2 (2) Beredning I beredningen av ärendet har synpunkter inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen. Synpunkter har även inhämtats från en rad externa

Transkript

1 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län antagandeversion Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Regionstyrelsen föreslås besluta att godkänna förslag till Länsplan för regionala transportinfrastruktur i Uppsala län antagandeversion enligt bilaga. Ärendebeskrivning Region Uppsala har som länsplaneupprättare i mars 2017 fått regeringens uppdrag att ta fram en ny länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län. Regionala utvecklingsnämnden beslutade 16 juni 2017 att sända ett förslag på remiss. Remisstiden var till 30 september. Utifrån bland annat inkomna synpunkter under remisstiden, tillkomna statliga uppdrag till regeringens samordnare för nya hållbara städer har ett förslag till antagandehandling arbetats fram. Förslaget till antagandehandling behandlas av Regionstyrelsen den 23 januari, varefter det skickas in till regeringen som under våren 2018 fastställer de ekonomiska ramarna för samtliga landets länsplaner. Regionfullmäktige fastställer så slutligen den nya länsplanen vid sitt sammanträde i juni Kostnader och finansiering Planeringsramen för länsplanen är miljoner kronor. Slutliga ramar fastställs av regeringen. Medlen är statliga medel som tillförs Trafikverket i genomförandet av länsplanen. Regionstyrelsens beslut medför inga direkta kostnader för Region Uppsala. Länets kommuner kan söka statlig medfinansiering via länstransportplanen och det arbetet kan också inbegripa åtgärder i kollektivtrafikanläggningar. Det kan i sin tur medföra behov av finansiering av åtgärder som ligger inom ramen för kollektivtrafikmyndighetens ansvar. Konsekvenser Ett genomförande av länstransportplanen syftar bland annat till att möjliggöra för fler att välja gång, cykel och kollektivtrafik, att snabbare nå fler arbetsplatser samt att bidra till att nå klimatmålen. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

2 2 (2) Beredning I beredningen av ärendet har synpunkter inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen. Synpunkter har även inhämtats från en rad externa aktörer, se bilaga 2 remissredogörelse. Bilagor 1. Länsplan för regionala transportinfrastruktur i Uppsala län antagandeversion 2. Remissredogörelse 3. Miljökonsekvensbedömning 4. Samlad effektbedömning Kopia till Regionstyrelsen

3 12 dec -17 Dnr RUN Avsändare Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Remissredogörelse Innehållsförteckning Innehåll Remissredogörelse...1 Innehållsförteckning...1 Inkomna remisser...3 Kommuner...3 Statliga myndigheter...3 Regioner...3 Intresseorganisationer och föreningar...3 Sammanfattning...3 Frågeställning: Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv?...4 Frågeställning: I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv?...5 Allmänt...5 Ostkuststråket...5 Mälarstråket...6 Arosstråket...6 Riksväg 70-stråket...7 Räta linjen...7 Regionkontoret Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

4 2 (16) Dalastråket...7 Östervålastråket...7 Östhammarsstråket...7 Bruksstråket...8 Roslagsstråket...8 Almungestråket...8 Norrtäljestråket...8 Synpunkter utöver utpekade stråk...8 Frågeställning: I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2?...9 Generella synpunkter...9 Åtgärdsplan...10 Namnsatta objekt...10 Samfinansiering nationell plan...10 Namnsatta brister...11 Åtgärdsområden (kollektivtrafik, cykel och trafiksäkerhet och enskilda vägar)...12 Kollektivtrafik...12 Gång- och cykel...12 Trafiksäkerhet...13 Övrigt...13 Frågeställning: Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande?...14 Andra synpunkter...14 Om steg 1- och 2-åtgärder...14 Om regeringens prioriterade fokusområden...15 Om prognosstyrning...15 Övrigt...15

5 3 (16) Inkomna remisser Kommuner Enköping Heby Håbo Knivsta Uppsala Tierp Älvkarleby Östhammar Statliga myndigheter Länsstyrelsen Uppsala län Sjöfartsverket SLU Trafikverket Regioner Dalabanans intressenter Region Gävleborg (tjänstemannayttrande) Regionförbundet Sörmland (tjänstemannayttrande Region Örebro Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting Intresseorganisationer och föreningar Företag i samverkan Handelskammaren i Uppsala län Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län Jordens vänner Uppsala Klimataktion Uppsala Länsbygderådet hela Sverige ska leva Uppsala län LRF Naturskyddsföreningen Håbo Naturskyddsföreningen Uppsala län Riksförbundet Enskilda vägar Uppsala cykelförening Utvecklingsgrupp Örbyhus-Tobo-Vendel Sammanfattning I dokumentet sammanfattas remissinstansernas synpunkter utifrån de frågeställningar som gjordes i remissen. Till antagandehandlingen kommer fler delar i själva åtgärdsplanen att förtydligas. Det gäller den årliga fördelningen av medel samt också förtydliganden kring fördelningen av medel till olika åtgärdsområden och omfattningen av statlig medfinansiering.

6 Frågeställning: Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? 4 (16) Enköpings kommun: Formuleringen att länsplanen ska bidra till bör tas bort, eftersom det blir skarpare formulering då. Målformuleringarna gällande cykel behöver preciseras och är vad gäller mål 2, att bidra till att andelen kombinationsresor kollektivtrafik-cykel fördubblas till år 2030 jämfört med 2016, anses målet för högt ställt. Saknar mål och annan typ av infrastruktur, såsom laddinfrastruktur, omställning av fordonsflottan till exempel. Mål 6; det statliga vägnätets funktion bör utvecklas, inte bara bibehållas. Heby kommun: Målen är relevanta men kommunen vill poängtera vikten av att hela kommunen upplevs tillgänglig. Håbo kommun: Inga synpunkter. Tierps kommun: Gällande sysselsättningsmålet, figur 4, gäller det Uppsala stad eller Uppsala län? Uppsala kommun: Bra inriktning på mål mot ett hållbart transportsystem. Mot bakgrund av det bör åtgärder som ger högst regional nytta genomföras. Bra med specifika mål kring cykling. Älvkarleby kommun: Relevanta mål men mot bakgrund av klimatutmaningarna bör kanske det tydligare beskrivas att åtgärder för att nå målen ett tillgängligt transportsystem samtidigt måste förhålla sig positivt eller åtminstone neutralt till hållbarhetsmålen? Östhammars kommun: Målen speglar främst en utblick från Uppsala kommun. Skillnaderna i utvecklingsförutsättningar och transportsystemets roll för att jämna ut dessa skillnader och obalanser bör speglas mer i målen. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen ställer sig bakom de uppsatta målen och håller med att dessa är relevanta ur et regionalt perspektiv. I mål 7 bör läggas till att säkerheten också är viktig i samband med godstransporter. I mål 8 bör det läggas till att hållbarhet är viktigt i samband med bostadsbyggande kopplat till transportsystemet. Länsstyrelsen saknar en tydlig koppling till regeringens direktiv om ett inkluderande samhälle samt direktivet om digitalisering. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Målen ligger väl i linje med RUFS 2050, ÖMS 2050 och trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län. När det gäller godstransporter önskar SLL att Region Uppsala tar en aktiv roll i arbetet med framtagande av den storregionala godsstrategi som är under framtagande inom ramen för En-bättresitsprocessen. När det gäller bostadsmålet, mål 8, bör det kompletteras med att arbetsplatslokalisering i kollektivtrafiknära läge. Region Uppsalas kommentarer: Region Uppsala kommer att förtydliga kopplingarna mellan regeringens direktiv och länstransportplanen.

7 5 (16) Frågeställning: I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Allmänt Enköpings kommun: Kommunen önskar en sammanfattande tabell som visar prioriteringsordningen. I förslaget är prioriteringarna otydliga och de tar inte tillräcklig hänsyn till att de är av väldigt olika karaktär och omfattning. Heby kommun: Kommunen delar regionens syn på de brister som redogörs för längs Dalastråket. Räta linjen och Östervålastråket. Enköpings kommun: I samarbetet 4 mälarstäder ska den kollektiva resan ta max 20 min med en turtähet på minst 20 min mellan de närmaste centralorterna. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen ställer sig bakom grunderna för den prioritering Region Uppsala har gjort. Det är dock otydligt hur samtliga brister som finns uppräknade länstransportplanen ska prioriteras sinsemellan. Region Uppsalas kommentar: I kapitlet beskrivs kopplingen till hanteringen av brister i den årliga genomförandeprocessen med kommunerna och att synen på prioritering kan ändras efter att förutsättningarna förändras. Det hanteras lämpligen i genomförandeprocessen och inte i länsplanen som endast revideras vart fjärde år. Ostkuststråket Tierps kommun: Saknar beskrivning av bristande kapacitet på Ostkustbanan Uppsala-Gävle i remissen. Det är vidare viktigt att stationerna byggs om så att samtliga Upptåg kan stanna vid stationerna i Älvkarleby, Marma och Mehedeby. Älvkarleby kommun: I en kommande stråkbaserad åtgärdsvalsstudie bör också ingå att utreda förutsättningarna för ytterligare kapacitetshöjande åtgärder för flera tågavgångar på sträckan. Knivsta kommun: Kopplat till bostadssamordnarens uppdrag och kommunens bostadsbyggnadsplaner tydliggörs den brist som finns i tillgänglighet till E4 via trafikplatser. Något som bör samordnas med Uppsala kommuns liknande behov. Därtill kommer behov av nya gång- och cykelförbindelser i stråket Knivsta-Uppsala. Något som bör initieras genom en åtgärdsvalsstudie. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar ett förtydligande av stråkets systembärande betydelse regional, storregionalt och nationellt. Region Gävleborg: Man välkomnar de satsningar och prioriteringar som görs i planen såväl norr, genom som söder om Uppsala. Region Uppsalas kommentar Länsplanens koppling till 4-spåret kommer att tydliggöras till antagandehandlingen. Region Uppsala delar synen att begynnande kapacitetsbrister finns också norr om Uppsala. Ett arbete pågår för hur det ska hanteras. Det gäller även behov av åtgärder på stationerna längs sträckan. Det kommer att tydliggöras i Region Uppsalas årliga verksamhetsplan för genomförandet av länstransportplanen.

8 6 (16) Mälarstråket Håbo kommun: Viktigt att Mälarbanan byggs ut enligt tidplan och en utveckling av Mälarbanan bör ges prioritet 1. Trafikplats Draget bör ha en högre prioritering än vad som nu är fallet. Väg 263 saknas som brist i planen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar att beskrivningen av stråket också för in betydelsen av kortare restid Stockholm-Oslo och kopplingen till logistikcentrumet i Bro/Kungsängen. Region Uppsalas kommentar Kopplingen till stråket Stockolm-Oslo kommer att tydliggöras. Väg 263 kommer också att tas upp som brist i antagandehandlingen. Region Uppsala delar Håbo kommuns syn på prioritering av trafikplats Draget som enligt kommunens egen inskickade bristredovisning intog en mittenplats. Arosstråket Enköpings kommun anser att en ny järnväg Enköping-Uppsala är avgörande för utvecklingen av Mälardalsregionen. Byggstart för järnvägen bör ske före år Riksväg 55 har en viktig roll och bör i dess helhet ha en standard motsvararande mötesfri landsväg med 100 km/h. En högre vägstandard för sträckan Enköping-Strängnäs har en hög prioritet. Hjulstabron måste senast 2022 ha en utformning som medger att de fartyg som Mälarprojektet medger (160*23*7m) kan passera bron Uppsala kommun: Vill understryka betydelsen att fördjupat utreda riksväg 55 och sträckan norr om Uppsala tätort (Bärbyleden) kopplat till kommande bostadsprojekt. Uppsala kommun: Fördjupade studier som utreder förutsättningarna för en ny järnvägslänk mellan Uppsala och Enköping bör initieras. Sjöfartsverket: Sjöfartsverket saknar den ombyggnad av Hjulstabron i nationell plan som krävs för att Mälarprojektets systemeffekter ska kunna realiseras. Hjulstabron borde prioriteras högre i planen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL stöder prioriteringen av Arosstråket, Arlanda-Uppsala-Enköping- (Västerås/Örebro/Oslo) eftersom den stärker tillgängligheten till Arlanda, möjliggör att leda om godståg och utvecklar en funktionell arbetsmarknad. Regionförbundet Sörmland: Man se positivt på att väg 55 pekas ut som ett viktigt storregionalt stråk, att Enköping-Kvarnbolund prioriteras för ombyggnad till mötesfri landsväg i förslaget och vill särskilt lyfta fram delen Enköping-Strängnäs och Hjulstabron som viktiga för att stärka de funktionella sambanden. Man efterfrågar vidare samverkan i det fortsatta planeringsarbetet. Naturskyddsföreningen Håbo: De kollektivta förbindelserna mellan Bålsta och Uppsala är dåliga. En lösning är ny järnväg på sträckan Uppsala-Enköping med uppehåll vid flera stationer på sträckan. Naturskyddsföreningen Håbo stöder inte Håbo kommuns strävan om tågförbindelse Bålsta-Arlanda. Region Uppsalas kommentar Region Uppsala delar instansernas syn på Hjulstabron. Dialog med kommunerna och Regionförbundet Sörmland pågår om fördjupade utredningar för väg 55 Enköping-Strängnäs. Ett arbete pågår också med regionerna i Örebro län och Västmanland om lokalisering av en

9 kommande Aroslänk (Enköping-Upsala) med syfte att peka ut det som en brist i kommande planeringsomgång. Riksväg 70-stråket Inga synpunkter. Räta linjen Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering Dalastråket Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering. Uppsala kommun: Det är viktigt att säkerställa Dalabanans funktionalitet. Planerade drift- och underhållsåtgärder bör inte bara genomföras utan också tidigareläggas. 7 (16) Länsstyrelsen: Länsstyrelsen vill lyfta fram Dalabanan som viktig ur såväl ett regionalt som ett nationellt perspektiv. Befintliga och potentiella stationsorter kan utvecklas och möjliggöra för ett omfattande bostadsbyggande. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala delar synen på behov av upprustning och utveckling av Dalabanan. Arbetet kring detta bedrivs inom ramen för Dalabanans intressenter. Omfattande bostadsbyggande längs banan med spårburen kollektivtrafik om minst 30-minuterstrafik som grund kräver en omfattande kapacitetsutbyggnad av banan. Östervålastråket Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering LRF: Väg 272 är särskilt utsatt när det gäller brister i underhållet. LRF vill föreslå en särskild webplats där brister kan rapporteras, till vilken en länsbudget knyts för snabba åtgärder av akuta brister. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala tar med sig LRF s synpunkt i dialogen med Trafikverket. Länstransportplanerna omfattar inte drift och underhållsåtgärder. Dessa hanteras i Trafikverkets nationella plan. Östhammarsstråket Östhammars kommun: Redovisade prioriteringar per stråk bidrar inte till att uppnå de mål som länsplanen sätter upp. Sedan Regionförbundet fick ansvar för att genomföra prioritering och planering av infrastrukturen har försörjningen av länets östra del varit prioriterad. Regionförbundets medlemmar åtog sig för mer än tio år sedan att väg 288 skulle uppgraderas till en väg som kan erbjuda 100 km/tim och mötesfri landsväg. I förslaget till länsplan saknas det beskrivna åtagandet. Östhammars kommun förutsätter att Region Uppsala anslår resurser för att bygga färdigt vägen enligt åtagandet. Östhammars kommun föreslår att de ytterligare 75 miljoner kronor som saknas enligt den kostnadskalkyl T rafikverket tagit fram anslås och att medlen tas från kollektivtrafikfrämjande åtgärder.

10 Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar Östhammars kommuns synpunkt. I antagandeversionen är inriktningen att bygga ut vägen till mötesfri landsväg med 100 km/h som hastighetsstandard. Bruksstråket Sjöfartsverket: Sedan gränsen för så kallade trimningsobjekt höjts till 100 mkr är det nu ett startbeslut från Trafikverket region öst som krävs för att farledsfördjupningsprojektet i Hargshamn skall kunna påbörjas. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar Sjöfartsverkets upplysning och hänvisar till pågående arbetet med det genomförandeavtal som ska tas fram som en följd av påskriven avsiktsförklaring. Roslagsstråket Älvkarleby kommun: Kommunen vill betona vikten av att de åtgärder som rekommenderas i åtgärdsvalsstudien för väg 76 också genomförs, inte minst mot beaktande av målpunkten Forsmark. 8 (16) Region Gävleborg: Vägutredning pågår om omlokalisering av väg 56 från Hedesunda till en anslutning vid E4 söder om Gävle. Flera alternativ finns men utredningsalternativ 7:2 har lyfts i sammanhanget som ett möjligt alternativ. Gävle kommun och Region Gävleborg utreder möjligheterna att flytta väg 76 för att få bort tunga transporter genom Gävle och ett möjligt läge är då att ansluta väg 76 till E4 vid samma punkt som väg 56. Region Gävleborg har pekat ut väg 76 som en åtgärd under år 7-12 i planperioden. Då nyttorna av en sådan flytt tillfaller båda regionerna önskar Region Gävleborg en dialog under hösten 2017 om de värden och nyttor som den nya vägdragningen innebär och en diskussion om möjligheterna till med- och samfinansiering. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala föreslår fortsatt dialog om väg 76 och dess dragning och föreslår en åtgärdsvalsstudie för bristen. Resultatet av denna bör hanteras i kommande revidering av länsplanen. Almungestråket Inga synpunkter. Norrtäljestråket Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar att Region Uppsala lyfter in stråkets storregionala betydelse när det gäller godstransporter till och från Kapellskär och de investeringar som kommer att ske i väg 77 i Stockholms län. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala delar synpunkten och åtgärdar till antagandehandlingen. Synpunkter utöver utpekade stråk Håbo kommun: Viktigt att påpeka att behov av trafiksäkra lösningar för oskyddade trafikanter också finns på det mindre vägnätet. SLU: För lite fokus har lagts vid de brister som finns i resecentrum och som påverkar tillgängligheten till SLU.

11 Naturskyddsföreningen Håbo: Eventuell färjetrafik Skokloster-Knivsta bör vara eldriven. Utveckla Örbyhus-Tobo-Vendel: väg 709/väg 292 mot Örbyhus slott för elever, boende och besökare till slottet och golfklubben samt Dannemoravägen mellan Upplanda och Örbyhus för bättre tillgänglighet för barn och till Örbyhus station. 9 (16) Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar synpunkterna, som hanteras länsplanens genomförandeprocess. När det gäller resecentrum deltar Region Uppsala i flera pågående utredningar och processer som syftar till att kartlägga och åtgärda de brister som finns i resecentrum. Frågeställning: I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? Generella synpunkter Trafikverket: Kopplingen mellan regeringens direktiv när det gäller digitalisering, näringslivets förutsättningar behöver förtydligas i planen. Trafikverket saknar vidare den årliga fördelningen av medel i planen. Det är önskvärt för att kunna samordna arbetet med nationell plan och övriga länsplaner. Det framgår vidare inte tillräckligt tydligt hur stor del av medlen för åtgärdsområden som tillfaller statlig medfinansiering. Älvkarleby kommun: Instämmer i stort. Frågetecken kring namnsatta vägobjekt kopplat till klimatmålen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Mot bakgrund av att ett möjligt tillkommande av fyrspår Uppsala-Knivsta/Myrbacken ligger sent i planperioden och ett möjligt tåguppehåll i Bergsbrunna idag saknar målpunkter bör stationsläget hanteras som en lokal och inomregional angelägenhet snarare än en storregional. Naturskyddsföreningen Uppsala län: Man saknar en beskrivning över hur trafiksektorns klimatmål ska nås med föreslagen plan. Man ser vidare positivt på utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik och cykelleder, inklusive spårväg i Uppsala. Klimataktion Uppsala: Välkomnar aviserade satsningar på spårburen trafik och gång, cykel och kollektivtrafik men saknar den radikala omställning av infrainvesteringarna som krävs för att nå nationella klimatmål. LRF: Ifrågasätter prioriteringen av upprustning av väg 55 samtidigt som även en järnväg önskas. Befintlig järnväg Uppsala-Heby kräver upprustning. LTP bör redogöra för effekter i de delar av länet som inte får infrastruktursatsningar i relation till de delar som får det. Det är anmärkningsvärt att satsningar föreslås samtidigt som brister i befintlig infrastruktur uppvisar stora brister. Mer resurser krävs för underhåll. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar Trafikverkets synpunkter som hanteras till antagandehandlingen. Hur transportsektorn ska kunna bidra till att klimatmålen nås är en utmaning. Arbetet måste bedrivas på många nivåer. Föreslagna åtgärder i länsplanen syftar till att öka andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik samt att förbättra trafiksäkerheten.

12 Länstransportplanen omfattar inte drift och underhåll. Dessa frågor hanteras i nationell plan. Åtgärdsplan Namnsatta objekt Enköpings kommun: Bra att också se över den ombyggda sträckan Örsundsbro-Litslena, där flera brister finns. Heby kommun:..anser att sista etappen av väg 288 Gimo-Börstil ska byggas ut som en mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/timme. 10 (16) Tierps kommun: Kommunens uppfattning är att väg 288 sträckan Gimo-Börstil bör byggas ut till mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/h. Östhammars kommun: Kommunen anser att målen i sig är otydliga, relaterat till vad som skrivs om väg 288 i fråga 1. I övrigt anser kommunen att planen kommer att bidra till de uppsatta målen. Trafikverket: Det är önskvärt att objektet väg 55 Enköping-Kvarnbolund delas upp i två delsträckor, Enköping-Litslena och Örsundsbro-Kvarnbolund, i enlighet med Trafikverkets arbete. Handelskammaren i Uppsala län: Man instämmer i prioriteringsordningen för namnsatta objekt. När det gäller väg 288 Gimo-Börstil är det viktigt att vägen byggs med de framtida behoven kring bland annat slutförvar för ögonen. Mellan 30 och 40 miljoner kronor bör kunna omfördelas från trafiksäkerhets-, kollektivtrafik- och GC-potterna i syfte att hitta en samlad lösning för finansiering och genomförande. Företag i samverkan: Man förutsätter att resurser för en mötesfri 2+1-väg med 100 km/tim hela sträckan Jälla-Börstil avsätts i planen i likhet med det åtagande dåvarande Regionförbundet gjort. Naturskyddsföreningen Uppsala län: Ytterst tveksamt hur utbyggnad av väg 55 och Gimo- Börstil kan förenas med trafikens miljömål. Det behövs en kraftig omställning snarast. Uppsala cykelförening: Man föreslår att inga ombyggnader till 2+1-väg görs och poängterar att emedan vägnätet för bil i stort sett är färdigbyggt, saknas stora delar av cykelvägnätet fortfarande. Cykelväg bör dock byggas hela sträckorna längs vägarna 55 och 288. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar synpunkterna. Väg 55 är en mycket olycksdrabbad väg där en ombyggnad till mötesfri landsväg uppvisar stor samhällsekonomisk nytta bland annat beroende på förbättrad trafiksäkerhet. Region Uppsala noterar synpunkter angående väg 288 Gimo-Börstil och hänvisar till pågående dialog. Samfinansiering nationell plan Uppsala kommun: Det krävs ett klargörande i planen vad gäller finansiering kopplat till byggande av en station i Bergsbrunna och hur det ska kopplas till bostadsbyggande och realiserandet av utbyggnadspotentialer i södra Uppsala. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen delar regionens bedömning att samfinansiering är viktig för att få till stånd ett stationsläge i Bergsbrunna men anser samtidigt att det i första hand är nationell plan som bör finansiera ett stationsläge. Samfinansieringspotten kan också användas till åtgärder som

13 11 (16) perrongförlängningar vid andra stationer. Länsstyrelsen saknar en fördelning av medlen för detta ändamål. SLU: SLU anser på grund av fyrspårsutbyggnaden att en relativt snar planering av den broförbindelse som länge förespråkats sker samt att bron öppnar upp för alla trafikslag. Handelskammaren i Uppsala län: Samfinansiering ligger i linje med näringslivets behov och Region Uppsala bör i fråga om farledsfördjupning kunna bidra konstruktivt och flexibelt vid genomförandet av åtgärden. Uppsala cykelförening: Stationsläge i Bergsbrunna kan underlätta hållbara resor men det får inte utgå från någon ny länk för motortrafik över Fyrisån. LRF: En farledsfördjupning av Hargshamn kommer att åtföljas av ökade transporter på väg. Något som saknar resurstilldelning i planförslaget. Region Uppsalas kommentar: Till antagandehandlingen kommer sam- och medfinansiering av åtgärder kopplade till en fyrspårsutbyggnad på Ostkustbanan att tydliggöras. När det gäller farledsfördjupningen till Hargshamn har landinfrastrukturen en standard som kan hantera ökad godsströmmar som primärt kommer att gå väg 292 och väg 288. Namnsatta brister Enköpings kommun delar synen på behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad, men poängterar också att framkomligheten till resecentrum inom stadens gränser är en brist. Heby kommun: Delsumman 362 miljoner kronor bör samlas under en rubrik, brister som behöver åtgärdas, istället för att delas med kapacitetsstark kollektivtrafik. Håbo kommun anser inte att kapacitetsstark kollektivtrafik bör vara en namnsatt brist. Statlig medfinansiering för det bör ske inom ramen för stadsmiljöavtalen. Trafikverket: Trafikverket har svårt att se gränsen mellan kommunal och regional nytta i de 200 mkr som avsätts för kapacitetsstark kollektivtrafik. Det bör också tydliggöras till vad medlen ska nyttjas och om de faller under förordning (2009:37) om statlig medfinansiering. Uppsala kommun: Kommunen ser stora utmaningar med framkomligheten för såväl lokalt som regionalt resande i staden. Det riskerar att slå negativt på tillgängligheten till regionalt viktiga målpunkter som Akademiska sjukhuset och de båda universiteten. Av det skälet bör medlen till kapacitetsstark kollektivtrafik utökas. Uppsala kommun uppmanar därför Region Uppsala att se över objekt eller åtgärder för att se om de kan lösas på annat sätt (t ex väg 55). Handelskammaren i Uppsala län: Bra med en friare del för åtgärder av brister. När det gäller kapacitetsstark kollektivtrafik är..behoven stora, i synnerhet av vägutbyggnad för alla trafikslag mellan södra staden och Bergsbrunna. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala kommer att tydliggöra sam- och medfinansiering kopplad till fyrspårsutbyggnaden av Ostkustbanan. Region Uppsala kommer också att tydliggöra hur medel fördelas mellan statlig medfinansiering och statlig finansiering av kollektivtrafikåtgärder. Även den regionala nyttan kommer att tydliggöras.

14 12 (16) Åtgärdsområden (kollektivtrafik, cykel och trafiksäkerhet och enskilda vägar) Handelskammaren i Uppsala län: Tyngdpunkten för åtgärderna bör ligga på kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala noterar synpunkten. Kollektivtrafik Knivsta kommun: Bra med prioritering av regionala och kommunala resecentra. Tierps kommun: Kommunen efterfrågar delaktighet i processen om beslut av åtgärder för kollektivtrafikanläggningar. Region Uppsalas kommentar: Kommunerna kommer att involveras i den årliga genomförandeprocessen, bland annat genom kommunrundorna som sker mellan tjänstepersoner på region och kommun samt kommunsamråd som sker på politisk nivå. Gång- och cykel Enköpings kommun: Ställer sig positiv till möjligheten till kommunal medfinansiering av GCvägar av lokal karaktär. Det gäller dock finansiering och inte statens ansvar vad gäller planläggning, markavtal, byggnation och väghållning. Heby kommun: För att kunna nå mål om hållbara transporter måste mer ekonomiska medel tillföras arbetet med utbyggnad av bland annat GC-vägar. Den statliga finansieringsdelen av lokala GC-vägar längs statligt vägnät bör helst vara minst 50% och inte lägre än att det är möjligt för kommunen att ta sitt finansiella åtagande. Knivsta kommun: Välkommet med möjlighet till kommunal medfinansiering av lokala GCvägar. Tierps kommun: Kommunen ställer sig positiv till kommunal medfinansiering av lokala GCvägar längs statligt vägnät. Uppsala kommun: Eftersom behoven är större än tillgängliga medel är det viktigt att cykelstrategin säkerställer att de åtgärder som genomförs också är dem som ger mest nytta. Också viktigt att LTP och cykelstrategin kan lyfta helheten i det regionala cykelvägnätet och frågor om att framtida GC-länkar inte nödvändigtvis följer de statliga vägarnas sträckning. Älvkarleby kommun: Anser inte att kommunal medfinansiering bör tas ut på GC-vägar av lokal längs det statliga vägnätet. Uppsala cykelförening: Bra att planen uppmärksammar behov av GC-väg längs mötesfria vägar samt att man i planen börjat diskutera ett regionalt cykelnät. Dock saknas ett tydligare mål om ett sammanhängande regionalt cykelnät. Vidare önskar man att det blir tydligare som princip att Trafikverket ansvarar för cykelnätet mellan städerna. Följande cykelvägsobjekt bör läggas till på lämpligt sätt: Gunsta-Almunge Längs väg 72 Flottsund-Vassunda Storvreta-Vattholma-Skyttorp

15 13 (16) Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län: En kombinerad GC-väg bör förses med taktila ledstråk. Cykelparkeringar bör förses med tillräcklig utrymmer även för parcykel, lastcykel med mera. Gruppen för cykel- och promenadväg utmed Gamla Stockholmsvägen, väg 255, Uppsala- Vassunda, ideell politiskt obunden förening: Föreningen pekar på att Region Uppsala och Trafikverket bör hjälpa Knivsta kommun så att planeringsprocessen kan sätta igång, eftersom medel finns avsatta av Knivsta kommun. När medel finns avsatta skall det inte omintetgöras på grund av bristande planeringsresurser. Region Uppsalas kommentar: De vägar som omfattas av kommunal medfinansiering gäller vägar av lokalt intresse för en viss kommuns invånare. Det är rimligt att en kommunal medfinansiering sker trots att utbyggnaden görs i anslutning till statlig väg. När det gäller mål om ett mer heltäckande regionalt cykelvägnät hänvisas till cykelstrategin. Trafiksäkerhet Håbo kommun: Åtgärdsområdet bör heta trafiksäkerhet och enskilda vägar. Tierps kommun: Delar Håbo kommuns åsikt om enskilda vägar. Trafikverket: Det saknas definierade medel till enskilda vägar. Riksförbundet enskilda vägar: Anmärkningsvärt att Uppsala län inte heller denna gång avsatt medel för investeringar i det enskilda vägnätet. Region Uppsalas kommentar: Kapitlet kommer att döpas om för att tydliggöra möjligheten till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Övrigt Steg 1- och 2-åtgärder Trafikverket: Enligt Trafikverkets tolkning av den förordning som styr innehåll och omfattning av länsplaner kan steg 1- och 2-åtgärder endast beslutas om i anslutning till byggskedet av en statlig anläggning. Länsplanen behöver revideras i denna del. Uppsala kommun: Ställer sig positiv till att medel avsätts för steg 1- och 2-åtgärder. Regional utveckling Tierps kommun: Vill lägga till Ängskärs djuphamn som en brist som skulle kunna åtgärdas via detta åtgärdsområde. Bryggan är i behov av renovering och spelar en viktig roll för utvecklingen av båtturism och är en viktig nod för sjötrafiken längs kusten. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala är medveten om Trafikverkets ställningstagande gällande steg 1- och 2-åtgärder. Av flera skäl önskar Region Uppsala i likhet med många andra länsplaneupprättare att detta prövas av regeringen. En dialog om detta pågår mellan fler parter. Region Uppsala noterar Tierps kommun inspel och efterfrågar fortsatt dialog i genomförandeprocessen av länstransportplanen.

16 14 (16) Frågeställning: Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? Enköpings kommun: Förutom för fyrspåret förs endast vaga redogörelser för kopplingen mellan investeringar i infrastruktur och bostadsbyggande. Även en utbyggnad av Mälarbanan och Arosstråket bidrar till bättre förutsättningar för bostadsbyggande. Heby kommun: att öka tillgängligheten till platser gör dem attraktivare. I Heby kommun finns stor efterfrågan på bostäder i stråken och det är viktigt för privata byggherrar med välutvecklad kollektivtrafik. Östhammars kommun: Kommunen bidrar gärna till den utveckling i Östhammarsstråket som sker i Gränby och Lindbacken med ytterligare bostadsbyggande längs stråket. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen vill trycka på de möjligheter till ökad bostadsbyggande längs Dalabanan som möjliggörs om ett rälsbyte kommer till stånd. Det är otydligt hur en förbindelse över Fyrisån påverkar antalet möjliga bostäder som följer av ett stationsläge i Bergsbrunna. En förbindelse över Fyrisån är problematisk ur flera perspektiv och ett resonemang kring detta saknas i planen om vilka konsekvenser det kan innebära för ett stationsläge i Bergsbrunna. Länsstyrelsen saknar också ett resonemang kring möjligheterna för näringslivsutveckling och arbetsplatser vid staionsläget. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Svårt att avgöra i vilken utsträckning planen möjliggör ett ökat bostadsbyggande men det är positivt att Region Uppsala i planförslaget fokuserar på att utveckla hållbara transportmedel till och från viktiga noder. Region Uppsalas kommentar: Effekter för bostadsbyggande har enbart gjorts på namnsatta objekt eller utpekad samfinansiering av nationell plan. Utöver det förs ett generellt resonemang. De metoder som har funnits tillgängliga är mycket generella och osäkra därför har ett generellt resonemang varit det enda rimliga. Andra synpunkter Om steg 1- och 2-åtgärder Tierps kommun: Kommunen efterfrågar en beskrivning av hur kommuner, Trafikverket och regionen ska samverka kring genomförandefrågor och steg 1- och 2-åtgärder. Knivsta kommun: En mer utvecklad redogörelse över hur Region Uppsala kommer att arbeta med steg 1- och 2-åtgärder under planperioden. Naturskyddsföreningen Håbo: I planförslaget nämns inte behovet av laddningsstationer och snabbladdningsstationer. Region Uppsala bör ta på sig rollen som pådrivare i omställningen till fossilfritt samhälle. Länsstyrelsen: I det landsbygdsprogram för Uppsala län som Länsstyrelsen tagit fram uppmärksammas bland annat drivmedelsstationer och andra servicepunkter som viktiga förutsättningar på landsbygden. Länsstyrelsen saknar det perspektivet i länstransportplanen

17 15 (16) Region Uppsalas kommentar: Arbetet med att tydliggöra genomförandeprocessen av länstransportplanen pågår. När det gäller steg 1- och 2-åtgärder behöver Region Uppsalas roll preciseras. Om regeringens prioriterade fokusområden Knivsta kommun: Det saknas en tydlig koppling på hur utpekade utmaningar i regeringens planeringsdirektiv ska mötas. Det går att ifrågasätta hur fler kostnadsdrivande mötesseparerade vägar går i linje med flera av planeringsdirektivets prioriterade utmaningar. Knivsta kommun: I och med den nationella bostadssamordnarens uppdrag finns skäl för att länsplanen tar höjd för dessa nya omständigheter i ett särskilt avsnitt. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala kommer att tydliggöra hur länstransportplanen förhåller sig även till samtliga utmaningar i regeringens direktiv. Om prognosstyrning Naturskyddsföreningen Uppsala län: Planen verkar utgå från prognosstyrning, en sådan planering ökar i sig biltrafiken. Uppsala cykelförening: Förvånade att prognosstyrning fortfarande används. En aktiv målstyrning bör istället användas. Det saknas vidare en backcasting för hur klimatmålen ska nås. Därtill bör begreppet oskyddade trafikanter bör utgå. Jordens vänner: Planen saknar en backcasting för hur klimatmålen ska nås. Det större vägprojekten ger negativ klimatnytta och planen bör kompletteras för på ett trovärdigt sätt visa hur klimatmålen ska nås. Region Uppsalas kommentar: Prognoser visas för att tydliggöra vad som händer givet de historiskt starka samband som funnits mellan bland annat människors disponibla inkomster och nyttjandet av bil. Prognoserna tydliggör att om man vill nå andra mål måste åtgärder vidtas. De största möjligheterna att styra mot andra resvanor är genom olika typer av styrmedel via till exempel skattesystemet eller olika typer av avgifter. Övrigt Länsstyrelsen: Det är viktigt att byggande och underhåll av transportsystemet sker med robusthet och att det finns beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar. Det framgår inte av länstransportplanen i övrigt. Region Uppsalas kommentar: Hur byggande och underhåll av transportsystemet sker styrs av lagstiftning och hanteras inte i länstransportplanen. Länsstyrelsen: När det gäller miljökonsekvensbeskrivningen är den väldigt grov och det är svårt att härleda olika typer av effekter av planen till de olika åtgärdsförslagen. Det hade vidare varit bra om det funnits en allmän diskussion om vilka andra typer av faktorer i länet som kunnat bidra till måluppfyllelse. Region Uppsalas kommentar: Eftersom länstransportplanen endast översiktligt pekar ut åtgärder blir miljökonsekvensbeskrivningen av nödvändighet grov och resonerande i sin ansats.

18 16 (16) Handelskammaren i Uppsala län: Trafikverkets mer genomarbetade samlade effektbedömningar samt åtgärdsvalsstudier bör beledsaga den översiktliga effektbedömningen. Region Uppsalas kommentar: Effektbedömningen är för länstransportplanen i sin helhet. För varje åtgärd som kräver det genom lagstiftning görs samlade effektbedömningar. Dalabanans intressenter: DI vill påpeka att städerna FalunBorlänge tillsammans har invånare, har en gemensam översiktsplan och en gemensam arbetsmarknad. Städerna bör därför pekas ut som regionala städer med storregional funktion i likhet med Gävle och Eskilstuna i figur 5 i planförslaget. Region Uppsalas kommentar: Figuren är hämtad från den regionala utvecklingsstrategin som antogs av Region Uppsala i januari Region Uppsala tar med sig synpunkten inför en kommande revidering av den regionala utvecklingsstrategin. Uppsala kommun: Kommunen ser behov av en fördjupad regional analys av godsstrafiken på framförallt järnväg samt ställningstagande kring förutsättningar för logistiknoder i länet. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala deltar i arbetet med den storregionala godsstrategi som just nu tas fram inom ramen för en bättre sits. Utifrån den är tanken att göra ett regionalt ställningstagande i frågan. Region Örebro län: Region Örebro ställer sig bakom beskrivningar och ställningstaganden om Arosstråk. Kartan i figur 22 ger en bild som inte överensstämmer med det och bör kompletteras med det som beskrivs på s 30 och s 39. Region Uppsalas kommentar: Region Uppsala förtydligar resonemanget i förklaringen till bilden. Länsbygderådet Hela Sverige ska leva Uppsala län: Frågan som ställs i den regionala utvecklingsstrategin Hur skapar vi sammanhållning mellan länsdelarna, mellan land och stad och får hela länet att utvecklas på ett hållbart sätt svaras inte direkt på genom länstransportplanen. Region Uppsalas kommentar: Transportsystemets grundläggande funktion är att skapa tillgänglighet för människor och gods. Genom åtgärder som förbättrar tillgängligheten i de stora stråken knyts länet bättre ihop. LRF: Saknar redogörelse för hur vägnät behöver dimensioneras och underhållas för att klara ökande fordonsvikter. Beskedet från Trafikverket är ofta att det saknas tillräckliga resurser för att hantera brister i underhållet av vägnätet. Region Uppsalas kommentar: Drift och underhåll av vägnätet samt bärighetsfrågor hanteras inte i länstransportplanerna. Region Uppsala tar med sig frågan till den dialog med Trafikverket som finns i genomförandeprocessen. Håbo kommun: Det saknas en djupare analys av effekterna när fossila bränslen inte längre är vanligt förekommande i fordon på svenska vägar. Region Uppsalas kommentar: Det är en typ av analyser som inte har rymts inom ramen för arbetet.

19 MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING Bakgrunden och processen bakom arbetet med miljökonsekvensbedömningen sammanfattas på kommande sida. Den togs fram parallellt med framtagandet av remissversionen av länsplanen. Efter remissen har planen ändrats på ett avgörande sätt utifrån miljökonsekvensbedömningen. I antagandeförslaget föreslås väg 288 Gimo-Börstil att byggas ut till mötesfri landsväg med en hastighetsstandard om 100 km/h. I miljökonsekvensbedömningen bedöms två alternativ för väg 288 Gimo-Börstil, förutom mötesfri landsväg med 100 km/h också trafiksäkerhetshöjande åtgärder, gc-väg med mera för en jämn hastighet om 80 km/h. Miljökonsekvensbedömningen ska således bedömas utifrån alternativet med mötesfri landsväg. I antagandeversionen har medel som satsas på åtgärder kopplade till en fyrspårsutbyggnad och för kapacitetsstark kollektivtrafik samlats under en rubrik, Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling. Sedan remissversionen har även inriktningen för vad medlen ska användas till tydliggjorts på så sätt att de kortfattat ska användas till att öka tillgängligheten till nya stationer. Bedömningen är dock att dessa förtydliganden inte på något avgörande sätt påverkar miljökonsekvensbedömningen. Sammanfattning Miljöbedömning är en process som utförs som en del av arbetet med att utarbeta en länstransportplan. Syftet med miljöbedömningen är att främja en hållbar utveckling genom att få in miljöfrågorna tidigt i planprocessen och arbeta med dem som en integrerad del i planen. Ett samråd kring avgränsningen av länstransportplanen för Uppsala län har genomförts mellan 21 november 2016 och 28 februari 2017 med Länsstyrelsen Uppsala län, Naturvårdsverket och länets samtliga kommuner. Efter genomfört avgränsningssamråd beslutades om en geofgrafisk, tidsmässig och innehållsmässig avgränsning. Miljöbedömningen utgår från fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap med tillhörande miljöaspekter som Trafikverket föreslår i sin rapport Allmänna utgångspunkter för förslag till miljöbedömningsgrunder. Bedömningsgrunderna utgår ifrån de nationella miljökvalitetsmålen och har därigenom även koppling till de globala hållbarhetsmålen. Den ekonomiska ramen för länsplanen för har i regeringens direktiv räknats upp från 1580 miljoner kronor till 1657 miljoner kronor. Förslaget till åtgärdsplan med tilldelade penningssummor följer en rullande planeringsprocess. Den är indelad i namnsatta objekt för byggstart år 1-3 samt år 4-6, namnsatta brister för de därpå följande åren samt åtgärder som bedöms kosta mindre än 25 miljoner kronor. Den miljöpåverkan som länstransportplanens respektive föreslagna tilldelade penningssummor och prioriterade objekt/brister bedöms ge upphov till har redovisats först för de namnsatta objekten och sedan för olika åtgärdskategorier. Slutligen har en samlad miljöbedömning av förslaget till länstransportplanen (planförslaget) samt nollalternativet utförts. Nollalternativet är i detta fall scenariot att nuvarande länstransportplan ( ) fortsätter gälla. Nollalternativet och planförslaget är snarlika, med de skillnaderna att det är en något större pott avsatt för planförslaget (1657 M kr jämfört mot nollaltivets 1580 M kr), att det i planförslaget satsas mer på trafiksäkerhetsåtgärder och att steg-1 och 2-åtgärder samt åtgärder för regional utveckling förekommer. I nollalternativet satsas det något mer på vägprojekt. Satsningen på kollektivtrafik och cykelåtgärder är ungefär lika stora i planförslaget som i nollalternativet, med den skillnad att det i planförslaget även ryms medfinansiering av kapacitetsstark kollektivtrafik. Bedömningen är att planförslaget har något bättre förutsättningar att gå mot de nationella miljömålen och de transportpolitiska målen. Orsaken till detta är att man i planförslaget, jämfört med nollalternativet, har satsat mindre pengar på vägprojekt och mer pengar på att förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten för de som reser kollektivt och med cykel. I miljöbedömningen har planförslaget fått bästa resultat för fokusområdet Hälsa då det bidrar något mer till ökad säkerhet för de som färdas längs med vägarna och

20 2 (34) för oskyddade trafikanter. Planförslaget bidrar även i något större utsträckning till att tillgängligheten för människor till kollektivtrafik och därigenom också tillgängligheten till arbeten och fritidsaktiviteter ökar. Vad gäller övriga två fokusområdena Klimat och Landskap och deras tillhörande miljöaspekter, anses planförslaget och nollalternativet vara relativt lika varandra eftersom det i båda förslagen satsas på järnväg, kollektivtrafik och gång- och cykelvägar. En satsning på vägar bedöms ge en större kapacitet på vägarna med ökade utsläpp som följd, samtidigt som satsningar på järnväg och övrig kollektivtrafik samt gång- och cykelvägar (GC-vägar) bedöms ge minskade utsläpp till luft. De satsningar som nämns i både nollalternatiovet och planförslaget bedöms ge måttliga intrång i landskapet eftersom det främs rör sig om arbeten kopplade till befintliga vägar och därigenom begränsade intrång i landskapet. Även om planförslaget innebär minst negativ påverkan/störst positiv påverkan på valda miljöaspekter, så måste det poängteras att förslaget och nollalternativet är väldigt lika varandra och beroende på hur potter kommer att fördelas ut mellan de olika katagorierna i åtgärdsplanen, kan påverkan på miljöaspekterna förändras något. Innehållsförteckning MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING 1 1 Inledning Syfte och bakgrund Regler och riktlinjer för miljöbedömningen 4 2 Process och samråd om miljöbedömningen Miljöbedömningsprocessen Samråd om avgränsning 5 3 Länstransportplanens mål och transportpolitiska mål Länstransportplanens mål Transportpolitiska mål 6 4 Miljökvalitetsmål och globala hållbarhetsmål Miljökvalitetsmål Globala hållbarhetsmål Beslutande avgränsningar 8 5 Bedömningsgrunder 9 6 Nulägesbeskrivning 9 7 Konsekvenser av enskilda objekt och åtgärdsområden Metod Konsekvenser av namnsatta objekt Allmänt om namnsatta objekt Konsekvensbedömning 11 8 Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling 13 9 Konsekvenser av samfinansiering med nationell plan Konsekvenser av namnsatta brister och åtgärdsområden 15

21 3 (34) Allmänt om namnsatt brister och åtgärdsområden Konsekvensbedömning av namnsatta brister Konsekvensbedömning av åtgärdsområden och övriga åtgärder Alternativbeskrivning Nollalternativ Planförslag Skillnader mellan planförslag och nollalternativet Samlade konsekvenser av studerade alternativ Metod Samlad konsekvensbedömning av respektive alternativ Planförslag Nollalternativ Jämförelse mellan nollalternativet och planförslaget Målkonflikter Följdexploatering Barriäreffekter Kumulativa effekter Uppföljning av länstransportplanens mål Uppföljning av planens miljöpåverkan 32 Bilaga 1 Källor 33

22 4 (34) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund Miljöbedömning är en process som utförs som en del av arbetet med att utarbeta en länstransportplan. Syftet med miljöbedömningen är att främja en hållbar utveckling genom att få in miljöfrågorna tidigt i planprocessen och arbeta med dem som en integrerad del i planen. Samråd under arbetet med miljöbedömningen genomförs för att ge berörda myndigheter och allmänheten möjlighet till insyn och påverkan i arbetet med länstransportplanen och dess miljöpåverkan. Resultatet av miljöbedömningen redovisas i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som i detta fall utgör ett kapitel i länstransportplanen. MKB:n ska bland annat redovisa planens betydande miljöpåverkan och tydliggöra ställningstaganden under arbetet och motiv till vägval i processen. MKB:n syftar till att: Beskriva planens betydande miljöpåverkan och hur denna ska hanteras i planarbetet Möjliggöra en samlad bedömning av planens miljöpåverkan Beskriva hur miljömålen har beaktats vid utarbetandet av planförslaget Där så är möjligt redovisa förslag på åtgärder så att eventuella negativa effekter av planens betydande miljöpåverkan minskas eller kan undvikas helt Utgöra ett beslutsunderlag i länstransportplanen I miljöbalkens 6 kap finns krav på att en miljöbedömning ska upprättas för planer som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar finns angivet vilka planer som omfattas av kraven på miljöbedömning. En länsplan för regional infrastruktur antas enligt förordningen alltid medföra betydande 1.2 Regler och riktlinjer för miljöbedömningen Miljöbedömningen utgår från ett antal styrdokument från olika nivåer. De viktigaste dokumenten redovisas i detta avsnitt och en detaljerad lista finns i avsnittet referenser. Regeringsbeslut: Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur (rskr. 2016/17:101) Region Uppsala har fått i uppdrag av regeringen att upprätta ett förslag till en trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län. Uppdraget kom 23 mars Planeringsramen för länsplanen ligger på 1657 miljoner kronor men en avräkning kan komma att ske efter 2017 års utgång. Avräkningen görs för att korrigera för förbrukade medel för åren Lagregler om miljöbedömningen finns i miljöbalken 6 kap 12 och förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Trafikverket har gett ut flera relevanta publikationer som använts i arbetet t.ex. Handbok för miljöbedömning av planer och program, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet och Effektsamband för vägtransportsystemet.

23 5 (34) 2 Process och samråd om miljöbedömningen 2.1 Miljöbedömningsprocessen Arbetet med miljöbedömningen har skett parallellt med arbetet med länstransportplanen för att skapa förutsättningar för en integrerad miljöbedömningsprocess. Under framtagandet av miljöbedömningen av Uppsala länstransportplan har regelbundna diskussioner förts med ansvarig infrastrukturstrateg på Region Uppsala. Som underlag för att beskriva miljöförhållandena och miljökonsekvenserna på den länsövergripande nivå som är aktuell för länsplanen, har information från miljömålsuppföljningen använts. Orsaken är att miljömålsuppföljningen görs just länsvis och beskriver utvecklingen av miljötillståndet i länet samt att bedömningen har gjorts att de miljöaspekter som ska innefattas i en miljöbedömning i enlighet med miljöbalken 6 kap 12, också omfattas av miljömålen. I ett första steg av bedömningen har de olika typerna av åtgärder som presenterats i länstransportplanen samlats i åtgärdskategorierna åtgärder för brister inom vägsystemet, åtgärder för brister inom kollektivtrafiken, åtgärder för brister inom gång- och cykelvägnätet, åtgärder för brister inom järnväg samt steg 1-och 2-åtgärder och miljöbedömts separat. Detta har gjorts för att få en något djupare analys av varje kategori. Därefter har förslaget till länstransportplanen och nollalternativet analyserats vart och ett för sig med avseende på landskap, klimat och människors hälsa. De två alternativen har sedan jämförts sinsemellan. Denna miljöbedömning beskriver de länsövergripande miljökonsekvenser som de strategiska prioriteringarna i länsplanen kan ge upphov till. Platsspecifika miljökonsekvenser som blir en följd av genomförande av enskilda objekt i planen, på grund av de särskilda miljöförhållanden som råder på de platser där objekten planeras, har inte innefattats i miljökonsekvensbeskrivningen av länsplanen, utan bedöms bättre i samband med MKB inför vägutredning och/eller arbetsplan. I bedömningen antas att vägtrafikens (personbil, buss, lastbil) miljöpåverkan fortsätter på samma sätt idag avseende t.ex. utsläpp av klimatgaser och utsläpp till vatten. Hänsyn har inte tagits till möjliga effekter av en radikalt förändrad fordonsflotta eller drivmedelsförsörjning. 2.2 Samråd om avgränsning Ett samrådsunderlag med förslag till avgränsning av miljöaspekter och miljökvalitetsmål, bedömningsgrunder, hantering av alternativ i planen, detaljeringsnivå, tidsperspektiv samt inom vilket geografiskt område konsekvenser ska bedömas skickades ut till Länsstyrelsen och kommunerna via mail den 21 november Svar erhölls den 28 februari 2017.

24 6 (34) 3 Länstransportplanens mål och transportpolitiska mål 3.1 Länstransportplanens mål I länstransportplanens kapitel 2 presenteras planens strategiska inriktning och övergripande mål. Förslaget till länstransportplan innehåller åtta mål fördelade i tre kategorier där tre av målen är direkt överförda från den regionala utvecklingsstrategin och två från förslag till cykelstrategi. - Bidra till att antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020 och kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor ska fördubblas till år (Bas: år 2006) - Bidra till att andelen kombinationsresor kollektivtrafik-cykel fördubblas till år 2030 jämfört med Bidra till att cykeltrafikens färdmedelsandel ökar med 10 procentenheter till år 2030 jämfört med Bidra till att utsläppen av växthusgaser minskar med minst 40 procent till år 2020 jämfört med år Till 2040 ska utsläppen vara minst 80 procent lägre än år 1990 i enlighet med miljömålsberedningens slutförslag. (Bas: 2,38 miljoner ton CO2-ekvivalenter år 1990). Fram till 2030 ska utsläppen för inrikes transporter vara minst 70 procent lägre jämfört med 2010 års nivå. (Bas: 0,888 miljarder ton år 2010). - Bidra till att den regionala och storregionala tillgängligheten ökar, och att upp till arbetsplatser nås med kollektivtrafik inom 60 minuter från länets prioriterade stråk. - Bidra till att bibehålla det statliga vägnätets funktion och tillgängliggöra kollektivtrafikens bytespunkter. - Bidra till att effektiva och hållbara godstransporter till, från, genom och inom Uppsala län. - Bidra till förbättrade förutsättningar för ökat bostadsbyggande. 3.2 Transportpolitiska mål Riksdagen har fastställt nationella transportpolitiska mål. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta sker genom ett funktionsmål och ett hänsynsmål som presenteras nedan. De transportpolitiska målen presenteras kortfattat i länstransportplanens kapitel 2. Tillgänglighetsmålet: att transportsystemet ska ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet Hänsynsmålet: att transportsektorn ska bidra till att bryta beroendet av fossila drivmedel och öka energieffektiviteten, att antalet döda och skadade ska fortsatt minska och miljökvalitetsmålen uppfylls och ökade hälsa nås

25 7 (34) 4 Miljökvalitetsmål och globala hållbarhetsmål 4.1 Miljökvalitetsmål Det svenska miljömålssystemet innehåller ett generationsmål, fjorton etappmål och sexton miljökvalitetsmål. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. Av de nationella miljömålen bedöms följande vara särskilt relevanta för länstransportplanen för Uppsala län: - Begränsad klimatpåverkan - Frisk luft - Bara naturlig försurning (kväveoxider) - Ingen övergödning - Levande sjöar och vattendrag - Grundvatten av god kvalitet - Myllrande våtmarker - Levande skogar - Ett rikt odlingslandskap - God bebyggd miljö - Ett rikt växt- och djurliv 4.2 Globala hållbarhetsmål De 17 globala hållbarhetsmålen för en ekonomisk, social och miljömässig hållbar utveckling är en del av Agenda 2030 och antogs på ett toppmöte i FN i New York år Målen ska uppnås till 2030 och är en fortsättning på de åtta milleniemålen som världen arbetat för sedan år Med de 17 globala hållbarhetsmålen och deras 169 delmål är ambitionen att all form av fattigdom ska utrotas överallt i världen. Målen är universella och gäller både höginkomst- och låginkomstländer. Medan fattigare länder ställs inför stora utmaningar att utrota fattigdom och hunger, kommer det att krävas ansträngningar av de rika länderna för att nå en hållbar konsumtion och begränsa klimatförändringarna. Av de 17 globala hållbarhetsmålen bedöms följande vara intressanta för länstransportplanen för Uppsala län: - Mål nr 3: Hälsa och välbefinnande - Mål nr: 5: Jämställdhet - Mål nr 6: Rent vatten och sanitet - Mål nr 8: Anständiga arbetsvillkor och ekonomisk tillväxt - Mål nr 9: Hållbar industri, innovationer och infrastruktur - Mål nr 10: Minskad ojämlikhet - Mål nr 11: Hållbara städer och samhällen

26 8 (34) - Mål nr 12: Hållbar konsumtion och produktion - Mål nr 13: Bekämpa klimatförändringarna - Mål nr 14: Hav och marina resurser - Mål nr 15: Ekosystem och biologisk mångfald De globala hållbarhetsmålen kan kopplas till de nationella miljömålen. I Bilaga 3 (Tabell hämtad från Naturvårdsverket, ärendenr: NV ) redovisas Myndigheternas gemensamma matris med huvudsakliga kopplingar mellan de globala hållbarhetsmålen och de nationella miljömålen. 4.3 Beslutande avgränsningar Miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning a hur relevanta miljökvalitetsmål och miljöhänsyn har beaktats i planen (6 kap 12, Miljöbalken 1998:808). Efter genomfört avgränsningssamråd beslutades att miljöbedömningen ska avgränsas till följande: - Geografisk avgränsning: Huvudfokus är miljöpåverkan inom Uppsala län, men för de miljöaspekter (främst klimatpåverkan) där konsekvenserna berör ett större geografiskt område än det egna länet kan analysen även nämna detta. - Tidsmässig avgränsning: Miljöbedömningen omfattar miljökonsekvenser fram tills ett år efter planperioden, 2030, eftersom det är målet för flera miljömål. - Miljömässig avgränsning: Region Uppsala har beslutat att utgå från tre prioriterade fokusområden, Klimat, Hälsa och Landskap vid miljöbedömningen av länstransportplanen, se kapitel 4 Bedömningsgrunder.

27 9 (34) 5 Bedömningsgrunder Inom de tre fokusområdena för miljöbedömningen ryms alla de miljöaspekter som Trafikverket har föreslagit i rapporten Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet (september 2011). Bedömningsgrunderna utgår ifrån miljökvalitetsmålen. I Figur 1 redovisas de tre fokusområdena med tillhörande miljöaspekter. Figur 1 Trafikverkets föreslagna fokusområden Klimat, Hälsa och Landskap och deras miljöaspekter. Ur Trafikverkets rapport metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, september I kapitel görs en samlad konsekvensbedömning av hur planförslaget och nollalternativet påverkar de av Trafikverket föreslagna miljöaspekterna, och därigenom även de nationella miljömålen och globala hållbarhetsmålen. I miljöbedömningen har det inte tagits hänsyn till luftutsläpp och klimatpåverkan vid själva anläggandet av åtgärderna utan den påverkan som bedömts är påverkan vid drift. 6 Nulägesbeskrivning Uppsala län är en region med en relativt stark positiv befolkningsutveckling, varav den största tillväxten väntas ske inom Uppsala kommun och länets södra delar. En ökad befolkning medför generellt sett ökade transportbehov, vilket speglar sig i ett ökat trafikarbete (körda fordonskilometer) i Uppsala län. Antalet körda fordonskilometrar har ökat med 7 % mellan 2011 och 2015 och den största ökningen sker på länets motorvägar. Ökningen är mindre än mellan föregående år, då ökningen mellan 2006 och 2011 låg på 14 %. Ungefär hälften av länets utsläpp av växthusgaser härstammar från personbilstrafik och tunga transporter på väg. Det ökade trafikarbetet har därmed även bidragit till ökad klimatpåverkan. Utöver klimatpåverkan har transportsektorn även stor betydelse för luftkvaliteten, särskilt i tätorter. De största problemen med luftföroreningar inom Uppsala län är kopplade till höga halter av partiklar och kvävedioxid. Problemen

28 10 (34) förekommer främst i Uppsala stad och i tätorter och vid några tillfällen har årsmedelvärden överskridits. Dessa två typer av luftutsläpp härstammar främst från transportsektorn, men även i mindre utsträckning från vedeldning. Uppsala läns befolkning har ökat stadigt de senaste åren, mellan år 2010 och 2015 ökade befolkningen från till invånare. Befolkningstillväxten i Uppsala län uppskattas öka med invånare mellan 2016 och 2026, vilket betyder att länet år 2026 passerar invånare. I och med den ökade befolkningsmängden är också ett ökat transportbehov att förvänta. Om det ökade transportbehovets följer det senaste årtiondets trend med att tillgodoses av personbilar, kommer även utsläppen av skadliga ämnen att öka. Åtgärder som satsningar på kollektivtrafik samt gång- och cykelvägar, satsningar på minskat personbilsberoende samt att andelen förnyelsebara transportbränslen ökar, minskar utsläppen från transportsektorn. För att möta de utmaningar som transportsektorn inom Uppsala län står inför finns flera mål och strategiska dokument, se kapitel 2 i länstransportplanen. 7 Konsekvenser av enskilda objekt och åtgärdsområden 7.1 Metod I detta kapitel beskrivs den miljöpåverkan som länstransportplanens respektive föreslagna tilldelade penningsummor och prioriterade objekt/brister bedöms ge upphov till. En samlad miljöbedömning av den föreslagna länstransportplanens utformning samt nollalternativet genomförs i kapitel 10. Miljöbedömningen utgår ifrån fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap som Trafikverket föreslår i sin rapport Allmänna utgångspunkter för förslag till miljöbedömningsgrunder. För de olika namngivna objekten har en bedömning gjorts om åtgärden väntas ge positiv eller negativ påverkan. Skalan redovisas i tabellen nedan. Bedömningssymboler Betydelse + Åtgärden bedöms ge positiv miljöpåverkan - Åtgärden bedöms ge negativ miljöpåverkan 0 Åtgärden bedöms ge obetydlig miljöpåverkan? Åtgärdens konsekvenser är oklara Bedömningen om åtgärden ger positiva eller negativa miljökonsekvenser är väl underbyggd. Bedömningen av hur stora miljökonsekvenserna kan bli (antalet plus- eller minustecken) bör däremot ses som mer ungefärlig. Det bygger på en värdering av riskkällor och uppskattningar av möjliga konsekvenser och sannolikheten för dessa. Underlaget är osäkert och bedömningen är ofta en sammanvägning av flera olika faktorer och parametrar som är relevanta för målområdet. Konsekvenserna i beskrivningen nedan har bedömts gentemot nuläget. I kapitel 9 görs en jämförelse mellan planförslaget och nollalternativet.

29 11 (34) 7.2 Konsekvenser av namnsatta objekt Allmänt om namnsatta objekt Nedanståendenamnsatta objekt är väg, gång- och cykelprojekt som finansieras helt av medel avsatta i länstransportplanen: Objekt som föreslås i den nya länstransportplanen för : -Väg 288 Gimo-Börstil -Väg 55 Enköping-Litslena -Väg 55 Kvarnbolund-Örsundsbro -GC-väg Uppsala-Björklinge Konsekvensbedömning Huvudsyftet med vägprojekten nedan är att bygga om landsväg för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. För väg 288 är en åtgärdsvalsstudie genomförd som rekommenderar trafiksäkerhetsoch framkomlighetshöjande åtgärder, liksom gång- och cykelväg längs delar av sträckan samt hållplatsåtgärder. Det finns två åtgärdsalternativ för väg 288 Gimo-Börstil, ett där dagens huvudsakliga hastighetsbegränsning 80 km/h behålls, och ett där hastighetsbegränsningen höjs till 100 km/h. I båda alternativen ingår ett flertal kollektivtrafikåtgärder, såsom ombyggnad av busshållplatser och bytespunkter samt utbyggnad av gång- och cykelväg mellan Gimo och Hökhuvud. Dessutom ingår säkerhetshöjande ombyggnadsåtgärder såsom vänstersvängfält. I alternativet där hastighetsbegränsningen höjs till 100 km/h ingår även utbyggnad mötesfri landsväg vilket innebär mer omfattande vägbreddningsåtgärder. För väg 55 har en åtgärdsvalsstudie avslutats under våren De båda sträckorna Enköping-Litslena och Kvarnbolund- Örsundsbro pekas ut som namnsatta objekt där en ombyggnad av vägen till mötesfri landsväg samt upprättande av GC-väg ger både restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster. Målstandard är 100 km/h. En ökad hastighet på vägar har störst betydelse i farter över 70 km/h. Här finns en tydlig koppling mellan hastighet, bränsleförbrukning och energianvändning. Utsläppen och bränsleförbrukningen ökar inte linjärt utan snabbare vid högre hastigheter. Vid lägre hastigheter är effekten på utsläpp inte lika tydlig, detta beror på att dagens motorer har låg verkningsgrad vid låga hastigheter. I takt med ökad elektrifiering, hybrider, laddhybrider och elbilar kommer även sänkta hastigheter vid låga hastigheter ge minskade utsläpp och energianvändning. En högre hastighet innebär också att det behövs ett större gaturum förbilarna. Vid 60 km/h krävs dubbelt så stor yta för biltrafiken som vid 20 km/h.

30 12 (34) Åtgärd Väg 288 Gimo-Börstil Väg 55 Enköping-Litslena Väg 55 Kvarnbolund-Örsundsbro Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat - Åtgärden bedöms medföra ökad vägtrafik med ökade koldioxidutsläpp till följd. Hur stor ökningen av koldioxidutsläpp blir beror vilken hastighetsbegränsning det blir (detta är ännu ej bestämt för väg 288) eftersom utsläppen och bränsleförbrukningen ökar snabbare vid högre hastigheter. Detta betyder att utsläppen och klimatpåverkan blir större om det är en hastighetsbegränsning på 100 km/h jämfört med 80 km/h. Hälsa + Ombyggnad till mötesfri landsväg på samtliga vägar samt upprättande av gång- och cykelväg längs väg 288 mellan Gimo och Hökhuvud och längs med väg 55 ger ökad trafiksäkerhet. Utsläppen till luft samt ökat buller till följd av ökad trafik. Hur mycket bullernivåerna ökar beror på hastighetsbegränsningen, som ännu inte är bestämd för väg 288. Konsekvenserna på människors hälsa bedöms som övervägande positiva. Landskap - På vissa sträckor breddas vägen och ger intrång i omgivningen med risk för påverkan på natur- och kulturmiljön. Hur stort intrånget blir beror på hur stor hastighetsbegränsningen blir, med en hastighetsbegränsning på 100 km/h blir vägbreddningsåtgärderna och därigenom intrånget i landskapet mer omfattande än vid en hastighetsbegränsning på 80km/h. För några delsträckor tas även ny mark i anspråk och landskapet bedöms påverkas negativt, om än måttligt.

31 13 (34) GC-vägen längs med väg 600 mellan Uppsala och Björklinge finns med i nuvarande länstransportplan. Utbyggnad bedöms ske Åtgärd GC-väg Uppsala-Björklinge Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Anläggandet av GC-vägen bedöms ge positiva effekter på klimatet då förutsättningarna att välja cykel som färdmedel, och låta bilen stå, ökar. Hälsa + Upprättande av gång- och cykelväg längs väg 600 ger ökad trafiksäkerhet. Utsläpp till luft minskar om förutsättningarna till att välja cykel som färdmedel ökar. Det är även positivt för folkhälsan eftersom möjligheterna till vardagsmotion ökar. Minskat bilåkande ger mindre utsläpp vilket även är positivt för vattenkvaliteten. Landskap - Vägen breddas något vilket ger intrång i omgivningen med risk för viss påverkan på natur- och kulturmiljön. 8 Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling I antagandeversionen till länsplan för regional transportinfrastruktur har, som nämnts i inledningen, samfinansiering nationell plan i delen kopplat till station i Bergsbrunna och kapacitetsstark kollektivtrafik slagits samman under en rubrik kopplat till tillgänglighetshöjande åtgärder med kollektivtrafik, gång och cykel till nya stationer i samband med utbyggnad till fyrspår på Ostkustbanan. Utöver samfinansiering av Ostkustbanan kan även perrongförlängningar ingå. Åtgärderna i länsplanen görs under förutsättning att nya stationer tillkommer längs Ostkustbanan. Bedömningen av åtgärderna i länsplanen görs därför kopplat till att dessa stationer också tillkommer. Att upprätta en station i Bergsbrunna innebär att viss mark tas i anspråk. Anläggandet av stationen bedöms ge positiva effekter på klimatet eftersom fler människor får möjlighet att resa kollektivt, samtidigt kan anläggandet av en station leda till att nya bebyggelseområden etableras i de södra delarna av Uppsala vilket kan ge ökade utsläpp till luft och större intrång i landskapet. Samtidigt har stationer längs befintliga järnvägar ofta centrala lägen och en äldre struktur som är uppbyggd kring stationen. Att på nytt bygga upp en sådan struktur längs de nygamla stationerna kan ske en minskning av bilberoendet genom att orten blir mer självförsörjande. Detta blir, ur klimatperspektiv, en god spiral. Att återetablera ett gammalt stationsläge är också positivt utifrån ett kulturmiljöperspektiv. Åtgärd Åtgärder kopplade till tillgänglighet till järnvägssystemet Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar

32 14 (34) Klimat + Anläggandet av en station och knutpunkt bedöms ge positiva effekter på klimatet då fler människor får möjlighet att åka kollektivt istället för bil. Hälsa + Något förhöjd bullernivå för boende nära spåret. Minskade utsläpp till luft till följd av mer kollektivt resande. Minskade utsläpp till följd av mindre bilåkande är också positivt för vattenkvalitén. Övervägande positiva konsekvenser. Landskap 0 Upprättandet av station i Bergsbrunna ger visst markanspråk, samtidigt är det ett gammalt stationsläge som återupptas, vilket bedöms som positivt för kulturmiljön. Åtgärderna i länsplanen kan också gå till satsningar på spårväg och BRT, vilket bedöms ge ett förflyttande från bilåkande till resande med kollektivtrafik vilket minskar utsläppen av klimatgaser och har på så sätt en positiv inverkan på klimatet. Utsläppen av partiklar bedöms också minska vilket har en positiv inverkan på människors hälsa. Eftersom satsningarna görs i Uppsala stad bedöms intrången i landskapet som måttliga. Åtgärd Åtgärder kopplade till kapacitetsstark kollektivtrafik Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Satsningar på kapacitetsstark kollektivtrafik bedöms medföra ett överflyttande från bil till kollektivt resande vilket ger minskade utsläpp av klimatgaser och på så sätt en positiv inverkan på klimatet. Hälsa + Minskade utsläpp av partiklar vilket är positivt för människans hälsa. Om spårvagn införs i Uppsala stad kan gnissel från inbromsningar leda till något förhöjda bullernivåer vid spårvagnsstationerna, samtidigt som bullret från biltrafik minskar ifall fler människor väljer att åka kollektivt. Landskap 0 Eftersom satsningar görs främst inom Uppsala stad bedöms ingreppen i landskapet vara små.

33 15 (34) 9 Konsekvenser av samfinansiering med nationell plan I nuvarande plan finns 10 Mkr avsatta för att Region Uppsala delfinansierar farledsfördjupning i Hargshamn. Aktuella som medfinansiärer i denna avsiktsförklaring, utöver Region Uppsala, är Trafikverket, Hargshamn AB, Sjöfartsverket och SKB. Hargshamn har fått tillstånd att muddra utanför hamnen för att vidga befintlig farled. För 2 3 år sedan såg Dannemora Minerals behovet av en större farled för att på så sätt klara av och effektivisera transporterna av såväl malm- och bulkgods, men sedan företaget gick i konkurs prognosticeras nu malmvolymerna ersättas med bland annat spannmål samt bentonitlera för SKB:s slutförvar i Forsmark. Idag uppfyller farleden inte PIANCs 1 rekommendationer gällande sjösäkerhet. Efter utbyggnad av hamnen och farleden bedöms fartyg med en kapacitet av dwt kunna trafikera Hargshamn och dessutom med ökad säkerhet. Åtgärd Muddring av farled vid Hargshamn Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Åtgärden medför att samma antal transporter kan ske med färre fartyg. Ses som en positiv, om än måttlig, klimatpåverkan. Hälsa + Ökad säkerhet i farleden Landskap - Muddringen och uppläggning av massor innebär intrång i naturmiljö och landskap. 9.1 Konsekvenser av namnsatta brister och åtgärdsområden Allmänt om namnsatt brister och åtgärdsområden Olika brister har identifierats i transportsystemet i Uppsala län. Dessa är indelade i större namnsatta brister respektive åtgärdsområden. Namnsatta brister definieras i länstransportplanen som brister som bedöms kosta mer är 25 miljoner kronor att åtgärda eller där ett paket av sinsemellan beroende brister bedöms kosta mer än 25 miljoner kronor. Medlen finns tillgängliga främst under de sista sex åren i planperioden. För bristerna finns antingen åtgärdsvalsstudier genomförda eller så kommer åtgärdsvalsstudier att genomföras utifrån bland annat de brister som tas upp i länsplanen, åtgärdsvalsstudierna ger sedan olika typer av åtgärder som finansieras via aktuella medel eller via åtgärdsområden. De namnsatta bristerna delas in i brister som behöver åtgärdas (åtgärder för gång- och cykel, åtgärder för kollektivtrafik, åtgärder för väg samt åtgärder inom trafiksäkerhet) och medfinansiering av kapacitetsstark kollektivtrafik. Fördelning av potten för de större namnsatta bristerna är ännu inte fastställd. Åtgärdsområden, som bedöms kosta under 25 miljoner kronor, och som har prioriterats högt av kommunerna och/eller landstinget, eller där Region Uppsala och Trafikverkets egna underlag ger orsak att prioritera bristen högt, tilldelas olika potter i länstransportplanen. Fördelningen mellan olika 1 PIANC är den världsomspännande organisation som tar fram riktlinjer kring standarder för vattenburen transportinfrastruktur.

34 16 (34) åtgärdsområden kan skilja sig från ett år till nästa, men ska över hela 12-årsperioden vara i ungefärlig överensstämmelse med den fördelning som anges i förslaget till länstransportplanen. Åtgärdsområdena fördelas mellan följande instanser: - Kollektivtrafik (hållplatser, pendlarparkering, knutpunkter och station) - Gång och cykelåtgärder (utbyggnad av cykelvägnätet) - Trafiksäkerhet (korsningar, trafikplatser, skolvägar och passager) Utöver åtgärdsområden finns även en pott för övriga åtgärder. Potten för övriga åtgärder fördelas mellan följande instanser: - Steg 1- och 2-åtgärder (mobilitetsåtgärder för att öka det kollektiva resandet och resandet med cykel, se avsnitt 7.3.2) - Regional utveckling - Avräkning upparbetat Under konsekvensbedömningen har större namnsatta brister konsekvensbedömts för sig och mindre åtgärdsområden respektive övriga åtgärder för sig Konsekvensbedömning av namnsatta brister Brister som behöver åtgärdas Åtgärder för brister inom Vägsystemet De flesta åtgärder som är kopplade till brister inom vägnätet handlar om brister gällande begränsad framkomlighet och trafiksäkerhet på väg samt bristande säkerhet för oskyddade trafikanter som passerar vägar, korsningar och utfarter samt otillgänglighet till kollektivtrafik. Investeringar i form av GC-passager, separata gång- och cykelvägar, pendlarparkeringar och bytespunkter till kollektivtrafik ökar antalet kombinationsresor vilket ger minskade utsläpp av luftföroreningar. Dessa prioriteringar går också i linje med den strategiska inriktningen för länstransportplanen: att skapa ett hållbart transportsystem och ett tillgängligt och inkluderade transportsystem. I några fall av bristerna handlar det om ombyggnad till väg som gör det möjligt att höja hastighetsbegränsningen vilket ger ökade utsläpp. En högre hastighet innebär även att det behövs ett större gaturum för bilarna. Beroende på hur prioriteringen faller ut kan denna åtgärdskategori ha en positiv eller negativ inverkan på klimatet. Prioriteras brister där ombyggnation sker till 2+1-väg ökar förmodligen kapaciteten på väg, vilket ger en negativ inverkan på landskapsbilden, ökat buller och luftutsläpp. I tabellen nedan sammanfattas miljöpåverkan av de åtgärder som ska leda till trafiksäkerhet och bättre framkomlighet för trafikanter. ÅTGÄRD: BRISTER INOM VÄGSYSTEMET Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat 0 Ökade utsläpp vid ombyggnad till väg, samtidigt gör investeringar i GC-passager och

35 17 (34) separata gång- och cykelvägar att möjlighet till att färdas med cykel och antalet kombinationsresor ökar, vilket har en positiv inverkan på klimatet. Hälsa + Upprättande av gång- och cykelpassager ger ökad trafiksäkerhet. Ökad framkomlighet och pendlarparkeringar ökar antalet kombinationsresor vilket ger minskade utsläpp till luft och minskat buller på väg ifall fler väljer att resa kollektivt. Övervägande positivt eftersom säkerheten för trafikanter ökar. Landskap - Åtgärderna kan leda till intrång i omgivningen. Åtgärder för att förstärka kollektivtrafiken på väg Nästa kategori av åtgärder syftar till att förstärka kollektivtrafiken på väg. Det handlar om åtgärder för att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken, utveckla hållplatser, knutpunkter och anslutningar till kollektivtrafik, men också kapacitetförstärkande åtgärder med fokus på förbättrade förutsättningar för kollektivtrafik och minskad restid genom smidigare byten. Åtgärder i järnvägsnätet ingår inte i denna kategori utan samfinansieras i nationell plan. Om tillgängligheten till kollektivtrafik förbättras genom att hållplatser utvecklas och anslutningar förstärks, samt om turtätheten förkortas, kan en ökad användning av kollektivtrafiken förväntas och detta leder till positiva miljökonsekvenser. ÅTGÄRD: FÖRSTÄRKT KOLLEKTIVTRAFIK PÅ VÄG Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Om restiden förkortas och kollektivtrafiken görs mer tillgänglig bedöms fler människor välja att åka kollektivt och låta bilen stå, vilket ger mindre utsläpp. Hälsa + Utsläpp till luft och vatten bedöms minska samt möjligheten till motion ökar om fler människor kan nå kollektivtrafikanläggningen med cykel eller gång istället för att ta bilen.

36 18 (34) Landskap 0 Åtgärder i anslutning till kollektivtrafikanläggningen kan innebära marginellt intrång i omgivande mark vilket kan påverka landskapet och naturmiljön något. Åtgärder för brister inom gång- och cykelvägnätet Åtgärderna för att förbättra gång och cykelvägnätet handlar om att förbättra gång- och cykelmöjligheter längs vägar genom GC-separering och upprättande av GC-vägar. Extra prioriterade cykelsträckor är längs med vägar mellan tätorter för att koppla ihop dessa. Åtgärder innefattar även brister gällande cykel och bilparkeringar. För att öka cyklingen och för att åstadkomma en överflyttning från bil till cykel krävs insatser för att förbättra infrastrukturen för cyklister. Ett stärkt och konkurrenskraftigt och sammanhängande cykelvägnät kan tillsammans med insatser för att minska biltrafiken ge betydande utsläppsminskningar. Det är därför viktigt att satsning görs både för att förbättra för cykel och för att styra bort oönskad biltrafik. Satsningar på cykelinfrastruktur genererar ökad cykeltrafik, vilket ger ökad motion och en mycket positiv effekt på folkhälsan. Cykeltrafiken kommer därför med satsningar att bidra till denna ökade hälsa. Hälsovinsten bidrar starkt till att satsning inom cykelinfrastruktur är mycket samhällsekonomiskt lönsamma. Förbättrad infrastruktur för cykel har även visat sig vara mycket uppskattad hos befintliga cyklister och bidrar till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Beroende på hur en GC-väg utformas kan den ge relativt små ingrepp i jämförelse med övrig infrastruktur, däremot kan en separat GC-väg ge mer intrång än exempelvis vägbreddning, därav är det viktigt att en god utformning av GC-vägar beaktas för att landskapet inte ska påverkas betydande. ÅTGÄRD: BRISTER INOM GÅNG- OCH CYKELVÄGNÄTET Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Åtgärderna bedöms ha en positiv inverkan på klimatet, hur stor utsläppsminskningen blir beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa + En omförflyttning från bil till cykel ger ökad vardagsmotion, minskat buller och ökad tillgänglighet. Landskap 0 Vid god utformning bedöms åtgärderna ge begränsad påverkan på omgivande landskap eftersom nya GC-vägar i de flesta fall följer den

37 19 (34) befintliga infrastrukturen. Måttligt intrång i omgivande miljö vid upprättande av cykelparkeringar Konsekvensbedömning av åtgärdsområden och övriga åtgärder Åtgärdsområden inom kollektivtrafiknätet Åtgärder för kollektivtrafik gäller dels åtgärder längs statligt vägnät, dels åtgärder på kommunalt vägnät som omfattas av statlig medfinansiering enligt Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Åtgärderna omfattar inte åtgärder i järnvägsnätet då de finansieras genom samfinansiering av nationell plan, däremot kan åtgärderna innebära åtgärder i anslutning till stationer längs med järnvägsnätet vilket ger en indirekt koppling till järnväg. Kollektivtrafiknämnden 2 i Uppsala län antog hösten 2016 ett regionalt trafikförsörjnings-program. Den utgör en grund för hur prioritering av åtgärden bör göras. Prioriteringsprinciper för kollektivtrafikanläggningar är åtgärder som förkortar restiden (åtgärder som kortar bytestider vid bytespunkter), åtgärder som förbättrar framkomligheten, åtgärder som bidrar till att utveckla hela-resanperspektiv (dvs åtgärder i anslutning till kollektivtrafikanläggningen som effektiviserar och förbättrar möjligheter att cykla, gå eller ta bilen till kollektivtrafikanläggningen). Åtgärder där effekterna når så många som möjligt ska prioriteras. Åtgärd Brister inom kollektivtrafiknätet Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Om restiden förkortas och kollektivtrafiken görs mer tillgänglig bedöms fler människor välja att åka kollektivt och låta bilen stå, vilket ger mindre utsläpp. Hälsa + Utsläpp till luft och vatten bedöms minska samt möjligheten till motion ökar om fler människor kan nå kollektivtrafikanläggningen med cykel eller gång istället för att ta bilen. Landskap 0 Åtgärder i anslutning till kollektivtrafikanläggningar kan innebära marginellt intrång i omgivande mark vilket kan påverka landskapet och naturmiljön något. 2 Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Trafikförsörjningsprogrammet tas fram i enlighet med den kollektivtrafikslagstiftning som trädde i kraft 1 januari 2012.

38 20 (34) Åtgärdsområden inom gång- och cykel En ny cykelstrategi har antagits av Region Uppsala i december Den ger inriktningen för vilka åtgärder som bör finansieras via länstransportplanen. Ett regionalt cykelvägnät omfattas dels av länkar som binder ihop viktiga start- och målpunkter via kollektivtrafiknätet, dels också fysiska gång- och cykellänkar som binder ihop tätorter i vissa fall. De åtgärder som är en del av det regionala cykelvägnätet finansieras till 100 % av länsplanen. Därutöver finns behov av GC-vägar läng statlig väg som är av mer lokal funktion. Förslaget innebär att länsplanen finansierar dessa med 40% och aktuell kommun med 60 %. Avvägningen av procentsatsen består av att å ena sidan utgöra ett incitament till byggande av gång och cykelvägar, och å andra sidan inte ta fokus och medel från länstransportplanens övergripande målsättning om ökade andelar hållbara resor, det vill säga kollektivtrafik, cykel och gång. Eftersom behoven av cykelvägar sannolikt är större än de medel som avsätts i länstransportplanen kommer prioritering av cykelvägsobjekt att behöva göras. Det kommer ske efter genomförda åtgärdsvalsstudier. Prioriteringsprinciper för gång och cykelvägar som är en del av det regionala cykelvägnätet är: öka förutsättningarna för arbets- och studiependling med cykel, koppla cykelnätet till kollektivtrafikens prioriterade bytespunkter, öka förutsättningar för skolresor med cykel, öka förutsättningarna att nå allmän service/fritidsaktiviteter med cykel. Det handlar också om att förbättra cykelparkeringar vid prioriterade bytespunkter och öka konkurrenskraft mot bilen (restidskvot, cykelandel). Prioriteringsprinciper för gång- och cykelvägar som medfinansieras av kommuner är: trafiksäkerhetsbehov (årsdygnstrafik, hastighetsbegränsning, vägbredd) och det som efterfrågas (befolkningsunderlag). Åtgärdsområde Brister inom gång- och cykel Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Åtgärderna bedöms ha en positiv inverkan på klimatet, hur stor utsläppsminskningen blir beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa + En omförflyttning från bil till cykel ger ökad vardagsmotion, minskat buller och ökad tillgänglighet. Landskap 0 Begränsad påverkan på omgivande landskap eftersom nya GC-vägar i de flesta fall följer den befintliga infrastrukturen. Måttligt intrång i omgivande miljö vid upprättande av cykelparkeringar Åtgärdsområden inom trafiksäkerhet Medel som avsätts för trafiksäkerhet ska användas dels till åtgärder längs med statligt vägnät, dels till statlig medfinansiering på kommunalt vägnät för trafiksäkerhets- och miljöhöjande åtgärder. Längs det statliga vägnätet handlar det främst om sidoområdesåtgärder som att ta bort fasta hinder, eller anlägga sidoräcken och korsningsåtgärder. För statlig medfinansiering på kommunalt vägnät handlar det om åtgärder som regleras av Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. Prioriteringsprinciper för åtgärder längs med statligt vägnät: prioritering sker efter ett strikt säkerhetstänkande. Prioriteringsprinciper för åtgärder för statlig medfinansiering: åtgärder

39 21 (34) som bidrar till att stärka ett hela-resan-perspektiv med kollektivtrafik, gång och cykel samt åtgärder längs med kommunalt vägnät som utvecklar ett regionalt cykelvägnät. En säkrare trafikmiljö ger främst positiva effekter inom kategorin trafiksäkerhet. Även användbarheten av transportsystemet ökar då det i större utsträckning blir tillgängligt för barn, äldre och funktionshindrande, vars möjligheter att nyttja ett otryggt transportsystem är särskilt begränsade. Åtgärderna omfattar ofta ökat ianspråktagande av mark, vilket ger risk för vissa negativa effekter på natur och landskap. Åtgärdsområde Brister inom trafiksäkerhet Målområde Miljöbedömning Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Åtgärder som leder till ett hela-resan-perspektiv och som utvecklar det regionala cykelvägnätet prioriteras vilket bedöms ge en förflyttning från bil till cykel och kollektivtrafik vilket ger minskade klimatutsläpp som följd. Hälsa + Åtgärderna bedöms ha positiva effekter på människors hälsa eftersom fler bedöms kunna utnyttja cykelvägnätet om det blir säkrare för trafikanter. Det ger motion som följd vilket ger en positiv inverkan på folkhälsan. Landskap 0 Åtgärderna bedöms ge ett visst ianspråktagande av mark, vilket innebär en viss risk för negativa effekter på natur och landskap. Steg 1- och 2-åtgärder Utöver att det i planförslaget investeras i ny och förbättrad cykelinfrastruktur inom de närmaste åren satsas det även på steg 1- och steg 2-åtgärder, för att öka cyklandet och det kollektiva resandet i regionen. Steg 1-åtgärder innebär åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt och steg-2 åtgärder innebär åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. Detta kan exempelvis vara åtgärder i form av att anordna en cykelutmaning, uppföra cykelkartor, öka tillgång till cykelservice (cykelpump och enklare service) och införa fler cykelparkeringar. ÅTGÄRDSOMRÅDE: steg-1 och 2-åtgärder Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Minskade utsläpp eftersom fler bedöms använda cykel eller åka kollektivt och låta bilen stå. Hälsa + Ökad tillgänglighet för cykel gör att fler utnyttjar

40 22 (34) det transportsystemet vilket ger mindre utsläpp till luft och mer motion vilket gynnar folkhälsan. Landskap 0 Åtgärderna bedöms inte påverka landskapsbilden negativt. Regional utveckling En mindre summa avsätts till den regionala utvecklingen. Länstransportplanen har en viktig funktion att bidra till att uppfylla regionala utvecklingsmål och åtgärder inom åtgärdsområdena bidrar till det. Mindre men effektiva åtgärder som faller utanför kollektivtrafik, gång- och cykel samt trafiksäkerhet kan uppkomma och därav avsätts en summa för dessa typer av åtgärder. Det bedöms som positivt om åtgärderna kan finansieras av flera parter i syfte att förstärka effekterna av regional utveckling. Prioriteringsprinciper för åtgärder för regional utveckling är att åtgärder ska bidra till att uppfylla något eller några av de fokusområden (en växande region, en nyskapande region, en region för alla) som finns i regional utvecklingsstrategi och därtill kopplade mål. Dessa åtgärder innebär troligtvis en satsning på strategiska stråk för utveckling inom regionen vilket främst innebär en satsning på vägar. Detta leder troligtvis till något ökade koldioxidutsläpp. Samtidigt ska satsningar på åtgärdsområden gå mot hållbara lösningar, vilket innebär att satsningar på vägar även kan innebära en utveckling för kollektivtrafiken längs med stråken, vilket är positivt för miljön. En satsning på strategiska stråk innebär att tillgängligheten för människor som bor eller arbetar inom regionen ökar samtidigt som bullernivåerna för närboende längs med stråken ökar. ÅTGÄRDSOMRÅDE: Regional utveckling Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat 0 En satsning på regional utveckling i form av strategiska stråk kan ge något högre utsläpp vilket påverkar klimatet negativt. Samtidigt kan satsningar på strategiska stråk också ha en positiv inverkan på kollektivtrafiken vilket kan leda till att fler människor väljer kollektivt resande istället för att ta bilen vilket är positivt ur klimatsynpunkt. Hälsa - En satsning på vägar kan ge något förhöjda bullernivåer för de som bor

41 23 (34) nära de strategiska stråken. Landskap - Åtgärderna bedöms ge små intrång i landskapet. 10 Alternativbeskrivning 10.1 Nollalternativ I Miljöbalken 6:12 står att miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs. Detta alternativ utgör ett så kallat nollalternativ som övriga alternativ ska kunna jämföras emot för att på så sätt kunna jämföra respektive alternativs konsekvenser. Enligt Naturvårdsverket är nollalternativet inte en beskrivning av aktuella förhållanden och inte heller endast en framskrivning av aktuella förhållanden när inga åtgärder vidtas. Istället inkluderas de åtgärder och den förändring som kan förväntas genomföras även om ingen ny länstransportplan antas. I denna miljöbedömning innebär nollalternativet därför det tillstånd som blir följden om regional transportplan för Uppsala län inte antas. Den huvudsakliga inriktningen i regional transportplan för Uppsala län behålls därmed. Det är den huvudsakliga inriktningen i nollalternativet som sedan jämförs med inriktningen i det föreslagna planalternativen. De åtgärder som ingår i respektive alternativ presenteras i Tabell 2. Tabell 2 Fördelning av medel i det föreslagna alternativet, inklusive nollalternativet. Nollalternativ Milj kr. Planförslag Milj kr. 1.Namnsatta objekt Väg 288 Jälla-Hov återbetalning 100 Väg 288 Gimo-Börstil 225 Väg 709 återbetalning 15 Väg 55 Enköping- Litslena Väg 288 Hov-Alunda 161 Väg 55 Kvarnbolund- Örsundsbro Väg 288 Alunda-Gimo 225 GC-väg Uppsala- Björklinge Totalt 501 Totalt 561

42 24 (34) 2. Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling 3. Samfinansiering nationell plan Totalt: 413 Muddring Hargshamn 10 Muddring Hargshamn 10 3.Namnsatta brister (varav statlig medfinansiering järnväg) Väg 150 Brister som behöver åtgärdas Järnväg (213) 123 Totalt: 363 (213) Totalt: 123 Namnsatt brist väg 288 Gimo-Börstil 4.Potter totalt (åtgärdsområden) 181 Kollektivtrafik 210 Kollektivtrafik 210 Cykelvägar 210 Gång- och cykelvägar 210 Trafiksäkerhet 60 Trafiksäkerhet 110 Åtgärdsvalsstudier 15 Infart Uppsala och farledsfördjupning Hargshamn 40 Totalt: 535 Totalt: Övrigt Steg 1- och 2-åtgärder 10 Regional utveckling 10 TOTALT samtliga åtgärder Avräkningssumma upparbetat TOTALT samtliga åtgärder? 1657

43 25 (34) I Figur 2 redovisas hur fördelningen av medel ser ut i nollalternativet. Figur 2 Fördelning av medel i nollalternativet (gällande länstransportplan ) 10.2 Planförslag Den ekonomiska ramen för länsplanen för har i regeringens direktiv räknats upp från miljoner kronor till miljoner kronor. Till skillnad från tidigare förslag till länsplan innehåller åtgärdsplanen endast ett förslag till hur länsplanens medel ska användas, inte två alternativ som var fallet i den tidigare länstransportplanen ( ). Planförslaget följer en rullande planeringsprocess. Den är indelad i namnsatta objekt där utbyggnad av väg 288 Gimo-Börstil påbörjas år 1 3 och utbyggnad av väg 55 Enköping-Litslena respektive Kvarnbolund-Örsundsbro påbörjas år 4 6. Bland de namnsatta objekten ingår även en utbyggnad av en GC-väg mellan Uppsala och Björklinge. I planförslaget finns medfinansiering av åtgärder kopplade till nya stationer längs Ostkustbanan vilket innebär att 413 M kr avsätts för att kunna delfinansiera åtgärder för tillgänglighet till stationer och knutpunkt för kollektivtrafiken i Uppsala södra/bergsbrunna och Alsike samt för finansiering av övriga åtgärder kopplade till pendeltågsstationer. I planförslaget finns även 10 M kr avsatta för delfinansiering av Hargshamn. Namnsatta brister genomförs under år 7 11 och för dessa anslås 123 M kr. Bland de namnsatta bristerna ingår brister inom vägsystemet, brister inom gång- och cykel och brister inom kollektivtrafiken. Som tidigare finns en kategori av åtgärdsområden som är åtgärder som bedöms kosta mindre än 25 M kr. Dessa åtgärder är åtgärder inom kollektivtrafik, gång- och cykel samt trafiksäkerhet. Utöver åtgärdsområden finns övriga åtgärder i form av steg 1- och 2-åtgärder och åtgärder för regional utveckling. Bland de övriga åtgärderna ingår även avräkning av upparbetade summor för För åtgärdsområdena avsätts totalt 530 M kr. Den totala summan för övriga åtgärder är ännu ej bestämd men för steg-1 och steg 2-åtgärder och för den regionala utvecklingen avsätts 10 M kr till respektive kategori, se Tabell 2 ovan Skillnader mellan planförslag och nollalternativet Planförslaget och nollalternativet är relativt lika varandra. Nollalternativet innebär att totalt 717 M kr avsätts för vägprojekt: Inom dessa vägprojekt ingår de namnsatta objekten Väg 288 Hov- Alunda och Väg 288 Alunda-Gimo (386 M kr), brister inom väg (150 M kr) och namnsatt brist

44 26 (34) väg 288 Gimo-Börstil (181 M kr). Planförslaget innebär att 561 M kr avsätts för namnsatta objekt inom väg (Väg 288 Gimo-Börstil, väg 55 Enköping-Litslena samt Väg 55 Kvarnbolund- Örsundsbro). I planförslaget kommer även en del av potten för namnsatta brister (totalt 123 M kr) avsättas för åtgärder för brister inom vägsystemet. Hur stor denna andel blir kommer beslutas i ett senare skede. Vidare kan konstateras att det alternativ där det i något större utsträckning satsas på namnsatta vägobjekt (då inklusive den namnsatta bristen Väg 288 Gimo-Börstil) är nollalternativet. Det namnsatta objektet Gimo-Börstil finns med i både nollalternativet och i planförslaget med skillnaden att det i planförslaget även diskuteras en mötesfri gång och cykelväg. En åtgärdsstudie är genomförd där rekommendationen är målstandard 80 km/h, i andra hand 100 km/h. I nollalternativet avsattes 213 M kr till samfinansiering av åtgärder i järnvägssystemet. I det nya förslaget slås dessa 213 M kr ihop med 200 M kr avsatta för kapacitetsstark kollektivtrafik. Planförslaget innebär också indirekta satsningar på järnväg i form av satsningar på stationer i anslutning till järnvägssystemet. I potten för mindre brister/åtgärdsområden satsas det betydligt mer på trafiksäkerheten i det nya planförslaget (110 M kr jämfört med 60 M kr). Det handlar främst om åtgärder längs det statliga vägnätet och dels till medfinansiering kring kommunalt vägnät. Längs det statliga vägnätet handlar det främst om sidoområdesåtgärder som att ta bort fasta hinder, eller anlägga sidoräcken och korsningsåtgärder. För statlig medfinansiering handlar det om att åtgärder som regleras av förordning (2009:237) om statlig medfinansiering av vissa regionala kollektivtrafikanläggningar, åtgärder som stärker hela-resan-perspektiv med kollektivtrafik, gång och cykel prioriteras. I gällande plan (nollalternativet) fanns inte kommunal medfinansiering av cykelväg. Bland de mindre bristerna satsas det mer på gång- och cykelåtgärder i nollalternativet. Samtidigt satsas det i nollalternativet inga medel från potten större namnsatta brister på cykelvägar, något som det görs i planförslaget i form av GC-väg mellan Uppsala och Björklinge samt GC väg längs med Väg 55 och GC-väg längs med en del av väg 288 Gimo-Börstil. En annan skillnad mellan alternativen är att det i planförslaget satsas på steg 1 och 2-åtgärder för cykel och kollektivtrafik samt på regional utveckling. Angående kollektivtrafik så satsas en lika stor summa av potten mindre åtgärdsområden på åtgärder inom kollektivtrafik för nollalternativet och planförslaget.

45 27 (34) 11 Samlade konsekvenser av studerade alternativ 11.1 Metod I detta kapitel beskrivs den miljöpåverkan som kan förväntas av planförslaget samt nollalternativet. Det är planförslagets och nollalternativets huvudsakliga inriktning i form av tilldelade penningsummor och prioriterade objekt som bedöms. I Tabell 3 samt i löpande text jämförs de mot varandra. Vid bedömningen av konsekvenser har utgångspunkten varit Trafikverkets föreslagna fokusområden och miljöaspekter (Se Figur 1), och därigenom indirekt de svenska miljömålen samt de globala hållbarhetsmålen. Förslagen till miljöbedömningsgrunder som Trafikverket beskriver i rapporten är tänkta att vara ett stöd för att bedöma betydande miljöpåverkan och att vid framtagande av långsiktiga transportplaner utgöra ett bidrag till måluppfyllelse Samlad konsekvensbedömning av respektive alternativ Planförslag Klimat Direkta konsekvenser av de vägtrafikåtgärder som föreslås i planförslaget bedöms, liksom i nollalternativet, som små eftersom många satsningar endast innebär ombyggnation av befintlig väg (ombyggnad till mötesfri väg och för sträckan Gimo-Börstil samt väg 600 även utbyggnad av GC-väg). Indirekt leder sannolikt investeringarna för att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet till att fler människor börjar bilpendla och att antalet tunga transporter ökar på vägarna, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Satsningarna på att förbättra vägtrafiken kan också innebära positiva konsekvenser avseende framkomligheten för kollektivtrafik vilket i så fall bedöms medföra en minskning av utsläppet av växthusgaser. Upprättande av GC-vägar innebär troligtvis att fler människor väljer cykeln framför bilen, vilket leder till mindre utsläpp av växthusgaser. Planförslaget innebär, liksom nollalternativet, en satsning på åtgärder i järnvägssystemet. Potten innebär bland annat en samfinansiering av Ostkustbanan där planförslaget finansierar en ny station och knutpunkt i Uppsala södra. Åtgärden syftar till att medföra ökad pendling vilket innebär att färre tar bilen och utsläppen till luft minskar. Medfinansiering av kapacitetsstark kollektivtrafik, främst i form av satsningar på BRT och spårvagn i Uppsala stad innebär även det att fler människor troligtvis låter bilen står och istället reser kollektivt, vilket leder till minskade utsläpp av klimatgaser Bland de mindre åtgärdsområdena avsätts det, i nollalternativet och planförslaget, lika mycket pengar för åtgärder inom kollektivtrafik och cykeltrafik, men i planförslaget avsätts även medel för medfinansiering av kapacitetsstark kollektivtrafik samt satsningar på kombinationsresor vilket också har en positiv effekt på klimatet om bilen endast används till anslutande kollektivtrafik istället för att nyttjas hela sträckan, eller att bilen inte körs alls utan det går att cykla till kollektivtrafikanslutningspunkten. Hälsa En tydlig skillnad mellan nollalternativet och planförslaget är att det i planförslaget görs en större satsning på trafiksäkerheten, både i potten för mindre åtgärdsområden samt att åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten också genomförs bland de större namnsatta bristerna, vilket innebär att det blir säkrare för människor som färdas längs med vägen och för korsande cyklister. Satsningar på cykel i planförslaget ger möjlighet till mer motion vilket är positivt för hälsan. Samtidigt minskar utsläpp till luft om allt fler väljer att färdas med cykel än med bil. Satsningar på järnväg (samfinansiering) i form av en ny station i Uppsala södra/bergsbrunna innebär högre bullernivåer för de som bor i anslutning till den nya stationen. Samtidigt minskar bullernivåerna från biltrafiken om fler har möjlighet att åka tåg. Den sammantagna påverkan ur bullersynpunkt är att

46 28 (34) bullermiljön riskerar att försämras för de som bor nära stationen, samtidigt som bullernivåerna förbättras för andra. Satsningar på kapacitetsstark kollektivtrafik i form av spårvagn och/eller BRT i Uppsala stad kan innebära ökade bullernivåer för de som bor i närheten av spårvagnsstationer och busskurer eftersom det kan gnissla vid inbromsningen av fordonen. Samtidigt bedöms satsningarna på kollektivtrafiken leda till att färre människor tar bilen vilket buller från bilvägarna minskar. Investeringar i bättre framkomlighet på vägarna, genom utbyggnad till mötesfria landsvägar, ger samtidigt negativa konsekvenser på människors hälsa avseende luftföroreningar och störande buller. De investeringar som innebär förbättrade förutsättningar att resa kollektivt eller med cykel bedöms emellertid vara positiva då de indirekt leder till minskat buller och mindre utsläpp av luftföroreningar. Ökad trafik ger ökade utsläpp som påverkar vattenkvaliteten negativt, men vid ombyggnad av väg finns goda möjligheter att förbättra dagvattenreningen vilket medför att belastningen på omgivande vattendrag kan minimeras. Landskap Investeringar i planalternativet innebär endast ombyggnad av befintliga vägar och järnvägar, GCåtgärder, samt trafiksäkerhetsåtgärder vilket bedöms medföra begränsade intrång i det omgivande landskapet. Påverkan på landskapet bedöms vara i nivå med den påverkan som nollalternativet ger. Alternativet bedöms innebära en liten risk att påverka den biologiska mångfalden eller minska antalet hotade arter i länet. Små intrång är dock inte alltid det samma som små konsekvenser. Konsekvenserna för djur- och växtlivet och den biologiska mångfalden är helt beroende av de platsspecifika förutsättningarna på de platser som berörs av nya intrång och detta måste utredas i den tidigare projektplaneringen Nollalternativ Klimat Direkta negativa konsekvenser av de vägtrafikåtgärder som föreslås i nollalternativet bedöms, liksom planförslaget, som små eftersom satsningar endast innebär ombyggnation av befintlig väg (ombyggnad till mötesfri väg samt upprättande av GC-väg för sträckan Alunda-Gimo). Investeringarna genomförs för att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet vilket sannolikt leder till att fler människor börjar arbetspendla och personbilstransporterna ökar, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Samtidigt kan satsningarna på att förbättra vägtrafiken också innebära positiva konsekvenser avseende framkomligheten för kollektivtrafik vilket i så fall bedöms medföra positiva konsekvenser avseende utsläpp av växthusgaser. En satsning på järnvägsåtgärder bedöms som positivt för klimatet liksom en satsning på kollektivtrafik och GC-vägar eftersom det leder till överflyttning från biltrafik till cykel- och kollektivtrafik i viss mån och därav viss klimatnytta. För att få full effekt av detta måste dock begränsade åtgärder för biltrafiken göras, så det blir svårare att åka bil och lättare med alternativa transportmedel. Hälsa Investeringar i bättre framkomlighet på vägarna, genom utbyggnad till mötesfria landsvägar, ger negativa konsekvenser på människors hälsa avseende luftföroreningar och störande buller. De investeringar som innebär förbättrade förutsättningar att resa kollektivt eller med cykel bedöms emellertid vara positiva då de indirekt leder till minskat buller och mindre utsläpp av luftföroreningar. Ökad trafik ger ökade utsläpp som påverkar vattenkvaliteten negativt, men vid ombyggnad av väg finns goda möjligheter att förbättra dagvattenreningen vilket medför att belastningen på omgivande vattendrag kan minimeras. I nollalternativet görs det, liksom i planförslaget, satsningar på järnväg (samfinansiering) för att öka robusthet för pendeltågstrafik, möjliggöra nya uppehåll för pendeltågstrafik samt för att möjliggöra en tätare tidtabell. Åtgärden kan innebära sämre bullernivåer för de som bor i anslutning till eventuella nya stationer men samtidigt minskar bullernivåerna från biltrafiken om fler har möjlighet att åka tåg och utsläppen till luft minskar om fler får möjlighet att åka kollektivt och låta bilen stå.

47 29 (34) Satsningar på cykelinfrastruktur, vilket görs i både nollalternativet och i planalternativet, bedöms generera viss ökad cykeltrafik vilket ger ökad motion och positiva effekter på folkhälsan. Landskap Investeringar i nollalternativet innebär endast ombyggnad av befintliga vägar och järnvägar samt GCåtgärder, vilket bedöms medföra begränsade nya intrång i det omgivande landskapet. Alternativet bedöms innebära en liten risk att påverka den biologiska mångfalden eller minska antalet hotade arter i länet. Små intrång är dock inte alltid det samma som små konsekvenser, se avsnitt Ombyggnad av vägar och järnvägar kan medföra förlängning av trummor i vattendrag och breddning av broar, vilket kan utgöra vandringshinder för flora och fauna. Konsekvensen av detta beror halt av hur broar och trummor utformas. En konsekvens av ombyggnad kan även vara att tidigare dåligt fungerade passager av vattendrag åtgärdas Jämförelse mellan nollalternativet och planförslaget I Tabell 3 görs en konsekvensanalys av planförslaget och nollalternativet enligt Trafikverkets förslag till miljöbedömningsgrunder för bedömning av planer och program inom transportområdet och de definitioner av varje miljöaspekt som anges där. I tabellen har alternativen (planförslaget och nollalternativet) graderats på en skala 0 till 2, där 1 har bedömts vara det bästa alternativet (i form av störst positiv effekt på eller minst negativ effekt på miljöaspekten) med avseende på en viss miljöaspekt och 2 anses vara det sämsta alternativet. I de fall där nollalternativet och planförslaget är så pass lika varandra att det inte bedöms finnas någon skillnad i konsekvenser på miljöaspekten, eller att skillnaden är minimal, har båda alternativen markerats med siffran 0. Det alternativ som fått flest 1: or (i detta fall planförslaget) är det alternativ som på bästa sätt går i riktning mot de nationella miljömålen och transportpolitiska målen. En siffra i tabellen, avseende miljöaspekten människors hälsa har för planförslaget markerats i fet stil medan motsvarande siffra för nollalternativet är markerad i normal stil. Att siffran markerats i fet stil innebär här att förslagets positiva påverkan på människors hälsa (trafiksäkerhet) är betydligt mer positiv i planförslaget, jämfört med vad den är i nollalternativet. I tabellen går det att utläsa att planförslaget anses ha något bättre förutsättningar att uppnå positiva effekter på miljöaspekterna, och därigenom att gå i riktning mot de nationella miljömålen och globala hållbarhetsmålen. Det bör betonas att förutsättningarna inte skiljer sig åt nämnvärt mellan planförslaget och nollalternativet eftersom förslagen ser relativt lika ut. Planförslaget har fått bäst resultat gällande miljöaspekterna människors hälsa och då främst för att förslaget bedöms öka tillgängligheten för människor till sina arbeten, fritidsaktiviteter m.m. samt att förslaget ger ökad trafiksäkerhet, i någon större utsträckning än i nollalternativet. De satsningar som görs på järnväg i de båda förslagen bedöms öka tillgängligheten för människor till kollektivtrafik och då även till fritidsaktiviteter och arbete. Eftersom det satsas något mer på kombinationsresor i planförslaget jämfört med nollalternativet, samt att det i planförslaget även satsas på kapacitetsstark kollektivtrafik, bedöms tillgängligheten för människor öka något mer i planförslaget. I övrigt bedöms planförslaget och nollalternativet vara relativt lika varandra eftersom att satsningar på cykeltrafik och kollektivtrafik bedöms vara ungefär lika stora, med den skillnaden att satsningarna på kollektivtrafik är något större i planförslaget, vilket innebär att utsläpp av växthusgaser och påverkan på vattenkvaliteten bedöms vara snarlika. Inget av alternativen bedöms ge någon förorening av mark utöver oljeläckage från bilar i de fall där utbyggnad av väg innebär att fler bilar trafikerar vägarna. Samtidigt kan satsningarna på cykel och kollektivtrafik innebära att färre bilar trafikerar vägarna och riskerna för oljeläckage minskar. I nollalternativet är det något större satsningar på namnsatta vägobjekt, vilket bedöms medföra ökad trafik på vägarna och kan eventuellt innebära något större utsläpp till luft än i planförslaget. Men samtidigt görs större trafiksäkerhetsåtgärder i planförslaget vilket kan innebära breddning av vägar och liknande vilket

48 30 (34) också kan leda till ökad trafik och något ökade utsläpp, skillnaderna i utsläpp mellan de två förslagen bedöms därför vara små. Tabell 3 Gradering av de två alternativen på en skala 0 2 utifrån deras konsekvenser på de av Trafikverket framtagna bedömningsgrunder (se kapitel 5) som definieras I tabellen. Förklaring gällande siffror som är i fet stil respektive normal stil finns på föregående sida. Fokusområde Miljöaspekter Definition Nollalternativ Planförslag Klimat Klimatfaktorer Utsläpp av växthusgaser. Energianvändning. Hälsa Luft Emissioner av luftföroreningar. Luftkvalitet i tätort Människors hälsa Störning i form av buller, luftförorening eller vibrationer. Förorening av dricksvatten eller mark, strålning, byggskede. 0 0 Trafiksäkerhet 2 1 Vatten Mark Materiella tillgångar Tillgång till utbud och aktiviteter (arbete, fritid) Påverkan på vattenkvaliteten både vid drift och byggskede Förorening av mark som kan ge skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Fysiska strukturer som möjliggör åtkomst till ekonomiska värden såsom avfall/avfallshantering, areella näringar, social infrastruktur, transportinfrastruktur m.m. Ett välförgrenat vägnät är positivt

49 31 (34) Befolkning Tillgänglighet till olika målpunkter. Avser främst befolkning utan tillgång till bil (barn, äldre och funktionshindrade) 2 1 Landskap Djur- och växtliv, biologisk mångfald Mångfald inom arter, mellan arter och av ekosystem 0 0 Landskap Landskapets skala, struktur och visuell karaktär (topografi, riktning, öppenhet/slutenhet) 0 0 Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv och bebyggelse Fysiska spår i landskapet av människors användning (mönster i landskapet, byggnader, fornlämningar m.m.) Målkonflikter 11.4 Följdexploatering Upprättandet av ny infrastruktur kan leda till nya rörelsemönster och nya lägen för etablering av t.ex. handelsområden. Det ger även förutsättningar för ny infrastruktur i form av vägar och GC-vägar som i sin tur ger förutsättningar för bostäder i nya lägen, även på avstånd från själva stationsläget. I detta fall är utbyggnaden av delar av södra Uppsala starkt beroende av om huruvida en station etableras i Bergsbrunna eller ej. Stationer längs befintliga järnvägar har ofta centrala lägen och en äldre struktur som är uppbyggd kring stationen. Att på nytt bygga upp en sådan struktur när stationer åter tas i bruk är i regel främjande för ett fungerande samhälle med goda gång- och cykelmöjligheter. I takt med tillväxten av de nygamla stationsorterna ökar serviceunderlaget och det kan ske en minskning av bilberoendet genom att orten blir mer självförsörjande. Detta blir, ur klimatperspektiv, en god spiral Barriäreffekter Åtgärder som gäller mitträcken medför att vägar förstärks som barriärer för både människor och djur. Människors rörelsemönster kan komma att påverkas så att man väljer bort att använda friluftsområden på andra sidan vägen från bostaden sett, med resultatet att man får sämre tillgång till bra friluftsområden. Det kan medföra att man i mindre utsträckning rör sig i naturen vilket innebär negativa konsekvenser för människors hälsa. I de fall mitträcke inte kombineras med längsgående GC-väg blir möjligheterna att ta sig fram med cykel starkt begränsade för vissa människor vilket får konsekvenser för människors hälsa. Det innebär troligen att man använder bilen mer med konsekvens för hälsan och klimat som följd.

50 32 (34) 11.6 Kumulativa effekter I länsplanen föreslås en rad ganska små konsekvenser som i sig medför liten risk för betydande miljökonsekvenser men som sammantaget kan medföra betydande miljöpåverkan. En kumulativ effekt som planen innebär stor risk för är klimatpåverkan genom flera små åtgärder i vägsystemet som bidrar till ökat bilanvändande. En annan kumulativ effekt är när små intrång i värdefulla biotoper tillsammans kan medföra att levnadsförhållandena för någon eller några arter försämras så mycket att en betydande negativ påverkan uppkommer. Det är inte bara planens små förändringar som sammantaget kan ge en kumulativ effekt utan lika mycket planens genomförande tillsammans med t.ex. tätortsbebyggnad och utbyggnad av annan infrastruktur. 12 Uppföljning av länstransportplanens mål Målen i länstransportplanen kommer att följas upp i den utsträckning de är kvantifierbara. I cykelstrategi är samtliga mål mätbara och kommer därför att följas upp i ett regionalt cykelbokslut som kommer genomföras kontinuerligt av Region Uppsala. 13 Uppföljning av planens miljöpåverkan Uppföljning av planens miljöpåverkan bör dels göras genom att följa upp det faktiska miljötillståndet i länet och dels genom uppföljning av hälsoläget hos befolkningen. Med hjälp av den uppföljning som görs inom ramen för det nationella miljömålssystemet ( kan uppföljningen av länstransportplanens miljöpåverkan i huvudsak tillgodoses. Genom att använda befintliga indikatorer härifrån blir uppföljningen resursmässigt effektiv. Flera av planens förslag kommer att drivas vidare inom kommunernas fysiska planering och infrastrukturutbyggnader förutsätter en omfattande planeringsprocess och juridiska prövningar för varje enskilt objekt. I dessa typer av fortsatt hantering är det viktigt att tillräckliga miljöutredningar, miljökonsekvensbeskrivningar eller motsvarande utarbetas som underlag för de ställningstaganden som ska göras. Uppföljning och avstämning av de tilldelade medlen för infrastruktursatsningar görs årligen gentemot Trafikverket. Det är vid dessa avstämningar viktigt att även följa upp de miljömässiga intentionerna med planen. Följande indikatorer föreslås för att följa upp effekten av planen: Klimat Klimatpåverkande utsläpp Energianvändning Körsträcka per invånare Luft Besvär av bilgaser Partiklar i luft Utsläpp av partiklar PM2,5 3 Kvävedioxid i luft Kvävedioxidutsläpp 3 Partiklar mindre än 2,5 mikrometer som har tydlig koppling till negativa effekter på hälsan i form av hjärtoch lungsjukdomar, både på kort och lång sikt

51 33 (34) Hälsa (inklusive buller) Besvär av trafikbuller Befolkning Körsträcka med bil (även klimat) Vatten Klorid i grundvatten Vägsaltanvändning Vattenförekomster med god kemisk status (Källa: VISS) Biologisk mångfald Vattenförekomster med god ekologisk status (Källa: VISS) Faktaruta: Lagstiftningens krav på uppföljning av planer Alla planer som ska miljöbedömas måste också följas upp. Syftet med kravet på uppföljning är att myndigheten som antagit planen tidigt ska skaffa sig en kunskap om den betydande miljöpåverkan som planens genomförande medför. Det ska göras för att myndigheten tidigt skall få kännedom om sådan betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats så att lämpliga åtgärder för avhjälpande kan vidtas (MB 6 kap. 18 ). Åtgärder för avhjälpande avser givetvis endast negativ miljöpåverkan. Uppföljningen ska omfatta all betydande miljöpåverkan: positiv, negativ, förutsedd, oförutsedd, och gränsöverskridande. Fokus ska vara på den betydande miljöpåverkan som planens genomförande kan få enligt miljöbedömningen samt effekterna av de åtgärder som vidtas för att minska påverkan. Uppföljningsansvaret ligger hos den myndighet som har antagit planen (MB 6 kap. 18 ). Det inbegriper även det ekonomiska ansvaret för uppföljningen och eventuella åtgärder. Själva genomförandet av uppföljningen kan helt eller delvis utföras av exempelvis en konsult eller annan aktör. Resultaten från uppföljningen ska dokumenteras och bör göras tillgängliga för allmänheten. Det finns inga krav på att upprätta ett enskilt uppföljningsprogram per plan utan istället rekommenderas ett befintliga övervaknings- och uppföljningssystem används när det är lämpligt. De kumulativa effekterna av planen kan t.ex. i vissa fall lättare konstateras om uppföljningen och Bilaga 1 Källor Regering och Riksdag Miljöbalken 6 kapitlet Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar Förordning (2009: 237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

52 34 (34) Direktiv till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur Trafikverket och nationella myndigheter Miljömålsportalen, Naturvårdsverket (2009.1). Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. Naturvårdsverket (2016). Skrivelse Regeringsuppdrag Uppdrag till statliga myndigheter att bidra med underlag för Sveriges genomförande av Agenda Naturvårdsverket. (2017). Yttrande Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Trafikverket (2011: 134). Metod För miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. Trafikverket (2012:167). Steg 1 och 2 åtgärder för ökat cyklande, effekter och nyttor. Trafikverket (2014). Trafikarbetet Trafikverket, Åtgärdsvalsstudie för Rv 55 Enköping - Litslena, VMN012. Trafikverket (2016:164). Trafikarbetet VISS, Regionala och kommunala underlag Regionförbundet Uppsala län (2014). Länsplan för regional transportinfrastruktur Region Uppsala (2017). Remissversion: Regional cykelstrategi för Uppsala län. Sweco (2013). MKB tillhörande länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Uppsala kommun. (2016). Befolkningsprognos för Uppsala kommun

53 SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING Sedan remissen av länsplanen har några ställningstaganden och förändringar gjorts. För det första innebär antagandeversionen en utbyggnad av väg 288 Gimo-Börstil till mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/h. Dokumentet ska således läsas utifrån den inriktningen. Åtgärder kopplade till utbyggnad av fyrspår på Ostkustbanan samt kapacitetsstark kollektivtrafik är sammanfört under en gemensam rubrik, Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling, vilket är korrigerat för i dokumentet. Samlad effektbedömning tillhörande länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Denna effektbeskrivning redovisar effekter av föreliggande förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Effektbedömningen utgår ifrån nuläget och redovisar vad åtgärderna i planen ger för positiva eller negativa effekter. Bedömningarna i denna samlade effektbedömning kan delas upp i tre olika delar. Först görs en jämförelse av målen i planen mot valda effektkriterier. Därefter följer en bedömning av de olika åtgärderna i planen utifrån effektkriterierna. Avslutningsvis görs även en bedömning av planen som helhet utifrån de globala hållbarhetsmålen. 1. Kriterier för effektbedömningen De nationella transportpolitiska målen, tillsammans med de regionala målen för Uppsalaregionen i detta planförslag utgör grunden i effektbedömningen. De transportpolitiska målen är uppdelade i två fokusområden, ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. Innehållet i målen har sammanfogats och grupperats till åtta kriterier. Effektbedömningen har genomförts utifrån dessa kriterier, dels för målen i länstransportplanen, och dels för de olika åtgärdsområden som medel avsätts för i planen. De åtta bedömningskategorierna beskrivs kortfattat nedan: Mobilitet och tillgänglighet Innefattar dels hur människor och gods kan transporteras lokalt/regionalt och nationellt, dels åtgärder som förbättrar tillgängligheten, d.v.s. minskar avstånden till målpunkter och/eller ger kortare restider. Det kan också vara åtgärder som öppnar upp nya transportvägar. Regionförstoring innefattas i begreppet tillgänglighet, och innebär att områden där personer kan bo och arbeta växer. Kvalitet Rör främst kollektiva förbättringsåtgärder inom väg- och järnvägstrafik. Förbättringarna inbegriper exempelvis åtgärder för ökad bekvämlighet, samordning mellan trafikslag, förbättrad kommunikation, minskade köer vid städer och ökad punktlighet som leder till förhöjd tillförlitlighet för kollektivtrafiken. Användbarhet Innebär att transportsystemet ska vara tillgängligt för alla; barn, gamla, unga och människor med funktionsnedsättning. Funktionsåtgärder kan vara planskildheter vid större vägar eller järnvägar. Andra åtgärder kan vara förändring av miljöer där funktionshindrade lättare kan orientera sig eller röra sig, exempelvis taktila stråk.

54 2 (13) Jämställdhet Innebär att systemet ska verka för samma transportmöjligheter för män och kvinnor. Åtgärder inom transportinfrastrukturen medför sällan några särskilda anpassningar till något av könen. Däremot visar statistiken att män använder bil mer än kvinnor för arbetspendling och reser längre sträckor, medan kvinnor i större utsträckning reser kollektivt. Därmed bidrar ett transportsystem som främst är utvecklat med hänsyn till biltrafik i större utsträckning till att öka mäns transportmöjligheter. Åtgärder som gynnar kollektivt resande underlättar i större utsträckning kvinnors geografiska tillgänglighet och möjligheter att ta del av regionförstoring. Säkerhet Innebär en ambition om att minska olycksriskerna och konsekvenserna av olyckor. Mötesfria landsvägar, separering av gång- och cykelvägar från övriga trafikleder samt cirkulationsplatser är exempel på åtgärder som ger ökad säkerhet. Även hastighetsanpassning påverkar säkerheten, där lägre hastigheter ofta medför en säkrare trafikmiljö. Miljö - landskap Innefattar påverkan på natur-, kulturmiljövärden. Intrång i form av nya sträckningar och breddningar av vägar påverkar målet negativt. Mittseparering kan medföra en ökad barriäreffekt för människor och djur medan gång- och cykelåtgärder motverkar barriäreffekter. Miljö - begränsad klimatpåverkan Innefattar utsläpp av klimatpåverkande gaser. Vägtransportsektorn bidrar till drygt en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i Sverige (2011). Transportsektorns klimatpåverkan tenderar att minska något, bland annat tack vare ekonomiska styrmedel som gör att fossila bränslen byts ut mot förnyelsebara energikällor. Transportsystemets utformning och funktion behöver dock anpassas ytterligare för att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan ska kunna uppfyllas. Satsningar som gynnar överflyttning från väg- till järnvägstransporter samt från personbilar till kollektivtrafik och cykel, är exempel på områden där transportplanering kan medföra betydande förbättringar ur klimatsynpunkt. Miljö - hälsa Innefattar påverkan på människors hälsa med avseende på luftkvalitet och buller. Transportsektorn bidrar till ohälsa genom bland annat bullerspridning och luftföroreningar. Utöver de utsläpp av förorenande ämnen som förbränningen av fossila drivmedel medför, utgör även partiklar som uppkommer vid slitage av vägbanan hälsorisker vid inandning. Vägtrafikens effekter kan minskas genom bland annat överflyttning av vägtransporter till järnväg. Även förbättrade förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter bidrar till minskat buller och luftföroreningar, framför allt i tätorter. Ökad användning av gång- och cykelvägar kan även i ett bredare samhälleligt perspektiv bidra till en bättre hälsa genom att ge goda förutsättningar för vardagsmotion. 2. Mål och bedömningsmatris Målmatrisen i Tabell 1 nedan, visar hur de nationella transportpolitiska målen, samt målen i denna plan, sammanfaller med de åtta valda bedömningskriterierna för denna effektbedömning. Vissa mål kan ha liten påverkan inom många olika områden, vilket kan försvåra gränsdragningen mellan grupperna. Denna sammanställning visar de tydligaste kopplingarna mellan mål och kategorier och ska ses som en vägledning snarare än en tydlig klassificering. Tillsammans täcker de nationella transportpolitiska målen alla bedömningskategorier. Det är tydligt att de har olika inriktningar, där funktionsmålet har störst bäring inom kategorierna mobilitet och tillgänglighet, kvalitet, jämställdhet och säkerhet medan hänsynsmålen i större utsträckning är inriktade på säkerhets- och miljöinriktade frågor. Skulle man dela upp de nationella målen i

55 3 (13) sina tolv delmål kan man se att ett särskilt stort fokus ligger inom områdena mobilitet och tillgänglighet, användbarhet, jämställdhet och säkerhet. Målen i Länstransportplanen grundar sig på de nationella transportpolitiska målen, gemensamma mål för Östra Mellansverige som tagits fram inom ramen för samarbetet En bättre sits, samt mål för den regionala utvecklingsstrategin som antogs i februari Alla mål berör i olika utsträckning någon eller några av de åtta bedömningskategorierna. Matrisen i Tabell 1 visar att målen huvudsakligen fokuserar på aspekterna tillgänglighet, användbarhet, jämställdhet, men även på klimatpåverkan. Däremot berör inget av målen direkt aspekterna trafiksäkerhet eller landskap. Tabell 1: Matris med sammanställning over måls och strategiers samband med bedömningskategorier. MÅL Mobilitet & tillgänglighet Kvalitet Användbarhet Jämställdhet Säkerhet Miljö - landskap Miljö - klimatpåverkan Miljö - hälsa Nationella transportpolitiska mål Funktionsmålet x x x x x Hänsynsmålet x x x x Mål i länstransportplanen Ett hållbart transportsystem 1. Bidra till att antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020 och kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor ska fördubblas till år (Bas: år 2006) x x x x x 2. Bidra till att andelen kombinationsresor kollektivtrafikcykel fördubblas till år 2030 jämfört med Bidra till att cykeltrafikens färdmedelsandel ökar med tio procentenheter till år 2030 jämfört med x x x x x x x x x x 4. Bidra till att utsläppen av växthusgaser minskar med minst 40 procent till år 2020 jämfört med år Till 2040 ska utsläppen vara minst 80 procent lägre än år 1990 i enlighet med miljömålsberedningens slutförslag. Ett tillgängligt och inkluderande transportsystem x x 5. Bidra till att den regionala och storregionala tillgängligheten ökar, och att upp till arbetsplatser nås med kollektivtrafik inom 60 minuter från länets prioriterade stråk. x x x x 6. Bidra till att bibehålla det statliga vägnätets funktion och tillgängliggöra kollektivtrafikens bytespunkter. 7. Bidra till effektiva och hållbara godstransporter till, från, genom och inom Uppsala län. 8. Bidra till förbättrade förutsättningar för ökat bostadsbyggande. Ett ökat bostadsbyggande x x x x x x x x x x 3. Effektbedömning av åtgärdsgrupper I bedömningsmatrisen nedan värderas de olika åtgärdsgrupperna med hänsyn till de åtta valda bedömningskategorierna. Samtliga åtgärdsgrupper bedöms utifrån nuläge och redovisar om åtgärden får positiv, negativ eller obetydlig/obestämd påverkan/effekt. Det finns tre olika bedömningsnivåer, för teckenförklaring se rutan nedanför tabellen.

56 4 (13) Åtgärderna i LTP är indelade i namnsatta objekt med byggstart år 1-3, samt år 4-6. Namnsatta brister avser åtgärder de därpå följande åren som bedöms kosta mer än 25 miljoner kr. Åtgärdsområden avser åtgärder som bedöms kosta mindre än 25 miljoner kronor, det gäller medel för kollektivtrafikanläggningar, gång- och cykelfrämjande åtgärder samt trafiksäkerhetshöjande åtgärder och medel för åtgärder som bidrar till regional utveckling. Samfinansiering nationell plan avser medfinansiering av åtgärder inom nationell plan. Nedanför tabellen följer kortfattade bedömningar av de olika åtgärdsgrupperna som presenterats i tabellen ovan. Beskrivningarna omfattar endast de bedömningskategorier som inom varje åtgärdsgrupp bedömts ge betydande positiva eller negativa effekter. Observera att åtgärdsgrupp, regional utveckling, inte har inkluderats i tabellen då det i nuläget inte är möjligt att avgöra vilka åtgärder den kommer att omfatta. Tabell 2: Bedömning av åtgärderna med hänsyn till medeltilldelning i planförslaget. Åtgärder Avsatt budget [milj. kr] Mobilitet och tillgänglighet Kvalitet Användbarhet Jämställdhet Säkerhet Miljö - klimatpåverkan Miljö - hälsa Miljö - landskap Namnsatta objekt Väg 288 Gimo-Börstil - hastighet 80 Väg 288 Gimo-Börstil - hastighet Väg 55 Enköping-Litslena 101 Väg 55 Kvarnbolund- Örsundsbro GC-väg Uppsala- Björklinge Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling Kollektivtrafik, gång- och cykelåtgärder i syfte att tillgängliggöra nya och 413 befintliga stationer längs Ostkustbanan Samfinansiering nationell plan Farledsfördjupning Hargs hamn Namnsatta brister Brister som behöver åtgärdas Åtgärdsområden Kollektivtrafik 210 Gång- och cykel 210 Trafiksäkerhet 110 Övrigt Steg 1-och 2-åtgärder 10 Regional utveckling 10

57 5 (13) Åtgärder Avsatt budget [milj. kr] Mobilitet och tillgänglighet Kvalitet Användbarhet Jämställdhet Säkerhet Miljö - klimatpåverkan Miljö - hälsa Miljö - landskap Totalt 1657 *bedömningen av namnsatta brister har gjorts i ett spann, från möjliga positiva till möjliga negativa effekter då fördelningen av medel mellan olika typer av brister ännu ej är fastställd. Åtgärden bedöms ge positiva effekter Åtgärden bedöms i ökande grad ge negativa effekter Åtgärden bedöms ge obetydliga eller oklara effekter 4. Namnsatta objekt 4.1 Väg 288 Gimo-Börstil med två olika hastighetsalternativ I genomförd åtgärdsvalsstudie finns två åtgärdsalternativ för väg 288 Gimo-Börstil, ett där dagens huvudsakliga hastighetsbegränsning 80 km/h behålls, och ett där hastighetsbegränsningen höjs till 100 km/h. I båda alternativen ingår ett flertal kollektivtrafikåtgärder, såsom ombyggnad av busshållplatser och bytespunkter samt utbyggnad av gång- och cykelväg mellan Gimo och Hökhuvud. Dessutom ingår säkerhetshöjande ombyggnadsåtgärder såsom vänstersvängfält. I alternativet där hastighetsbegränsningen höjs till 100 km/h ingår även utbyggnad av 2+1 väg vilket innebär mer omfattande vägbreddningsåtgärder. De viktigaste effekterna av dessa åtgärder bedöms ligga inom kategorierna mobilitet och tillgänglighet, säkerhet samt påverkan på klimat och landskap. Genom att förbättra framkomligheten uppnås restidsvinster och transporterna inom regionen blir effektivare. Möjligheterna till snabbare pendling inverkar positivt på regionförstoring. Investeringar i väg 288 bidrar till att Östhammar knyts bättre till Uppsala, Arlanda, Stockholm. Vägen utgör därmed en länk av stor vikt för regionen inte bara för arbetspendling utan också för turismen. Väg 288 trafikeras av Upplands lokaltrafik från Uppsala upp mot Öregrund och Östhammar. För att gynna kollektivtrafiken föreslås även åtgärder för tillgänglighetsanpassning vid busshållplatser (exempelvis bushållsplatser med väderskydd eller cykelparkeringar i anslutning till hållplatserna). Dessa åtgärder bidrar positivt till transporternas kvalitet. Vid höjd hastighetsbegränsning ökar utsläppen från vägtransporterna, vilket bidrar negativt till aspekten klimatpåverkan. Även trafikbuller ökar med förhöjd hastighet vilket tillsammans med ökade utsläpp till luft medför negativ påverkan inom kriteriet miljö-hälsa. I de fall breddning och utbyggnad av väg sker, tas tidigare obebyggd mark i anspråk vilket generellt får negativa effekter på landskapet. 4.2 Väg 55 med två delsträckor (Enköping-Litslena och Kvarnbolund-Örsundsbro) Åtgärder som planeras inom riksväg 55 syftar huvudsakligen till att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. Ombyggnad till mötesfri landsväg (2+1 körfält) samt ökad högsta hastighetsbegränsning från 90 km/h till 100 km/h. Föreslagna åtgärder inbegriper även ny gång och cykelväg längs hela

58 6 (13) sträckningen. Effekterna av dessa åtgärder omfattar ökad tillgänglighet, regionförstoring, ökad säkerhet. Förhöjningen av trafiksäkerheten på vägen bedöms enligt Trafikverkets kalkyl över samhällsekonomiska kostnader 1 medföra tydliga samhällsekonomiska vinster, främst tack vare minskat antal olyckor. Negativa effekter på klimatet genom ökad trafikmängd samt hastighet bedöms väga tyngre än möjliga positiva effekter som utbyggnaden av ny gång- och cykelväg. Samtidigt trafikeras sträckan även av många busstransporter på sträckan Enköping - Uppsala, vilket medför att åtgärderna även gynnar kollektivtrafiken. Tillgänglighetseffekterna för både personbils-, gods- och busstransporter blir stora då vägen fungerar som en genande länk över Mälaren mot söder och väster. De negativa effekter på landskap som beskrevs för väg 288 kan även appliceras på väg Tillgänglighetshöjande fyrspårspaket kopplat till bostadsbyggande och samhällsutveckling Förslaget omfattar medfinansiering av tillgänglighetshöjande åtgärder med kollektivtrafik, gång och cykel till nya stationer i Bergsbrunna och Alsike samt för en knutpunkt för kollektivtrafiken i Uppsala södra/ Bergsbrunna. En förutsättning för genomförandet av förslaget är att fyrspår byggs ut mellan Uppsala/Arlanda /Skavstaby och att medel avsätts i nationell plan Resurser ur denna pott kan även användas till stationsåtgärder vid andra stationer, såsom längs sträckan Uppsala-Gävle. Åtgärderna bedöms ge positiva effekter inom flertalet av de undersökta bedömningskategorierna. Genom att fler får möjlighet att resa med tåg ökar tillgången till ett transportslag som är tillgängligt för människor med olika förutsättningar, snabbt och effektivt, som möjliggör smidigare arbetspendling mellan Uppsala och närliggande orter samt som medför lägre klimatutsläpp än motordrivna fordon. Däremot förutsätter åtgärderna utbyggnad till fyrspår med nya stationer, vilket bedöms påverka landskapsbilden negativt. Medel ska också användas till byggande av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad. Bedömningen av konsekvenserna från denna typ av åtgärder sammanfaller i stort sett med fördelarna som beskrivs under rubriken Åtgärder för förstärkt kollektivtrafik på väg. Åtgärder inom järnvägsnätet medför dessutom i större utsträckning positiva konsekvenser för mobilitet och tillgänglighet, i ett regionalt och interregionalt perspektiv. 4.4 Muddring i Hargs hamn Åtgärden syftar till att vidga befintlig farled, så att djupgående fartyg tillåts användas i hamnen. Dessutom föreslås åtgärder för ombyggnad av hamnområdet (lastkajer och vändytor) till en kapacitet som motsvarar hanteringen av större fartyg. Genom att öppna upp för större fartyg som medför mindre bränsleförbrukning per ton last kan de relativa luftutsläppen från transporterna minska. Vidare skulle behovet av vägtransporter på längre sikt kunna minska, då större skepp idag endast kan tas emot vid Stockholm eller Norrköping och deras last transporteras vidare med lastbil. Ifall transportmängden totalt sett ökar, exempelvis genom att nya verksamheter anläggs, kan åtgärden på längre sikt medföra ökade utsläpp till luft. Fördjupningen av farleden skulle enligt Trafikverkets genomförda SEB dessutom innebära något mindre risk för trafikolyckor. Muddringen och utbyggnaden av hamnen kräver betydande ingrepp i närliggande miljö och bedöms påverka landskapet negativt. 1 Trafikverket, Åtgärdsvalsstudie för Rv 55 Enköping - Litslena, VMN012.

59 7 (13) 5. Namnsatta brister Medel som avsätts för namnsatta brister kan omfatta olika typer av åtgärder inom både kollektivtrafik, gång- och cykel, väg och trafiksäkerhet. De namnsatta bristerna omfattar åtgärder som bedöms kosta mer än 25 miljoner. Namnsatta brister indelas i två delar, en samlad pott för brister inom kollektivtrafik, gång- och cykel, väg och trafiksäkerhet, och en pott som specifikt inriktar sig på kapacitetsstark kollektivtrafik inom Uppsala stad. 5.1 Brister som behöver åtgärdas Inriktning väg Namnsatta brister inom väg sammanfaller i stor utsträckning med åtgärderna i de två tidigare beskrivna vägåtgärderna (väg 288 och väg 55). Här omfattas generellt åtgärder med fokus på tillgänglighet och säkerhet, men även i viss utsträckning utbyggnad av cykelvägar och kollektivtrafikåtgärder. Åtgärder som gynnar kollektivtrafiken genom exempelvis förbättrade kopplingar till regional tåg- och busstrafik, bedöms få positiva effekter både ur jämställdhetssynpunkt och med hänsyn till kategorin användbarhet. Vidare har åtgärder i form av planskilda korsningar positiva effekter på tillgänglighet, användbarhet och säkerhet. Brister som har getts prioritet 1 har bedömts som de mest centrala för regionförstoring och väntas få positiva effekter på utvecklingen av arbetsmarknaden i regionen. I den utsträckning som åtgärderna medför förhöjda hastighetsgränser i stadsmiljö påverkas miljön för oskyddade trafikanter negativt. Vidare kan detta indirekt medföra en ökad användning av bil, med negativa effekter på luftkvalitet och ökad klimatpåverkan. Genom att skapa en effektivare infrastruktur för vägtransporter skapas både möjligheter för utveckling, regionförstoring och ökad tillgänglighet, samtidigt som ett ökat användande av vägtransporter medför negativ miljöpåverkan, både med hänsyn till klimat, hälsa och landskap. Åtgärder för förstärkt kollektivtrafik på väg Medel som tilldelas kollektivtrafikåtgärder kommer att användas till åtgärder som på olika sätt höjer kvaliteten och attraktiviteten av resor med buss. Exempel på åtgärder kan avse utbyggnad av särskilda kollektivtrafikkörfält, pendlarparkeringar, bättre anslutningar för buss, handikappsanpassning, hållplatsåtgärder och stationsåtgärder. Särskild fokus läggs på åtgärder som utvecklar ett komplett transportsystem där resor med olika transportslag kan kombineras på ett smidigt sätt. Transporter med kollektivtrafik kan nyttjas av både gamla och unga, med eller utan körkort. De positiva effekterna inom kategorierna användbarhet, kvalitet och jämställdhet som dessa åtgärder medför bedöms därmed inkludera och gynna en stor andel av befolkningen, med spridning över olika samhällsskikt. Vidare höjs i flera fall trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Ett tydligare hela-resan perspektiv och högre tillförlitlighet underlättar arbetspendlingen från kringliggande småorter i länet till de större tätorterna. Därmed skapas positiva effekter på den lokala arbetsmarknaden i länet. Genom att åtgärderna gör kollektivtrafiken mer attraktiv, ökar förutsättningarna för att fler ska åka kollektivt istället för med privatbilar, vilket kan medföra positiva effekter med hänsyn till klimatpåverkan och luftkvalitet. Åtgärder som gynnar gång och cykel De medel som avses i potten för gång/cykelåtgärder kommer i första hand att användas för att genomföra den cykelstrategi som för närvarande är under framtagande (väntas antas under hösten 2017). Föreslagna åtgärder syftar till att förbättra standarden på cykelvägnätet, knyta samman cykelstråk och höja trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. En direkt effekt av ökad cykeltrafik är att detta transportslag bidrar till vardagsmotion, vilket medför positiva effekter ur ett

60 8 (13) folkhälsoperspektiv. Hälsovinsterna med ökad andel cyklister bidrar till att satsningar inom cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt lönsamma. Åtgärderna inom denna pott bedöms vidare få positiva effekter inom användbarhet, jämställdhet och säkerhet. Investeringar i cykelinfrastruktur kan användas av majoriteten av befolkningen oavsett ålder och samhällsskikt och bidrar starkt till ökad tillgänglighet och användbarhet av transportinfrastrukturen. Cykelvägar används även ofta som transportleder för funktionshindrade personer. Eftersom transporter med cykel inte medför några utsläpp, har ökad cykeltrafik positiva effekter ur klimatsynpunkt. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet Åtgärder som höjer trafiksäkerheten berör bland annat korsningar, trafikplatser, sidoräcken och sidoområdesåtgärder och fördelas mellan olika trafikslag. En säkrare trafikmiljö ger främst positiva effekter inom kategorin trafiksäkerhet. Även användbarheten av transportsystemet ökar då det i större utsträckning blir tillgängligt för barn, äldre och funktionshindrande, vars möjligheter att nyttja ett otryggt transportsystem är särskilt begränsade. Åtgärderna omfattar ofta ökat ianspråktagande av mark, vilket ger risk för vissa negativa effekter på natur och landskap. 5.2 Åtgärdsområden Denna pott innefattar liksom Namnsatta brister medel som fördelas till ett antal olika åtgärdstyper. Åtgärderna som omfattas här bedöms kosta mindre än 25 miljoner att genomföra, och fördelas mellan kollektivtrafik, gång och cykel samt trafiksäkerhet. Bedömningen av konsekvenser från åtgärderna inom denna pott sammanfaller i princip med konsekvenserna som beskrivs för åtgärdskategorierna kollektivtrafik på väg, gång och cykel samt trafiksäkerhet under Namnsatta brister, varvid de inte beskrivs igen i detta avsnitt. Den främsta skillnaden är att åtgärderna inom denna pott blir av mindre storlek och får mer lokal betydelse. 6. Övrigt Två mindre potter som inte funnits med i tidigare Länstransportplan och som ligger under kategorin övrigt är Steg 1-och 2-åtgärder samt Regional utveckling. 7.1 Steg 1- och 2-åtgärder Dessa åtgärder syftar på att minska behovet av fysiska åtgärder såsom ombyggnad eller utbyggnad av infrastruktur genom att påverka behovet av transporter och val av transportsätt. Exempel på åtgärder kan vara informationskampanjer för ökad användning av cykel eller kollektivtrafik eller åtgärder som medför effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Åtgärder som syftar till att minska behovet av nya infrastruktursatsningar, och istället främja en överflyttning från bil till kollektivtrafik eller cykel medför positiva effekter inom både sociala och miljömässiga aspekter. En överflyttning från bilanvändning till kollektivtrafik eller cykel minskar utsläppen av växthusgaser och buller och medför ökad tillgänglighet. De positiva effekter som beskrivs under avsnitten Kollektivtrafik samt Gång och cykel gäller även för Steg 1- och 2-åtgärder. Dessa åtgärder utgör vidare ett viktigt komplement till övriga åtgärder för kollektivtrafik eller gång- och cykel, då de syftar till att öka användningen av dessa transportmedel. 7.2 Regional utveckling Åtgärder för regional utveckling kommer att syfta till att stärka effekterna för regional utveckling. Fokus för den regionala utvecklingsstrategin ligger på befolkningstillväxt, utveckling inom näringslivet, men även på sociala värden som utbildning, hälsa och sysselsättning. Visst fokus i planen ligger på tillgänglighet till kollektivtrafik samt gång och cykelvägar. Utifrån tillgängliga underlag i länstransportplanen är svårt att avgöra vilka specifika åtgärder som kan omfattas, men

61 9 (13) åtgärderna innebär troligtvis en satsning på strategiska stråk för utveckling inom regionen vilket främst innebär en satsning på vägar. Därmed medför satsningar inom denna pott främst positiva konsekvenser inom kategorierna för ökad mobilitet och tillgänglighet inom regionen samt kvalitet på transportinfrastrukturen. Samtidigt kan de medföra negativa konsekvenser inom aspekterna hälsa och miljö genom att ökad vägtrafik medför ökat buller, att mer mark tas i anspråk samt att utsläpp till luft ökar. 7. Samlad effektbedömning Med en inriktning där en stor andel av medlen satsas inom kollektivtrafiken, gång- och cykelvägar samt trafiksäkerhet medför länstransportplanen betydande fördelar inom transporters kvalitet, användbarhet samt miljöpåverkan. Här finns en tydlig anknytning till regionala mål om ökat antal resande med kollektivtrafik. Även om en övervägande del av de namnsatta objekten utgör vägåtgärder som gynnar biltrafiken, omfattar åtgärderna längs vägarna även kollektivtrafikåtgärder och utbyggnad av gång- och cykelvägar. De namnsatta objekten som medför ökad målstandard på vägar bedöms medföra negativ påverkan inom de tre miljörelaterade bedömningsaspekterna, genom att utsläpp till luft samt buller från trafiken bedöms öka samt att mer mark tas i anspråk. Den bedömningskategori inom vilken planen bedöms medföra mest negativ påverkan är miljö-landskap. Den negativa miljöpåverkan beror på att många av åtgärderna innebär ianspråktagande av ny mark samt att barriärer skapas i naturen. Dessa negativa effekter är svåra att undvika vid utbyggnad av transportinfrastruktur. Medel som avsätts inom namnsatta brister och åtgärdsområden kommer till stor del att nyttjas till åtgärder som gynnar andra transportslag än bilen, vilket medför positiva effekter inom merparten av de undersökta kategorierna. Effekterna ligger därmed i linje med målen om att fördubbla antalet resor med kollektivtrafik samt öka antalet kombinationsresor med kollektivtrafik och cykel. Investeringar som förhöjer tillgängligheten till och attraktiviteten hos järnvägstransporter och kollektivtrafik på väg ligger i linje med de regionala målen om regionförstoring, och minskad klimatpåverkan. Samtidigt medför utbyggnad av järnvägsinfrastruktur negativa effekter på landskapet, främst i form av barriärer, bulleremissioner samt ianspråktagande av mark. Generellt kan sägas att ökad mobilitet och tillgänglighet samt förhöjd säkerhet bedöms bli genomgående effekter av många av de föreslagna åtgärderna. Säkerhet i trafiken prioriteras därmed även om inget av de regionala målen fokuserar på denna fråga. 8. Matris över planens åtgärder i förhållande till nationella och regionala målen I Tabell 3 nedan sammanställs bedömningen av planens bidrag till uppfyllnad av de nationella och regionala transportmål som tagits hänsyn till i denna effektbeskrivning. Tabell 3: Bedömningsmatris för planens bidrag till uppfyllnad av nationella och regionala transportmål MÅL Funktionsmålet Bidrar planen till att uppfylla målet? Nationella transportpolitiska mål Ja Kommentar Planen bidrar till att öka tillgängligheten inom regionen och till kringliggande regioner. Det finns ett tydligt fokus på ökad tillgänglighet för resenärer som väljer att använda andra transportslag än bilen.

62 10 (13) MÅL Hänsynsmålet Bidrar planen till att uppfylla målet? Kommentar I sin helhet bedöms planen bidra positivt till målet genom ökad trafiksäkerhet och ökade Ja förutsättningar för gång och cykeltransporter. Vissa åtgärder bidrar dock till ökad klimatpåverkan. Mål i länstransportplanen Ett hållbart transportsystem 1. Bidra till att antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020 och kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor ska fördubblas till år (Bas: år 2006) 2. Bidra till att andelen kombinationsresor kollektivtrafik-cykel fördubblas till år 2030 jämfört med Bidra till att cykeltrafikens färdmedelsandel ökar med tio procentenheter till år 2030 jämfört med Bidra till att utsläppen av växthusgaser minskar med minst 40 procent till år 2020 jämfört med år Till 2040 ska utsläppen vara minst 80 procent lägre än år 1990 i enlighet med miljömålsberedningens slutförslag. Ett tillgängligt och inkluderande transportsystem 5. Bidra till att den regionala och storregionala tillgängligheten ökar, och att upp till arbetsplatser nås med kollektivtrafik inom 60 minuter från länets prioriterade stråk. 6. Bidra till att bibehålla det statliga vägnätets funktion och tillgängliggöra kollektivtrafikens bytespunkter. 7. Bidra till effektiva och hållbara godstransporter till, från, genom och inom Uppsala län. Ett ökat bostadsbyggande 8. Bidra till förbättrade förutsättningar för ökat bostadsbyggande. Ja Ja Ja Delvis Ja Ja Ja Delvis Förutsättningar för ökad kollektivtrafik ges, dock har inga beräkningar på ökad andel kollektivtrafik har gjorts i denna bedömning. Flera åtgärder som pengar avsätts för omfattar åtgärder för kombinationsresor. Förutsättningar för ökad användning av cykel ges, dock har inga beräkningar på ökad andel gjorts i denna bedömning. Många av åtgärderna i planen möjliggör för minskningar av transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Hur stor överflyttningen från bilanvändning till kollektivtrafik eller cykel blir avgörande för hur stor den faktiska effekten av åtgärderna blir. Åtgärder som medför ökad högsta hastighetsbegränsning på vägarna motverkar målet. Flera åtgärder, särskilt de som avser järnvägstransporter, bidrar till regionförstoring och ökad tillgänglighet med kollektivtrafik. För flera åtgärder sker samfinansiering mellan kommunal, regional, och nationell nivå. Framförallt investeringar i hamnen och inom järnvägsnätet bidrar positivt till målet. Framförallt åtgärden för en ny pendlarstation Bergbrunna möjliggör för nya bostadsetableringar som får god tillgång till kollektivtrafik. 9. Matris över planens bidrag i förhållande till de globala hållbarhetsmålen År 2015 antogs i samband med FN-toppmötet i New York 17 globala hållbarhetsmål. Målen omfattar ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet och tar ett helhetsgrepp över de hållberhetsutmaningar som världen står inför. De delas in i 169 delmål som konkretiserar inom vilka områden åtgärder är viktigast. Målen är universella och gäller både höginkomst- och låginkomstländer. Av de 17 globala hållbarhetsmålen bedöms 11 mål bedömts vara av relevans för länstransportplanen för Uppsala län. Vissa svaga kopplingar skulle kunna hittas till alla målen, men en avgränsning har gjorts för att hålla bedömningarna konkreta och direkta, varvid 6 mål har lyfts bort. Avgränsningen gjordes i

63 11 (13) workshopform där hållbarhetsmålen och dess delmål diskuterades i förhållande till innehållet i länstransportplanen. Följande mål bedömdes som relevanta och har tagits med i denna SEB: - Mål nr 3: Hälsa och välbefinnande - Mål nr: 5: Jämställdhet - Mål nr 6: Rent vatten och sanitet - Mål nr 8: Anständiga arbetsvillkor och ekonomisk tillväxt - Mål nr 9: Hållbar industri, innovationer och infrastruktur - Mål nr 10: Minskad ojämlikhet - Mål nr 11: Hållbara städer och samhällen - Mål nr 12: Hållbar konsumtion och produktion - Mål nr 13: Bekämpa klimatförändringarna - Mål nr 14: Hav och marina resurser - Mål nr 15: Ekosystem och biologisk mångfald I tabellen nedan presenteras bedömningen av huruvida genomförandet planen bidrar till att uppfylla de globala hållbarhetsmålen eller inte. Tabell 4: Måluppfyllnad internationella hållbarhetsmålen Internationella hållbarhetsmålen Bidrar planen till att uppfylla målet? Kommentar Säkerställa att alla kan leva ett hälsosamt liv och verka för alla människors välbefinnande i alla åldrar Ja, bidrag till delmål 3.4 och 3.6 Länstransportplanen bidrar till målet genom att avsätta pengar för trafiksäkerhetsåtgärder i syfte att minska antalet dödsfall och skador i trafikolyckor. Vidare bidrar planen till möjligheter till ökat cyklande inom regionen. Det finns bevisade positiva samband mellan vardagsmotion, exempelvis via cykelpendling, och ökat välbefinnande samt bättre hälsa. Uppnå jämställdhet, och alla kvinnors och flickors egenmakt Ja, bidrag till delmål 5.1 Planen bidrar positivt till delmålen genom tydliga satsningar på kollektivtrafik. Kollektiva transportmedel används i större utsträckning av kvinnor och bidrar därmed till att öka kvinnors tillgänglighet i samhället. Säkerställa tillgång till och hållbar vatten- och sanitetsförvaltning för alla Ja, bidrag till delmål 6.3 Genom satsningar på kollektivtrafik samt gång- och cykel, som medför lägre utsläpp av ämnen som påverkar luft och vattenmiljö, möjliggör planen för att utsläppen från transportsektorn ska minska. De positiva effekterna kan bli olika stora beroende av hur många som väljer att åka kollektivt eller med cykel framför bilen. Åtgärder som höjer trafiksäkerheten bidrar också till målet genom att riskerna för olyckor där föroreningar spills ut och påverkar grundvattnet minskar.

64 12 (13) Internationella hållbarhetsmålen Bidrar planen till att uppfylla målet? Kommentar Verka för en inkluderande och långsiktigt hållbar ekonomisk tillväxt, full och produktiv sysselsättning med anständiga arbetsvillkor för alla. Delvist bidrag till delmål 8.4 och 8.5 Förbättrad resurseffektivitet ifall transportsektorn i allt större grad övergår från personbilstransporter till kollektiva transporter samt gång- och cykel. Åtgärderna i planen gynnar dock även personbilstransporter. Genom åtgärder för kortare restider med både bil och kollektivtrafik blir fler arbetsplatser tillgängliga inom pendlingsavstånd, vilket kan bidra till att sänka arbetslösheten. Bygga upp en motståndskraftig infrastruktur, verka för en inkluderande och hållbar industrialisering och främja innovation Ja, bidrag till delmål, 9.1 och 9.4 Tyngdpunkten i planen, med satsningar för ökad trafiksäkerhet, kollektivtrafik samt cykel, bidrar till ekologisk och social hållbarhet. Planen bidrar till vidare till målet genom att verka för en ökad tillgänglighet som omfattar grupper i samhället med olika förutsättningar. Minska ojämlikheten inom och mellan länder Ja, bidrag till delmål 10.2 Planen bidrar till en inkluderande transportsektor anpassad för att kunna nyttjas av alla människor, oavsett ålder, kön, funktionsnedsättning, ras, etnicitet, ursprung religion eller ekonomisk ställning. Detta görs genom åtgärder för säkra, gång- och cykelvägar, separerade från övrig trafik, samt genom satsningar för att utveckla samt öka attraktiviteten hos kollektivtrafik. Städer och bosättningar ska vara inkluderande, säkra, motståndskraftiga och hållbara Ja, bidrag till delmål 11.2, och kanske 11.6 Planen bidrar till att öka trafiksäkerheten, tillgängligheten, och hållbarheten inom transportsystemet. Genom att fler får möjlighet att åka kollektivt möjliggörs även en minskning av personbilsanvändandet vilket kan medföra minskade luftutsläpp i städerna. Vidta omedelbara åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna och dess konsekvenser Delvis bidrag till målet i helhet Det görs tydliga satsningar i planen på åtgärder som långsiktigt minskar utsläppen av växthusgaser. Flera åtgärder i planen gynnar dock även personbilstransporter vilket ger negativ påverkan på målet. Satsningar på nya tekniker och infrastruktur för elfordon tas inte upp i planen. Bevara och nyttja haven och de marina resurserna på ett hållbart sätt i syfte att uppnå en hållbar utveckling Ja, bidrag till delmål 14.1 Investering i att hargs hamn kommer långsiktigt att medföra minskade utsläpp av närande ämnen från transprotutsläpp, både genom att större skepp medför lägre utsläpp, och genom att ökad kapacitet kan innebära en överföring av transporter från lastbil till färja. Investeringar som möjliggör för minskad personbilsanvändning kan medföra minskningar av utsläpp till luft som bidrar till övergödning av haven.

65 13 (13) Internationella hållbarhetsmålen Bidrar planen till att uppfylla målet? Kommentar Skydda, återställa och främja ett hållbart nyttjande av landbaserade ekosystem, hållbart bruka skogar, bekämpa ökenspridning, hejda och vrida tillbaka markförstöringen samt hejda förlusten av biologisk mångfald Påverkar delmål 15.1 och 15.5 Genomförandet av länsplanen medför både positiv och negativ inverkan på målet. Genom att främja transportmedel med lägre miljöpåverkan (buss, tåg, gång och cykel) minskar luftutsläpp och störningar från transportsektorn och dess effekter på ekosystemen. Byggande av ny infrastruktur kan medföra intrång i naturmiljöer och habitatförluster, trafiksäkerhetshöjande åtgärder som körfältsseparering med mitträcke skapar barriärer som försvårar djurs vandringsmönster.

66 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Enheten för hållbar utveckling Andrew Metcalfe Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Utvärdering av Region Uppsalas medlemskap i Stockholmsregionens Brysselkontor Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämnden föreslår regionstyrelsen besluta följande: 1. Utvärdering av Region Uppsalas medlemskap i Stockholmregionens Brysselkontor läggs till handlingarna. 2. Medlemskapet ska fortsätta under Utvärderingen av medlemskapet ska beaktas i framtagande av handlingsplan för internationell lyskraft. Ärendebeskrivning Regionstyrelsen beslutade , 243, att ansöka om medlemskap i Stockholmsregionens Europaförening. Region Uppsala övertog därmed medlemskapet från Regionförbundet Uppsala län som varit medlem i Stockholmsregionens Europaförening (SEF) sedan Regionstyrelsen beslutade vidare att en utvärdering av medlemskapet skulle göras till hösten SEF är Stockholmsregionens Brysselkontor med uppdrag att, utifrån Stockholmsregionens prioriterade frågor: följa arbetet inom EU:s institutioner och EU:s lagstiftningsprocess och skapa kontakter med beslutfattare och institutioner i syfte att påverka EU:s politik och programinnehåll, bidra till att förtroendevalda och tjänstemän i medlemmarnas organisationer får tidig information om relevanta EU-initiativ. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

67 2 (2) Utvärdering Enheten för hållbar utveckling vid Regionkontoret har utvärderat medlemskapet och kommit fram till att Stockholmsregionens Europaförening (SEF) bedriver en kvalificerad verksamhet av hög standard. Kontakt med SEF ger Region Uppsala mervärde främst gällande det regionala utvecklingsuppdraget, men även i positionerings- och kontaktskapandeaktiviteter för hälso-/sjukvården. Medlemskapet i SEF är en viktig plattform för arbetet på EU-nivå, bland annat vad gäller EU:s framtida strukturfondsmedel samt internationella kontakter. Under 2017 har Region Uppsala nyttjat kontakt med SEF främst gällande förankringen i Bryssel av det Östra Mellansverige gemensamma positionspapperet om EU:s kommande sammanhållningspolitik. SEF har försett Region Uppsala med löpande uppdateringar av nyckelföreteelse inom EU-arenorna. Region Uppsala och länets kommuner har därutöver möjlighet att avropa skräddarsydda tjänster från SEF mot särskild ersättning. Enligt Regionalplan och budget ska en det under 2018 utarbetas en handlingsplan för internationell lyskraft, som konkretisering av Region Uppsalas vision. I detta arbete ska föreliggande utvärdering beaktas och en bredare framtida delaktighet kring SEF och en tydligare verksamhetsanknytning till EU- och Brysselperspektivet eftersträvas. Kostnader och finansiering Medlemskapet i Stockholmsregionens Brysselkontor innebär en medlemsavgift på kronor per år, som belastar ansvar Verksamhetsstöd regional utveckling. Bilagor Utvärdering av Region Uppsalas medlemskap i SEF 2017 Beslut LS Kopia till Regionstyrelsen Ekonomidirektören

68 Utvärdering av Region Uppsalas medlemskap i SEF 2017 Bakgrund Sedan 1994, innan Sverige blev medlem i den Europeiska Unionen, öppnade Stockholm sitt första kontor i Bryssel (för närvarande kallad Stockholmsregionens Europaförening (SEF)). Sedan dess har Stockholmsregionen varit representerad i Bryssel för att föra regionens talan om och med EU-institutioner. Från 2003 överfördes medlemskapet för Uppsala läns medverkan i SEF från Landstinget i Uppsala län till Regionförbundet Uppsala län. I och med att Regionförbundet Uppsala län slogs samman med Landstinget i Uppsala län från 2017 och bilade Region Uppsala har medlemskapet förts över till Region Uppsala. Regionstyrelsen beslutade , 243, att ansöka om medlemskap i Stockholmregionens Europaförening från Brysselkontoret Brysselkontoret, sedan 2011, är organiserat med en ideell förening Stockholmsregionens Europaförening (SEF), som administrerar verksamheten, samt ett av föreningen helägda bolag Stockholmsregionens Europakontor AB (SEK), som administrerar personalen. Verksamhetens strategiska inriktning fastställs varje år av föreningsstyrelsen som även anger prioriterade bevakningsområden för verksamheten Avsikten med verksamheten är att främja medlemmarnas gemensamma politiska intressen, dvs. Stockholmsregionens intressen, genom att samverka i frågor som rör regionens förhållande till Europeiska Unionen. Utifrån Stockholmsregionens prioriterade frågor ska Brysselkontoret: Följa arbetet inom EU:s institutioner och EU:s lagstiftningsprocess och skapa kontakter med beslutfattare och institutioner i syfte att påverka EU:s politik och programinnehåll. Bidra till att förtroendevalda och tjänstemän i medlemmarnas organisationer får tidig information om relevanta EU-initiativ. Genom sitt uppdrag bidrar Brysselkontoret även till: Att stärka Stockholmsregionens roll i Europa och i EU-samarbetet. Att öka medlemmarnas kompetens i EU-frågor. Att synliggöra Stockholmsregionens styrkeområden i EU. Under 2017 har Brysselkontoret arbetet specifikt med att positionerna Stockholmsregionen som intressant och betydelsefull partner i EU, på ett tydligare sätt än tidigare. Föreningsstyrelsen har till uppgift att fastställa föreningens strategiska inriktning och ta beslut om prioriterade bevakningsområden samt om regionens ställningstagande i utvalda EU-frågor av relevans för regionen. I styrelsen finns representanter från Stockholms stad, Stockholms läns landsting och Storstockholm, som utgör huvudmännen till föreningen (med en årsavgift på ca 2,5 mkr var). Därutöver finns övriga medlemmar; Mälardalsrådet, Region Gotland, Regionförbundet Sörmland, Region Västmanland och Region Uppsala (Jenny Lundström (MP)) (med en årsavgift på 200tkr) samt även adjungerade ledamöter från EU:s Regionkommitté (under

69 2017; representanter från Huddinge kommun och Stockholms läns landsting samt Uppsala kommun (Erik Pelling (S) och Mohamad Hassan (L)). Styrelsen träffas i regel 4-6 gångar per år, både fysiskt och genom ett e-postförfarande. Region Uppsala, som övrig medlem, betalar 200 tkr/år i medlemsavgift och är bunden till att varsla SEF minst sex månader innan medlemsavtalet kan sägas upp. SEF i Bryssel under 2017 Bryssel har under 2017 präglats av en mängd större händelser. De europeiska processerna har störts av val i stora EU länder (Frankrike och Tyskland), Storbritanniens beslut att lämna samarbetet, vissa medlemsländers (Polen och Ungern) utveckling bort från rättsstater, avbrutet handelsavtal med USA, havererad migrationspolitik över Europa samt en svag ekonomisk utveckling inom EU. Lägg därtill en viss osäkerhet mellan Junkers plan och EU målen samt kommissionens strategi att inte lägga fram detaljförslag inom flera politikområden, även terrordådet i Bryssel har påverkat och det är lätt att se varför EU-motorn stannat upp ganska ordentligt och man började fundera på sitt eget syfte. Insikten om att inte ta EU-samarbetet för givet är i och för sig bra, men då det sker precis samtidigt som att det är dags att börja utvärdera den nuvarande fond- och programperiod och planera för nästa långtidsbudget (post 2020) är mycket olyckligt. Framöver ska EU:s budget bli mindre (efter Brexit) samtidigt som budgetbehoven ökar när opinionen växer för bl.a. behovet av ett gemensamt försvarssamarbete. Brysselkontoret har givetvis följt dessa processer och för också fram synpunkter och exempel från regionen inom de områden som EU trots allt går framåt med; energi och digitalisering. För länets räkning har vi haft begränsat kontakt med Bryssel och Brysselkontoret så här långt under 2017 (flera detaljer finns nedan). I huvudsak: Under våren har kontoret, tillsammans med Östra mellansverige 1 och två andra Brysselkontor (Central Sweden och Östergötland) träffat DG Regio och planerat olika lobbyaktiviteter kring framtida strukturfonder (främst samtalet 26 juni). Biogas Öst är lokaliserade på Brysselkontoret under European week of Regions and Cities 2 (11 oktober) för att anordna ett BioDriv-event (del-finansierad av Region Uppsala). SEF:s bevakningsuppdrag (axplock) Under hösten 2016 och våren 2017 tog Region Uppsala fram, i dialog med de andra fyra länen i Östra Mellansverige (ÖMS), ett ÖMS positionspapper om EU:s kommande sammanhållningspolitik. I dialog med SEF, och Central Sweden (regionkontoret för Örebro län, Gävleborgs län och Dalarna) och Östergötlandsbrysselkontor, anordnas ett möte (juni 2017) med representanter från Kommissionen för att lyfta positionen. Mötet genomfördes i 1 Östra Mellansverige (ÖMS) är den geografiska indelningen som Uppsala län befinner sig i, i relation till tilldelningen av EU:s Strukturfondsmedel. Området omfattar Uppsala län, Västmanland, Örebro län, Södermanland och Östergötlands län. 2 European week of Regions and Cities (tidigare Open Days) är den årliga europeiska veckan för regioner och städer att visa upp sitt arbete och best practice att skapa tillväxt och arbetstillfällen, genomföra EU: s sammanhållningspolitik och påtala vikten av den lokala och regionala nivån för gott Europeisk styrning.

70 samband med EU:s konferens om den 7:e Cohesion report 3 och presenterades ytterligare i samband med SKL:s upptaktsmöte men nationella företrädare och representanter från 8- gruppen 4. Länets position betonade bland annat, vikten av att EU:s kommande sammanhållningspolitik skulle vara framåtsyftande och omfatta samtliga europeiska regioner, skulle ha en tydlig förankring i den regionala politiken samt vara flexibel och enkel att hantera. SEF har också varit aktiva i Sveriges arbete i EMA, EU:s läkemedelsmyndighet, lokaliseringen där den svenska kandidaturen föreslår att myndigheten förläggs till Stockholm- Uppsala. Myndigheten utvärderar och övervakar läkemedel och anställer drygt 890 personer och ta emot ca. 400 besökare varje dygn (ca hotellnätter per år). Under 2016 och 2017 har Kommissionen tagit fram ett flertal White papers och Reflection papers kring centrala utmaningar för EU:s åren efter 2020; the Future of Europe, the future of EU finances, the European Pillar of Social Rights, Globalisation och Deepening the Economic and Monetary Union. I denna process har SEF tagit fram ett diskussionsunderlag för yttrande om EU:s långtidsbudget. Region Uppsala har tagit del av underlagen och spelat in synpunkter till det gemensamma dokumentet. Det kortare yttrandet omfattade två huvudpunkter, att (1) effektivisera och reformera EU:s sammanhållningspolitik samt att (2) satsa mer på forskning, innovation och digitalisering i Europa. Vinnova och vetenskapsrådet företräder den svenska processen kring EU:s nuvarande (Horisont 2020), och kommande (FP9 9:e ramprogram) forskningsprogram samt halvtidsutvärdering av Horisont2020. Här har SEF samlat inspel även från regionala aktörer (för Region Uppsalas del i dialog med Uppsala Universitet och Sveriges landsbrukssuniversitet). På samma sätt har SEF inlett en dialog kring en halvtidsutvärdering av EIT-strukturerna 5. Detta är viktigt för Region Uppsala där länet omfattas av EIT-Uppsala Health, -Energi och -Raw materials, och där Stockholm deltar ytterligare i -digital. Under våren samlade SEF in åsikter och kommentarer om förslaget till kommande ministerdeklaration om e-förvaltning. Under Estlands ordförandeskap i höst 2017 är tanken att en ny ministerdeklaration (Tallindeklarationen) om e-förvaltning ska skrivas under av EU:s ansvariga ministrar (en uppdatering av Malmödeklarationen från 2009). Deklarationen ska fungera som en gemensam vision med konkreta åtgärder som ska uppfyllas av medlemsstaterna, samt ligga till grund för EU-kommissionens översyn av den nuvarande handlingsplanen för e-förvaltning under våren Prioriteringarna i deklarationen handlar om hur information endast ska behöva lämnas en gång, hur förvaltningarna bör arbeta med öppen data och säkerhet för e-identifikation. Region Uppsala har även tagit emot underlag från mindre omfattande samlingar som: - Paneldebatten Sharing Responsibility for Refugees and Expanding Legal Immigration 3 EU:s 7th Report on economic, social and territorial cohesion: Rapporten bedömer den socioekonomiska situationen och framtidsutsikterna i samtliga EU:s regioner med utgångspunkt från ekonomiska, sociala och territoriella indikatorer. Den analyserar inverkan av och bidraget från medlemsstaternas politik och aktiviteter och från EU och andra institutioner. Den tas fram vart tredje år. 4 8-gruppen består av åtta ledamöter från landets åtta strukturfondspartnerskap som gör inspel till den nationella nivån om värdet av EU:s sammanhållningspolitik. Östra Mellansverige representeras av Viking Jonsson (S). Gruppen samordnas av SKL. 5 EIT är EU:s European Institute of Innovation and Technology (Europeiska institutet för innovation och teknik) som är ett oberoende EU-organ som arbetar för att stärka Europas innovationsförmåga.

71 - Paneldebatten Förnybar energi och förnybart bränsles bidra till att minska koldioxidutsläppen i transportsektorn, och samtidigt säkra mattillgången. - Hälsoprogrammet: arbetsprogram och utlysningar Den nya handlingsplanen mot antibiotikaresistens, utifrån en one health approach Region Uppsala har också försetts med nyhetsblad, kontinuerliga bevakningsrapporter amt löpande partnersök under året. Tjänstemannastöd till politiken för SEF-dialogen och mobiliseringsarbete har mötts upp av Andy Metcalfe på Enheten för Hållbar utveckling. Slutsatser SEF bedriver en kvalificerad verksamhet av hög standard SEF har en tydlig profil mot bevakning och positionering vilket de genomför med hög klass. SEF arbetar främst med övergripande utvecklingsfrågor (t.ex. Sammanhållningspolitik, den inre marknaden). Flertalet av dessa frågor har en tydlig påverkan på hälso- och sjukvården (t.ex. digitalisering, energieffektiviseringsdirektivet) men SEF hanterar få frågor med direkt koppling till sjukvårdens sakfrågor. En bättre bevakningskanal för sjukvårdsfrågor är t.ex. SKL (t.ex. patient rörlighet, biverkningsrapportering, förfalskade läkemedel). Där utöver är SEF:s bevakningsåtagande av signifikans för Region Uppsalas regionala uppdrag (t.ex. EU:s finansieringskanaler, urbana agendan, innovations- och forskningspolitik). SEF kan vara mycket användbar för kontaktskapande och positionering i Bryssel och internationellt för hälso- och sjukvårdsfrågor, då behov uppstår. Inspel direkt till och från Bryssel kompletterar bilden som kommer från nationell nivå och därefter stärks regionens förmåga att arbeta proaktivt. Region Uppsalas delaktighet i SEF-aktiviteter har varit begränsad 2017 Kommissionen har lyft relativt få sakfrågor det senaste året. Därefter har länet haft begränsad möjlighet att komma med inspel. Region Uppsalas beredskap för hanteringen av sakfrågor från SEF är idag begränsad till ett fåtal personer som är kopplade till SEF:s informationskanaler. Utöver individerna kopplade till SEF:s påverkanskanaler finns ett flertal individer inom Region Uppsala med lång erfarenhet av dialog med Bryssel. Dessa relationer och uppdrag är inte satt i ett sammanhang och mycket lite av det EU-arbetet som redan pågår syns i organisationen i övrigt. Framtiden ser ljusare ut då Region Uppsala tar fram en handlingsplan för regionens internationaliseringsarbete En handlingsplan för regionens internationaliseringsarbete kommer att utformas under hösten 2017 och våren Detta arbete ger Region Uppsala möjlighet att skapa en struktur och ta ställning till hur en Brysseldimension i stort, eller SEF-perspektiv i smått, ska kunna användas för en profilering av Uppsala län med internationell lyskraft. Arbetet med EU, som finansiär och så väl som dialogpart, tar allt tydligare form inom Region Uppsalas förvaltningar.

72 SEF:s verksamhetsplan 2017 (i korthet, ur ett Uppsala länsperspektiv) A) Smartare EU (Forskning & innovation, Digitalisering) 1) EUs smart specialiseringsplattformar: för Avancerad tillverkning, Livsmedelsproduktion, Life Science/hälsa och sjukvård, Green-/cleantech 2) Forsknings- och innovationspolitik; EIT (inkl. kommande etableringar), Forskningsprogrammet Horisont 2020 B) Grönare EU (Miljö, Energi, Klimatsmart) 1) Miljölagstiftning 2) Energi: effektivitet, förnybarhet, bio, avfall, transporter 3) EU:s urbana Agenda: hållbar stads- och samhällsplanering, EUROCities 4) Luftfartsstrategi C) Öppnare EU (Inre marknad, Migration/Integration, Utsatta EU-medborgare) 1) Handlingsplan om integration, utsatta EU-medborgare 2) Sociala pelaren Därutöver även frågor om EU:s framtid 1) EU:s långtidsbudget 2) Sammanhållningspolitik och ESI-fonder (inkl. finansieringsverktyg och låneinstrument) 3) Uppföljning av Europa 2020-strategin, EUs hantering av FNs Agenda 2030 samt EUs Investeringsplan 4) Konsekvenser av Brexit SEF:s synliggörandet av Stockholmsregionen större evenemang 2017 EU Green Week 29 maj 2 juni 2017 i Bryssel och på hemmaplan Högnivåkonferens, kommissionens generaldirektorat för miljö samlar beslutsfattare och intressenter för att debattera och diskutera hur EU:s miljöpolitik skapar gröna jobb och bidrar till ekonomisk och hållbar tillväxt. Tema: Green jobs for a greener future. European Sustainable Development Week (ESDW) 30 maj 5 juni 2017 på hemmaplan Synliggörandet av hållbar utveckling och FN:s hållbara utvecklingsmål utifrån ett lokalt perspektiv. European Sustainable Energy Week juni 2017 i Bryssel eller på hemmaplan Centrerad runt konferenser som anordnas av kommissionen (20-22 juni), offentlig och privat sektor, organisationer och konsumenter samlas kring energieffektivitet, minskade koldioxidutsläpp samt framstående forskning och innovation. Tema: Clean Energy for all Europeans. ehealth Week maj 2017 på Malta Kommissionen, WHO samt europeiska experter samlas kring digital datahälsa, teknologi och informationsteknik. Tema: Data for health: the key to personalised sustainable care. European Week of Regions and Cities (EWRC) 9-12 oktober 2017 i Bryssel

73 Europeiska städer och regioner visar upp hur de arbetar för en bättre framtid. Tre huvudteman 2017: (1) Bygga resilienta regioner och städer, (2) Regioner och städer som förändringsaktörer (3) Utbyte av kunskap för att uppnå resultat SEF:s nätverk och kontaktytor SEF är verksamma i ett antal konstellationer och i dialog med; EU institutioner Europaparlamentet: möte/besök hos svenska parlamentarikerna och deras assistenter EU-kommissionen: Löpande dialog om sakfrågor med Kommissionens generaldirektorat, särskilt kontakt med svenska tjänstepersoner inom kommissionen, däribland Cecilia Malmströms kabinett. Europeiska Rådet: Regelbundna möten med den svenska EU-representationen. Europeiska Regionkommittén: kontakt med de svenska ledamöterna från Stockholmsregionen; -Paul Lindquist (M), SLL -Jelena Drenjanin (M), Huddinge kommun - Mohamad Hassan (L) Uppsala kommun (ersättare) -Erik Pelling (S), Uppsala kommun (ersättare) Brysselnätverk Svenska Brysselbaserade regionkontor och SKL, i dialog med Svenska representationen, EUrepresentationen, Europaparlamentet eller EU-kommissionen samt sakexperter träffas hos: Svereg: Kontorscheferna träffas (Midireg gäller handläggarnivå, Minireg gäller praktikantnivå) Miljönätverket: Energi/klimat/miljö träffas samt LRF i Bryssel. Hälsonätverket: hälso- och sjukvårdsfrågor Svenska FoI-nätverket: VINNOVA och Vetenskapsrådets Bryssels Energinätverk (BEN): svenska energiföretagens Brysselkontor Nätverk - SEF är medlem Center for European Policy Studies (CEPS): Tankesmedja European Regions for Research and Innovation (ERRIN): forskning och innovation European Policy Center (EPC): Tankesmedja Capital Cities and Regions Network (CCRN): huvudstadsregionernas representationskontor i Bryssel Informal Baltic Sea Group (ibsg): Brysselnätverk för regionkontor kring Östersjön. Nätverk - någon av medlemmarna i SEF är medlem Conference of Peripheral Maritime Regions (CPMR): 160 regioner, SLL och Gotland EUROCITIES Europas storstäder: Stockholms stad, Uppsala, Nacka och Solna European Metropolitan Regions and Cities (METREX): metropol-dimensionen, SLL CEMR (Council of European Municipalities and Regions): SKL:s paraplyorganisation över 40 länder AER (Assembly of European Regions): det största nätverket för europeiska regioner, Region Uppsala ICLEI (Local Governments for Sustainability): globalt nätverk, Stockholms stad Andra nätverk/forum med etablerade arbetsrelationer till SEF POLIS: transportfrågor ERLAI-nätverket: migrationsfrågor European Integration Network: integrationsfrågor

74 EUREGHA: hälso-sjukvårdsfrågor ERTRAC: European Road Transport Research Advisory Council Fokus på SEF:s påverkansarbete och positionering av Stockholmsregionen i Bryssel 2017 Målet: Mer synliggörande av Stockholmsregionen och dess goda exempel/lösningar. Genom att: Positionera Stockholmsregionen som intressant och betydelsefull partner i EU, i frågor av betydelse för regionen. Öka Stockholmsregionens synlighet och delaktighet i politiska diskussioner och processer i EU, i av Stockholmsregionen prioriterade områden. Öka medlemsorganisationernas kompetens om EU-politik och politiska processer i EU. Via: Uppmärksamhet kring och öka kunskapen om Stockholmsregionens styrkeområden. Ökad medvetenheten om och förståelsen hos beslutsfattare i EU för Stockholmsregionens unika förutsättningar och utmaningar. Nya och befintliga målgrupper ska engageras för Stockholmsregionen och de av regionen prioriterade områden/sakfrågor, så att fler vill sprida vidare det vi berättar. Ökad kunskap och förståelse hos förtroendevalda och tjänstepersoner inom medlemsorganisationerna för de politiska processerna i EU. Bred uppfattning av Brysselkontoret som en trovärdig aktör, som är viktig att föra en dialog med, eftersom vi kan bidra med expertkunskap och relevant underlag.

75

76

77 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Medlemskap i AER, Assembly of European Regions Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämnden föreslår regionstyrelsen besluta följande: 1. Region Uppsala ska fortsätta som medlem i AER under Erfarenheter av medlemskapet ska beaktas i framtagande av handlingsplan för internationell lyskraft. Ärendebeskrivning AER Sverige är ett nätverk för landsting, regionförbund och regioner som är medlemmar i Assembly of European Regions (AER). Syftet är i första hand att sprida information och utbyta erfarenheter. Under var Regionförbundet/Region Uppsala medlem i AER, med Johan Edstav som representant i AER:s byrå (styrelse). Under samma period fullgjorde regionförbundet uppdraget som nationell samordnare. Samordningen har därefter övertagits av Region Örebro län. Regionstyrelsen har utsett Anna-Karin Klomp (KD) och Fredrik Leijerstam (MP) som politiska representanter i AER till och med Enligt Regionplan och budget ska en det under 2018 utarbetas en handlingsplan för internationell lyskraft, som konkretisering av Region Uppsalas vision. I detta arbete ska erfarenheterna från medlemsskapet i AER beaktas. Kostnader och finansiering Medlemskap i AER uppgår till euro under Den 12 december motsvarar euro cirka kronor. Medlemskap och omkostnader i anslutning till AER budgeteras till kr per år. Kostnaden för medlemsavgift och omkostnader i Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

78 2 (2) samband med arbetet i AER täcks inom ansvar Verksamhetsstöd för regional utveckling. Bilagor Kort fakta om AER Kopia till Regionstyrelsen Ekonomidirektör

79 Assembly of European Regions AER, Assembly of European Regions är det största fristående nätverket för regioner i Europa. Det är inte begränsat till EU, utan består av medlemmar från 35 länder från Norge till Turkiet och från Ryssland till Portugal. Arbetet i AER bedrivs i huvudsak i dess kommittéer. Där diskuteras gemensamma projekt och erfarenhetsutbyte inom olika tematiska arbetsområden: Kommitté 1 för Regional utveckling och Ekonomi (länk till AER:s hemsida) Kommitté 2 för Socialpolitik och Folkhälsa (länk till AER:s hemsida) Kommitté 3 för Kultur, Utbildning och Ungdomsfrågor (länk till AER:s hemsida) Till kommittéerna är knutna ett antal arbetsgrupper för särskilda frågor. De fungerar som forum för fördjupning inom respektive ämnesområden. I AER:s Byrå diskuteras aktuella politiska frågor eller frågor som aktualiseras av respektive medlemsregioner och man antar gemensamma uttalanden som i vissa fall lyfts till exempelvis EU-kommissionen, EU-parlamentet eller EU:s Regionkommitté. AER leds mellan Generalförsamlingarna av en President och ett Executive Board. AER:s Byrå (länk till AER:s hemsida) AER:s Generalförsamling (länk till AER:s hemsida) AER:s President (länk till AER:s hemsida) AER:s Executive Board (länk till AER:s hemsida) AER Sverige AER Sverige är ett nätverk för landsting, regionförbund och regioner som är medlemmar i Assembly of European Regions (AER). Syftet är i första hand att sprida information och utbyta erfarenheter. Nätverket innebär också en möjlighet att driva svenska intressen gemensamt, även om detta inte är det huvudsakliga syftet. AER Sverige träffas 2 gånger per år och ordförande är en av Sveriges 2 representanter i AER:s byrå. Samordnare för AER Sverige Medlemmar i AER Sverige Svenska ledamöter i AER:s byrå Sverigesamordnarens uppgifter Samordnare för AER Sverige är Gordon Hahn, Region Örebro Mobil: , E-post: gordon.hahn@regionorebrolan.se Följer med en av de två ordinarie platserna i Byrån (politiskt ordförandeskap för AER Sverige). Kräver ett åtagande om minst två år från Generalförsamling till Generalförsamling. Innebär i första hand en bevakning av Byrån, men även god kännedom om AER:s arbete inom kommittér, arbetsgrupper, projekt och program. Sverigesamordnaren ska INTE ersätta regionernas egna engagemang eller medlemskap. Sverigesamordnaren 1 (2)

80 skall inte ha i uppdrag att bevaka allt arbete inom AER, utan ha en koordinerande och övergripande funktion. Arrangera två möten per år, ett på senvåren och ett på hösten innan Generalförsamlingen. Kontinuerlig kontakt med AER:s sekretariat. Kontinuerlig kontakt med Sverigemedlemmarna. Varje region har en tjänsteman som är utsedd kontaktperson för de löpande kontakterna. Kontinuerlig kontakt med SKL. Skriva årsberättelse. Uppdatera adresslistan över Sverigemedlemmar. Länkar för mer information (2)

81 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Medlemskap i EIT Health, Europeiska institutet för innovation och teknik Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Region Uppsala ska fortsatt vara Associerade partner i EIT-Health Medlemskapet för Region Uppsala som Associerade partner beräknas kosta euro per år. Ärendebeskrivning I den regionala utvecklingsstrategin ingår målet om en internationell lyskraft som ett bärande element. Ett sätt att utveckla lyskraften är att ingå och medverka i internationella sammanhang och konsortier av aktörer och regioner. Ett av dessa är EU:s EIT-Healthplattform, som Regionförbundet/Region Uppsala varit medlem i sedan Det Europeiska institutet för innovation och teknik (EIT) är ett oberoende EU-organ som syftar till att förstärka Europas innovationsförmåga genom att vårda entreprenörsanda och stödja nya idéer. EIT:s övergripande vision är att bli det ledande europeiska initiativet som ger innovatörer och entreprenörer möjlighet att utveckla lösningar i världsklass på samhällsutmaningar och skapar tillväxt och kompetenta arbetstillfällen. EIT-Health är ett sjuårigt initiativ. Verksamheten tar sin utgångspunkt i tre samhällsutmaningar främja ett hälsosamt liv stödja aktivt åldrande förbättra vården. och arbetar mot att uppnå tre strategiska mål bättre hälsa ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft hållbara hälso- och sjukvårdssystem. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

82 2 (2) Genom medlemskapet får Region Uppsala tillgång till en lång rad nyckelaktörer i Europa inom hälsoområdet vilket bidrar både till den Regionala utvecklingsstrategins genomförande och verksamhetens utveckling. Kostnader och finansiering Medlemskap för Region Uppsala som Associerade partner är euro per år, kostnaden belastar ansvar Verksamhetsstöd regional utveckling. Den 12 december 2017 motsvarar euro cirka svenska kronor. Beredning I beredningen av ärendet har synpunkter inhämtats från Innovation Akademiska, forskningsdirektören Akademiska sjukhuset, forsknings- och innovations direktören. Bilagor Kort fakta om EIT Health Kopia till Utvecklingschefen hållbar utveckling Ekonomidirektören Innovation Akademiska Forskningsdirektören Akademiska sjukhuset Forsknings- och innovationsdirektören

83 EIT Health Det europeiska institutet för Innovation och Teknik (EIT) är ett oberoende EU-organ som syftar till att förstärka Europas innovationsförmåga genom att vårda entreprenörsanda och stödja nya idéer. EIT:s övergripande vision är Bli det ledande europeiska initiativet som ger innovatörer och entreprenörer möjlighet att utveckla lösningar i världsklass på samhällsutmaningar och skapar tillväxt och kompetenta arbetstillfällen. Inom EIT finns pan-europeiska KIC-konsortier (Knowledge and Innovation Communities) av privata, offentliga och forskningsfokuserade institut i samarbete. KIC arna är delfinansierad av EU:s ramprogram för forskning och innovation, Horisont Befintliga KIC ar är: EIT Health * EIT InnoEnergy ** EIT Rawmaterials ** samt EIT Urban mobility (planeras till 2018) 1 EIT Climate EIT Digital EIT Food EIT-Health är ett sju-årigt initiativ. Mål och indikatorer för projektet EIT-Healths mål och indikatorer summeras enligt figuren nedan: * Region Uppsala är medlem ** Organisationer från Uppsala län är medlemmar Regionkontoret Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

84 Verksamheten tar sin utgångspunkt i tre samhällsutmaningar (gröna t.v.), för att genom samarbetsinitiativ (utbildning, affärsutveckling och innovation cirkeln i mitten) uppnår tre strategiska mål (blåa t.h.) Samarbetspartners: EIT-Health har sex samlokaliseringscentra i Europa, och huvudkontor i München. Samlokaliseringscentra är: London (för Storbritannien/Irland) Stockholm (för Skandinavien *) Barcelona (för Spanien) Paris (för Frankrike) Heidelberg (för Tyskland) Rotterdam (för Belgien-Nederländerna) EIT-Health omfattar ytterligare sex EU-regioner från Wales, Portugal, Polen, Ungern, Italien och Kroatien och sammanlagt över 140 aktiva partners. * Inom EIT-Healths skandinaviska partnerskap finns: Core Partner Associate Partner Linked/Affiliated Party Uppsala University City of Stockholm Karolinska Institutet KTH RISE Univ. of Copenhagen Phadia AB LEO Pharma Region Uppsala City of Uppsala Sthlm County Council City of Copenhagen C-hagen Business School Tech. Univ. of Denmark Capital Region DEN Novo Nordisk Merck Sharp & Dohme University of Tartu Acreo Swedish ICT AB Interactive Institute SWE Karolinska University Hospital STING (Sthlm Innovation) SICS Swedish ICT AB SP (SWE Tek.forsk.institut) Janssen-Cilag AB Hur stödjer projektet genomförandet av den Regionala utvecklingsstrategin: EIT-Healths utgångspunkt i tre samhällsutmaningar och tre övergripande mål har en tydlig koppling till RUS:en på flera ställen: (1) utveckla det regionala innovationssystemet, (2) stärk hälso- och sjukvården och Akademiska sjukhuset som regional utvecklingskraft, (3) främja hälsosamma och hållbara levnadsvanor, (4) säkerställ en hälso- och sjukvård och omsorg av hög kvalitet. Mer information:

85 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Internkontrollplan för regionala utvecklingsnämnden 2018 Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut 1. Internkontrollplan för regionala utvecklingsnämnden 2018 fastställs enligt bilaga. 2. Regionstyrelsen föreslås besluta att godkänna internkontrollplan för regionala utvecklingsnämnden 2018 enligt bilaga. Ärendebeskrivning Styrelse/nämnd har det yttersta ansvaret för den interna kontrollen inom respektive verksamhetsområde. I detta ansvar ligger att respektive styrelse/nämnd ska, en gång per år och tillsammans med sina förvaltningar, arbeta fram och därefter fastställa internkontrollplanen för det kommande året. Internkontrollplan som fastställts av respektive styrelse/nämnd, rapporteras in till regionstyrelsen, i enlighet med upplysningsplikten. Syftet med den interna kontrollen är att verksamheten, med rimlig grad av säkerhet, ska kunna uppnå: en ändamålsenlig och kostnadseffektiv verksamhet med väl dokumenterade system och rutiner för styrning en tillförlitlig finansiell rapportering och information om verksamheten efterlevnad av tillämpliga lagar, föreskrifter, riktlinjer mm upprätthållande av systematiskt ordnade interna kontroller av organisationen, redovisningssystem och administrativa rutiner en systematisk kontroll av verksamhetens resultat Kraven på god intern kontroll gäller alla verksamheter och alla delar i en verksamhet. Internkontrollplanen för regionala utvecklingsnämnden har arbetats fram av enheten för hållbar utveckling samt chefsstrateg/samordnare avdelningen för ekonomi och hållbar utveckling. Föremål för analys har varit de mål i Regionplan och budget som rör regionala utvecklingsnämndens arbetsområden och föreligger som bilaga till detta ärende för nämnden. De risker som ligger över målvärde 12 bedöms ha särskild bäring för uppföljning i regional utvecklingsnämnd. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

86 2 (2) Tre övergripande risker har identifierats inom område: Bredbandsuppdraget Kompetensförsörjningsuppdraget Hållbar utveckling Konsekvenser De väsentligaste riskerna har identifierats för de aktuella målen. Risker har identifierats baserat på sannolikheten att fel kan uppstå och effekten av dessa. Identifiering av risker följs av kontrollaktiviteter som säkrar att uppställda mål uppfylls. Bilagor Internkontrollplan RUN presentation Kopia till Regionstyrelsen

87 RPB RPB RPB eller nämnd/styrelse och förvaltning Nämnd/styrelse och förvaltning Nämnd/styrelse och förvaltning Nämnd/styrelse och förvaltning Verksamheten Stategiskt mål Indikator Vad vill vi uppnå? Vad hindrar oss att nå målet? Aktivitet för att eliminera/minimera risken Test att kontrollaktiviteten har blivit utförd och att den fungerar, dvs att den eliminerar/minimerar risken Information om utfört test och slutsats om hur väl kontrollaktiviteten fungerar Mål Indikator Målvärdet eller mål Identifierad risk Kontrollaktivitet Test av kontrollaktiviteten Utförd kontroll och slutsats Styrelse/nämnd Riskbedömning presentera i matris Sannolikhet att Effekt av att det inträffar att det inträffar Ansvarig för test av kontrollaktiviteten RUS: Minst 90 procent av alla hushåll och verksamheter ska vara anslutna till snabbt och kapacitetsstarkt bredband minst 100 Mb/sek till Till 2030 ska 100 procent vara Indikator saknas RPB uppdrag: Region Uppsala ska under 2018 fortsatt stödja utbyggnaden av bredband i hela länet. Post och telestyrelsen (PTS), arbetar med ett förslag på ändrad stödmodell där regionalt utvecklingsansvariga troligen får en större och viktigare roll i påverkan om beslut och styrning av stöd för bredbandsutbyggnaden jämförelsevis med tidigare. Konsekvenserna av detta kan ännu inte överblickas. Viktigt att bevaka och vara uppdaterade på vad som händer med ändrade stödmodeller samt tidigt föra en dialog om ändrade förutsättningar kring bredbandsutbyggnaden. Proaktiv samverkan med olika aktörer. Genomförandet rapporteras till RUN per halvår. 3 4 Enhetschef 12 RUS: Andelen gymnasieelever med examen inom 4 år ska överstiga 80 procent år Ett delmål på 75 procent ska uppnås år RUS: I Uppsala län ska andelen sysselsatta i åldrarna år överstiga 80 % år Indikator saknas Strategiskt mål RPB: Bidrar till en socialt, ekonomiskt och ekologiskt Samtliga indikatorer ligger inom hållbar utveckling. områden ekologisk hållbarhet Uppdrag RPB: Region Uppsala ska under 2018 vidareutveckla arbetet inom området kompetensförsörjning och rekrytering, bland länets arbetsgivare, med särskilt fokus på ökat socialt hänsynstagande. oklart Uppdraget är komplext, och involverar många aktörer. Region Uppsalas påverkan är begränsad i det enskilda fallet. Målet rör många aktörer. Arbete pågår att få in arbetet i RUS genomförande och uppföljningsplan, där en tydligare koppling till Agenda 2030 behövs. Vår tolkning: Uppdraget kopplar till Region Uppsalas statliga kompetensförsörjningsuppdrag och insatser med stöd av ESF finansiering. Uppdraget hanteras därmed inom kompetensförsörjningsuppdraget och inom Forum för inkluderande arbetsmarknad. I särskilt uppdrag till länets skolchefsgrupp ingår att verka för minskade gymnasieavhopp. Uppföljning av det uppdraget sker en gång per år av den regionala ledningsgruppen. 3 4 Enhetschef 12 Att RUS genomförande och uppföljningsplan finns framtagen och kan användas i sammanhanget. 3 4 Enhetschef 12 4 Riskbedömning 3 Effekt Sannolikhet

88 Internkontrollplan RUN 2018

89 RUS: Minst 90 procent av alla hushåll och verksamheter ska vara anslutna till snabbt och kapacitetsstarkt bredband minst 100 Mb/sek till Till 2030 ska 100 procent vara Indikator saknas RPB uppdrag: Region Uppsala ska under 2018 fortsatt stödja utbyggnaden av bredband i hela länet. Identifierad risk Post och telestyrelsen (PTS), arbetar med ett förslag på ändrad stödmodell där regionalt utvecklingsansvariga troligen får en större och viktigare roll i påverkan om beslut och styrning av stöd för bredbandsutbyggnaden jämförelsevis med tidigare. Konsekvenserna av detta kan ännu inte överblickas. Kontrollaktivitet Viktigt att bevaka och vara uppdaterade på vad som händer med ändrade stödmodeller samt tidigt föra en dialog om ändrade förutsättningar kring bredbandsutbyggnaden. Proaktiv samverkan med olika aktörer. Genomförandet rapporteras till RUN per halvår.

90 RUS: Andelen gymnasieelever med examen inom 4 år ska överstiga 80 procent år Ett delmål på 75 procent ska uppnås år RUS: I Uppsala län ska andelen sysselsatta i åldrarna år överstiga 80 % år Indikator saknas Uppdrag RPB: Region Uppsala ska under 2018 vidareutveckla arbetet inom området kompetensförsörjning och rekrytering, bland länets arbetsgivare, med särskilt fokus på ökat socialt hänsynstagande. Identifierad risk Uppdraget är komplext, och involverar många aktörer. Region Uppsalas påverkan är begränsad i det enskilda fallet. Kontrollaktivitet: Vår tolkning: Uppdraget kopplar till Region Uppsalas statliga kompetensförsörjningsuppdrag och insatser med stöd av ESF finansiering. Uppdraget hanteras därmed inom kompetensförsörjningsuppdraget och inom Forum för inkluderande arbetsmarknad. I särskilt uppdrag till länets skolchefsgrupp ingår att verka för minskade gymnasieavhopp. Uppföljning av det uppdraget sker en gång per år av den regionala ledningsgruppen.

91 Strategiskt mål RPB: Bidrar till en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Samtliga indikatorer ligger inom området ekologisk hållbarhet Uppdrag RPB saknas Identifierad risk Målet rör många aktörer. Arbete pågår att få in arbetet i RUS genomförande- och uppföljningsplan, där en tydligare koppling till Agenda 2030 behövs. Kontrollaktivitet: Att RUS genomförande- och uppföljningsplan finns framtagen och kan användas i sammanhanget.

92 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Anmälan av beslut enligt delegation för regionala utvecklingsnämnden Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Redovisning av delegationsbeslut anmälda under perioden 4 september till 13 december 2017 godkänns. Ärendebeskrivning I enlighet med gällande delegationsbestämmelser inom regionala utvecklingsnämndens verksamhetsområde anmäls beslut enligt lämnad delegation. Bilagor Delegationsbeslut Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

93 Anmälan av delegationsbeslut till regionala utvecklingsnämnden, Region Uppsala Datum Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt RUN Medfinansiering av projekt Hemsändningsbidrag Tierp, kr, Tierp kommun Hemsändningsbidrag Heby, kr, Heby kommun Lead 4 Digital Change, kr, ALMI Företagspartner Uppsala SYNC, kr, ALMI Företagspartner Uppsala Bonden i Skolan, kr, LRF Mälardalen Grönare ljus på näringen, kr, Enköping kommun SciFest18, kr, Uppsala Universitet Konsumenter och livsmedelskedjans produktutveckling, kr, Vreta Kluster Hållbart Innovationssystem, kr, ALMI Företagspartner Uppsala Mentorer till UF-lärare från näringslivet i Uppsala län, kr, UF Förstudie Elstolpar, kr, Länsstyrelsen Uppsala Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling

94 RUN Medfinansiering av projekt Digital kommunikationsutveckling, kr, Visit Roslagen RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering 3H Biomedical AB, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Diem Ekonomibyrå AB, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Greenway AB, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering LS Jobbet AB, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Ngenic, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Rentunder AB, kr (Ny data) RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Rentunder AB, kr (Marknadsstrategi) RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Save by solar, kr RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Royal Streaming AB, (New app) - Avslag RUN Företagsstöd Affärsutvecklingscheck Digitalisering Royal Streaming AB, (Asien) - Avslag Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling Anna-Lena Jansson, utvecklingschef hållbar utveckling 2 (2)