Dal Västra Värmlands Järnväg

Transkript

1 Dal Västra Värmlands Järnväg Den pionjäranda som rådde inom järnvägsetableringarna i början av 1900-talet gjorde att det inte var någon brist på förslag. Hade alla planer realiserats så hade de flesta byarna fått egen järnväg. För Arvikas del kom frågan om anslutningen till den planerade järnvägslinjen från sydväst att bli den viktigaste. Det blev också den som till sist blev verklighet. Hur direkt förbindelsen skulle bli var länge ovisst. Banan som hade alternativa sträckningar enligt olika förslag hade kunnat få anslutning i Ottebol, Åmotfors eller Gilserud. 1 Sedan utredare våren 1911 kommit fram till att Åmotfors var den bästa anslutningspunkten så började de styrande i Arvika att agera för att få den nya järnvägen till Arvika istället. 2 I juli 1911 bestämdes det att stadsfullmäktige aktivt skulle gå in med ansökning om att få anslutningen dragen till staden. Med dagens vokabulär utfördes också ett visst lobbyingarbete när generaldirektören vid järnvägen, Pagelow var i Arvika i tjänsteärende. Stadens företrädare påpekade då att ett godkännande för anslutning till Åmotfors skulle gynna norsk handel mer än den svenska. Från Åmotfors skulle export och importvaror lätt dirigeras via Oslo, bättre då att transporterna gick på båt via Arvika. 3 När koncessionsansökan lämnades in lördagen den 20 december 1912 framgick det att Göteborgs stad och Bergslagernas Järnvägar var de största intressenterna. 4 Nu ansågs det vara hög tid att agera om Arvika skulle bli slutstation för banan. En stor annons i Arvika Nyheter kallade i november till möte i logen Anders Fryxells lokaler vid Magasinsgatan. Att intresset var stort för frågan insåg arrangörerna från början men att det var så stort att mötet fick flyttas till den nybyggda kyrkan blev ändå en överraskning. Till och med kyrkan blev fullsatt. Det stora antalet deltagare, faktiskt så många som runt 1000 stycken var i stort sett eniga om att Arvika var att föredra framför Åmotfors. Stadsborna och lantbrukarnas företrädare förespråkade bestämt en sådan lösning. De enda som var motståndare var ett mindre antal bruksägare ifrån Järnskog, Köla och Eda. Därmed gick mötesledningen vidare enligt mötets vilja 5. Arvika Nyheter AN och AN AN AN och AN och

2 Själva byggstarten blev något rörig. I september 1914 fanns det massor av arbetslösa som statsmakterna gärna ville ha placerade, särskilt riktade man sig till DVVJ-byggarna. Entreprenadfirman Gunnarsson som då avslutade sin verksamhet vid Fryksdalsbanan hade utrustning för man som omgående kunde användas. 6 Trots detta så togs inte ens slutgiltigt beslut om byggandet förrän senare samma månad. I maj 1915 så var bandelen Arvika-Årjäng inte ens färdigstakad och i december beklagade sig byggherrarna att en beräknad kostnadsökning på en miljon försenade byggstarten. 7 I mars 1916 gladde sig allmänheten åt en utlovad byggstart till hösten. Men när hösten kom så begärdes ett längre uppskov som av statsmakterna beviljades till den 1 januari 1917, men inte längre. 8 I Arvika började man bli lite otåliga, lån till stadens aktier i DVVJ hade beviljats och det kanske kändes trevligare att börja amortera på en skuld till ett pågående projekt. 9 Bygget började med minsta möjliga marginal till givna förutsättningar någon dag före årsskiftet 1916/1917. Skånska cementaktiebolaget som ansvarade för bygget Årjäng-Arvika började så smått i trakten av Jössefors AN AN , och AN och AN AN

3 Visserligen så var bygget efterlängtat, men en del klagomål på verksamheten började komma in redan under sommaren På sträckan Hovdane-Jössefors hade sten och schaktningsarbeten medfört onödig åverkan på åkermarken med följd att flera hundra kilo råg förstördes. Skribenten påpekade att det var ett rent slöseri i tider när mattillgången var så knapp att potatisen fick kokas oskalad. Den klagande redovisar ändå ett gott förhållande till de ryktesvis tidigare så fruktade rallarna. De främmande arbetarna uppföra sig städat och mönstergillt och man har kommit underfund med att rallare icke äro busar utan helt vanliga skötsamma arbetare hette det. 11 Anslutningen till DVVJ hamnade till sist i Arvika. Ett litet lokalt problem uppstod i samband med detta, ett problem som mycket väl kunnat uppstå i Grönköping. De höga beslutsfattarna inom järnvägsstyrelsen verkade dock inte ha skrattat åt eländet, åtminstone inte offentligt. Den statliga järnvägen kunde inte till en början tänka sig att släppa in någon privatbana på sina linjer. Tanken och den verkliga planeringen förutsatte av den anledningen till en början att slutstation för DVVJ skulle bli Gilserud. Någon insåg antagligen att vagnuttagning in till stambanan från Gilserud, bara någon kilometer från Arvika skulle bli ganska opraktiskt. Den självklara lösningen blev då istället parallellspår in till Arvika från Gilserud. Nu var det så att Kyrkbron som redan då existerade var betydligt kortare än nu och inte hade plats för något dubbelspår. Nya broar går att bygga och gamla går att bygga om så ansökan lämnades in. I september 1918 beviljade ombyggnad och renovering för att få plats med spåren. Framtida underhåll skulle delas lika mellan DVVJ och SJ. Efter en lång tystnad togs planeringen upp på nytt de sista dagarna av år 1926, frågan var då om bangården i Arvika behövde utökas för DVVJ:s behov. Tre månader senare verkade det vara helt klart att inget parallellspår skulle dras från Gilserud in till Arvika, men förhandlingar pågick fortfarande i augusti. Trots det så fanns fortfarande en mindre skiljestation vid Gilserud med som alternativ i planeringen. Officiellt beslut om att Arvika skulle var slutstation för DVVJ och att infarten skulle ske på SJ spår via en växel i Gilserud kom först i slutet av Det märkliga är att då var spåret redan anslutet och provisorisk trafik hade redan sedan ett par månader pågått mellan Beted och Arvika. 12 Gilseruds växel, anslutningen från stambanan till DVVJ. Spårplan från Anders Hjerpe. Bygget fortsatte med stor tröghet. I september 1919 motsatte sig väg och vattenbyggnadsstyrelsen att DVVJ skulle få något uppskov med arbetet. Det gavs istället direktiv att arbetsinsatser skulle koncentreras till bron över Jösseälven och tunneln norr om Sulvik AN AN , , , och AN

4 Kostnadsläget för projektet förblev ett problem. I början av 1920 ansågs det att aktiekapitalet behövde fördubblas för att fortsätta med bygget. Samtidigt så framfördes från experthåll betänkligheter mot banans klena konstruktion. En major i väg och vattenbyggnadskåren påpekade att högs tio lastade vagnar kunde tas med i varje godståg. Ledningen för DVVJ redovisade då att den använda rälsvikten klarade 18-tons vagnar viket för bantypen var fullt tillräckligt. 14 Arbetet fortsatte med liten arbetsstyrka och under våren drabbades arbetsplatsen på delen upp mot Arvika av lockout. Den bröts så småningom men det verkar ha tagit tid att komma igång med arbetet. 15 Först sent under nästa år togs beslut att DVVJ skulle tilldelas nödhjälpsarbetare. En arbetsstyrka bestående av 400 man sattes in vid månadsskiftet september/oktober 1921, av dessa kom knappt hälften från Arvika. 16 Användningen av nödhjälpsarbetare ställde omgående till en del problem. Kommuner och enskilda blev oense med myndigheterna om uttagningen av arbetarna skedde på ett rättvist sätt. Protester kom också från Arvika arbetares samarbetsutskott som ville ha bort nödhjälpsarbetet. Protesten avslogs med motiveringen att järnvägsbygget knappast av egen kraft klarade de fulla arbetskraftsutgifterna. Även från nödhjälpsarbetarna framfördes klagomål genom ombud, lönerna ansågs inte vara de utlovade, mathanteringen var bristfällig, ledningen inte alltid kompetent och logementen var dåliga. 17 Åren 1922 till 1925 domineras sedan nyheterna från DVVJ- bygget av strejker, lockouter och avstängning av arbetare. 18 Arbetet fortsatte, men med låg bemanning. 19 Samtidigt så skärptes kraven från staten att banan skulle bli klar. I juli 1922 krävdes det att banan skulle vara färdig för drift den 1 oktober I samband med det så beviljades ett statligt bidrag på drygt tre miljoner kronor för bandelen Skillingsfors-Arvika. 20 Märkligt nog så verkar järnvägsbolaget inte ha favoriserat sin egen typ av verksamhet, eller om de missunnade SJ transportintäkterna på järnvägsslipers. Vilken nu än orsaken var så kom en stor del av DVVJ:s slipersbehov till Arvika med båtar och pråmar för omlastning till Skånska Cementgjuteriets arbetståg. En av leveranspråmarna var Skoghall IV. 21 Tidtabellen för bygget kunde fortfarande inte hållas och i juli 1926 ansöktes om vidare anstånd med slutförandet av banbygget. 22 Efter alla svårigheter så var rälsläggningen Gilserud-Koppom klar i slutet av september Den 28 september 1926 tilläts provisorisk trafik på sträckan Gilserud - Årjäng med Skånska Cementgjuteriets arbetslok nummer 11, som tidigare varit SJ littera Pa nummer 89. Hastigheten fick inte överstiga 30 km/t, det var då fortfarande enbart anläggningstrafik som pågick. 24 Provisorisk godstrafik för allmänheten, till en början enbart i hela vagnslaster inleddes i början av oktober Persontrafik var helt förbjuden, ingen fick åka med, inte ens på egen risk. I samband med den inledande trafiken bemannades också en del järnvägsövergångar och varningskryssmärken var uppsatta vid alla övergångar AN Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag AN och AN , 0601, 0822, 0905 och AN , 0511, 0629, 0704, , 0219, 0430, AN AN och AN , 0627, och AN AN Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Sid AN , 0930, 1016, och

5 En kort tid innan DVVJ-projektet var klart avvecklade järnvägsbolaget en investering som hade visat sig vara onödig. Under år 1920 hade tomterna 295 A och 295 B köps för att bygga tjänstebostäder åt personal som stationerades i Arvika. En stor bostadsbrist i stan gjorde att byggandet av egna bostäder verkade vara den enda möjligheten att få tak över huvudet för de anställda. Nybyggen och ändrade förhållanden löste efter några år problemet och utbudet av vanliga hyresbostäder ökade. Så i februari 1928 söktes tillstånd från statligt håll att sälja tomterna, tillstånd gavs antagligen för några tjänstebostäder verkar inte ha byggts 26. Det som kom att synas mest i Arvika kopplat till den nya järnvägen var lokstationen. Som i statens ägo var brukbar till Dessförinnan hade kolbryggan tagits bort för länge sedan. Lokstationen i april Foto S Johansson. Ytterligare ett uppskov till den 1 mars 1928 beviljades innan DVVJ kom att öppnas för allmän trafik. I mitten av februari beviljade väg och vattenbyggnadsstyrelsen tillstånd för allmän trafik på banan. Någon höghastighetsjärnväg var det inte fråga om, högsta hastigheten 60 km/t beviljades för största delen av sträckan Blomskog-Arvika. Dagen före den officiella trafikstarten så kördes ett extra inspektionståg med många inbjudna gäster från Mellerud till Arvika. Längs linjen hade mycket folk samlats vid stationerna och anhalterna. Flaggning och sånguppträdanden förekom allmänt. I Arvika hade stationen pyntats med girlanger av granris och det flaggades både på offentliga byggnader och privata. Vid stationsingången hade sköldar med landskapsvapnet placerats. Alla affärer var stängda för att alla skulle kunna få möjlighet att närvara vid invigningen. Någon invigningsfestlighet i egentlig mening hade DVVJ inte avsett att specialtåget skulle ha varit. Men efter resan till Arvika konstaterades det att turen blivit ett riktigt triumftåg. Bland vanliga arvikabor fanns också ett hyfsat intresse för den nya trafiken. Ett tusental människor hade mött upp för att se premiären när tåget kom till Arvika. 26 AN

6 Något senare serverades på stadens bekostnad en utmärkt middag på det nyrenoverade stadshotellet. Som ren statistik kan meddelas de fordon som användes för transport till premiärtåget var tre bilar en cykel och tjugo sparkar. Resterande cirka niohundra åskådare gick. 27 Stationen invigningsdagen Foto framtaget till utställning 1971 av Finn Grenhage och Lars Andersson. Foto via Anders Hjerpe AN , två artiklar, och