johan Wadman Johan Wadman Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

356 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen Johan Wadman Tfn E-post Delegationsbeslut biljettkontrollärenden 31 maj 29 augusti maj jun jun jun jun jun Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

357 Bilaga KTN (8) 09-maj jun jun jun jun jun jun

358 Bilaga KTN (8) 17-jun jun jun jun jun jun jun jun

359 Bilaga KTN (8) 29-jun jun jul jul jul jul jul jul aug

360 Bilaga KTN (8) 01-aug aug aug aug aug aug aug

361 Bilaga KTN (8) 11-aug E aug aug aug aug aug

362 Bilaga KTN (8) 18-aug aug aug aug aug aug

363 Bilaga KTN (8) 26-aug aug aug

364 Bilaga KTN Anmälan av delegationsbeslut för tillsvidareanställningar 2016 Förvaltning KTF Månad Augusti Befattning Organisatorisk enhet Anställningsdatum Beslutsfattare (namn och befattning) Handläggare, IT /KTF/DRIFT Ledning, Johan Hammar

365 Bilaga KTN Initiativ, Bättre kollektivtrafik - för alla Varje människa har rätt till rörelsefrihet och ska ges möjligheten att själv styra sin vardag. Därför är det viktigt att man ska kunna bo på en ort och arbeta på en annan. God kollektivtrafik får en region att hänga samman - och människor att mötas. En viktig förutsättning är att vi alla kan nå vårt resmål till ett rimligt pris, på en och samma biljett. Tider på dagen då bussarna går halvtomma föreslår Liberalerna lågpris för att få fler att resa. Barn och ungdomar måste dessutom kunna ta buss eller pendel till fotboll, ridning eller vänner. Det ger jämlikhet och självständighet, samtidigt som det hjälper miljön när föräldrars skjutsande minskar. Därför föreslår vi 100-lappen - ett busskort för skolungdomar som gäller helger och vardagar kl Buss- och pendeltrafiken tar idag ingen hänsyn till utgifter människor har för färdtjänst, trots att många kan ta bussen vid gott väglag eller på kända sträckor. Kostnadsfria resor för den som redan bekostar resor med färdtjänst gör livet enklare, friare och betydligt mer jämlikt. Liberalerna har därför föreslagit detta och vill nu att den utredning som utlovats snarast genomförs. Kanske ännu viktigare är det att anslutningar är smidiga och tillgängliga, tidtabeller samordnade och att pendlartäta stationer har uppvärmda väntrum med toalett och tillgång till enklare inköp. Vi vill också satsa på väl belysta cykel- och bilparkeringar och ge bättre möjlighet att ta med cykeln på tåg och buss. Vi måste alla tryggt kunna resa med buss och pendel, oavsett årstid och tid på dygnet. Längs farliga sträckor, framförallt på landsbygden, föreslår Liberalerna att hållplatsen skiljs från vägen eller flyttas och att en ljussignal visar chauffören när någon vill stiga på. Alla hållplatser ska vara väl belysta med regnskydd och möjlighet att sitta ned. Med anledning av ovanstående yrkar jag att Kollektivtrafiknämnden beslutar att införa 100-lappen - ett kvällskort för skolungdomar kl locka fler att resa kollektivt med lågpris för alla kl föra dialog med övriga huvudmän om att inrätta toaletter vid knutpunkterna Örbyhus och Tierps stationer i syfte att på sikt skapa pendlarcentra belysa busshållplatser och installera regnskydd, bänkar el räcken där så behövs införa signalsystem längs lågtrafikerade sträckor för en säkrare resa skynda på en utredning om kostnadsfria resor för personer med funktionsnedsättning I andra hand yrkar jag att Kollektivtrafiknämnden beslutar att utreda ovanstående punkter. Uppsala den 10 juni 2016 Johanna Norberg (L)

366 Bilaga KTN Initiativärende kring reklam i kollektivtrafiken i Uppsala län Ända fram till för fyra år sedan var bussarna inom stadstrafiken i Uppsala försedda med ut- och invändig reklam inom ramen för ett avtal mellan GUB och en reklamentreprenör. Denna reklam gav årligen GUB intäkter på ungefär 1 miljon kronor. I och med att kontraktet med entreprenören löpte ut, valde GUB att inte skriva något nytt. Vid den tidpunkten var bussreklam en fråga helt för GUB och inte för kollektivtrafiknämnden, eftersom reklamkontraktet hade skrivits medan GUB fortfarande var ett kommunalt bolag. Situationen idag är annorlunda. I och med nuvarande kontrakt mellan GUB och kollektivtrafiknämnden är reklamfrågorna flyttade från GUB till Kollektivtrafikförvaltningen UL. Kontraktet ger UL rätten att sätta upp reklamskyltar på GUB.s bussar. Samtidigt har Kollektivtrafiknämnden fått ansvar för all hållplatsinfrastruktur ovan mark, i vilket ingår bussväderskydden i Uppsala och i länet. Idag finns ett entreprenadavtal mellan Uppsala kommun och utomhusreklambolaget JCDecaux Sverige AB rörande skötsel av bussväderskydden i Uppsala mot att reklambolaget får ha en reklamvitrin i cirka 100 bussväderskydd i Uppsala stad. Bussväderskydden, som kollektivtrafikförvaltningen ska ha ansvar för, ligger i samma avtal mellan Uppsala kommun och JCDecaux Sverige som de fristående reklamskyltarna. Reklam inne i bussarna har inte alls samma räckvidd som reklam på utsidan eller på hållplatser, men kan användas för att delfinansiera ett infotainmentsystem, bildskärm som visar trafikinformation som t ex kommande hållplatser, bytespunkter och trafikstörningar tillsammans med nyheter och reklam. Intäkterna från utomhusreklam kan, om det sköts på ett affärsmässigt sätt, vara stora. Som jämförelse kan nämnas att SL:s reklamintäkter närmar sig ca 250 miljoner kronor per år. Givetvis är inte reklamintäkterna i Uppsala län ens i närheten av detta, men även om det bara är en procent av vad SL får, skulle det innebära intäkter på ca 2,5 miljoner kronor till driften av kollektivtrafik i Uppsala län. Denna summa är mycket försiktigt beräknad utifrån reklampotentialen i stadstrafiken i Uppsala samt på Upptåg och regionbussar. För att få intäkter från bussväderskydden, där den stora intäktspotentialen finns, måste nuvarande avtal upphöra och ett nytt skrivas efter upphandling av entreprenör. Ett första steg i den riktningen är att avtalet mellan JCDecaux och Uppsala kommun delas i två delar, en del för fristående vitriner och en del för bussväderskydd, där kollektivtrafiknämnden tar över bussväderskyddsdelen. Dagens avtal tillåter en sådan uppdelning, under förutsättning att avtalsparterna kan enas om det. Oavsett detta, måste kollektivtrafikförvaltningen UL säkerställa att avtalet är uppsagt, så att en ny upphandling rörande reklamvitriner i bussväderskydd kan ske inom UL:s regi. Vad gäller att upphandla entreprenör för reklam på bussar och Upptåg är det kollektivtrafikförvaltningen som äger den frågan. Vi önskar därför uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utreda och återkomma till nämnden med förslag på upphandling och genomförande av bussreklam på samtliga bussar och på Upptåget. Utredningen skall utreda de ekonomiska förutsättningarna samt redovisa en tidsplan där avtal skall skrivas senast under

367 Bilaga KTN våren 2017 med mål att reklamskyltar ska finnas på plats på bussar och i tåg vid halvårsskiftet Vidare önskar vi uppdra till förvaltningen att inleda förhandlingar med Uppsala kommun och JCDecaux Sverige rörande att snarast dela nuvarande avtal i två delar enligt ovanstående samt tillse att nuvarande avtal är uppsagt av Uppsala kommun. I anslutning till detta bör förvaltningen även få i uppdrag att ta fram en reklampolicy för att beskriva och avgränsa vilken typ av reklam som inta får/ska förekomma i anslutning till vår verksamhet. Uppsala Bertil Kinnunen (S) Ordförande Kollektivtrafiknämnden Jenny Lundström (MP) 1 vice ordförande kollektivtrafiknämnden

368 Bilaga KTN Initiativ till ärende: Utred möjligheten att tillsammans med SL köpa Arlandabanan. I början av 1990-talet valde staten att låta ett privat bolag bygga järnväg till Arlanda mot att de i 40 år fick ensamrätt på persontrafik till och från flygplatsen. Järnvägstrafik som passerar Arlanda tillåts mot skäliga avgifter. Bedömningen då var att det inte hade gått att bygga banan så snabbt utan privata pengar givet statens finanser vid tidpunkten. Utan Arlandabanan hade Uppsalas och Stockholms läns landsting inte 2009 kunnat starta trafik till Upplands-Väsby förbi Arlanda och sedan 2012 pendeltåg från Uppsala till Stockholm. Det är viktigt att inte glömma bort de positiva effekter detta haft. Arlanda Express har dock en prissättning som inte längre är positiv för utvecklingen i vår region. Biljettillägget att komma in på flygplatsen kommer höjas från 85 till 120 kronor. Därför anser jag att det vore rimligt att utreda möjligheterna att tillsammans med Stockholms läns landsting köpa A-trains som kör Arlanda express. Vårt landsting är redan idag medfinansiär till Citybanan så idén att vi skulle bidra till infrastruktur utanför länet om den gynnas våra passagerare och länets utveckling är inte ny. Därför yrkar jag på att förvaltningen får uppdrag att utreda handlingsalternativ hur kollektivtrafiken till/från Arlanda kan utvecklas. Harald Klomp (KD)