PROVKÖRNING BUGATTI VEYRON SUPER SPORT 23/2010

Transkript

1 PROVKÖRNING BUGATTI VEYRON SUPER SPORT /2010

2 Bugatti Veyron Super Sport. Eftersom man bevisat att det går att bygga en bil som klarar 400 km/h bestämde sig Bugatti för att verkligen testa gränserna. Resultatet heter Veyron Super Sport. Ett långfinger åt allt vad lagom heter! Text: Ben Oliver, bearbetning John Argelander. Foto: Fox Syndication 23/

3 aha, så du har lagt ut i runda slängar 4,5 miljoner kronor (exklusive moms) utöver priset för en vanlig Bugatti Veyron för att lägga vantarna på den här hästarsspecialaren kallad Super Sport. Det är troligen din andra eller rent av tredje Bugatti, efter den vanliga Veyron och den öppna Grand Sport många Bugattikunder har en av varje. Dessutom har du lagt ut i storleksordningen kronor ytterligare för att delta i en ytterst exklusiv trackday på Volkswagens testbana Ehra-Lessien, vars 9 kilometer långa raksträcka är en av få ställen i världen där du kan toppa ur din Veyron SS. Så efter att ha fått din bil minutiöst genomgången och därefter åkt några varv med Bugattis testförare Pierre-Henri Raphanel för att känna på banan, och sedan vridit om den speciella toppfartsnyckeln i förardörrens öppning och tryckt foten så långt ned i durken som du vågar Vad händer? Jo, du råkar ut för en toppfartsspärr som i en jä-a Smart! Skillnaden är att den är inte griper in vid 135 km/h utan vid 415, men det är fortfarande en toppfartsspärr. Någon tar alltså ifrån dig kontrollen över gaspedalen och säger att Volkswagen Group inte kan tillåta dig att köra fortare, oavsett hur rik du må vara. Din vanliga Veyron och Grand Sport gör Tankar du fullt och drar upp bilen i 431 km/h tar däcken slut före bensinen på under fem minuter 407 km/h, så alla pengar och de 199 extra hästkrafterna ger dig alltså 8 km/h extra. Känns det inte lite futtigt? Troligen bryr du dig inte speciellt mycket om detta, för det är inte mycket som känns vettigt i Bugattis störda värld. Ingen behöver en bil som gör 400 blås, och att lägga på ytterligare 200 hästar på en redan fyrsiffrig effekt är knappast något som gör att du tappar hakan. Men nu sitter du där i 415 km/h och undrar varför det inte blir mer. Förklaringen ligger i däcken, punkteringsfria doningar från Michelin. För om du tankade fullt och drog upp bilen i den egentliga toppfarten på 431 km/h skulle däcken ta slut innan bensinen på under fem minuter. Hävdar Bugatti, ingen människa har anmält intresse för att testa sanningshalten i påståendet. I det här läget kan det vara lämpligt att informera om att du måste ha en 36 kilometer lång raksträcka för att kunna köra 431 km/h i fem minuter. Toppfartsspärren finns där för att Volkswagen inte kan garantera att någon kund inte är miljardär i asfaltsläggarbranschen, och bygger en fyra mil lång raka Tro nu inte att Bugatti inte hade råd att utveckla ett däck som klarar av den högre toppfarten, problemet är istället att ett sådant däck är uruselt i alla farter under 400 km/h. De nuvarande däcken är redan en kraftig kompromiss, bakdäcken är 365 millimeter breda och mönsterdjupet på fyra millimeter gör att de inte går att köra i stående vatten. Man skulle kunna ha två uppsättningar däck till sin Veyron, men samtidigt känns det som om poängen försvinner en smula då. Monsieur Raphanel tilläts köra i 431 km/h i en ostrypt SS eftersom han är anställd på Bugatti och därmed är utbytbar. Och det vet han om De 199 extra hästarna i Veyron Super /2010

4 23/

5 Sport ger dig inte någon värre acceleration än en standard-veyron, då redan basversionen endast släpper på så mycket av de newtonmetrarna vridmoment som fyrhjulsdriften från Haldex kan klara av. Det extra vridet i Veyron SS (250 Nm, totalt 1 500) förvärrar bara problemet, och därför är tiden identisk: 2,5 sekunder. Tiden är däremot putsad med 0,6 sekunder till 6,7. Det är först norr om 200 km/h som Veyron SS hittar tillräckligt med grepp för att verkligen släppa på all kraft, och den förbättrar standardbilens osannolika tid på 16,7 sekunder till helt absurda 14,6. Att öka effekten var aldrig ett problem /2010 Den åtta liter stora W16-motorn har inofficiellt ganska mycket mer än bara hästar och även siffran i SS-versionen är ett minimum och troligen bara med sanningen överensstämmande varma dagar eller på höga höjder. SS-motorn har större turboaggregat (fyra stycken) och laddtrycket är numera 1,5 bar istället för 1,3. Resultatet är hästkrafter vid r/min och Nm mellan och r/min, utan att man har behövt modifiera någonting inuti motorn. Avgassystemet är dock uppgraderat, antalet bränslepumpar är fördubblat (nu fyra), tvåans och treans växeldrev har förstärkts, sjuans växel har gjorts en aning mer långbent och båda kopplingarna i DSGlådan har gjorts kraftigare. Den största arbetsinsatsen rör dock motorns kylning. Ett av de större problemen man stötte på vid utvecklingen av Veyron var hur man skulle kunna bli av med den enorma värmeutveckligen från motorn. Lösningen: tolv kylare, 100 liter vätskor och en motor som ligger utomhus, så att säga. Så hur kyler man 200 extra hästar? Jo, genom att designa om hela fronten för att maximera luftintaget, samt att skapa ett undertryck vid hjulhusen för att suga ut varmluft. De korvformade luftintagen ovanpå motorn är ersatta av mer effektiva diton: två takmonterade luftintag av NACA-typ, och i aktern sitter en enorm tvåvåningsdiffuser. Alla karosspaneler är numera av kolfiber och chassit är uppbyggt av en ny typ av riktad kolfiberväv som inte bara förbättrar styvheten (och därmed krocksäkerheten) utan även sänker chassivikten med 50 kilo. Kolfiberbromsarna (400/380 mm fram respektive bak) är oförändrade, men fjädringen är omgjord från grunden med hårdare fjädrar, kraftigare kränghämmare och omkalibrerade stötdämpare. Bilen på bilderna av en händelse just den bil som körts i 431 km/h är en av fem bilar i en specialserie för att fira detta världsrekord, och lackad i svart och orange

6 Att öka effekten var aldrig ett problem. Effekten på hästar är ett minimum, och troligen bara med sanningen överensstämmande på väldigt höga höjder 23/

7 med samma färgschema även på insidan. Läckert? Ja. Diskret? Nej. Interiört har alla Veyron SS en mockaklädd ratt och en försiktigt uppgraderad instrumentbräda i kolfiber, men i övrigt är den väldigt lik en standard-veyron, och alltså förvånansvärt intuitiv och enkel att handha, samt löjligt välbyggd. Så hur är den att köra, frågar du nervöst från din fåtölj? För det första låter den fruktansvärt mycket mer än en vanlig Veyron, ljudet liknar två förbannade V8:or i stereo vilket är ungefär vad det handlar om också. Även interiört är SS väldigt mycket mer högljudd, och detta menat på det bästa av sätt. Dubbelkopplingslådan växlar väldigt mjukt och smidigt i låga hastigheter och åkkomforten är faktiskt fullt godkänd trots de hårdare fjädrarna. Att köra den här bilen kräver en hel del tillvänjning, så det kan vara smart att känna lite försiktigt på den i någon timme innan man försöker sig på någonting mer än halvgas. När man sänker pedalen mer än så fylls kupén av en våldsam baston från insuget, som ackompanjeras av ett högre, argare, mekaniskt vrål. Lyfter man på gasen smäller det från turboaggregaten när de släpper sitt enorma övertryck. Som helhet kan inte körupplevelsen beskrivas som något annat än kraftigt berusande! Faktum är att Veyron Super Sport låter lika mycket med sitt fasta tak som den öppna Grand Sport gör utan. Detta upplever man dock bara från passagerarstolen och knappt där heller. Bakom ratten har man fullt upp med oron för att ens tunnelseende och hasselmusliknande puls kan vara förstadiet till en hjärtinfarkt. Accelerationen är nästan för mycket för den mänskliga kroppen, och definitivt långt bortom vad någon annan gatregistrerad bil klarar av. Men är den snabbare än en vanlig Veyron i verkligheten? Det är omöjligt att säga. Ökningen i vridmoment gör växellådan än mer överflödig. I det manuella läget växlar lådan upp vid rödmarkeringen (6 600 r/min) och levererar turbinliknande acceleration oavsett vilken växel som råkar ligga i. Tvåan, trean, fyran, femman, det har aldrig spelat någon roll och det spelar än mindre roll nu. Det som Veyron SS gör är att utöka den bisarra kontrasten mellan snudd på okontrollerbar acceleration och total kontroll över chassit. Den fastare fjädringen ger minskade karossrörelser och detta resulterar i att styrningen känns ännu vassare, och hela bilen känns extremt skarp och smidig på vägen för att vara en fyrhjulsdriven kilos dunderklump. Bugatti själva hävdar att man inte byggt Veyron SS för att slå Shelby Super Cars eller andra världsrekordaspiranter på fingrarna, utan för att deras kunder krävde det. Men i hemlighet hoppas man nog att 431 km/h är en notering som står sig, åtminstone till dess bilar drivs av raketmotorer. Om det någonsin kommer att hända BUGATTI VEYRON SUPER SPORT Motor: W16, 4 turbo, cm 3, hk vid r/min, Nm vid r/min. Fyrhjulsdrift. Kaross: L/b/h 4 462/1 998/1 190 mm. Axelavstånd mm. Tjänstevikt kilo. Prestanda: Toppfart 415 km/h. Acc km/h 2,5 sek. Förbrukning: 23,1 l/100 km. Pris: Cirka :. (Ja, du läste rätt.) ANTIKLIMAX: Såklart ett hårt ord att använda när man färdas i 415 km/h, men PARADOX: Extremt lättkontrollerat chassi och helt okontrollerbar acceleration. Wow. AVUND: Den självklara tredjebilen i hushållet som redan har en vanlig Veyron och en Grand Sport. Det sjuka är att detta inte är helt ovanligt. HHHHH /2010