Sedan 1985 har BMW:s trimverkstad

Transkript

1 PROVKÖRNING BMW M5 NästaN o Femte generationen av BMW:s mäktiga M5 är här. Den har tappat två cylindrar och en dryg halvliter av sin cylindervolym. Så är det här fortfarande en bil för världsherravälde? Text: Fredrik Huldt. Foto: Luigi Di Pronto /2011 Sedan 1985 har BMW:s trimverkstad M GmbH byggt fyra generationer M5 som skapat en nisch, byggt ett världsberömt varumärke, gång på gång slagit sina egna försäljningsrekord och vunnit mängder av priser för sina mäktiga motorer. Men det är inte bara guld och gröna skogar när man lyckats skapa en av världens mest respekterade bilar. Kruxet med en bil som M5 är att när det som nu är dags för en ny generation (den femte i ordningen) är förväntningarna enorma. När jag i egenskap av första svenska journalist anländer till M:s lansering och börjar skämta om att den lagt på hullet och blivit lite för bekväm, precis som jag, då blir stämningen genast lite spänd. Presssen att leverera en produkt för världsherravälde märks även på själva bilen. M har varit besatta av tanken på att den ska vara bäst. På allt. Den ska inte bara leverera accelerationsprestanda i världsklass. Den ska vara extremt bränslesnål för sin klass. Den ska inte bara vara snabb runt en bana. Den måste vara ultrabekväm till och från banan också. Första intrycket av designen är så klart att den är stor. Den senaste generationen av BMW:s 5-serie, F10, är en bil med lång hjulbas och med rejäl volym. Att M5 fått bredare skärmar, feta M-hjul, stora hungriga luftintag i nosen, en ny muskulös huv som får den att ilskna till rejält designmässigt, modellspecifika backspeglar och stora kromade M-gälar, det gör den bara ännu större. På gränsen till påträngande om du frågar mig. Inte att förglömma, längst bak finns som vanligt ett snyggt diffusorliknande arrangemang, en liten gurneyflap på bakluckan och fyra synnerligen feta avgasblås. Första tio milen kör vi på snabb bred landsväg med kurvor som tillåter höga farter. Det här är den vägtyp där M5 ska vara som allra bäst. I strax över 100 befinner sig motorn i en djup slummer. Den hörs inte, den vibrerar inte, den gör inget väsen av sig

2 verklig alla tiders m5 286 hk 340 Nm ,5 sek 1984 E E hk 360 Nm ,3 sek 400 hk 500 Nm ,3 sek 1998 E E hk 520 Nm ,7 sek 560 hk 680 Nm ,4 sek 2011 F10 22/

3 Komforten bak är oförändrad bagageutrymmet likaså. Det ser i ärlighetens namn inte särskilt sportigt ut. Och kanske är det just detta som är poängen. Nya M5 är den mest avslappnade av de fem generationerna. Och den snabbaste. över huvud taget. M5:ans adaptiva dämpare visar hur effektiva de är på att trolla bort allt vägbuller trots breda sportdäck och alla ojämnheter i underlaget. Bilen är helt och hållet avslappnad. Nu kommer jag förvisso direkt från ett test av en av Italiens mest våldsamma superbilar, men frågan jag ställer mig är: Skulle jag kunna skilja ut M5 från den 5-serie GT som tog oss från flygplatsen i ett blindtest? Jag tror inte det. Så otroligt bra är komforten. Graden av fartblindhet som man upplever i detta prestandamonster gör att man återkommande tvingas hålla koll via instrumenten så man inte våldför sig alltför mycket på de spanska trafiklagarna. Omkörningar? Det är nästan löjligt att ta upp omkörningsprestanda i en bil med 560 hästkrafter som accelererar till 100 km/h på 4,4 sekunder och når 200 km/h efter 13 blankt. Från stillastående. Motorns segdragningsförmåga är faktiskt ännu mer imponerande med maxvridet 680 Nm tillgängligt redan från varv. Motorn är självklart huvudnumret, en riktig juvel. Den 90-gradiga maskinen har tappat två cylindrar och Den nya rejsiga HUD:en. 0,6 liters volym. Istället har den fått dubbla twinscrollaggregat. För att få plats med allt ligger avgasventilerna på insidan så att både turboaggregat och katalysatorer ligger mitt i V:et. M5 dominerar vägen till 100 procent i hastighetsregistret upp till 250 km/h. Bilen är hela tiden oberörd. Förbrukningen ligger under litern! Faktum är att trots att den dubbelturbomatade V8:an levererar 10 procent mer effekt och 30 procent mer vridmoment än V10:an i förra M5 drar den hela 30 procent mindre bränsle. Vi svänger av de stora vägarna och ut på slingrande bergsvägar. Jag sätter fjädringen i det lite hårdare Sport-läget. Genast vaknar M5 till. Styrningen blir levande och börjar förmedla vad som händer i kontakten mellan däcken och underlaget. Vägen går bitvis brant utför och det svänger hela tiden. M5 har en tjänstevikt på kilo. Två ton. Den vikten kan inte ens det mest avancerade och mest välbalanserade chassit i världen trolla bort. Kommer man in lite för fort i hårnålarna understyr bilen tills man backar av. Då hittar den snällt linjen igen. På väg upp för berget är andhämtningen från åttan lite tyngre. I takt med att motlutet blir brantare och luften tunnas ut av höjden över havet tvingas jag ge den lite mer gas. Turboaggregaten vaknar till på allvar för första gången, de breda bakdäcken tappar fotfästet och hade det inte varit för det blixtsnabba antisladdsystemet som arbetar lika intensivt som mjukt för att hålla monstret under kontroll, hade bakänden klivit ut i en enorm bredsladd. Nu händer egentligen ingenting, så jag lyfter av till tonerna av vilt grymtande wastegateventiler. Det låter som en enorm snarkning. En varning om vad som komma skall. Det är alltid en skön känsla att glida in på Ascari Racing Resort. En bana helt fri från läktare och reklamskyltar. Asfalten slingrar sig genom landskapet mellan träd och buskar och erbjuder både tighta krypfartshårnålar och några hisnande högfartskurvor. Hur ska två ton M5 som har mer vridmoment på tomgång än dess föregångare levererade maximalt bete sig på bana? Finns så klart bara ett sätt att ta reda på den saken. M5 är ett hav av möjligheter för tekniknördar. Allt som har med körning att göra är aktivt, adaptivt och inställbart. I gamla M5 fanns därför en programmerbar M-knapp för att man enkelt skulle komma åt sina favoritinställningar. Nya M5 har två (!) M-knappar för att man ska kunna ha både en dynamisk och en komfortabel setup redo. Jag ställer för säkerhets skull in bägge för maximal underhållning på bana /2011

4 Varvet öppnar intensivt. Över ett krön och direkt kommer en svår inbromsning i utförslut där man styr in medan vägen fortfarande faller undan brant. Gasresponsen är extremt mycket snabbare, motor, chassi och styrning är på tå. Bilen är redo att agera och reagera på minsta input från förarplatsen. En lång vänster som öppnar upp långsamt i kombination med nästan oändliga kraftresurser kräver att man är progressiv med gasfoten. Några få sekunder med full gas hinner jag med innan en kort och hård inbromsning leder in i ett tålamodsprövande ess. Tyvärr är den alldeles för tyst. Ett argsint knorrande från turboaggregatens dumpventiler varje avsläpp och växling är allt som hörs. Den är faktiskt så tyst att BMW skapat något de kallar för Active Sound Design. Eller fejkat motorljud. I korthet fungerar det så att motorns ECU står i di- M5 är tung, men äter ändå snabba kurvor till frukost. 22/

5 Två långfingrar åt allt vad tristess och medelmåttor heter. Så här stöddig kan man bara bli av att köra nya M5. tre tunga konkurrenter Jaguar XFR. Inte lika snabb som nya M5 (eller E 63 AMG), men den kompressormatade femlitersåttan låter gudomligt och chassit är smått fantastiskt. Mercedes E 63 AMG. Har blivit av med den monstruösa 6,2-litersvinkeln, landat på 5,5 liter och fått dubbla turboaggregat. En seriös högfartsmissil. Porsche Panamera Turbo. Större och lyxigare än resten av gänget och med seriösa prestanda. Fyrhjulsdrift ger bara fördelar, sommar som vinter. rekt kontakt med ljudanläggningen som levererar en syntetisk om än trivsam reproduktion av motorljudet i kupén. Motorns tändföljd, belastning och varvtal, allt finns med i den lilla symfonin. Det hade det så klart även gjort om motorn inte hade varit så hårt ljuddämpad. Jag fattar ingenting. Struntar i ljudet och koncentrerar mig på banan som rusar mot bilen i vansinnig fart. Jag har ganska många varv här men det står direkt klart att man måste ändra sina referenspunkter runt det drygt fem kilometer långa varvet. Motorns superbreda effektregister i kombination med BMW:s effektiva 7-växlade dubbelkopplingsväxellåda M-DCT betyder att man accelererar fortare ut ur kurvorna och kommer in i nästa böj med högre fart. Genom en av banans två snabbaste kurvor, som tas med full gas i exempelvis M3 och Corvette kommer M5 rusande i våldsam fart. Alldeles för snabbt för den vikt man bär med sig trots att dämparsystemet Ultrakompakt V8 med turbo och kattar mellan cylinderbankarna. Dynamic Damper Control med elektrohydraulisk dämparreglering står i sitt sportigaste läge. En lätt dutt på bromsarna, 400-millimeters skivor med sexkolvsok fram, justerar ner farten och vi kommer ut som vi ska på andra sidan. BMW hävdar att bromsarna tagit ett stort steg upp sedan förra generationen och att enheterna ska vara helt befriade från fading. Jag håller med om det första, de bromsar den här kolossen med imponerande effektivitet. Men att de skulle vara fadefria och erbjuda oöverträffad feedback under max belastning är skitsnack. Efter bara några varv överhettar bromsarna och både låter och vibrerar betänkligt. Med tanke på vad den här bilen kostar och med tanke på vad kunderna förväntar sig är det konstigt att man inte har bromsar som pallar avancerad körning på bana. Framänden är ganska vag och tryggt understyrd initialt när man går på gas. Provocerar man ytterligare med antisladdsystemet urkopplat smular motorn i samarbete med den 100 procent låsbara M-diffen enkelt sönder bakdäcken och man får helt styra den här muskelknutten med högerfoten. Powerslides, det är M5:s favoritgren. Så länge man är tydlig med vad man vill att den ska göra hittar den inte på några dumheter. Trots hård provokation. Något att se upp med är lite giftiga lastväxelreaktioner som naturligtvis förvärras av den höga massan bilen bär med sig. Den beter sig exakt som en stor M3:a. Bara det att den har så otroligt mycket mer effekt. Man kan åka på tvären hela dagen om man vill. Ändå är det inte den fina körglädjen jag är mest imponerad över. Motorstyrkan? Den är otrolig. Turbomotorn levererar överflöd med kraft i alla lägen. Men det faktiskt komforten som är mest förbluffande. Att en bil som är så fruktansvärt snabb och så våldsamt stark kan vara så bekväm och avslappnad. Det känns nästan overkligt. n satt På en Middag och lyssnade på tugget om hur usel bilismen är, med alla törstiga bilar som förstör vår planet. Jaha, och hur tar du dig till jobbet då? Så var den middagen förstörd Nya BMW M5 må ha tappat lite i nerv, jag har ännu inte haft förmånen att köra, men jag sätter en årsinkomst på att pulsen kommer att gå upp väl bakom ratten. Trist? Tror inte det. Men 30 procent lägre förbrukning, 30 procent mer vridmoment, 10 procent mer effekt trots högre vikt. Tänk om all andra produkter på vår jord hade samma utvecklingskurva. BMW M5 Motor: V8, biturbo, cm hk vid r/min, 680 Nm vid r/min, 7-växlad dubbelkopplingslåda, diffbroms, bakhjulsdrift. Kaross: L/b/h 4 910/1 891/ Axelavstånd mm. Tjänstevikt kg. Bagage 520 I VDA. Prestanda: km/h 4,4 sek. Toppfart 250 km/h (begr.). Förbrukning 9,9 l/100 km. Pris: :. Aktuell nu. BäsT: Komforten är magisk med tanke på köregenskaperna på bana och motorn är en omnipotent effektbomb trots väldigt moderat förbrukning. sämst: Att man gått från en kraftkälla som andas racing och låter gudomligt till en motor som är så lågmäld att man måste köra ut syntetiskt motorljud i bilens högtalare. HHHHH alrik söderlind otroligt! PRESENTERAS AV castroledge.com 78 22/2011